Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Chương 42: Hợp đồng thuê tàu
Trang 142 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
42.1 Mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn An :
Hợp đồng thuê tàu (CHARTER PARTY viết tắt C/P) là một văn: bản thỏa thuận trong đó chủ tàu đồng ý cho thuê và người thuê tàu đồng ý thuê một chiếc tàu, hoặc toàn bộ dung tích chứa hàng, hoặc một phần dung tích chứa hàng theo các điểu khoản và điểu kiện ghi trong hợp đồng Các thủ tục ký các hợp đồng thuê tàu, nói chung, đều thông qua trung gian
gọi là môi giới
Hợp đồng thuê tàu có các loại sau đây: ° 1 - Hợp đồng thuê tàu chuyến
2 - Hợp đông thuê tàu định bạn
3 - Hợp đồng thuê tàu trần
Có nhiễu mẫu hợp đồng tiêu chưẩn Các mẫu hợp đồng thưê tàu tiêu chuẩn này có nội dung và hình thức khác nhan.tùy theo phương thức thuê, khu vực hành hải, chẳng loại hàng, tất cả đều có mẫu in sẵn và đều có thể có nhiễu biến hoá tùy theo những diéu kiện thương mại, Các điều khoản trong hợp đồng tiều chuẩn được đánh số và các để mục được in phía
goa lẻ
Khi người thuê tàu và chủ tàu chuẩn bị đầm phán về việc thuê tàu thì đầu tiên họ quy định với nhau về một mẫu hợp đồng thuê tàu tiều chuẩn làm cơ sở cho việc đàm phán Mỗi mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn đều tiêu biểu cho mot sé didu khoản chủ yếu của nó Trên cơ sở:hợp:đồng thuê tàu.tiêu chuẩn mà chủ tàu và người thuê tàu có thể, và đó là cách làm thông thường, rút bổ, thay đổi, thêm vào hoặc sửa đổi các điều Khoắn để phù ñợp với những trường hợp riêng biệt nào đó Những thay đổi so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn có thể được, viết đay hay đánh máy và thay thế vào những điều khoản gốc trong cùng số hiệu hoặc đết myc Cling có trường hợp, phân cải biên so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được đánh amy vao ban phy luc hop dng Trong phan ghi chú ở bản phụ lục nói rõ rằng các điểu đhoản từ số nào đó đến số nào đó trong bản phụ lục kèm theo được bao gồm trong hợp lên thuê tàu Các điều khoản: sửa đổi, bổ sung là rất quan trọng vì nó có quan hỆ trực tiếp để vi n nội dung của hợp đồng thuê tàu riêng biệt và đối với bắn thân chủ tàu và thuyén
trưởng
Nếu một chiếc tàu được thuê thì điều tối quan trọng đối với thuyển trưởng lä phải nghiên cứu kỹ hợp đồng thuê tau, đặc biệt là các điều khoản'sửa đổi và bổ sùng cho đến khi hiểu tỉ
mỉ và chu đáo Thuyền trưởng cũng nên yêu cầu các Sĩ quan hàng hải đọc hợp đồng, xem nó gần như là một thông báo hoặc một chỉ thị nghiệp vụ Thuyền trưởng cũng nên thảo luận "trao đổi với các sĩ quan về các điều khoản của hợp đông, đặc biệt là với thuyển phó thứ nhất:'Nên đánh đấu những ( điểu khoảf quan trọng nhất có liên quan đến trách nhiệm của
phía tàu để dễ tharnkbảo về sau khi thực hiện
Trang 242.1.1 Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter)
Hợp đồng thuê tàu chuyến được chia làm hai loại; » Hop déng thué tau don chuyén — Single Trip Charter - _ Hợp đồng thuê tàu chuyến lién tuc — Consecutive Charter
Tùy theo chủng loại bàng, khu vực hành hải và những điều kiện khác, thường áp dụng các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn sau đây,
1 Mẫu hợp đồng thuê tàu “GENCON” do BIMCO đưa ra Tên gọi đầy đủ của nó là “Hợp đồng thuê tàu bách hóa tiêu chuẩn” (Uniform General Charter), được sử dụng phổ biến nhất trong việc thuê tàu chuyên chở hàng khô
Hợp đồng Baltimore Mẫu C ( Baltimore Form C) Mẫu “Gentrocon” Hợp đồng thuê tàu chở than của My “ The Amevelsh” wn F&F WwW NY
Hợp đồng thuê tầu dầu chuyến “ASBTANKVOY”
42.1.2 Mẫu hợp đông thuê tàu định hạn (Time Charter)
Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi hiện nay có hai loại sau đây, 1 “The Baltime” ( The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter)
Mẫu này được lập ra 1906, đá sửa đổi nhiều lân Đến 1974, nội dung Quy tắc York — Antwerp được đưa vào mẫu, trong đó ý nghĩa một số khoản của Điều 24 còn chưa thống
nhất cách giải thích Năm 1984, thượng nghị viện Anh đã từng phê phán các quy định về
trách nhiệm và miễn trách của người cho thuê trong Điều 13
2 “The NYPE” (The New York Produce Exchange time Charter)
“NYPE' được thiết lập năm 1913, sau đó cũng đã qua nhiều lần sửa đổi, lần gần đây nhất vào năm 1981 và đổi tên thành ASBATIME Nhưng cuối cùng thì mẫu NYPE sửa đổi 1946
được sử dụng rộng rãi nhất
Các điểu khoản và ý nghĩa nội dung của hai mẫu hợp đồng thuê định hạn nói trên không
được rõ ràng, không giải thích rõ quyển và nghĩa vụ của đôi bên trong hợp đồng, đôi khi
mâu thuẫn lẫn nhau Nhiều vụ án ở các nước Anh, Pháp, Mỹ phải căn cử vào các án lệ để
xét xử Tuy nhiên nhiễu án lệ cũng không ràng buộc các thẩm phán, dẫn tới việc giải thích
không thống nhất là điều không tránh khỏi Cách giải quyết duy nhất là phải không ngừng cải tiến, sửa đổi hợp đồng
42.1.3 Mẫu hợp đồng thuê tàu trần
Thường dùng mẫu “BARECON 89 CHARTER PARTY” của Bimco 42.2 Giải thích các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến
Phân này chủ yếu phân tích một số các điều khoản dựa trên hợp dồng thuê tàu bách hoá “GENCON”, đồng thời cũng so sánh các mẫu hợp đồng khác như “ Multform 1982” do FONASBA ( Federation of national Associations of Shipbroker and AgenÐ lập ra năm 1982
Trang 342.2.1 Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự do lựa chọn một mẫu tiêu chuẩn nào đó để ký kết hợp đồng thuê tàu Họ thường chọn mẫu “Gencon” làm hợp đồng mẫu, hai bên đương sự có thể
căn cứ vào nghiệp vụ cụ thể và đàm phán để hiệu chỉnh, bổ sung một số các điểu khoản không phù hợp đã được in sẵn
Nói chung hợp đồng thuê tàu chuyến có một số điều khoản cơ bản sau đây,
_ Chủ tàu đồng ý cung cấp một chiếc tàu, đồng thời nói rõ vị tri tàu hiện tại, cấp tàu, các đặc
tính kỹ thuật, tính năng kinh đoanh của tàu;
2 Về công tác chuẩn bị cho chuyến “hành trình dự bị” đến cảng bốc xếp hàng (Preliminary
Voyage), chủ tàu phải đảm bảo tàu đến trong thời hạn hợp lý ( Resonable Despatch);
» Chủ tàn đầm bảo khả năng đi biển của tàu, trong đó quy định rằng tàu phẩi kín nước, vững
chắc về mọi phương diện, được trang bị cho hành trình đang để cập (tight, staunch, strong
and in every way fitted for the voyage);
Chủ tàu đảm bảo đưa hàng đến cảng đích; Người thuê tàu đồng ý cung cấp hàng đây tải;
4
5
6 Người thuê tàu đồng ý trả cước phí;
T1 Các mục về miễn trách;
8 Các điều khoản về phân phối chỉ phí bốc đỡ hàng, thời hạn cho phép các tác nghiệp bốc đỡ
hàng, và “phí phạt đôi nhật hàng ngày” (Daily Demurrage Rate)
9 Các điều khoản về ngày hủy bổ hợp đồng Nếu tàu chưa thể đến cảng bốc hàng đúng ngày quy định thì người thuê tàu có quyền huỷ bỏ hợp đồng
10 Điều khoản New Jason ( New Jason Clause) 11 Điều khoản “ Both-Blame Clause”
12 Các điểu khoản về trách nhiệm cuối cùng; 13 Điều khoản về chiến tranh;
14 Các điều khoản về Quy tắc York-Antwerp 1974 về tổn thất chung;
Dưới đây phân tích một số các điều khoản quan trong
42.2.2 Sự đảm bảo ngầm định của chủ tàu
Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu phải đầm bảo,
a) Tàu phải đủ khả năng đi biển, b) Đảm bảo khẩn trương hợp lý,
c) Sẽ không phát sinh “đi chệch đường” không hợp lý
Trang 4Hop đồng thuê tàu là một giao kèo được pháp luật công nhận Theo luật Anh, khi hợp đồng bị vi phạm thì căn cứ các tình huống sau đây để phận định trách nhiệm đôi bên
1) “Điều kiện” (Condition): Một số điểu khoản của hợp đồng thuê tàu có thể thực thi hay
không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu thương mại của hợp đồng có thực hiện được hay không Các điều khoắn này gọi là “điều kiện” Nếu một điều kiện nào đó trong hợp đồng bị
phá vở thì người thuê tàu có quyển huỷ hợp đồng và yêu câu bôi thường tốn thất
2) “ Bam bdo” (Warranties): Một số điều khoản nào đó của hợp đồng nếu bị phá vở sẽ
không ảnh hưởng đến việc thực thi tiếp tục hợp đồng, không làm lay chuyển mục tiêu của hợp đồng Các điểu khoản này được gọi là “đảm bảo”
Về luật pháp, sự phân loại các điểu khoản của hợp đồng thành các điều khoản “điều kiện”
và các điểu khoản “đắm bảo” theo truyền thống, hiện nay đã có nhiều thay đổi Hệ thống
pháp luật của Anh, Mỹ gọi phần lớn các điều khoản của hợp đồng là các điều khoản “trung gian” (Intermidiate 7lause) Các điều khoản này nếu bị vi phạm thì căn cứ mức độ vi phạm
để quyết định quyển được bồi thường của bên bị hại Nếu mức độ vi phạm là nghiêm trọng làm cho mục tiêu thương mại của hợp đồng không cách nào thực hiện hoặc hợp déng không thể nào tiếp tục thực hiện thì bên bị hại có quyển huỷ bổ hợp đồng, đồng thời yêu câu được bổi thường tổn thất Nếu vi phạm hợp đổng không nghiêm trọng, không ảnh hưởng mục tiêu thương mại của hợp đồng, thì phía bị hại chỉ có thể yêu cầu bồi thường tổn thất không có quyển huỷ hợp đồng
Khả năng đi biển của tầu (Ship`s Seaworthiness)
Trong hợp đồng thuê tàu nếu không có điều khoản quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm
khả năng đi biển của tàu, thì điều hiển nhiên là trách nhiệm về nghĩa vụ tuyệt đối khả năng đi biển của tàu sẽ thuộc về ngừời vận tải Khi chuyến đi bất đâu, chủ tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu tuyệt đối đủ khả năng đi biển, họ phải áp dụng từng giải pháp để đảm bảo trên thực tế tàu đủ khả năng đi biển Nếu thiếu sót trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển thì chủ tàu chịu trách nhiệm Tuy nhiên, sự “đảm bảo” này chỉ ra rằng tàu chỉ chống
lại sự đe doạ của sóng gió bình thường mà không có nghĩa là bất kỳ thời tiết ra sao
Sự đảm bảo khã năng đi biển này không thể phân đoạn rạch ròi giữa “điều kiện” và “đảm
bảo” Dưới một tình huống nào đó, sự đắm bảo này bị phá vỡ, có khả năng khiến cho người
thuê tàu từ bỏ trách nhiệm tiến tới một bước thực thi hợp đồng Trong một vài tình huống khác, sự đảm bảo bị phá vỡ, sự thực đó dẫn tới quyển của người thuê tàu được đòi bồi thường tổn thất Chẳng hạn trước khi tàu khởi hành, người thuê tàu và người gửi hàng phát
biện tàu không đủ khả năng đi biển tạo thành thiếu sót không đủ khả năng đi biển mà không thể khắc phục sửa chữa trong khoảng thời gian hợp lý, thì họ có quyền huỷ bỏ hợp đồng
Nếu nguyên nhân gây nên tốn thất và tàu không đủ khả năng đi biển không có mối quan hệ nhân quá, thì chủ tàu có thể dựa hẳn vào các điều khoản miễn trách của hợp đồng để tự bảo vệ mình
Nếu chủ tàu muốn miễn trừ đảm bảo ngẩm định này thì phải thể hiện một cách rõ rằng không mơ hỗ bằng văn tự trong hợp đồng Điều 2 trong hợp đồng Gencon thể hiện rõ rằng
rằng: “chủ tàu chịu trách nhiệm về các mất mát, hư hại hàng hoá chỉ khi chủ tàu hoặc đại
lý của họ không xử lý cần mẫn khiến cho tàu, về mọi khía cạnh, không đủ khả năng đi biển
gây ra” Trong tập “Báo cáo pháp luật của L'loyđ” năm 1981 có đăng tải vụ án tàu “The
Trang 5Gundulic? Con tàu này được cho thuê chuyến, trong hợp đồng có điều khoản vừa nói trên
Vì chủ tàu đã không chứng minh được tổn thất hàng hoá gây nên không phải là do người
làm công cho họ thiếu cần mẫn xử lý, toà án phán quyết, phía người thuê tàu thắng kiện
3 Khẩn trương hợp lý (Resonable Despatch)
Trừ khi có quy định khác của hợp đồng, chủ tàu cần phải đảm bảo trong quá trình thực hiện
chuyến đi phải khẩn trương hợp lý; nếu không đầm bảo như vậy, người thuê tàu gặp tổn thất thì có thể căn cứ mục này yêu cầu bổi thường Nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng khiến việc:
thực hiện mục tiêu của hợp đồng trở ngại, họ còn có thể huỷ bổ hợp đồng '
4 Không phát sinh “đi chệch đường” bất hợp lý (xem phân tích ở Mục 41.1.5, Chương 41)
42.2.3 Đảm bảo ngầm định của người thuê tàu
Với hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu không chở hàng nguy hiểm Nếu thuyển trưởng đồng ý cho xếp hàng nguy hiểm, khi xây ra tổn thất do
hàng nguy hiểm thì người thuê tàu phải chịu trách nhiệm
Hàng nguy hiểm ở đây không những chỉ tính chất nguy hiểm của hàng hoá có thể ảnh hưởng đến an toàn của tàu, mà đồng thời cũng bao gồm loại hàng hoá có thể gây nên sự chậm trễ của tàu Ví dụ, trong vụ án “Mitchell, Cotts Co” kiện “Steel Bros and Co: Ltd.”, người thuê tàu chớ đầy tàu gạo chạy đến một cảng của Anh, tại đây, người thuê tàu mới biết rằng nếu không được chính phủ Anh đồng ý thì không thể đỡ gạo ở cảng Việc này
không được người thuê tàu báo trước cho chủ tàu Kết quả, do chính phủ Anh không cấp phép, gây nên sự chậm trễ nghiêm trọng, phát sinh tổn thất Toà án phán quyết người thuê
tàu chịu trách nhiệm
42.2.4 Hành trình dự bị ( Preliminary Voyage)
Nói chung, hành trình chạy từ cảng đỡ hàng của hợp đồng thuê tầu của chuyến trước đến cắng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến tiếp theo được gọi là hành trình dự bị Chủ
tàu và người thuê tàu cần phải chú ý rằng khi bắt đầu hành trình dự bị cũng là lúc bắt đầu
thực hiện hợp đông thuê tàu, từ giờ phút này, tất cả hành vi của chủ tàu và thuyền trưởng
phải tuân thủ các điểu khoắn quy định của hợp đồng thuê tàu bao gồm cả những đảm bảo
ngầm định của chủ tàu
1 Điễu khoắn về ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date Clause) ¬
Các hợp đồng thuê tàu hiện tại đều quy định tàu phải đến cảng bốc hàng trong khoảng thời gian quy định (Laydays) và chuẩn bị sẵn sàng về mọi phương điện để bốc hàng lên tau Nếu không làm được như vậy thì có khả năng người thuê tàu huỷ hợp đồng Đây là một nghĩa vụ tuyệt đối của chủ tàu
Laydays
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ Laydays có hai ý nghĩa Ý nghĩa thứ nhất nó biểu thị ngày mà tàu đến cảng xếp hàng và sẵn sàng làm hàng Một ý nghĩa khác, nó biểu
thị số ngày quy định để xếp hàng hoặc đỡ hàng Thuật ngữ Laytime cũng có cùng ý nghĩa với Laydays
Đôi khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng biết chắc rằng tàu không thể đến kịp thời gian quy định,
Trang 6“điều khoản chất vấn” ( Interpellation Clause), trong đó quy định chủ tàu có quyển yêu-cầu
người thuê tàu tuyên bố nói rõ trong trường hợp tàu không đến cảng bốc hàng đúng thời gian quy định thì người thuê tàu có huỷ hợp đồng hay không Điều này phải được người
thuê tau trả lời theo quy định của hợp đồng Có được điều khoản này, chủ tầu đang ở thế bị
động chuyển sang chú động
Lay/Can
Sự thỏa thuận về thời gian trong hợp đồng thuê tàu chuyến lúc nào thì tàu đến cảng và sắn sàng bốc hàng ở cảng đầu tiên ( hoặc lúc nào thì giao tàu trong hợp đồng thuê tàu định hạn) được diễn đạt bằng thuật ngữ Lay/Can, ví dụ : “Lay/Can June l5 - 30”, có nghĩa là tàu sẵn sàng để bốc hàng (trong hợp đồng thuê tầu chuyến) hay sẵn sàng bàn giao tàu (trong hợp
đồng thuê tàu định hạn) trong khoảng thời gian từ 15 đến 30 tháng 6 Trong đó,
= “Lay” là cách nói vắn tắc của câu 'Laytime not commence before .”, nghĩa là “thời gian
sẵn sàng làm hàng không bắt đầu trước .”
