Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số vận hành đến ổn định quá trình vượt xe ô tô du lịch

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng Các số liệu kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Hà Nội, tháng 08 năm 2015 Học viên Nguyễn Kim Tân i LỜI CẢM ƠN Với tư cách tác giả luận văn này, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc chân thành đến thầy giáo TS Dương Ngọc Khánh, người hướng dẫn tận tình chu đáo chuyên môn để hoàn thành luận văn Đồng thời xin chân thành cảm ơn thầy cô Bộ môn Ô tô Xe chuyên dụng, Viện Cơ khí Động lực Viện Đào tạo sau Đại học, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội giúp đỡ tạo điều kiện suốt thời gian học tập làm luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn sâu sắc chân thành tới gia đình, bạn bè đồng nghiệp, người động viên chia sẻ với nhiều thời gian học tập làm luận văn Hà Nội, tháng 08 năm 2015 Học viên Nguyễn Kim Tân ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii CHƢƠNG I : TỔNG QUAN 1.1 Tình hình giao thông Việt Nam 1.1.1 Hiện trạng hạ tầng giao thông 1.1.2 Các nguyên nhân gây tai nạn giao thông 1.2 Ổn định hướng chuyển động ô tô 1.2.1 Mô hình điều khiển động lực học ô tô 1.2.2 Tính chất điều khiển ô tô chuyển đường 1.3 Mục tiêu, nội dung, phạm vi phương pháp nghiên cứu 1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu 1.3.2 Nội dung nghiên cứu 1.3.3 Phạm vi phương pháp nghiên cứu 1.4 Tính cấp thiết đề tài CHƢƠNG II : MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG Ô TÔ 10 2.1.Cơ sở lý thuyết thiết lập mô hình 10 2.1.1 Hệ quy chiếu phương trình tổng quát 10 2.1.2 Phương pháp thiết lập mô hình động lực học ô tô 13 2.2 Mô hình động lực học ô tô 15 2.2.1 Mô hình chuyển động mặt phẳng XOY 15 2.2.2 Mô hình dao động 16 2.2.3 Mô hình dao động ngang xe 19 2.2.4 Mô hình lốp 20 2.3 Phương pháp mô động lực học ô tô 27 2.3.1 Phần mềm Matlab Simulink 27 2.3.2 Một số sơ đồ mô động lực học ô tô 30 iii CHƢƠNG III : NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ VẬN HÀNH ĐẾN QUÁ TRÌNH VƢỢT XE Ô TÔ DU LỊCH 35 3.1 Các thông số phương án khảo sát 35 3.1.1 Thông số xe khảo sát 35 3.2 Các kết khảo sát đánh giá 36 3.2.1 Chuyển kép với góc đánh lái khác vận tốc 30(km/h) 36 3.2.2 Chuyển kép với góc đánh lái khác vận tốc 60 (km/h) 44 3.2.3 Chuyển kép với góc đánh lái khác vận tốc 80 (km/h) 52 3.2.4 Chuyển kép với khoảng thời gian độ khác 61 3.2.5 Chuyển kép đường ướt vận tốc khác 70 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 76 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 78 iv DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1 Sơ đồ điều khiển động lực học ô tô Hình 1.2 Trạng thái ổn định hướng ô tô Hình 1.3.Các thông số đặc trưng trạng thái quay vòng Hình 1.4 Quỹ đạo chuyển động xe chuyển Hình 1.5 Đồ thị trình đánh lái xe chuyển Hình 2.2 Sơ đồ mô hình hóa động lực học chuyển động 11 Hình 2.3 Cấu trúc mô hình động lực học ô tô 14 Hình 2.4 Mô hình chuyển động 15 Hình 2.5 Mô hình dao động dọc 17 Hình 2.6 Mô hình dao động ngang phần treo 19 Hình.2.7 Sơ đồ xác định hệ số A,B,C,D 22 Hình 2.8 Lực bên phụ thuộc hệ số trượt 23 Hình 2.9 Lực tiếp tuyến phụ thuộc hệ số trượt 23 Hình 2.10 Đồ thị quan hệ hệ số bám độ trượt 26 Hình 2.11 Simulink Library Browser 28 Hình 2.12.Thư viện Lookup Tables 29 Hình 2.13 Cửa sổ hình tra cứu khối thư viện 30 Hình 2.14 Mô hình mô chuyển vị vận tốc theo phương x 30 Hình 2.15 Mô hình mô chuyển vị vận tốc theo phương y 31 Hình 2.16 Mô hình mô góc quay thân xe quanh trục Cz 31 Hình 2.17 Mô hình mô góc quay thân xe quanh trục Cy 32 Hình 2.18 Mô hình mô vận tốc khối lượng treo 32 Hình 2.19 Mô hình mô vận tốc góc bánh số 33 Hình 2.20 Mô hình mô vận tốc góc bánh số 33 Hình 2.21 Mô hình mô góc lắc thân xe 34 Hình 3.1 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép v=30(km/h) 36 Hình 3.2 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép v= 30(km/h) 37 v Hình 3.3 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 30(km/h) 38 Hình 3.4 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 30(km/h) 38 Hình 3.5 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 30(km/h) 39 Hình 3.6 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 30(km/h) 39 Hình 3.7 Đồ thị vị trí xe chuyển kép v= 30(km/h) 40 Hình 3.8 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép v= 30(km/h) 40 Hình 3.9 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép v=30(km/h) 41 Hình 3.10 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép v= 30(km/h) 42 Hình 3.11 Đồ thị phản lực đường lên bánh xe chuyển kép v= 30 (km/h) 42 Hình 3.12 Đồ thị lực ngang bánh xe số chuyển kép v= 30(km/h) 43 Hình 3.13 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép v=60 (km/h) 44 Hình 3.14 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép v= 60 (km/h) 45 Hình 3.15 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 60 (km/h) 46 Hình 3.16 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 60 (km/h) 46 Hình 3.17 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 60 (km/h) 47 Hình 3.18 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 60 (km/h) 47 Hình 3.19 Đồ thị vị trí xe chuyển kép v= 60 (km/h) 48 Hình 3.20 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép v= 60 (km/h) 49 Hình 3.21 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép v= 60 km/h 49 Hình 3.22 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép v=60 (km/h) 50 Hình 3.23 Đồ thị phản lực đường lên bánh xe chuyển kép v= 60 (km/h) 51 Hình 3.24 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép v= 60 (km/h) 51 Hình 3.25 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép v=80(km/h) 53 Hình 3.26 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép v= 80 (km/h) 54 Hình 3.27 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 80 (km/h) 55 Hình 3.28 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 80 (km/h) 55 Hình 3.29 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 80 (km/h) 56 vi Hình 3.30 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép v= 80 (km/h) 56 Hình 3.31 Đồ thị vị trí xe chuyển kép v= 80 (km/h) 57 Hình 3.32 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép v= 80 (km/h) 58 Hình 3.33 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép v=80 (km/h) 58 Hình 3.34 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép v=80 (km/h) 59 Hình 3.35 Đồ thị phản lực đường lên bánh xe chuyển kép v= 80 (km/h) 60 Hình 3.36 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép v=80 (km/h) 60 Hình 3.37 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép δ=10(độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 62 Hình 3.38 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép δ=10 (độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 63 Hình 3.39 