" “Can” có nghĩa là nếu tàu không đến cảng xếp hàng (theo hợp đồng thuê tàu chuyến)
hoặc không đến cảng hoặc địa điểm giao tàu (hợp đồng thuê tàu định hạn) thì vào ngày hủy bỏ (cancelling day) hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu có quyển huỷ bỏ hợp đồng Thông thường trong các hợp đồng thuê tàu Gencon và Balime “điều khoản huỷ bỏ” cũng được áp dựng ngay trong trường hợp khi tàn bị chậm trễ bởi lý đo ngồi sự kiểm sốt của chủ tau va
chủ tàu hoặc thuyển trưởng đã làm hết sức mình để “ khẩn trương hợp lý”, tăng tốc độ rút ngắn thời gian hành trình của con tàu
Trong mẫu hợp đồng thuê tàu dầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định LAYDAYS như sau, Laytime sẽ không bắt đầu trước ngày quy định ở Phẫn I, trừ khi có ý kiến khác của người thuê tàu Nếu tàu không sẵn sàng xếp hàng vào lúc 4:00 chiểu (giờ địa phương) trong ngày huỷ hợp đồng quy định ở Phần I, người thuê tàu sẽ phải lựa chọn việc huỷ bỏ Hợp đồng thuê tàu này bằng một thông báo huỷ bỏ hợp đồng trong vòng 24 giờ sau ngày huỷ hợp đồng quy định; ngược lại Hợp đồng thuê tàu này giữ đây đủ hiệu lực
(LAYDAYS, Laytime shall not commence before the date stipulated in Part |, except with the Charterer’s sanction Should the Vessel not be ready to toad by 4:00 o'clock P.M (local time) on the cancelling date stipulated in Part |, the Charterer shall have the option of cancelling this Charter by giving Owner notice of such cancellation within twenty-four (24) hours after such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full force and effect.) Điều khoản này được chỉ tiết hoá như sau,
a) Nếu tàu đến sớm hơn thời gian bắt đầu của layday, thì thời gian làm hàng bắt đầu tính từ lúc layday bắt đầu hoặc vào thời điểm “tất cả buộc chặt” (all fast), chọn điểu nào phát sinh trước (thời điểm “buộc chặt” có nghĩa là thời điểm tàu buộc xong đây ở phao hoặc buộc dây
xong ở cầu)
b) Nếu tâu đến sau thời hạn của layday, nhưng Người thuê tàu đã chọn cách không huỷ bỏ hợp đồng thuê tàu, thì thời gian làm hàng (laytime) bắt đầu tính từ lúc bắt đầu bốc hàng, hoặc 24 giờ sau khi giao NOR, chọn điều nào đến sớm hơn
c) Muc a) sé không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu không chỉ định được (các)
cảng bốc riêng biệt vào thời điểm gút lại hợp đồng này hoặc thay đổi một cẳng riêng biệt
theo chỉ định ban đầu Mục a) cũng không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu chỉ định các cảng bốc hàng rải ra trong phạm vi (range) chừng 100 km
Trang 7đ) Nếu chắc chắn rằng tàu không sấn sàng bốc hàng vào ngày huỷ hợp đồng (canelling
date) theo như ghi trong hợp đồng thuê tàu, thì người thuê tàu được lựa chọn huỷ bỏ giao kèo Sự lựa chọn như vậy được tuyên bố trong vòng 48 giờ sau khi nhận được thông báo của
chi tau về thời gian dự kiến tàu đến chậm Người thuê tàu có thể chọn cách không huỷ hợp đồng thì người thuê tàu và Chủ tàu phải thoả thuận cùng chấp nhận một ngày giờ huỷ hợp
đồng mới
e) Trong trường hợp tàu không được người thuê tàu hoặc nhà cầm quyển cảng chấp nhận
bắt đầu bốc hàng, tàu phải khắc phục khiếm khuyết, thì thời gian huỷ hơp đồng ghi trong hợp đồng kéo dài thêm 48 tiếng, hoặc cho đến khí tàu vượt qua sự kiểm tra, chọn điểu nào xây ra trước Thời gian khắc phục khiếm khuyết trước khi tàu được chấp nhận không tính là
thời gian làm bàng, và cũng không tính vào thời gian làm hàng chậm nếu tàu đã ở trong tình trạng làm hàng chậm (time on demurrage)
2 Áp dụng và phạm vi của điều khoắn miễn trách
Điều khoản miễn trách có thể áp dụng cho hành trình dự bị ( Preliminary Voyage) Nếu như trên hành trình đự bị một sự việc nào đó được miễn trách gây trổ ngại cho tau dén cang đúng hạn hoặc bị chậm trễ thì có thể áp dụng điểu khoản miễn trách Nếu người thuê tàu khiếu kiện về những tổn thất do tàu đến cảng chậm trễ gây ra thì chủ tàu có thể áp đụng sự kiện miễn trách đó để biện mỉnh cho mình khỏi phải bỗi thường tổn thất đó Nhưng điều đó không hể ảnh hưởng đến việc người thuê tàu có thể chọn quyển huỷ bỏ hợp đồng, quyển này là tuyệt đối, điều khoản miễn trách không có ảnh hưởng mầy may đến quyền này
3 Hành trình dự bị gặp cản trở
Nếu đôi bên trong hợp đồng đêu không vi phạm hợp đồng, nhưng tàu đến cảng bị chậm trễ
và sự chậm trễ này khiến không thể nào tiếp tục thực hiện hợp đồng, căn cứ vào một trong
những nguyên tắc quan trọng của luật hợp déng, “hoc thuyết gặp cẩn trở” (Doctrine Frustration), thì bên nào cũng có quyển huỷ bỏ hợp đồng không phải bổi thường cho bên
kia
Tỉnh thần chính của nguyên tắc “Doctrine Erustration” là, vì những sự kiện đột phát làm cho
hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện mà phải chấm dứt, một trong hai bên tham gia hợp đồng đều có thé rút khỏi hợp đồng mà không phải bổi thường Gây nên sự kiện đột phát này không phải là do yếu tố bất cẩn của bên nào VỀ phương diện hợp đồng thuê tàu, các sự kiện dưới đây đều có thể cấu thành sự kiện đột phát làm cho hợp đồng khơng thể thực hiện
« — Thứ nhất, tổn thất chung
« _ Thứ hai, mất mục tiêu thương mại ( Commercial Object) của hợp đồng
« _ Thứ ba, sự thay đổi của luật pháp
+ Thi tu, chậm trễ Chẳng hạn, vì một nguyên nhân bất thường nào đó, tàu mắc cạn không thể đến cẳng theo thời hạn quy định, trong trường hợp này, chỉ có người thuê tàu mới có quyển huỷ bỏ hợp đồng Chủ tàu có ý định áp đụng nguyên tắc này cần phải chứng minh, từ thời điểm tàu mắc cạn cho đến khi tàu được sửa chữa khôi phục xong cần thời gian rất dài chiếm một tỷ lệ lớn trong kỳ hạn thuê tàu, khiến cho hợp
đồng thuê tàu không thể nào tiếp tục thực hiện
Trang 8đồng không thể tiếp tục thực hiện quyết định ở nhiều yếu tố, không dễ dàng phân định rành rọt
Nguyên tắc “gặp cần trổ” (Doctrine Frustration) cũng thích hợp áp dụng cho hợp đồng thuê
tàu định bạn và các loại hợp đồng khác
42.2.5 Bốc và dỡ hàng hod (Loading, Discharging) 1 Trách nhiệm của chủ tàu
1) Chỉ thị cho tàu chạy về cảng bốc xếp hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu
2) Thông báo kịp thời cho người thuê tau
Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến có một điều khoản quy định chủ tàu, thuyển trưởng
phải thông báo thường xuyên về vị trí tầu và dự kiến thời gian tàu đến (Estimated Time of Arrival- ETA) cho người thuê tàu, người nhận hàng Mục đích của việc thông báo là để chuẩn bị kịp thời chứng từ cũng như hàng hoá và việc lên kế hoạch xếp và đỡ hàng Ví dụ dưới đây là một đoạn trong điều khoản về thông báo (Notices Clause),
“Master to give telegraphic ETA — notice to Messrs X 96, 48, 24 hours before vessel’s estimated arrival to loading porf” (Thuyễn trưởng phải gửi thông báo dự kiến thời gian tàu
đến cho công ty X trước thời gian tàu dự kiến đến cảng xếp hàng 96,48,24 tiếng đồng hổ) Nếu không thông báo, phía người thuê tàu không chuẩn bị hàng hoá, kế hoạch bốc hàng, gây nên chậm trễ bốc hàng thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm
3) Tàu đã đến cảng - Arrived ship
Khi tàu nhận một lệnh đến một cảng chỉ định theo hợp đồng thuê tàu chuyến thì thời điểm
tàu đã đến cảng vào lúc nào là rất quan trọng vì đó là thời điểm tầu phải trao “ Thông báo sẵn sàng” của tàu cho người thuê tầu (người gửi hàng, người nhận hàng) Theo hợp đồng thuê tàu thì tàu đến trạm hoa tiêu không thể xem là “tàu đã đến” cảng Nói chung “ tàu đã đến” (Arrived Ship) theo ý nghĩa của hợp đông thuê tàu là thời gian tàu đã được phép “ tự đo giao dịch” (free pratique) và hoàn thành thủ tục hải quan, tàu có thể được neo, buộc ở
một nơi nào đó trong cảng hoặc một nơi nào đó mà các tàu thường neo đậu, hoặc cập cầu
để xếp hoặc dỡ hàng
Nếu cầu hoặc nơi neo đậu đã được chỉ định trong hợp đồng thuê tàu thì nói chung sau khí tần đã buộc dây xong ở câu hoặc ném neo thì mới được xem là ” tàu đã đến” Nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ nói tới một cảng chỉ định thì được xem như “tàu đã đến”
ngay từ khi tàu vượt qua giới hạn của cảng
4) Thông báo sẵn sàng - Notice of readiness (NOR)
Theo hợp đồng thuê tàu chuyến, sau khi tàu đến cảng, trách nhiệm của thuyển trưởng là phải báo cho người thuê tầu hoặc đại lý của họ bằng văn bản rằng về mọi phương điện tàu
đã sẵn sàng xếp hoặc đỡ hàng, bản thông báo như vậy gọi là “NOTICE OF READINESS - NOR”
Trước khi trao NOR, tàu phải thỏa mãn những điều kiện sau đây:
a) Tàu đã đến địa điểm xếp hoặc dỡ hàng như quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc gần
địa điểm đó mà tàu có thể tới an toàn
Trang 9b) Tàu phải thực tế sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng vào thời điểm đó
c) Nếu xếp hàng bạt rời (grain cargo) thuyển trưởng phải xuất trình giấy chứng nhận chở hàng hạt rời (Grain Cert.) và/hoặc các loại giấy tờ khác
Về việc tàu đã thực tế “sẵn sàng”, nếu xếp hoặc đỡ hàng sử dụng thiết bị làm hàng của tàu thì các thiết bị đó phải sẵn sàng, cân cẩu phải ở vị trí thích hợp cho việc bắt đầu làm hàng Các hầm, khoang chứa hàng phải được dọn sạch, khô ráo có đủ đệm lót theo yêu cầu
của chủng loại hàng hoá được xếp
NOR được trao trong giờ làm việc Sau khi trao NOR, thuyển trưởng cần phải yêu cầu người
thuê tàu ký xác nhận là đã nhận thông báo theo giờ làm việc quy định trong hợp đồng thuê
tàu Nếu đo vì trọng tải hay dung tích của tàu có hạn cân giới hạn khối lượng hoặc thể tích hàng hoá, trường hợp này thường xây ra, thuyén trưởng phải tuyên bố trong NOR về trọng tải tối đa cũng như thể tích tối đa mà tàu có thể xếp được theo mùa, theo lượng dự trữ nhiên liệu cÂn thiết, để người thuê tàu thu xếp số lượng hàng hố
Khơng nên trao một NOR trong đó nói rằng tàu sẽ sẵn sàng xếp hàng vào một thời gian sau
đó, người thuê tàu không bao giờ nhận một NOR như vậy Tàu phải thực tế sẵn sàng vào
thời điểm trao thông báo
Sau khi người thuê tàu nhận NOR, thì một khoắn thời gian sau khi nhận, như quy định trong
hợp đồng thuê tàu, từ thời điểm đó bắt đầu tính thời gian làm hàng Tất nhiên điều đó có thể có một vài thay đổi tùy theo hợp đồng thuê tàu
Nếu tàu xếp hàng ở hai hoặc nhiễu cảng thì NOR chỉ cần trao ở cảng xếp đầu tiên trừ khi hợp đông thuê tàu có những quy định khác
Ngày, giờ trao NOR cần được ghỉ vào nhật ký hàng hải Nếu vì một lý do nào đó NOR
không được trao khi tàu đến thì cũng cần phải ghi rõ lý do đó trong nhật ký
NOR có thể do đại lý chuẩn bị và trình cho thuyển trưởng ký, số lượng tùy theo từng cắng,
thông thường phải có 6 bản, sau khi có xác nhận của người thuê tàu, cần giữ ít nhất một bản trên tàu
Nói chung việc trao NOR là thực hiện theo yêu cầu của điều khoản trong hợp đồng thuê tàu Nếu NOR không có người nhận thì tốt nhất phải ghi điểu đó vào nhật ký hàng hải, hãy