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60(km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 64 Hình 3.40 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60(km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 64 Hình 3.41 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 65 Hình 3.42 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 65 Hình 3.43 Đồ thị vị trí xe chuyển kép δ=10 (độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 66 Hình 3.44 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 66 Hình 3.45 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h)và thời gian đánh lái t thay đổi 67 Hình 3.46 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép δ=10 (độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 67 Hình 3.47 Đồ phản lực đường lên bánh xe chuyển kép δ=10(độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 68 vii Hình 3.48 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép δ=10(độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 69 Hình 3.49 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép đường ướt 70 Hình 3.50 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép đường ướt 71 Hình 3.51 Đồ thị vị trí bánh xe chuyển kép đường ướt 72 Hình 3.52 Đồ thị vị trí xe chuyển kép đường ướt 72 Hình 3.53 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép đường ướt 73 Hình 3.54 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép đường ướt 73 Hình 3.55 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép đường ướt 74 Hình 3.56 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép đường ướt 75 viii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 Bảng thông số so sánh miền tuyến tính phi tuyến 21 Bảng 2.2 Hệ số thực nghiệm mô hình Burchkhardt 26 ix DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT Ký hiệu Thông số Đơn vị ½ Chiều rộng sở phía trước m ½ Chiều rộng sở phía sau m Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước m l2 Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu sau m hw Khoảng cách từ mặt đường đến tâm gió m h Khoảng cách từ mặt đường đến trọng tâm ô tô m r Bán kính tự lốp m m Khối lượng phần treo kg Jz Mô men quán tính quanh trục thẳng đứng Cz kg/s2 Jx Mô men quán tính quanh trục Cx kg/m2 b1 b2 l1 Vận tốc thân xe phương x hệ B(Cxyz) m/s Vận tốc thân xe phương y hệ B(Cxyz) m/s Vận tốc dọc xe m/s  Góc quay thân xe quanh trục Cz độ M1 , M2 Mô men bánh xe 1,2,3,4 m/s2 x v M3 , M4 δ Góc quay bánh xe dẫn hướng x độ hành lang an toàn phía hành lang bên trái Khi đánh lái với thời gian ban đầu dt=0,25(s) xe chuyển động hành lang an toàn có xu hướng chuyển động không theo quỹ đạo mong muốn phía hành lang bên phải Cả hai trường hợp gây ổn định trình chuyển xe Do xe chuyển với điều kiện giả định trên, cần điều chỉnh thời gian đánh lái ban đầu, vận tốc thời gian hợp lý để xe chuyển động hành lang an toàn theo quỹ đạo mong muốn Hình 3.39 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60(km/h) thời gian đánh lái t thay đổi Hình 3.40 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60(km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 64 Hình 3.41 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi Hình 3.42 Đồ thị vị trí bánh xe số chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 65 Hình 3.43 Đồ thị vị trí xe chuyển kép δ=10 (độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi Từ đồ thị hình 3.39 đến