tìm cách gặp và trao kỳ được nó cho người thuê tàu hay đại lý của họ và vẫn giữ nguyên
ngày gốc trong NOR Nếu người thuê tàu hoặc đại lý của họ chối từ ký hoặc tiếp nhận NOR, viện cớ rằng tầu chưa sắn sàng về mọi phương diện để xếp hoặc đỡ hàng, hãy ghỉ
vào nhật ký lý do mà họ từ chối và yêu cầu đại lý chủ tàu mời ngay giám định kiểm tra tàu,
đồng thời thông báo cho người thuê tàn và đại lý của họ về việc làm đó Đôi khi người thuê tàu từ chối nhận NOR và tìm cách quy lỗi cho tàu nhưng trên thực tế có thể là họ chưa thu xếp được cầu bến hoặc hàng hoá chưa sẵn sàng
Theo Luật phổ thông của Anh, nếu trong hợp đồng không có quy định khác, thì tàu đến
cắng đỡ hàng không cần trao NOR cho người nhận hàng, vì vận tải đơn đã được chuyển giao nhiễu lần, thuyên trưởng không biết ai là người nhận hàng và cũng sẽ không biết thông báo cho ai Trong hợp đồng hiện nay vẫn có điểu khoản thuyển trưởng phải trao NOR ở
cảng dỡ hàng
Trang 10đến khu vực neo theo tập quán ở cảng bốc hoặc dỡ hàng, Thuyền trưởng hoặc đại lý của họ
sẽ phải đưa ra tuyên bố bằng thư, điện tín, điện báo hoặc điện thoại gửi cho Người thuê tàu
hoặc đại lý của họ rằng tàu đã sẵn sàng bốc hàng, neo đậu hay không neo đậu, thời gian
làm hàng, như cung cấp sau đây, bắt đầu ngay thời hạn 6 giờ sau khi tiếp nhận thông báo này, hoặc ngay sau khi tàu đến nơi neo đậu ( tức là buộc xong ở phao đầu mối bốc hoặc đỡ ngoài biển và buộc xong ở cầu khi cặp cầu để bốc hoặc đỡ), tuỳ việc nào xây ra trước Tuy nhiên, nếu sự chậm trễ bởi bất cứ lý do gì mà Người thuê tàu khơng thể kiểm sốt khiến
cho tàu neo đậu sau khi thông báo sẵn sàng đưa ra, thì sự chậm trễ như vậy không tính là thời gian làm hàng đã sử dụng
( NOTICE OF READINESS Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent
shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and Jaytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth ( i.e., finished mooring when at a sealoading or discharging
terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf ), whichever first occurs However, where delay is caused to
Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime.)
2 Trách nhiệm của người thuê tàu
1) Cung cấp hàng hóa khi tàu đến cảng bốc
2) Đưa hàng hoá đến bên mạn tàu Trong thời gian này chỉ phí và rủi ro về đi chuyển, giữ
gìn hàng hoá người thuê tàu gánh chịu
3) Phải cung cấp hàng đây tải ( Full and Complete Cargo) Phía tàu cần chú ý đây là một nghĩa vụ quan trọng mà người thuê tàu phải thực hiện Cần thông báo rõ loại hàng, số lượng hàng, thể tích, khối lượng, số kiện
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng hàng hoá thường chỉ ghi một khối lượng (thể
tích) gần đúng trong giới hạn nào đó, chẳng hạn “10.000 + 10%” tuỳ sự lựa chọn của người thuê tàu hay tùy sự lựa chọn của chủ tàu (_ moreless in charterers’option, in
owners`option, in masters` option) Đôi khi, ví dụ, ghi số lượng lớn nhất 10 000 tấn, hoặc số lượng nhỏ nhất 9 000 tấn
Căn cứ vào số lượng ghỉ trong hợp đồng, trên cơ sở lượng nhiên liệu, nước ngọt cần thiết
cho chuyến đi, và tận dụng dung tải hầm hàng, phía tàu tính toán và tuyên bố số hàng bốc
lên tàu (trong phạm vi con số của hợp đồng) Người thuê tầu phải có nghĩa vụ cung cấp đủ
số hang theo tuyên bố đó Nếu người thuê tàu cùng cấp không đủ số lượng theo như tuyên bố của tàu khiến cho tàu không đẩy tải, thì người thuê tàu phải trả “cước chết” (Dead Freight Cước chết là một dạng bồi thường tổn thất gây ra do sơ suất của người thuê tàu, họ
phải chịu trách nhiệm bồi thường Ví dụ, cảng mà người thuê tàu chọn không đủ độ sâu,
khiến cho tàu không thể chở đầy tải, người thuê tàu phải chịu đến bù “cước chết” cho sé lượng hàng giảm xuống do hạn chế độ sâu của cảng
Đôi khi trong hợp đồng ghi “đầy hàng” (full cargo) mà không ghi số lượng cụ thể thì điểu đó có nghĩa là người thuê tàu phải cung cấp đủ số hàng mà tàu có thể nhận để sử dụng hết trọng tải có tính tới lượng nhiên liệu, nước ngọt và dự trữ cần thiết
Đôi khi, trên cơ sở tuyên bố của Thuyền trưởng, người thuê tàu chuẩn bị đủ số lượng hàng, nhưng do phía tàu thiếu cần mẫn, khiến không xếp hết số hàng đã chuẩn bị, người thuê tầu yêu câu chủ tàu bồi thường chỉ phí “hàng không xếp hết” ( Short LifQ, chỉ phí này bao gồm
Trang 11mặt, bố trí ca công nhân xếp hàng không thoả đáng, lãng phí không gian chứa hàng, thuyển trưởng tính toán sai trong tuyên bố của mình, khi bốc xếp hàng công nhân bải công, chưa
xếp xong hàng tàu đã chạy, tàu không đú khá năng xếp hàng (Cargoworthiness) (không đủ
khả năng xếp hàng này không gây ra bởi các mục miễn trách trong hợp đồng thuê tàu) Hàng xếp trên boong: Trong hợp đồng quy định rõ nếu người thuê tàu thoả thuận xếp một
phần hàng hoá trên boong thì người thuê tàu phải trả cước phí cho hàng chớ trên boong theo
giá đây đủ và người thuê tàu phải chịu rủi ro về hàng hoá
4) Phải hoàn thành bốc hoặc đỡ hàng trong khoảng thời gian của hợp đồng, nếu không phía người thuê tàu phải chịu chỉ phí chậm trễ hoặc chỉ phí tổn thất do kéo dài thời gian
(Damage for Detention) cho chủ tàu 42.2.6 Giao hàng hoá
Nói chung phía tàu chỉ giao hàng hoá bên mạn tàu trừ khi theo tập quán của cảng hoặc hợp
đồng quy định khác
Thuyền trưởng giao hàng cho người nhận hàng đứng tên trong vận đơn hoặc người thứ nhất
cầm vận đơn gốc Chỉ căn cứ vận đơn gốc để giao hàng, sau đó các bản gốc khác vô giá trị Nếu như đồng thời nhận các vận đơn gốc hoặc thuyén trưởng có lý do để hoài nghỉ người cầm vận đơn là người giả mạo, không hợp pháp thì không thể tuỳ tiện giao hàng, cần có ý kiến chỉ đạo của công ty chủ tàu Nếu giao hàng sai thì chủ tàu phải bỗổi thường cho tổn thất của chủ hàng thật
42.2.7 Phan chỉa chỉ phí xếp dỡ
Phí xếp dỡ chỉ là chi phí bốc hàng từ cầu cảng lên tàu và xếp hàng vào hầm tàu và đỡ hàng từ hâm tàu đưa xuống cầu cảng Hai phần chỉ phí này do ai gánh chịu đã được quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu chuyến Nói chung có mấy loại quy định như sau,
1 Điều khoản chủ tàu chịu chỉ phí bốc đỡ, còn gọi là điều kiện tàu chợ ( Liner Term or Berth
Term ) Theo quy định này, tại cảng xếp, chủ hàng đem hàng đặt bên cầu cảng cạnh mạn
tau sao cho tàu đùng móc cẩu của tàu có thể lấy hàng đưa lên tàu, tại cắng đỡ, tàu dùng cẩu tàu đỡ hàng đưa xuống cầu cảng bên cạnh mạn tàu, người nhận hàng lấy hàng hoá từ móc
cẩu của tàu
2 Chủ tàu không chịu chỉ phí xếp đỡ hàng, chất xếp và san hàng Œree In and Out, Stowed and
Trimmed ~ FIOST) Nếu vận chuyển hàng siêu kiện đồi hỏi phải chằng buộc mà chỉ phí chằng buộc do người thuê tàu chịu thì trong hợp đồng phải thể hiện rõ “FIOSLASHED”
3 Chủ tàu không chịu chỉ phí bốc dỡ (Free In and Out — FIO) 4 Chủ tàu không chịu chỉ phí bốc hàng (Eree In — FI)
5 Chủ tàu không chịu chỉ phí đỡ hàng (Free Out — FO)
Việc phân phối chỉ phí bốc đỡ như nói trên không có liên quan gì đến vấn để gánh chịu rủi
ro khi xếp đỡ Theo Luật phổ thông Anh quy định, nếu không có quy định khác trọng hợp đồng, phát sinh rủi ro đều do chủ tàu gánh chịu
Trang 12Cước là số tiên mà người thuê chở hàng hoặc người thuê phương tiện vận tải phải trả cho
ñgười vận chuyển Trong vận tải biển người ta phân biệt hai loại cước: cước vận đơn (bill of láding freight) là cước được áp dụng cho việc thuê chở bằng tàu chợ, và cước hợp đồng (charter party freight) 4p dung cho việc thuê chổ bằng tàu chuyến
Trong hợp đồng thuê tàu, cước có thể được xác định bằng nhiều cách Một trong các cách tính cước là dựa trên cơ sở số lượng hàng, ví dụ “ USD/metric tons” (hàng rời), hay “USD/Barrel“ ( hàng lỏng) hoặc “ USD/carton” (hàng bao kiện) Một cách tính cước khác
dà xác định chung toàn bộ cước không phụ thuộc vào số lượng hàng hóa gọi là “cước bao” (Lumsum freight)
Việc trả cước phi theo diéu kién “Lumsum freight” thường được áp dung khi chuyên chổ gỗ xế hoặc gỗ tròn mà trước khi xếp không thể tính trước được rằng tàu sẽ xếp được bao nhiêu, Nguyên tắc chung là cước sẽ được trả khi mà chủ tàu hoàn thành nghĩa vị chuyên chở hàng
oá và sẵn sàng giao hàng cho người nhận hàng Nếu chỉ có một phần hàng hoá được giao tại cảng đích thì chủ tàu chỉ có thế nhận một phần cước đối với phần hàng hoá đã được giao
“trên thực tế
.Nếu trong hợp đồng thuê tầu ghi, cước được trả theo hình thức “lummsum freight” thì khi chỉ “có một phan hang héa dén cảng đích, chủ tàu có quyển đồi toàn bộ cước đã thỏa thuận Tất ,nhiên nếu hàng bị tổn thất thì chủ tàu cũng không được quyển hưởng cước
2 Theo luật phổ thông của Anh, thì cước phí được trả khi giao hàng, nếu không có quy định
khác trong hợp đồng
3 Theo Điều 4 của Hợp đồng “Gencon” quy định, khi tra hàng, cước phí không được khấu trừ Chẳng hạn, hàng không được giao hoặc mất do hiểm hoạ khi vận chuyển thì đương nhiên cước sẽ không được trả, nhưng hàng hoá được giao trong tình trạng hư hỏng thì cước phi van phải được trả toàn bộ, nhưng theo luật Anh, người thuê tàu có thể khiếu nại đòi bổi thường 'tổn thất đó
‘Nhung, một số hợp đồng thuê tàu như hợp đồng thuê tàu đầu vẫn cho phép khấu trừ cước
phí
4 Cước phí trả trước (Freight Prepaid)
'Theo lý thuyết, thời gian trả cước phí phải thực hiện trước khi thuyền trưởng ký phát vận
-đơn, sau đó mới có thể ghi “ Gước trả trước” ( Freight prepaid) trên vận đơn Nếu tình hình thực tế điễn ra đúng như vậy thì chủ tàu luôn nhận được cước phí rất sớm, cũng không còn rủi ro về cước phí và không cần bảo hiểm Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, cước phí lại căn cứ vào số tấn thực xếp xuống tàu để tính toán, chỉ khi hàng đã được bốc xong thì
mới biết tổng cước phí Sau đó, người thuê tàu lại cần phải chuyển tiền cước phải trả cho
chủ tàu vào ngân hàng để thực hiện các thủ tục chuyển tiên, cũng phải mất một khoảng thời gian Từ đó nhận thấy rằng, để tiền cước trả về tài khoản của chủ tàu tại ngân hàng họ chỉ định cũng phải mất một khoảng thời gian nữa, thông thường, tổng cộng ít nhất cũng phải
“mat 3~7 ngày Xuất phát từ tình hình thực tế đó, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến hiện nay thường quy định thời gian trả cước phải thực hiện sau khi ký phát vận đơn một thời gian
nhất định Chẳng hạn, Điều 20 của mẫu hợp đồng thuê chuyến chở phân bón quy định, cước
phí trả trong khoảng thời gian 72 giờ sau khi bốc hàng xong và ký phát vận đơn, không được
khấu trừ bất kể là tàu và hàng hoá có bị tổn hại hay không Mẫu “The Mulu Form” tiến một
Trang 13bước quy định, cước phí mà chủ tàu được hưởng không được khấu trừ và khơng phải hồn
trả
“ Cước trả trước” có thể mang lại cho chủ tàu các rủi ro như sau: một mặt, do cố tình lừa
đảo, sau khi nhận được cước phí của bên thứ ba (người thuê vận chuyển), người thuê tàu