hình 3.43 ta thấy bánh xe số vị trí bánh dẫn hướng thời điểm đánh lái dt1=0,25(s) xa so với vị trí mong muốn khoảng 0,5(m), lúc xe có xu hướng xa chạm với xe định vượt phía trước lớn Như hình 3.43 cho thấy với vận tốc góc đánh lái, thời gian đánh lái ban đầu ảnh hưởng lớn đến độ lệch trọng tâm, đánh lái với thời gian đánh lái ban đầu dt1=0,2(s) vị trí trọng tâm gần quỹ đạo mong muốn Ở thời gian đánh lái ban đầu khác bánh xe bị lệch với khoảng cách tương ứng khác Hình 3.44 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 66 Hình 3.45 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép δ=10 (độ), v=60 (km/h)và thời gian đánh lái t thay đổi Nhìn vào đồ thị hình 3.45 dễ thấy từ 0(s) đến 1(s) chưa đánh lái xe chuyển động thẳng nên vận tốc góc xoay  = Từ sau 1s thời điểm độ đánh lái quán tính ban đầu phản ứng mặt đường bánh xe tương ứng với góc đánh lái từ từ nên  tăng Khi xe chuyển làn, vận tốc góc quay thân xe lớn ba trường hợp khoảng 37 (độ/s) Sau giảm theo trình đánh trả lái vận tốc góc xoay  = xe chuyển động đường thẳng Hình 3.46 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép δ=10 (độ),v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi 67 Thời điểm ban đầu từ t= 0-1(s) chưa quay vô lăng xe chuyển động với góc lắc β=0 Khi bắt đầu quay vô lăng ba trường hợp với thời gian t ban đầu khác xe có góc lắc ngang lớn khoảng 2,3 (độ) góc lắc lớn ảnh hưởng không tốt đến trình chuyển xe Do trình chuyển động xe đánh lái liên tục nên trình dao động lắc ngang giảm dần xe chuyển động Hình 3.47 Đồ phản lực đường lên bánh xe chuyển kép δ=10(độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi Từ đồ thị hình 3.47 xe chuyển động thẳng 1s đầu phản lực bánh xe đồ thị đường thẳng đánh lái sang trái.Tại thời gian ban đầu dt1=0,15(s), dt1=0,2(s) dt1=0,25(s) lực tạo bánh xe số lớn khoảng 5250N đến bánh số 5200N, bánh số 4250N bánh số 4230N sau đánh lái sang phải trả lái sang phải trả lái sang trái để đường 68 Hình 3.48 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép δ=10(độ), v=60 (km/h) thời gian đánh lái t thay đổi Từ đồ thị hình 3.48, xe chuyển động thẳng 1(s) đầu lực ngang không đồ thị đường thẳng Khi đánh lái sang trái: Tại dt1=0,15(s) lực tạo bánh xe số lớn khoảng 4250N đến bánh số 3100N, bánh số 3100N bánh số 2200N sau đánh lái sang phải trả lái sang phải trả lái sang trái để đường Tại dt1=0,2(s) lực tạo bánh xe số lớn khoảng 4230N đến bánh số 3, bánh số bánh số sau đánh lái sang phải trả lái sang phải trả lái sang trái để đường Tại dt1=0,25(s) lực tạo bánh xe số lớn khoảng 4300N đến bánh số 1, bánh số bánh số sau đánh lái sang phải trả lái sang phải trả lái sang trái để đường Khi xe chuyển động với thời gian ban đầu dt1=0,25(s) xe dễ bị trượt ngang lực ngang bánh xe lớn so với xe chuyển động với dt1=0,15(s) dt1=0,2(s) Nhận xét: Xe chuyển kép với góc đánh lái δ=10(độ) vận tốc v=60 (km/h) thời gian ban đầu dt1=0,15(s), dt1=0,2(s) dt1=0,25(s) Thời gian đánh lái chuyển ban đầu ảnh hưởng lớn đến trình chuyển xe Khi thời gian đánh lái chuyển ban đầu sớm tức dt1=0,15(s) quỹ đạo chuyển động xe có xu hướng bị lệch phía bên trái Khi thời gian đánh lái ban đầu chậm tức 69 dt1=0,25(s) làm quỹ đạo chuyển động xe sang chậm nên xe chuyển không đến quỹ đạo mong muốn Do trình chuyển thời gian đánh lái ban đầu cần ổn định khoảng thời gian định phản xạ người lái ảnh hưởng nhiều tới quỹ đạo chuyển xe 3.2.5 Chuyển kép đƣờng ƣớt