lẫn trốn không chuyển cước phía cho chỗ tàu Mặt khác, sau khi hàng bốc xuống tàu, thuyển
trưởng, chủ tàu và đại lý của họ trong khoảng thời gian hợp lý (thường là một ngày) phải ký phát vận đơn “cước trả trước” Mặc đù là chủ tàu chưa nhận được cước phí, nhưng đối với bên thứ ba thiện ý bao gồm người nhận hàng, thì họ đã trở thành “người vận tải” trong vận đơn, họ phải có nghĩa vụ đưa hàng đến cảng đích một cách an toàn Rủi ro này phát sinh hoàn toàn không có lợi cho chủ tàu Để ngăn ngừa rủi ro này, chỉ có cách, khi cùng với
người thuê tàu ký hợp đồng thuê tàu, phẩi tìm hiểu uy tín, tình hình tài chính của họ; sau khi bốc hàng xong yêu câu người thuê tàu làm giấy bảo lãnh, đẩm bảo thanh toán cước phí trong khoảng thời hạn nào đó Nếu ký một vận đơn với tiền để như thế này thường bị người
thuê tàu cự tuyệt, trừ khi có quy định trong hợp đồng
Về việc trả cước phí, hiện nay rất nhiều hợp đông thuê tàu chuyến xác định rõ ràng, chẳng hạn, 90% cước phải phải trả trong khoảng thời gian quy định sau khi bốc hàng xong, còn lại
10% giữ lại để điều chỉnh chi phi phát sinh do chậm trễ sau khi đỡ hàng Thực tiễn chứng mỉnh, phía tàu đòi được 10% còn lại là một điều không dễ đằng
5 Cước trả sau (Freight to collect)
Thời gian trả chia ra làm hai cách,
1) Cước phí trả trước khi đỡ hàng ở cảng đỡ
Cách này tương tự như Luật phổ thông của Anh Khi hàng hoá dỡ tại cảng đỡ, nếu người thuê tàu hoặc người nhận hàng không trả cước phí, thì chủ tàu áp dụng quyên lưu giữ hàng
hoá để đòi trả cước Cần nhớ rằng, nếu chủ tàu, thuyển trưởng cấp vận đơn ”cước trả trước”
thì không thể áp dụng quyền lưu giữ hàng hoá 2) Cước trả sau khi giao hàng
Với cách tra cước theo phương thức này thì chủ tàu chấp nhận mạo hiểm rất nặng nề, nếu
người thuê tàu hoặc người nhận hàng không chỉ trả cước phí thì chủ tàu không còn quyền
lưu giữ hàng hoá vì hàng đã giao không còn kiểm soát được nữa Như vậy, điều khoản kết
thúc hợp đồng cũng vô hiệu, còn lại chỉ là chuyện đệ đơn thưa kiện trực tiếp người thuê tàu
Theo phương thức cước trả sau, tốt nhất là chủ tàu phải mua bảo hiểm cước
Hầu hết các hợp đồng thuê tàu dầu đều yêu câu cước phí tính theo lượng hàng hoá rót xuống tầu (số mét khối hoặc Barrel) và phải trả sau khi hàng đã dỡ khỏi tàu hoặc sau khi
giao hàng Trong mẫu hợp đồng “ Asbiankvoy” quy định, cước phí “tính theo số lượng ghỉ
trong “Biên bản kiểm tra của Giám định” ( Inspector's Certificate oƒ Inspection) và do người
thuê tàu chỉ trả không khấu trử bởi đại lý của chủ tàu ở cẳng xếp và/hoặc cẳng dơ; chỉ phí
bảo hiểm Không được khấu trừ cước do nước và/hoặc cặn lẫn trong hang hod ” 6 Cước chết - Dead freight
Trang 14Để đảm bảo thu được khoản cước chết thì chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải cố gắng thực
hiện được các việc sau đây,
1) Phải lấy xác nhận của người thuê tàu rằng người thuê tàu không còn đủ hàng hoá để ‘giao cho tàu Nếu chỉ có xác nhận của người gửi hàng thì vẫn chưa đủ, vì người thuê tàu về sau có thể nói khác đi rằng họ có thể thu xếp thêm hàng hoá nếu họ được tiếp xúc với tàu trước khi tàu chạy
2) Phân hầm hàng còn lại cả về khối lượng lẫn dung tích phải được xác nhận trước khi bắt đầu đỡ hàng Việc này có thể thực hiện thông qua giám định độc lập
3) Cuối cùng, để đảm bảo khả năng có thể thực biện việc lưu giữ hàng hoá đối với người nhận hàng thì trong vận đơn nên ghi chú về số hàng gửi đi còn thiếu, xác định sự khiếu nại của chủ tàu đối với cước chết
42.2.9 Điều khoản về chấm đứt trách nhiệm và điều khoản về hưu giữ hàng hoá
Từ giữa thế kỷ 19 nước Anh đã xuất hiện điêu khoản chấm dứt (Cesser) hợp đồng Người thuê tàu có thể mưu đỗ dùng điểu khoản này, coi mình như là đại lý, chuyển toàn bộ trách nhiệm ngẫm định sang cho người nhận hàng
Ở các mẫu hợp đồng khác nhau, điểu khoản chấm dứt cũng có nội dung khác nhau Ở mẫu
hợp đồng thuê tàu chuyến ngti cdc “Baltimore Form C’ diéu khodn nay cố nội dung như sau, “ một khi kết thúc bốc hàng và cước phí đã trả xong thì toàn bộ trách nhiệm của người thuê tàu chấm dút Chủ tàu, vì chưa nhận được cước phí, chỉ phí chậm trễ, có thể lựu giữ
hang hod”
Điều 8 mẫu hợp đồng Gencon quy định, cho dù chủ tàu lưu giữ hàng hố nhưng cũng khơng thể đòi được chỉ phí phát sinh do chậm trễ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu vẫn phải chịu trách nhiệm về việc nay Diéu 24 mau hp déng “The Multi Form 82” cũng có quy định tương tự
Hầu hết các chế định pháp luật đều áp dụng quyển lưu giữ hàng hoá của chủ tàu để bảo toàn quyển lợi của họ Nhưng một khi hàng hoá đã giao thì quyển lưu giữ hàng hoá cũng mất luôn
Theo luật của Anh, chủ tàu chỉ có chiếm hữu hàng hoá mới có thể thực hiện quyền lưu giữ hàng hố, nhưng khơng có quyển bán hàng
Căn cứ luật của Mỹ, chủ tàu có quyển lưu giữ hàng hóa và có quyển bán hàng
Luật của Pháp, căn cứ vào quyền lựu giữ hang, toà án cho phép thuyền trưởng đỡ hàng vào kho của bên thứ ba, khi vẫn không được thanh toán cước, cho phép xuất bán hàng hoá Theo luật của Đức, để bảo toàn quyên lợi, chủ tàu có quyên lưu giữ hàng, cũng có thể sử
dụng hàng hoá làm vật đặt cọc, nếu vẫn khơng được thanh tốn cước thì có thể xuất bán hàng hoá,
Khi viện dẫn các điểu khoản về chấm dứt trách nhiệm và điểu khoản về lưu giữ hàng hoá, thuyền trưởng và chủ tàu cân chú ý mấy vấn để sau đây,
1 Trước khi bốc hết toàn bộ hàng hoá xuống tàu, thuyển trưởng không có nghĩa vụ ký phát vận đơn, vì vậy phải từ chối yêu cầu của người gửi hàng ký từng vận đơn trước khi toàn bộ hàng bốc xong xuống tàu Bởi vì chỉ khi tồn bộ hàng hố bốc xuống tàu thì mới có thể
Trang 15phán đoán được người thuê tàu có thực hiện nghĩa vụ cung cấp “hàng đây tải” hay không theo như hợp đồng đã ký, mới có thể phán đoán quy định về thời hạn bốc hàng cho phép có bị vượt quá hay không, tức có phát sinh phí phạt dôi nhật hay không Nếu như ký phát vận đơn trước, không cách nào ghi chú trên vận đơn phí phạt làm hàng chậm hoặc cước chết cho phần khoang hàng rổng không có hàng cần phải thu hồi, dẫn tới kết quá là mất quyển lưu giữ hàng hoá
2 Công ty và thuyển trưởng thường hay xem nhẹ, bỏ qua hai điêu khoản này, theo thói quen
đòi tiễn phạt làm hàng chậm từ người thuê tàu, không kịp thời đòi từ người nhận hàng hoặc
thực hiện quyền lưu giữ hàng hoá Khi người thuê tàu căn cứ vào điểu khoắn chấm dứt hợp đông để kháng biện cho việc cự tuyệt không trả phí làm hàng chậm, trong khi đó hàng hoá đã giao cho người nhận hàng và đã đánh mất quyền lưu giữ hàng hoá
3 Phía tàu có thể căn cứ việc người thuê tàu chưa trả tiễn phạt làm hàng chậm ở cẳng bốc
hàng để thực hiện quyển lưu giữ hàng hoá tại cảng dỡ hàng hay không? Quan điểm luật pháp của Anh và Mỹ về vấn để này giải thích có khác với các quốc gia còn lại trên lục địa Luật pháp các quốc gia lục địa quy định trên vận đơn phải thể hiện rõ ràng chủ tàu có quyền lưu giữ hàng hoá ở cảng đỡ để thu hồi chỉ phí làm hàng chậm ở cảng bốc xếp Luật
các nước Anh và Mỹ thì cho rằng trong điểu khoản về quyển lựu giữ hàng hoá ở vận đơn, thì phí phạt làm hàng chậm tính gộp trong phí phạt làm hàng chậm ở cảng xếp và cảng đỡ hàng, vi vay phia chủ tàu đều có quyển lưu giữ bàng hoá để thu hồi phí phạt làm hàng
chậm,
4 Luật Anh, Mỹ áp dụng nguyên tấc “cùng tổn tại” (Coexisten0, “quyển kết thúc trách
nhiệm” của người thuê tàu và “quyền lưu giữ hàng” của chủ tàu cùng song song tổn tại, nếu chủ tàu không thể thực hiện quyển lưu giữ hàng thì đương nhiên không thể kết thúc trách nhiệm của người thúê tàu
ở một số cảng, chủ tàu rất khó thực thi quyển lưu giữ hàng hoá, chẳng hạn ở những cảng đông đúc tàu thuyền, các tàu lưu giữ hàng hoá thường bị điểu xuống xếp theo thứ tự ở các
Èẩu tàu cuối cùng, ở các cảng không đủ kho thì phía tàu cũng khó thực thí quyển này một
cách:có hiệu quả
4.10, Sáp nhập hựp đông thuê tàu vào vận đơn (Incorporation Clause)
Van đơn được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu thì đối với chủ tàu và người sở hữu vận đơn đã cấu thành một hợp đồng vận tải trên biển Nói chung, trường hợp này chả tàu vừa là người vận tải trong vận đơn Vai trò của những người này, ban đẫu chỉ ràng buộc trong hợp đông thuê tau, bay giờ đã thay đổi, các thay đổi đó thể hiện ở các mặt sau đây,
1 Trách nhiệm v vận chuyển hàng hoá
Điều: 2 “ Điều khoản về trách nhiệm chủ tàu ( Owners" ResponsibiHty Clause) của Mẫu
Hợp đồng Gencon (Sửa đổi 1994) duy định mấy điểm như sau,
"Thứ nhất, chủ tàu chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên bởi sơ suất của nhân viên thuộc chủ tàu hoặc nhân viên quản lý trong nghĩa vụ làm cho tàu
đủ khả năng đi biển về mọi phương điện và đảm bảo, một cách thích hợp, thu xếp thuyển Bộ; lắp đặt thiết bị, cung:ứng cho tàu, v v
Trang 16đó có liên quan hay không liên quan đến khả năng đi biển của tàu khí xếp hàng hoặc bắt đâu chuyến đi hay chăm sóc hàng hoá
(Owners' Responsibility Glause
The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case of the loss, damage or delay has been caused by personal want of due deligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or
defauld of the Owners or their Manager
And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or
default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but
for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any
time whatsoever)
So sánh với các điều khoản trên, nhận thấy trách nhiệm chuyên chở hàng hoá của chi: tau
trong vận đơn lớn hơn nhiều
._ Về việc chủ tàu yêu cầu người nhận hàng phải chỉ trả phí làm hàng chậm phát sinh ở cắng
đỡ hàng hoặc chủ tàu gặp khó khăn trong việc thực thi:quyễển lưu giữ hàng hố, khơng có
quy định nào về trách nhiệm hợp đồng của người nhận hàng trong việc này trong hợp đồng
thuê tàu
Cho nên, đối với chủ tàu mà nói, sự thống nhất về nội dung của hợp đồng thuê tàu và vận đơn là một việc cực kỳ quan trọng, có như vậy mới xác định được rằng mối quan hệ hợp
đồng (vận đơn) của chủ tàu với người giữ vận đơn và mối quan hệ hợp đồng (hợp đồng thuê tàu) của chủ tàu với người thuê tàu là như nhau Để đạt được mục đích này, khi thuyển
trưởng ký phát vận đơn cho hợp đồng thuê tàu chuyến cần ghi chú rõ ràng “ Tất cả các điều khoản, điều kiện và ngoại trừ bao gồm trong hợp đồng thuê tàu được để cập đều áp dụng đối với vận đơn này và coi như đã sáp nhập trong vận đơn” (All the terms, conditions clauses and
exceptions contained in the said charter party apply to this bill of lading and are deemed to be incorporated therein)
Hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn đều phát hành kèm theo một mẫu vận
đơn tiêu chuẩn Chẳng hạn hợp đồng Gencon có vận đơn “Congen”, hợp đồng thuê tàu chở
ngũ cốc bắc Mỹ “Norgrain” cũng có riêng vận đơn ngũ cốc Mặt sau của các vận đơn này
đều có in các điều khoắn “sáp nhập”, với nội dung như vừa nói ở trên
Tuy nhiên, sau khi vận đơn có ghi các điều khoắn “sáp nhập”, thì các điều khoản đó có cấu thành một hệ thống hữu cơ với các điêu khoắn trong vận đơn và ràng buộc người giữ vận
đơn một cách có hiệu quả hay không? Trả lời câu hỏi này là không khẳng định Trong một
số các trường hợp sau đây, việc áp dụng những điều khoản “sáp nhập” rất hạn chế
1) Trong vận đơn có “Điều khoản tối cao” ~ CLAUSE PARAMOUNT, (đối với các vận đơn áp
dung Quy tic Hague va Hague-Wisby), khi điều khoản “sáp nhập” của hợp đồng thuê tàu
chuyến mâu thuần với các điều khoản của Quy tắc Hague và Hague-Wisby, nếu điều khoản nào mâu thuẩn thì không thể “sáp nhập” trong hợp đồng thuê tàu chuyến
2) Điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu có nên nhập vào vận tải đơn hay
không, cũng có nhiều ý kiến khác nhau Trường hợp có thể sáp nhập, nếu phía tàu và người
giữ vận đơn có tranh luận, thì căn cứ vào điều khoản trọng tài, họ phải đến địa điểm trọng tài chỉ định để đàn xếp mà không phải giải quyết bằng khiếu kiện Theo một số án lệ, toà phán quyết, không thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn bởi vì điều khoản trọng
tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ ràng sự tranh luận trong hợp đồng thuê tàu được giải
Trang 17quyết bằng trong tài mà không xác định tranh chấp trong vận đơn cũng giải quyết bằng phương thức ấy, nếu điểu khoắn trọng tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ rằng rằng
những tranh chấp trong hợp đống thuê tàu và vận đơn được ký phát căn cứ theo hợp đồng thuê tàu được giải quyết bằng phương thức trọng tài thì tình hình sẽ hoàn toàn khác, trường
hợp này có thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn
3 Các nội dung sáp nhập từ hợp đồng thuê tàu vào vận đơn phải rõ ràng, minh bạch và
toàn diện, cần phải ghép các chuyên mục vào các điều khoản, điểu kiện và ngoại trừ (terms, conditions, exceptions) trong hợp đồng thuê tàu để nhập vào vận đơn, nếu chỉ chọn mục nào đó hoặc sót mục nào đó sẽ làm cho việc áp dụng các điều khoản này bị hạn chế
42.2.11 Cảng an toàn, cầu tàu an toàn, tàu luôn lưôn nổi - Safe Port, Safe Berth (SP, SB), Always Float
Cảng mà người thuê tàu chỉ định là một cẳng an toàn đó là một nghĩa vụ ngẫm định Đứng
về phương điện kỹ thuật hàng hải, một cảng và một cầu được coi là an toàn nếu như ở đó
không có những tình huống dị thường, tàu có thể tới đó một cách an toàn Trong thời gian
tàu cặp cầu hoặc buộc phao, tàu phải “luôn luôn nổi” không chạm đáy khi thuỷ triều xuống thấp nhất
Một cảng được coi là có an tồn hay khơng an toàn là đối vơi một loại tàu, cỡ tàu nhất định
nào đó trong thời hạn nhất định nào đó Không thể nói một cảng an toàn cho tất cả các loại
tầu trong tất cả mọi tỉnh huống
Cũng có khi trong hợp đồng ghi “vào suốt thời gian của thủy triểu và luôn luôn nổi” ( At all time of the tide and always float Như thế có nghĩa là trong mọi giai đoạn của thuỷ triều
tàu phải nổi, câu phải được dành một cầu tàu hoặc một điểm bốc (đỡ) hàng, nơi mà tàu có thể đến hoặc nhổ neo chạy trong mọi trạng thái của thuỷ triểu hoặc tiến hành bốc đỡ hàng
hố mà tàu ln ln không chạm đáy l
Trong đa số các hợp đồng thuê tàu quy định một số cắng xếp và một số cảng đỡ nhất định
nào đó và ghi đích danh tên cảng Trường hợp trong hợp đồng không quy định một cảng
hoặc một số cảng cụ thể hoặc một đoạn bờ biển (range) thì trong hợp đồng thuê tàu phải có điều khoản ghi rõ những cảng và những câu do người thuê tàu chỉ định cần phải được an toàn Ví dụ có thể ghi “1 SP/1 SB Japản”, hoặc “1 SB Saigon ”(một cầu an toàn tại một cắng
an toàn Nhật Bản hoặc một câu an toàn tại cảng Sài Gòn) Chữ “an toàn” trong hợp đồng
không những đề cập tới các yếu tố như sóng, gió, các công trình nhân tạo như cấu tạo của cầu bến, trang thiết bị mà còn để cập đến các yếu tố như chính biết, nội chiến Một cảng xảy ra chiến tranh thì không phải là một cảng an toàn, mặc dù các điều kiện vật chất vẫn đảm bảo an toàn
Điều khoản gần - The Near clause
Nghĩa vụ của chủ tàu là đưa tàu đến vị trí để xếp họăc đỡ hàng Nhưng để bảo vệ quyển lợi của chủ tàu khỏi những khó khăn trở ngại không lường trước, trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường đưa vào Điều khoản gần (The near clause) Trong hợp đồng GENCON điều
khoản này ghi như sau: “ chiếc tàu nói trên sẽ chạy đến cảng xếp hàng hoặc gần đó, nơi mà nó có thể đến một cách an toàn và luôn nổi .” (The said vessel shall procceed to the
loading port or so near thereto as she may safely get and lie always float .) Cling cé
Trang 18Điều kiện này quy định trong những trường hợp nếu thuê tàu để xếp hàng hay dỡ hàng tại một cẳng hay tại một cầu tầu quy định, cho đến khi tàu đến địa điểm, vì điều kiện hàng hải hay một tình huống khách quan khác tàu không thể tới được nơi bốc (đỡ) hàng thì không bắt buộc tàu phải dấn thân vào nguy hiểm để đến chỗ đó Tuy nhiên, trước khi cự tuyệt thi hành những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu, cần phải xem xét trở ngại này có phải là tạm thời có thể khắc phục được hay không, có thể chờ đợi cho đến khi có thể đưa tàu vào địa điểm quy định Chẳng hạn, nếu cảng không đủ độ sâu theo mức thuỷ triểu hàng ngày thì tàu có thể đợi đến con nước cường tiếp theo ( không phải là đơn thuần là con nước lớn tiếp theo) để đến nơi quy định Nhưng chú tàu không thể vin vào “ Điều khoản gân” để từ chối vào cảng, khi mà tàu có khả năng chạy tới cảng hoặc cầu tàu chỉ định bằng cách đi qua một con
đường khác, thậm chí khi điều đó dẫn tới phát sinh thêm chi phí cho chủ tàu 42.2.12 Thời gian bốc và đỡ hàng
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến đều quy định, hoặc thông qua cách tính toán nhất định, thời gian cho phép để bốc hàng và đỡ hàng Nếu thời gian bốc đỡ thực tế vượt qua thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu phải trả phí cho chủ tàu gọi là phạt đôi nhật
(Demirrage), trong trường hợp ngược lại thì chủ tầu phải trả phí cho người thuê tàu, gọi là thưởng làm hàng nhanh (Despatch money)
Đôi khi hợp đồng giới hạn ngày dôi nhật và tiền phạt đôi nhật, ví dụ quy định “ “The day to
load ten days on demurrage USD400 per day”, theo diéu kién nay, néu thdi gian lam hang
phát sinh đôi nhật trong phạm vi 10 ngày thì tiễn phạt mỗi ngày 400 đôla Mỹ, sau 10 ngày nếu tiếp tục chậm thì người thuê tàu phải căn cứ vào tổn thất thực tế của chủ tàu để bồi thường Loại tổn thất này gọi là “tốn thất chậm trễ” ( Damage of Detention)
1 Quy định thời gian bốc đỡ hàng (Laytime)
Thông thường trong hợp đồng thuê tàu có quy định mức xếp đỡ hàng (Loading, discharging
rate) dưới hình thức số tấn trong một giờ, hoặc ngày đêm Cũng có khi quy định việc xếp
höặc đỡ tiến hành trong một số ngày nhất định Mức xếp đỡ có thể áp dụng cho toàn bộ chiếc tàu không kể số miệng quây làm việc, cũng có khi quy định mức xếp dỡ cho một
miệng quây có thể làm việc (workable hatch)
Vào tháng 12 năm 1980, liên minh bốn tổ chức vận tải biển gồm BIMCO, CMI (Uỷ ban hải
sự quốc tế), FONASBA ( Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents) va GCBS (Tổng hội vận tải biển của Anh) cùng đưa ra văn bản chính thức “ Định nghĩa về
laytime trong hợp đồng thuê tàu năm 1980” ( Charterparty Laytime Definition 1980), duéi
đây gọi tắc là “Định nghĩa 80” :
Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc dỡ là “thời gian các đương sự đôi bên trong hợp đồng
giao kèo sao cho tàu thực hiện bốc / đỡ hàng hoá một cách hiệu quả mà không cần phải
tăng thêm phụ phí ngoài cước phí”
Thời gian bốc đỡ có mấy cách tính sau đây,
Thứ nhất, thời gian bốc xếp tính bằng số ngày cụ thể quy định trong hợp đồng, hoặc số ngày
tính được thông qua mức bốc/đỡ quy định trong hợp đông
Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc /dỡ được tính bằng công thức sau,
Trang 19Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) =
2
|
Trong d6,
P- Khối lượng hàng hoá cả tàu
u- Mức bốc dỡ cho từng miệng quày mỗi ngày Hoặc,
Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) = —
Trong đó,
P' - Khối lượng hàng trong hầm có kích thước lớn nhất
u' - [Mức bốc/dỡ mỗi ngày mỗi miệng quầy làm việc (có thể làm việc)] X [số miệng quây của loại hàng hoá đó]
Luật của Anh đồng ý về ý nghĩa của thuật ngữ “miệng quây làm việc “ Working hatch” và “miệng quây có thể làm việc” ( Workable hatch), với hàm ý rằng miệng quây cân phải tiến hành công việc bốc / đỡ Ngoài ra, “Định nghĩa 80” còn quy định đối với một miệng quây có thể tiến hành đồng thời 2 dây chuyển tác nghiệp bốc/ dỡ thì được coi là 2 miệng quây Cũng có khi mức xếp dỡ được ghi trong hợp đồng, người thuê tàu cố gắng tiến hành “theo
tập quán của cảng” (according to the custom of the port) hay “theo thông lệ” (with customary) hoặc “khẩn trương theo thông lệ” (with customary quick despatch - CQD) Mức xếp đỡ theo CQD có thể được thừa nhận là một điểu kiện khá tốt vì đại lý của tàu có thể tập hợp đầy đủ các chứng cứ về mức xếp dỡ thực tế có thể đạt được tại cảng và đưa ra mức trung bình Tuy nhiên, đối với chủ tàu thì cách quy định này là không có lợi, trờ khi chủ tầu và công ty rất quen thuộc với hoạt động của cảng, nếu không, có khi tau vào cẳng, vì
một nguyên nhân nào đó, mặc dù họ đã làm hết cách theo tập quán, không phải là do bất
_ cẩn của người thuê tàu, công việc bốc dỡ bị chậm trễ thì chủ tàu đành tự gánh chịu tổn thất Trong một số hợp đồng thuê tàu, ở phần mức xếp đỡ ghi “nhanh đến mức tàu có thể nhận hoặc giao hang” (as fast as vessel can receive or deliver the cargo), đây cũng là một điều kiện chấp nhận được Tuy nhiên, tốt hơn hết, để tránh những tranh chấp về sau, nên quy định mức xếp dỡ cụ thể với số tấn/ngày (giờ), hoặc số ngày cần thiết để xếp (đỡ) xong
hàng
Thời gian bắt đầu bốc / dỡ hàng (Commencement of laytime)
Tàu phải thoả mãn 3 điều kiện sau đây mới có thể bắt đầu tính thời gian bắt đâu làm hàng 1) Tàu phải đến địa điểm quy định trong hợp đồng, tức là, theo thuật ngữ chuyên môn, “tàu
đã đến cảng” (Arrived Ship) (xem chi tiét 6 Muc 42.2.5)
Trang 20Loại thứ nhất, chỉ khi tàu đến vị trí neo đậu, cặp cầu xong mới được coi như là “Arrived Ship) Sau khi chuẩn bị sẵn sàng làm hàng thì thuyển trưởng trình “Thông báo sẵn sàng”
(NOR, xem chỉ tiết 6 Muc 42.2.5), thi thông thường, bắt đầu tính thời gian làm hàng
Theo loại thứ hai, hợp đồng thuê tàu cảng, thì chỉ khi tàu đến cảng chỉ định thì mới được coi như “Arrived Ship” Nhưng tàu đến vị trí nào của cảng thì được coi là “tàu đã đến cảng” ?