vận tốc khác Trong trường hợp này, tác giả khảo sát tránh vượt xe khác xe ô tô du lịch đường ướt vận tốc v=[30, 60, 80] (km/h) với góc đánh lái δ=10(độ), khoảng thời gian độ giống Kết khảo sát đánh giá quỹ đạo chuyển động xe vận tốc khác loại đường Với tốc độ khác vai trò điều khiển chuyển động ô tô thông qua cấu điều khiển Các thông số điều khiển người lái xe (thông số góc đánh lái) quan trọng Hình 3.49 Đồ thị góc đánh lái xe chuyển kép đường ướt Khi xe chuyển động đường ướt với hệ số bám thấp để xe chuyển động theo quỹ đạo mong muốn tốc độ 60(km/h), tiến hành đánh lái với góc quay bánh xe giả định 10 độ với khoảng thời gian đánh lái đồ thị hình 3.49 với tốc độ 30(km/h) 80 (km/h) xe chuyển động với trình đánh lái 70 Hình 3.50 Đồ thị vị trí trọng tâm xe chuyển kép đường ướt Theo hình 3.50, xe chuyển động thẳng quỹ đạo chuyển động trường hợp khác với tốc độ thấp với thời gian xe chuyển sớm hơn, xe chuyển động với tốc độ nhanh trình chuyển muộn Khi quay vô lăng chuyển hướng chuyển động, xuất lực ly tâm làm bánh xe biến dạng chuyển động xe có xu hướng không theo quỹ đạo mong muốn, ta thấy đánh lái v=80 (km/h) với khoảng thời gian đánh lái giống với tốc độ 60 (km/h) xe không theo quỹ đạo mong muốn Quá trình chuyển động xe v=30 (km/h) với tốc độ thấp thời gian đánh lái nhanh quỹ đạo chuyển động hình thành không theo quỹ đạo mong muốn không hình thành trình chuyển Khi xe chuyển động v=60 (km/h) xe chuyển theo quỹ đạo mong muốn Do xe chuyển động với tốc độ cao phải tiến hành đánh lái với thời gian nhanh giảm tốc độ để xe chuyển động theo quỹ đạo nằm hành lang an toàn Khi với tốc độ thấp thời gian điều khiển chuyển động nhiều để xe chuyển theo quỹ đạo mong muốn nằm hành lang an toàn 71 Hình 3.51 Đồ thị vị trí bánh xe chuyển kép đường ướt Hình 3.52 Đồ thị vị trí xe chuyển kép đường ướt 72 Hình 3.53 Đồ thị vận tốc góc xoay thân xe chuyển kép đường ướt Hình 3.54 Đồ thị gia tốc góc xoay thân xe chuyển kép đường ướt Từ sau 1s thời điểm độ đánh lái quán tính đầu phản ứng mặt đường bánh xe tương ứng với góc đánh lái từ từ nên  tăng Tại v=60 (km/h) vận tốc góc quay thân xe lớn nhất, v=80 (km/h) vận tốc góc quay thân xe nhỏ thời điểm ban đầu sau xe chuyển động không theo quỹ đạo mong muốn đánh lái chậm nên góc xoay thân xe tăng lên biến thiên theo quỹ 73 đạo chuyển động xe Khi chuyển động vận tốc 30 (km/h) góc xoay thân xe nhỏ tạo quy luật chuyển xe giữ ổn định không theo quỹ đạo chuyển mong muốn Hình 3.55 Đồ thị góc lắc ngang chuyển kép đường ướt Căn đồ thị hình 3.55 ta thấy xe chuyển động với v=80 (km/h) có góc lắc ngang lớn nên xe chuyển không theo quỹ đạo mong muốn thực trình sang ổn định hướng chuyển động nên góc lắc ngang không giảm theo quy luật mà biến thiên theo quỹ đạo chuyển động Tại v=60 (km/h) có góc lắc ngang lớn khoảng 2,3(độ) v=30 (km/h) có góc lắc ngang lớn khoảng 1,5(độ) Do trình chuyển động xe đánh lái liên tục nên trình dao động lắc ngang giảm dần xe chuyển động 74 Hình 3.56 Đồ thị lực ngang bánh xe chuyển kép đường ướt Từ đồ thị hình 3.56, v=60 (km/h), ta thấy lực tạo bánh xe trình đánh lái liên tục trình chuyển nên tạo khác tạo nên cân bánh xe giúp xe chuyển động ổn định với thời gian đánh lái Tại v=30 (km/h)lực tạo bánh xe tạo nên cân bánh xe tốc độ thấp thời gian đánh lái nhanh nên quỹ đạo chuyển động không theo mong muốn xe chuyển động ổn định Khi xe chuyển động vận tốc v= 80 (km/h) xe dễ bị trượt ngang lực