(xem chỉ tiết Mục 42.2.5) Sau khi sẵn sàng làm hàng thì thuyền trưởng trao NOR
Trong “ Định nghĩa 80”, có định nghĩa “cảng là một khu vực bốc dỡ hàng hố, đơng thời
cũng bao gầm địa điểm chờ đợi nhận chỉ thị, đợi cặp cầu bất kể là địa điểm đó cách khu vực
nói trên bao xz” Định nghĩa này cũng phản ánh thái độ của các toà án Anh, Mỹ khi phán
quyết các vụ án liên quan trong vài thập niên gần đây
Thông thường, khi cảng đông đúc tàu thuyền khiến cho tàu không đến cảng đúng hạn thì cũng không thể tính thời gian bắt đầu làm hàng, Để bảo vệ lợi ích của mình, phía tàu
thường có một số điều khoản sau đây trong hợp đồng: “Bất kể cặp cầu hay không” hoặc “Bất kế là có ở cẳng hay không” (WIBON — Whether In Berth Or Not, hoặc WIPON - Whether In Port Or No0 Điều khoản này rất thuận lợi cho phía tàu Trong hợp đồng mẫu
Gencon có một quy định “Thời gian đợi cầu được tính là thời gian bốc đỡ hàng” ( Time Waiting for Berth to Count), bat ké 14 tau đến nơi neo đậu hay chưa, chỉ cần đó là thời gian
đợi cầu thì được tính thời gian bắt đầu làm hàng
2) Tàu phải chuẩn bị sẵn sàng mọi điểu kiện bốc/đỡ hàng hoá, trong đó các thiết bị làm hàng phải sẵn sàng, hầm hàng phải sạch sẽ, khô ráo, không mùi theo yêu cầu của chủng loại hàng hoá
3) Tàu phải qua kiểm dịch Trước khi kiểm dịch bất cứ ai cũng không được lên xuống tàu,
không được tự đo giao dịch thương mại
Sau khi thoả mãn 3 điểu kiện trên thuyển trưởng có thể trao NOR cho người thuê tàu hoặc đại lý của họ
Tính thời gian bốc dỡ hàng (Calculation of laytime)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến cho hàng khô hoặc hàng lỏng (dầu) có các quy định cho
việc tính toán thời gian bốc/đỡ hàng như sau
'Thuật ngữ “ngày” trong tính toán thời gian bốc/dỡ có mấy cách diễn đạt đưới đây,
1) (Running days, Consecufive days) — Những ngày, những ngày liên tục
Các thuật ngữ này đều có ý nghĩa là “những ngày” và “những ngày liên tục” theo lịch tính liên tục 24 giờ bắt đầu từ lúc làm hàng, như vậy không phải chỉ bao gồm ngày làm việc mà
bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ Trong hợp đồng thuê tàu nếu quy định thời gian làm
hàng theo cách tính này thì rất có lợi cho chủ tàu 2) Working days — Ngày làm việc '
Là những ngày làm việc bình thường của cảng, số lượng giờ làm việc tuỳ theo tập quán của
cảng Số giờ làm việc thường là tám giờ trong một ngày đối với hầu hết các cẳng trên thế
giới Chủ nhật và ngày lễ không thuộc vào những ngày làm việc, do đó không được tính vào thời gian quy định làm hàng nếu đôi bên thừa nhận như vậy
_3) Weather working days - những ngày làm việc thời tiết
Trang 21"Thuật ngữ này cũng có cùng ý nghĩa với “working đays”, đó là những ngày làm việc bình
thường của cảng Tuy nhiên, những ngày thời tiết xấu cản trở việc làm hàng bình thường thì
không được tính vào thời gian quy định làm hàng Nếu tàu làm việc lúc đang neo, những ngày này không thể đưa sa lan ra cặp mạn do sóng ngầm, thì cũng được loại trừ Những
ngày có sóng ngầm, sóng cổn thường được gọi là “surf days”
4) Sunday and Holidays excluded (SHEX) Sundays and holiday included (SHINC) - Ngoại trừ ngày chủ nhật và ngày lễ, Bao gồm ngày chủ nhật và ngày lễ
Khi các bên thoả thuận ngày chủ nhật và ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng thì trong hợp đồng ghi là SHEX, ngược lại nếu ngày chủ nhật và ngày lễ tính vào thời gian làm
hàng thì ghi là SHINC Đối với một số nước khác như A- rập, chủ nhật không phải là ngày nghĩ mà là thứ sáu thì các thuật ngữ trên thay thế bằng FHEX hoặc FHINC (Fridays .) 5) Even if used Unless used — Bat ké c6 sit dung hay khéng, triy khi được sử đụng
Đây là những thuật ngữ được ghép thêm vào trong điều khoản về ngày quy định làm hàng để nói rõ cách tính ngày làm hàng Ví du,
“Weather working days, Sundays Holidays Excepted, Even if Used” (viết tắt WWD
SHEXEU), có nghĩa là ngày lầm việc thời tiết, ngày chủ nhật và ngày lễ không tính, bất kể là có sử dụng hay không
“Weather workingdays, Sundays Holidays Excepted, Unless Useđ' (viết tắt là WWD
SHEXUU) có nghĩa là ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ không tính, trừ khi được
sử dụng Để tránh việc tranh chấp không cần thiết, đằng sau “Unless Used” thường thêm
cau “but only time actually used to count” V6i cAch dién dat nay, khi [am hang vao nhiing ngày không làm việc (ngày chủ nhật và ngày lễ) thì thời gian làm hàng chỉ được tính thời gian thực tế được sử dụng mà không phải cả ngày không làm việc
Thuyền trưởng cần lưu ý rằng trong hợp đồng thuê txu chuyến Gencon có một câu như sau, thời gian chờ đợi cầu bến được tính như là thời gian bốc đỡ hàng, (Time Waiting for Berth to Count)
6) Reversible time — Thời gian tính gộp
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, trừ khi có những quy định khác, thời gian làm hàng thường
được tính riêng cho bốc xếp và dỡ hàng Nếu tàu phải đến hơn một cắng xếp hoặc trên một cảng đỡ hàng thì đôi khi trong hợp đồng cho phép tính chung số ngày cho bốc hàng ở các cảng bốc và tính chung số ngày ở các cảng dỡ, cũng có khi tính chung số ngày cho bốc và
dỡ Thời gian tính chung đó gọi là thời gian tính gộp : 4 Phạt đôi nhật và thưởng làm hàng nhanh
1) Phat đôi nhật (Demurrage)
Nếu người thuê tàu giữ tàu để làm hàng quá thời gian thỏa thuận trong hợp đồng thì phải bổi thường cho chủ tàu các khoản chỉ phí về việc đó Các khoản chỉ phí đó gọi là phạt đôi nhật (Demurrage)
Theo thông lệ trong các hợp đồng thuê tàu, trách nhiệm của người thuê tàu được giới bạn
Trang 22Cũng có khi trong hợp đồng thuê tàu bao gỗm thỏa thuận số ngày được giữ tàu tối đa, tròng
những ngày đó tiễn phạt được tính theo định mức thỏa thuận, sau thời gian đó thì trách nhiệm của người thuê tàu là không có giới hạn
Tiển phạt làm hàng chậm được tính từ khi kết thúc thời hạn thỏa thuận cho việc làm hàng cho đến khi công việc xếp hoặc đỡ hàng được kết thúc trên thực tế
Trừ khi trong hợp đồng thuê tàu có những quy định khác, thì thời gian tính phạt làm hàng
chậm được tính liên tục từ khi hết thời hạn làm hàng quy định kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu cho đến khi kết thúc làm hàng
Trong hầu hết các trường hợp, việc tính toán và chỉ phí trả tiễn phạt làm hàng chậm được thực hiện sau khi giao xong hàng hoá Nếu chủ tàu muốn thực hiện quyển lưu giữ hàng hoá để khiếu nại về việc tiên phạt này thì phải đảm bảo trong hợp đồng thuê tàu ghi rõ rằng tiễn phạt làm hàng chậm phải được trả hằng ngày (payable day by day) Nếu không có điều khoản đó thì không biết bao giờ tiễn phạt sẽ được trả và vì vậy chủ tàu sẽ rất khó khăn
trong việc sử dụng hàng hoá chuyên chở để thực hiện quyển lưu giữ hàng hóa
2) Thưởng làm hàng nhanh (Despatch money )
Phí thưởng làm hàng nhanh là khoản chỉ phí chủ tàu phải bù đắp cho người thuê tàu khi thời
gian bốc hoặc đỡ hàng được tiến hành ngắn hơn thời gian quy định làm hàng trong hợp đồng
thuê tàu
Tiền thưởng có thể tính bằng nhiều cách Đôi khi người thuê tàu có quyển đòi tiền thưởng
cho toàn bộ thời gian tiết, kiệm được (all time saved) cũng có khi đòi thưởng cho thời gian
làm việc tiết kiện được (all working time saved) tuỳ theo quy định của hợp đông thuê tàu, Theo cách diễn đạt thứ nhất thì thời gian tính thưởng được tính từ khi kết thúc làm hàng (bao
gồm cả việc chất hàng hay cào hàng lần cuối cùng trên tàu) cho đến lúc hết thời hạn quy định làm hàng theo lịch kể cả ngày lễ và ngày chủ nhật Theo cách diễn đạt thứ hai thi tién
thưởng cho người thuê tàu chỉ được tính trên cơ sở những ngày quy định làm hàng còn lại,
cho đến khi kết thúc thời hạn làm hàng quy định
Giữa các bên ký hợp đồng thường xdy ra tranh chấp về số ngày quy định làm hàng, về việc tính thưởng, phạt Để bảo vệ lợi ích hoàn toàn cho công ty chủ tàu, thuyển trưởng cần phải đảm bảo nhật ký hàng hải được ghi chép đầy đủ và chính xác tất cả hoạt động của tàu về hàng hải và về hàng hóa
Xin nhắc lại về lời khuyên của những người đã tích lũy nhiều kinh nghiệm nghề nghiệp là
trước khi ký “thời gian biểu làm hàng” (time sheet) của người thuê tàu, thậm chí khi cho
rằng nó đã chính xác thì thuyền trưởng cũng nên ghi chú như sau:
“Signed without prejudice any of the terms, condition and exception of governing charter
party” (Nghĩa là: ký với điều kiện không tổn hại gì đến các điều khoản và điều kiện của
hợp đồng thuê tàu) ,
Điều này sẽ trở nên rất cần tHiết khi hợp đồng không quy định số ngày quy định làm hàng nhất định hoặc có quy định nhưng dưới đạng định mức số lượng tấn ngày khi bốc hoặc đỡ hàng Một số hợp đồng lại đưa ra điểu khoản mập mờ “Accorđing to the custom of the port” (theo thông lệ của cảng) hoặc “With reasonable despatch” (Với sự khẩn trương hợp lý)
Trang 23Những điều khoản như vậy hồn tồn khơng xác định, tốt nhất phải có sự giải thích từ công
ty chủ tàu hoặc đại lý
3) Người thuê tàu lắp đặt thiết bị đặc biét (Charterer installing special fitting)
Nếu hàng hoá xếp trong hầm đòi hỏi có những thiết bị đặc biệt và trong hợp đổng thuê tàu có quy định người thuê tàu trả chỉ phí cho các thiết bị đặc biệt đó cũng như chỉ phí lắp ráp thì thời gian quy định làm hàng sẽ được tính khi công việc lắp ráp bắt đâu Tuy nhiên, nếu lúc này tầu vẫn còn có một số hàng nhập (phải đỡ khỏi tàu) trong một số hầm mà người thué tau lại thuê tất cả các hầm thì thời gian quy định làm hàng nói chung sẽ được bắt đầu tính từ sau khi hàng đã được đỡ xong và hâm hàng đã được dọn sạch, mặc dù người thuê tàu bắt đầu lắp thiết bị vào những hẳm trống trước khi hàng nhập trên tàu được đỡ hoàn toàn Vấn để này thường xảy ra tranh chấp vì vậy cần ghi rõ và đây đủ vào nhật ký về việc sử
dụng thời gian khi tàu đỡ hàng nhập cũng như thời gian khi người thuê tàu lắp đặt thiết bị 42.2.13 Lập thời gian biểu làm hàng (Laytime Statement of Fact)
“Thời gian biểu làm hàng” (Laytime Statement of Fact) hay “Lịch lam hang” (Time sheet)
là một trong những văn bản chủ yếu để cho chủ tàu và người thuê tàu tính thời gian xếp đỡ
hàng hoá và là căn cứ để tính toán phí phạt đôi nhật cũng như thưởng làm hàng nhanh Nói chung, trong thời gian biểu làm hàng có những nội dung sau đây:
1) Ngày giờ tàu đến cảng hoặc vùng neo
2) Ngày giờ tàu đến vị trí bốc (đỡ) hàng
3) Ngày giờ tàu sẵn sàng làm hàng (xếp dỡ) 4) Ngày giờ trao thông báo sấn sàng
5/ Ngày giờ người thuê tàu (người nhận hàng hay đại lý của họ) tiếp nhận thông báo sẵn sàng NOR
6) Ngày giờ thực tế bắt đầu việc bốc (đỡ) hàng
7) Ngày và giờ bắt đầu tính thời gian xếp (đỡ) hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu
8) Thời gian quy định bốc (đỡ) hàng hoá tinh theo mức xếp (đỡ) trong hợp đồng thuê tàu 9) Bảng thống kê những ngày không làm việc như chủ nhật, ngày lễ hay điều kiện thời
tiết
10) Bảng thống kê tiến độ bốc (đỡ) hàng hằng ngày 11/ Ngày giờ kết thúc công việc bốc (đỡ) hàng
Từ bản thời gian biểu làm hàng do thuyển trưởng cùng người thuê tàu hoặc người nhận
hàng ký có thể tính toán thời gian thực tế bốc (đỡ) hàng, từ đó so sánh với thời gian quy
định có thể sử dụng vào:việc bốc (đỡ) hàng để cuối cùng tính thời gian phạt đôi nhật hay thời gian thưởng làm hàng nhanh, làm căn cứ tính chỉ phí thưởng phạt Khi ký thời gian biểu làm hàng phải hết sức thận trọng, cần tiến hành kiểm tra, đối chiếu với nhật ký hàng hải
sao cho ban thời gian biểu phản ánh đúng thực tế và không tổn hại đến lợi ích của chủ tàu
Cũng chính từ đây ta thấy, trong thời gian làm hàng, nội dung ghỉ chép nhật ký hàng hải cần
Trang 24hang, do thiéu hang
Trong trường hợp thuyền trưởng nhận thấy một vài chỉ tiết nào đó trong thời gian biểu làm
hàng không chính xác thì thống nhất lại với người thuê tàu hay người nhận hàng hay đại lý của họ, nếu phát sinh tranh chấp thì thuyén trưởng có thể ký với ghi chú “đang kháng cáo” (Under protest) va ghi r6 những điểm tranh chấp
Nếu nội dung của bản thời gian biểu làm hàng chưa phần ánh đầy đủ thực tế cũng có thể ký với ghi chú “Tuỳ theo sự xác nhận của chủ tàu” (Subject to Owner°s approval), với mục đích là đành những vấn đề còn tôn tại cho công ty.chủ tàu nghiên cứu giải quyết
42.2.14 Giải quyết những sự cố do công nhân bốc xếp gây ra khi tàu đang cho thuê Thông thường, theo hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu thuê công nhân xếp đỡ cẩn
phải xác định, khi tau ở trong cảng làm hàng, ai là người được ủy quyển ký biên bẩn hư
hỏng do công nhân xếp đỡ gây ra đối với tàu hay hàng hóa
Trong quá trình làm hàng, sĩ quan trực ca của tàu phải luôn luôn kiểm tra, giấm sát công
việc của công nhân xếp dỡ và phát hiện kịp thời những hư hồng đối với tàu hay hàng hoá do họ gây ra Khi xảy ra những hư hồng như vậy phải lập ngay biên bản ghi rõ ngày giờ xây ra hư hỏng, tính chất, mức độ và chỉ tiết của hư hỏng Biên bản phải lấy cho được chữ ký của
người thay mặt công ty bốc đỡ (hay điều độ) đang đi ca làm hàng (thường là đốc công - Forman) Trong biên bản cũng cần phải quy trách nhiệm cho phía bốc dỡ và yêu cầu họ thu xếp việc sửa chữa hư bỏng tàu Nếu việc lấy chữ ký khó khăn thì nên thông qua cơ quan đại lý giải quyết Biên bản tổn thất đối vdi tau hay hàng hoá do bên bốc đỡ gây ra cần được gửi
ngay cho người thuê tàu hay đại lý của họ đồng thời cũng gửi một bản cho cổng ty chủ tàu Đôi khi đốc công (người đại điện công ty bốc đỡ) từ chối ký vào biên bản, thậm chí từ chối nhận biên bản Trong trường hợp đó, người thuê tau hoặc đại lý của họ sẽ phải ký biên bản
Hợp đồng thuê tàu có điểu khoản quy định người thuê tau phải chịu trách nhiệm về những hư hỏng do công nhân bốc xếp gây ra Nên ghi vào nhật ký hàng hải những chỉ tiết về hư
hỏng tàu và hàng hoá
Cũng có trường hợp hư hỏng không phát hiện được ngay khi xảy ra mà phát hiện một thời
gian sau đó (khi tàu còn ở cảng), nhưng nếu chắc chắn việc hư hồng chỉ có thể xay ra trong
quá trình làm hàng thì sĩ quan đi ca cũng phẩi giải quyết các thủ tục như vừa nói trên, Nói chung, biên bản tổn thất do công nhân bốc dỡ gây ra không có mẫu in sẵn, sĩ quan đi ca phải chuẩn bị biên bản và trình thuyền trưởng ký
Đối với những hư hỏng do công nhân bốc đỡ gây ra cho tàu, người thuê tàu thường chỉ thị cho thuyển trưởng rằng những hư hỏng đó người thuê tàu không chịu trách nhiệm trừ khi
thuyển trưởng phải báo ngay bằng van ban vào thời gian hư hồng xây ra, rằng phía tàu phải
hợp tác với người thuê tàu hoặc đại lý của họ để đưa ra thông báo nhanh chóng cho người gay ra hu hong Vì vậy, việc phát hiện và lập biên bản kịp thời những hư hỏng đối với tàu
sẽ giúp giải quyết nhanh chóng không để dẫn tới tình trạng tranh chấp phiển phức về sau Đôi khi để được bãi miễn trách nhiệm về tổn thất hư hỏng đối với tàu khi làm hàng, trước khi tau chạy, người thuê tàu chỉ thị cho đại lý của họ mang đến và yêu cầu thuyền trưởng
ký một đạng thư như một bản tuyên bố của thuyển trưởng do họ soạn thảo sẵn trong đó nói rằng thời gian | làm hàng không có hư hồng nào xảy ra cho tàu mà cơ quan xếp đỡ phải chịu trách nhiệm, rằng công việc xếp đỡ đã được tiến hành theo sự chỉ dẫn của thuyền trưởng và
Trang 25thuyển trưởng hoàn toàn thoả mãn Thuyền trưởng cân phải hết sức thận trọng khi ký một
dạng thư như vậy, bởi vì những hư hồng do công nhân xếp đỡ gây ra có thể chưa được thông
báo Thường một chiếc tàu khi đến cảng phải làm hàng liên tục, việc kiểm tra và phát hiện
của sĩ quan đi ca không kịp thời, nếu thực tế đã xảy ra hư hồng cho tàu mà thuyển trưởng ký vào một dạng thư như vậy thì công ty chủ tàu phải chịu chỉ phí sửa chữa mà thực tế theo hợp đồng thuê tàu thì cơ quan xếp đỡ phải chịu chỉ phí Trong trường hợp bị ép ký một dạng thư như vậy, để trách cho tàu khởi hành khỏi chậm trễ có thể ký với ghi chú như sau:
“Ký, không làm tổn hại, trong trường hợp hư hỗng bởi công nhân xếp dỡ và những hư hông khác đã không lưa ý kịp thời do quay vòng nhanh và những lý do khác, được phát hiện sau khi tàu chay” (Signer, without prejudice, in case stevedore damage or other damage not noted at the time, due to fast turn-around or for other reason, is discovered after sailing) Khi xảy ra hư hỏng do công nhân xếp đỡ hoặc hư hỏng khác được sửa chữa do bên gây ra hư hồng trả chỉ phí hoặc do người thuê tàu chịu chỉ phí thì trong báo cáo hư hỏng (Damage
Report) phai trình bày kỹ càng, và ghi rõ ở cuối như sau,
“Hư hỏng gây bởi tai stta chiva do ho chiu chi phi” (Damage by 42.2.15 Nội dung Mẫu hợp đông thuê chuyến tàu đầu ASBATANKVOY
Dưới đây đưa ra nguyên bản (Phần.II) của hợp đồng thuê chuyến tàu dầu để tham khảo
PHẦN HAI CỦA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN ASBATANKVOY
PART Il
1 WARRANTY - VOYAGE - CARGO The vessel, classed as specified in Part [ hereof and to be so maintained
during the currency of this Charter, shall, with all convenient dispatch, proceed as ordered to Loading Port(s) named in accordance with Clause 4 hereof, or so as near thereunto as she may safely get { always afloat ), and being seaworthy, and having all pipes, pump and heater coils in good working order and being in every respect fitted for the voyage, so far as the foregoing conditions can be attained by the exercise of due deligence, perils of the sea and any other cause of whatsoever kind beyond the Owner’s and/or Master’s control expected, shall load (always afloat) from the factors of the Charterer a full and complete cargo of petroleum and/or its products in bulk , not exceeding what she can reasonably stow and carry over and above her bunker fuel, consumable stores, boiler feed, culinary and drinking water and complement and their effects (sufficient space to be left in tanks to provide for the expansion of the cargo ) and being so loaded shall forthwith proceed, as ordered on signing Bills of Lading, direct to the Discharging Port(s) or so near thereunto as she may safely get (always afloat), and deliver said cargo, if heating of the cargo is requested by the Charterer, the Owner shall exercise due diligence to maitain the temperatures requested
2 FREIGHT Freight shall be at the rate stipulated in Part I and shall be computed on intake quantity (except deadfreight as per Clause 3) as shown on the Inspector’s Certificate of Inspection, Payment of freight shall be made by Charterer without discount upon Owner’s agents at ports of loading and / or discharge and cost of insurance thereon No deduction of freight shall be made for water and/or sediment contained in the cargo The services of Petroleum Inspector shall be arranged and paid for by the Charterer who shall furnish the Owner with a copy of the Inspector's Certificate
3 NAMING LOADING AND DISCHARGE PORTS
{a) The Charterer shall name the loading port or ports at least twenty-four (24) hours prior to the Vessel’s readiness to sail from the last previous port of discharge, or frém bunkering port for the voyage, or upon signing this Charter if the Vessel has already sailed
(b) Any extra expense incurred in connection with any change in loading or discharging ports ( so named ) shall be paid for by the Charterer and any time thereby lost to the Vessel shall count as used laytime
Trang 265 NOTICE OF READINESS Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth ( i.¢., finished mooring when at a sealoading or discharging terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf ), whichever first occurs However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime
6, HOURS FOR LOADING AND DISCHARGING The number of running hours specified as laytime in Part I shall be permitted the Charterer as Jaytime for loading and discharging cargo ; but any delay due to the Vessel’s condition or breakdown or inability of the Vessel’s facilities to load or discharge cargo within the time allowed shall not count as used laytime If reguiations of the Owner or port authorities prohibit loading or discharging of the cargo at night, time so lost shall not be count as used laytime ; if the Charterer, shipper or consignee prohibits loading or discharging at night, time so lost shall count as used laytime Time consumed by the vessel in moving from loading or discharge port anchorage to her loading or discharge berth, discharging ballast water or slops, will not count as used laytime
7, DEMURRAGE, Charterer shall pay demurrage per running hour and pro rata for a part thereof at the rate specifified in Part I for all time that loading and discharging and used laytime as elsewhere herein provided exceeds the allowed laytime elsewhere herein specified If, however, demurrage shall be incurred at ports of loading and/or discharge by reason of fire, explosion, storm or by a strike, lockout, stoppage or restraint of labor or by breakdown of machinery or equipment in or about the plan of the Charterer, supplier, shipper or consignee of the cargo, the rate of demurrage shall be reduced one-half of the amount stated in Part I per running hour or pro rata for part of an hour for demurrage so incurred The Charterer shall not be liable for any demurrage for delay caused by strike, lockout, stoppage or restraint of labor for Master, officers and crew of the Vessel or tugboat or pilots
8 SAFE BERTHING - SHIFTING The vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the Charterer, provided the Vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat, any lighterage being at the expense, tisk and peril of the Charterer The Charterer shall have the right of shifting the Vessel at ports of loading and/or discharge from one safe berth to another on payment of all towage and pilotage shifting to next berth, charges for running lines on arrival and leaving that berth, additional agency charges and expenses, customs overtime and fees, and any other extra port charges or port expenses incurred by reason of using more than one berth Time consumed on account of shifting shall count as used laytime except as otherwise provided in Clause 15
9 PUMPING IN AND OUT The cargo shall be pumped into the Vessel at the expense, risk and peril of the Charterer , and shall be pumped out of the Vessel at the expense of the Vessel, but at the risk and peril of the Vessel only so far as the Vessel’s permanent hose connections, where delivery of the cargo shall be taken by the Charterer or its consignee If required by Charterer, Vessel after discharging is to clear shore pips lines of cargo by pumping water through them and time consumed for this purpose shall apply against allowed laytime The Vessel shall supply her pumps and the necessary power for discharging in all ports, as well as necessary hands However, should the Vessel be prevented from supplying such power by reason of regulations prohibiting fires on board, the Charterer or consignee shall supply, at its expense, all power necessary for dischaging as well as loading, but the Owner shall pay for power supplied to the Vessel for the other purposes If cargo is loaded from lighters, the Vessel shall furnish steam at Charterer’s expense for pumping cargo into the Vessel, if requested by Charterer, providing the Vessel has facilities for generating steam and is permitted to have fires on board All overtime of officers and crew incurred in
loading and/or discharging shall be for account of the Vessel l
Allowable loss rate in transportation :
Applied as current International Loss Rate : 0.5 % The calculation of loss rate shall be based on the Reports of Surveyor at loading port of GuangChau Commodity Inspection Bureau and at discharging port in VietNam by VinaControl
10 HOSES : MOORING AT SEA TERMINALS Hoses for loading and discharging shall be funished by Charterer and shall be connected and disconnected by the Charterer, or, at the option of the Owner, by the Owner at the Charterer’s risk and expense Laytime shall continue until the hoses have been disconnected When Vessel loads or discharges at a sea terminal, the Vessel shall be properly equiped at Owner’s expense for loading or discharging at such place, including suitable ground tackle, mooring lines and equipment for handling submarine hoses
11, DUES - TAXES - WHARFAGE The Charterer shall pay all taxes, dues and other charges on the cargo, including but not limited to Customs overtime on the cargo Venezuelan Habilitation Tax “C.1.M.” Taxes at Le Havre and Portuguese Imposio de Comercio Maritime The Charterer shall also pay all taxes on freight at loading at discharging ports and any unsual taxes, assessements and govermental charges which are not presently in effect but which may be imposed in the future on the Vessel ( whether or not such dues or charges are assessed on the basis of
Trang 27quantity of cargo ), including but not limited to French droits de quai and Spanish derramass taxes The vessel shall be free of charges for the use of any wharf, dock, place or mooring facilitiy arrange by Charterer for the pupose of loading and discharging cargo ; however the Owner shall be responsible for charges for such berth when used solely for Vesel’s purposes, such as awaiting Owner’s orders, tank cleaning, repairs, etc , before, during or after loading or discharging
12
(a) CARGOES EXCLUDED VAPOR PRESSURE cargo shall not be shipped which has a vapor pressure at one hundred degrees Farenheit { 1000 F ) in excess of thirteen and one-half pounds ( 13.5 Ibs ) as determined by current A.S.T.M method ( Reid ) D-323
(b) FLASH POINT Cargo having a flash point under one hundred and fiteen degrees Farenheit (1150 F.) ( closed cup )-A.S.T.M Methode D-56 shall not be loaded from lighters but this clause shall not restrict the Charterer from loading or topping off Crude Oil from vesssel or barges inside or outside the bar at any port or place where bar or conditions exist
13
(a) ICE In case port of loading or discharge should be inaccessible owing to ice, the Vessel shall direct her course according to Master’s judgment, notifying by telegraph or radio if available, the Charterers, shipper or consignee, who is bound to telegraph or radio order to another port, which is free from ice and where there are facilities for the loading or reception of the cargo in bulk The whole of the time occupied from the time the Vessel is diverted by the reason of the ice until her arrival at an ice-free port of loading or discharge, as the case may be, shall be paid for by the Charterer at the demurrage rate stipulated in Part I
If on account of ice the Master consider it dangerous to enter or remain at any loading or discharging place for fear of the Vessel being frozen in or damaged, the Master shall communicate by telegraph or radio, if available, with the Charterer, shipper or consignee of the cargo, who shall telegraph or radio him in reply, giving order to proceed to another port as per Clause 14 (a) where there is no danger of ice and where there are neccessary facilities for loading or reception of the cargo in bulk, or to remain at the original port at their risk, and in either case Charterer to pay for the time that the Vessel may be delayed, at the demurrage rate stipulated in Part I
14 TWO OR MORE PORTS COUNTING AS ONE to the extent that the freight rate standard in reference specified in Part I-F hereof provides for special groupings or combinations of ports or terminals, any two or more ports or terminals within each such grouping or combination shall count as one port for purposes of calculating freight and demurrage only, subject to the following conditions :
(a) Charterer shall pay freight at the highest rate payable under Part I-F hereof for a voyage between the loading and discharge ports used by Charterer
(b) All charges normally incurred by reason of using more than one berth shall be Charterer’s account as provided in Clause 9 hereof
(€) Time consumed shifting between the ports or terminals within the particular grouping or combination shall not count as used laytime
(d) Time consumed shifting between berths within one of the ports or terminals of the particular grouping or
combination shall count as used laytime
15 GENERAL CARGO The Charterer shail not be permitted to ship any package goods or non-liquide bulk cargo of any description ; the cargo the Vessel is to load under this Charter is to consist only of liquide bulk cargo as specified in Clause 1
16
(a) QUARANTINE Should the Charterer send the vessel to any port or place where is a quarantine exists, any delay thereby caused to the Vessel shall count as used laytime ; but should the quarantine not be declared until the Vessel is on passage to such port , the Charterer shall not be liable for anything resulting delay
(b) FUMIGATION If the Vessel, prior to or after entering upon this Charter, has docked or docks at any wharf which is not rat-free or stegomyia-free, she shall, before proceeding to a rat-free or stegomyia-ftee wharf, be fumigated by the Owner at his expense, except that the Charterer ordered the Vessel to an infected wharf the Charterer shall bear the expense of fumigation
17 CLEANING The Owner shall clean the tanks, pipes and pumps of the Vessel to the satisfaction of the Charterer’s Inspector The Vessel shail not be responsible for any admixture if more than one quality of oil is shipped, nor for leakage, contamination or deterioration in quality of the cargo unless the admixture, leakage, contamination or deterioration results from
(a) unseaworthyness existing at the time of loading or at the inception of the voyage which was discoverable by the exercise of due diligence, or
(b) error or fault of the servants of the Owner in loading, care or discharge of the cargo
18 GENERAL EXCEPTION CLAUSE The Vessel, her master and Owner shall not, unless otherwise in this Charter