ngang lớn xe lái ổn định không theo quỹ đạo hành lang an toàn Nhận xét: Khi xe chuyển kép với góc đánh lái δ=10(độ) vận tốc v=[30, 60, 80] (km/h) Vận tốc cao góc lắc ngang lớn, khả xe bị lật, bị trượt ổn định cao Do chuyển phải có chế độ đánh lái phù hợp liên tục khoảng thời gian hợp lý với kết hợp điều chỉnh vận tốc để xe chuyển theo quỹ đạo mong muốn hành lang an toàn 75 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Chuyển đường để vượt xe khác chướng ngại vật trình chuyển động tích hợp phức tạp Việc nghiên cứu ảnh hưởng của thông số vận hành đến trình chuyển quan trọng cần thiết Để đánh giá ảnh hưởng thông số vận hành đến trình chuyển xe ô tô du lịch, tác giả thực luận văn với nội dung sau: Lựa chọn việc xây dựng mô hình động lực học ô tô theo phương pháp tách cấu trúc hệ nhiều vật phù hợp cho việc nghiên cứu mô hình toán học mô tả chuyển động xe thực theo phương trình Niu tơn Ơ le Đây phương pháp sử dụng phổ biến nghiên cứu động lực học Sử dụng phần mềm Matlab-Simulink để giải hệ phương trình vi mô tả động lực học ô tô Đưa kết thông số, tiêu đánh giá ổn định chuyển động xe trình chuyển chuyển động với điều kiện vận tốc, góc đánh lái thời gian đánh lái khác Từ kết có được, ta thấy yếu tố vận tốc, góc đánh lái thời gian đánh lái ảnh hưởng lớn đến trình chuyển đường ô tô Người lái cần có điều khiển tích hợp phanh, ga điều chỉnh thời gian đánh lái điều kiện chuyển động Việc xây dựng quy luật đánh lái luận văn đưa trạng thái chuyển động gần mong muốn Do thời gian có hạn, đề tài nghiên cứu, đánh giá tính chất động lực học trình vượt xe ô tô du lịch việc mô lý thuyết qua phần mềm Matlab simulink Sử dụng mô hình xây dựng tiếp tục nghiên cứu khảo sát nhiều phương án, nghiên cứu ảnh hưởng đến trình chuyển ô tô du lịch mở rộng cho nhiều đối tượng xe thị trường từ đưa nhiều đánh giá, khuyến nghị cho lái xe chuyển đường 76 Trong số trường hợp xe có hệ thống điều khiển tích cực ABS, TCS tính chất chuyển động xe ổn định Vì cần nghiên cứu hệ thống điều kiện phù hợp với chuyển động phức tạp nhằm tăng tính ổn định, góp phần làm giảm thiểu tai nạn giao thông xe chuyển điều kiện đường Việt Nam 77 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Bộ Giao thông Vận tải (2014), Đề án đổi toàn diện công tác quản lý nhà nước vụ kết cấu hạ tầng giao thông”, [2] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc, (2014), Động lực học ô tô”, NXB giáo dục Việt Nam, [3] Nguyễn Phùng Quang, Matlab & Simulink dành cho kỹ sư điều khiển tự động” Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội, [4] http://www.vietnamplus.vn/nam-2014-gan-9000-nguoi-tu-vong-vi-tai-nangiao-thong/298693.vnp [5] Rajesh Rajamani (2012), Vehicle dynamics and Control , [6] Gurkan Erdogan, PhD (2009) “Type Modeling”, [7] W.Schiehlen (1997), “Multibody System Dynamics”, 78 ... thông Từ thực trạng nên tác giả chọn đề tài: Nghiên cứu ảnh hưởng thông số vận hành đến ổn định trình vượt xe ô tô du lịch” nghiên cứu khảo sát ảnh hưởng thông số vận hành đến trạng thái ổn định. .. 27 2.3.2 Một số sơ đồ mô động lực học ô tô 30 iii CHƢƠNG III : NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ VẬN HÀNH ĐẾN QUÁ TRÌNH VƢỢT XE Ô TÔ DU LỊCH 35 3.1 Các thông số phương án khảo... Việc nghiên cứu quy luật chuyển thông số vận hành ảnh hưởng đến trình chuyển nhằm đánh giá thống số vận hành ảnh hưởng đến trình chuyển xe từ có điều chỉnh, chuyển cách an toàn, hợp lý lưu thông