Trang 28in the navigation or management of the Vessel ; fire, unless caused by the personal design or neglect of the Owner ; collison, stranding or peril, danger or accident of the sea or other navigable waters ; saving or attempting to save life or property, wastage in weight or bulk, or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the cargo ; any act or omission of the Charterer or Owner, shipper or consignee of the cargo, their agents or tepresentatives ; insuffiency of packing ; insuffiency or inadequacy of marks ; explosion, bursting of ‘boilers, breaking of shafts, or any latent defect in hull, equipment or machinery, unseaworthiness of the Vessel unless caused by want of due diligence on the part of the Owner to make the Vessel seaworthy or to have her properly manned, equipped or supplied ; or from any other cause of whatsoever kind arising without the actual fault or
privity of the Owner And neither the Vessel nor Master or Owner, nor the Charterer, shall, unless otherwise in this
Charter expressly provided, be responsible for any loss or damage or delay or faillure in performing hereunder, arising or resulting from : - Act of God ; act of war ; perils of the seas ; act of public enemies, pirates or assailing thieves ; arrest or restraint of princes, rulers or people ; or seizure under egal process provided bond is promptly furnish to release the Vessel or cargo ; strike or lockout or stoppage or restraint of labor from whatever cause, either partial or general, or riot or civil commotion
19 ISSUANCE AND TERMS OF BILL OF LADING
(a) The Master shall, upon request, sign Bills of Lading in the form appearing below for all cargo shipped but without prejudice to the rights of the Owner and Charterer under the terms of this Charter The master shall not be required to sign Bills of Lading for any port which, the Vessel can not enter, remain at and leave in safety and always afloat nor for any blockaded port
(b) The carriage of cargo under this Charter Party and under Bills of Lading issued for the cargo shall be subject to the statutory provissions and other terms set forth or specified in sub paragraphs (i) through (vii) of this clause and such terms shall be incorporated verbatim or be deemed incorporated by the reference in any such Bills of Lading In such sub-paragraphs and in any Act referred to therein, the word “carrier” shall include the Owner and the Chartered Owner of the Vessel
(i) CLAUSE PARAMOUNT This Bill of lading shall have effect subject to the provissions of the Carriage of Goods by the Sea Acts of the United States, approved April 16, 1936, except that this Bill of Lading is issued at a place where any other Act, ordinance or legislation gives statutory effect to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading at Brussels, August 1924, than this Bill of Lading shall have effect, subject to the provissions of such Act, ordinance or legislation ( hereinafter called the “* Act “) shall be deemed to be incorporated herein or nothing herein contained shall be deemed a surrender by the Owner or any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under the Act If any term of this Bill of Lading be repugnant to the Act to any extent, such term shall void to that extent but no further
(ii) JASON CLAUSE In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Owner is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the Owner in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo Ifa salving ship is owned or operated by the Owner, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers Such deposit as the Owner or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the cargo and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo to the carrier before delivery
(iil) GENERAL AVERAGE shall be adjusted and settled according to York - Antwerp Rules of 1974 Adjustment shall be prepared at the place selected by the Carrier
(iv) BOTH TO BLAME if the Vessel comes into collision with other ship as a result of negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, mariner, pilot or the servants or the Owner in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder shail indemnify the Owner against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or recovered by the other or non-carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or Owner The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any ships or objects other than, or in
addition to, the colliding ships or object are at fault in respect of a collision or contact
(v) LIMITATION OF LIABILITY Any provision of this Charter to the contrary notwithstanding, the Owner shall have the benefit of all limitations of, and exemptions from, liability accorded to the owner or chartered owner of vessels by any statute or rule of law for the time being in force
(vi) WAR RISK (a) If any port of loading or of discharge named in this Charter Party or to which the Vessel may properly be ordered pursuant to the terms of Bills of Lading be blockaded, or
(b) If owing to any war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotions, revolutions or the operation of international law (a) entry to any port of loading or of discharge or the loading or discharge of cargo at any such port be considered by the Master or Owner in his or their discretion dangerous or prohibited or (b) it be considered by the Master or Owner in his or their discretion dangerous or impossible for the Vessel to reach any such port of loading or dischrage - the Charterers shall have the rights to order the cargo or such part of it as may be affected to be loaded or discharged at any other safe port of loading or of discharge within the range of loading or discharging
Trang 29ports respectively established under the provissions of the Charter Party ( provided such other port is not blockaded or that entry thereto of loading or discharge of cargo thereat is not in the Master’s or Owner’s discretion dangerous or prohibited ) If in respect of a port of loading or discharge no orders be received from the Charterers within 48 hours after they or their agents have received from the Owners a request for the nomination of a.substitute port, the Owners shall than be at liberty to discharge the cargo at any safe port which they or the Master may in their or his discretion decide on (whether within the range of discharging ports established under the provissions of the Charter Party or not) and such discharge shall be deemed to be due fullfillment of the contract or contracts of affreightment so far as cargo so discharged is concerned In the event of the cargo being loaded or discharged at any such other port within the respective range of loading or discharging ports established under the provissions of the Charter Party, the Charter Party shall be read in respect of freight and all other conditions whatsoever as if the voyage performed were that originally designated In the event, however, that the Vessel discharges the cargo at a port ouside the range of discharging ports established under the provissions of the Charter Party, freight shall be paid as for the voyage or originally designated and all extra expenses involved in reaching the actual port of discharge and or discharging the cargo thereat shall be paid by Charterers or Cargo Owners In the latter event the Owners shall have a lien on the cargo for all such extra expenses
(vii} DEVIATION CLAUSE The Vessel shall have liberty to call at any ports in any order, to sail with or without pilots, to tow or to be towed, to go to the assistance of vessels in distress, to deviate for the purpose of saving life or property or of landing any ill or injured person on board, and to call for fuel at any port or ports in or out of the regular course of the voyage Any salvage shall be for the sole benefit of the Owner
(c) The vessel shall have liberty to comply with any directions or recommendations as to departure, arrival, routes, ports of call, stoppages, destinations, zones, waters, delivery or in any otherwise whatsoever given by the government of the nations under whose flag the Vessel sails or other government or local authority including any de facto government or loca! authority or by any person or body acting or supporting to act as or with the authority of any such government or authority or by any commitee or person having under the terms of the war risks insurance on the vessel the right to give such directions or recommendations If by reason of or in compliance with any directions or recommendations, anything is done or is not done such shall not be deemed a deviation
If by reason of in compliance with any directions or recommendations the Vessel does not proceed to the port or ports of discharge originally designated or to which she may have been ordered pursuant to the terms of the Bills of Lading, the Vessel may proceed to any safe port of discharge which the Master or Owner in his or their discretion may decide on and there discharge the cargo Such discharge shall be deemed to be due fullfillment of the contract or contracts of affreightment and the Owner shall be entitled to freight as if discharge has been affected at the port or ports originally designated or to which the Vessel may have been ordered pursuant to.the terms of the Bills of Lading All extra expenses involved in reaching and discharging the cargo at any such other port of discharge shall be paid by the Charterers and / or Cargo Owners and the Owners shall have a lien on the cargo for freight and all such expenses
20 LIEN The owner shall have an absolute lien on the cargo for all freight, deadfreight, demurrage and costs, including attorney fees, of recovering the same, which lien shall continue after delivery of the cargo into possession of the Charterer, or of the holders of any Bills of Lading covering the same or of any storageman
21 AGENTS The Owner shall appoirit Vessel’s agents at all ports
22 BREACH Damages for beach of this Charter shall include all provable damages, and all costs of suit and attorney fees incurred in any action hereunder
23 OIL POLUTION CLAUSE Owner agrees to participate in Charterer’s program covering oil polution avoidance Such program prohibits discharge over board of all oily water, oily ballast or oil in any form of a persistent nature, except under extreme circumstancies whereby the safety of the Vessel, cargo or life at sea would be imperiled Upon notice being given to the Owner that Oil Polution Avoidance controls are required, the Owner will instruct the Master to retain on board the vessel all oily residues from consolidated tank washings, dirty ballast, etc., in one compartment, after separation of all possible water has taken place All water separated to be discharged overboard, If the Charterer requires that demulsifiers shall be used for the separation of oil /water, such demulsifiers shall be obtained by the Owner and paid for by Charterer
The oil residues will be pumped ashore at the loading or discharging terminal, either’ as separated oil, dirty ballast or co-mingled with cargo as it is possible for Charterers to arrange If it is necessary to retain the residue on board co- mingled with the separates from the cargo to be loaded Charterer shall pay for any deadfreight so incurred Should it be determined that the residue is to be co-mingled or separated on board, the Master shall arrange that the quantity of tank washings be messured in conjunction with cargo suppliers and a note of the quantity measured made in the vessel’s ullage record
Trang 30expenses incurred by the vessel at loading or discharging port in pumping ashore oil residues shall be for Charterer’s account, and extra time, if any, consumed for this operation shal! count as used laytime
Agreed by:
THE OWNER THE CHARTERERS :
42.3 Hợp đồng thuê tàu định hạn - Time Charter Party
Bằng loại hợp đồng này, người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu cùng tất cả dung tích chở
hàng của nó, kể cả mặt boong trong một thời gian xác định với một giá tién tính theo ngày xác định Đôi khi người thuê tàu tính dung tích chứa hàng bao gồm tất cả các kho boong và
một hoặc hai kho sĩ quan Chủ tàu chịu trách nhiệm về những hoạt động tự nhiên của con tàu và bố trí thuyển trưởng và toàn bộ thuyền viên Chủ tàu cũng chịu chỉ phí về vật tư, thực
phẩm và bảo dưỡng sửa chữa con tàu Nói cách khác, chủ tàu giao cho người thuê tầu toàn
bộ con tàu với đây đủ trang thiết bị để họ điểu hành kinh doanh để sinh lợi
Người thuê tàu phải trả chỉ phí nhiên liệu, tàu kéo và hoa tiêu, đồng thời họ phải trả cảng phí, chỉ phí bốc đỡ, chỉ phí ra vào cảng, nhưng không phải trả chỉ phí có liên quan đến
thuyên viên, trừ khi thuyén viên phải làm việc ngoài giờ Người thuê tàu phải trả tiễn dầu
theo thời giá tại cảng về số đầu còn lại khi bàn giao tàu và chủ tàu cũng phải trả tiễn đầu
theo thời giá về số dầu còn lại khi tần được hoàn trả
Sau khi ký hợp đồng thuê tàu định hạn thì phía chú tàu và trực tiếp là thuyễn trưởng, căn cứ vào những quy định trong hợp đồng, chuẩn bị giao tàu Đôi bên có thể thoả thuận cảng giao
tau
Cần lưu ý rằng, trong thuê tàu định hạn, người thuê tàu là người được hưởng lợi mang lại do thực hiện kinh doanh trên con tàu mà họ thuê mướn Người thuê tàu có thể tiến hành cơng
việc vận chuyển hàng hố cho người khác và yêu cầu thuyễển trưởng ký phát vận đơn Mặc dù công việc vận chuyển vẫn do thuyển trưởng và thuyền viên là nhưng người đo chủ tàu chỉ định và đo chủ tàu chịu trách nhiệm quản lý về hàng hải, nhưng người vận rải (hàng hoá) lại là người thuê tàu chứ không phải chủ tàu Thông thường thì thuyển trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn, nhưng ở đây chủ tàu không có quan hệ trách nhiệm trực tiếp với người
gửi hàng, cho nên trong hợp đồng thuê tàu định hạn, có điều khoắn quy định rằng người thuê tàu có thể yêu cầu thuyền trưởng ký và cấp vận đơn, tất cả những tổn thất đối với tàu gây nên bởi việc cấp vận đơn, nếu có, đều do người thuê tàu chịu trách nhiệm bồi thường Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi gồm “BALTIME 1974”, NYPE 1946”, ASBATIME 1981” va “LINETIME 1974”
42.3.1 Cac diéu khoan chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu định hạn
Trong hâu hết các hợp đồng thuê tàu định bạn có các điều khoắn chính như sau,
1 Chủ tàu đồng ý cho người thuê tàu thuê con tàu này trong khoảng thời gian nhất định, đồng
thời mô tả các kích thước chủ yếu của con tau như chiểu dài, rộng, trọng tải, tốc độ, nhiên
liệu tiêu hao v v.;
2 Thuyết minh cẳng giao tàu và thời gian giao tàu;
3 Người thuê tàu đồng ý kinh doanh con tàu trong một khu vực hàng hải quy định, thực hiện
việc chuyên chở hàng hoá hợp pháp, đồng thời các cảng chỉ định phải an toàn, đảm bdo tau cặp cầu an tồn, tàu ln ln nổi;
Trang 316 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Chủ tàu chịu trách nhiệm trả lương cho thuyển viên, mua bảo hiểm tàu, mua vật tư, đảm bảo
tầu luôn trong trạng thái hoạt động tốt toàn diện và hiệu quả; /
Người thuê tàu chịu chỉ phí nhiên liệu, tàu kéo và hoa tiêu, đồng thời họ phẩi trả cảng phí,
chỉ phí bốc dỡ, chi phí ra vào cắng, nhưng không phải trả chỉ phí có liên quan đến thuyển viền, trừ khi thuyển viên phải làm việc ngoài giờ
._ Cơ sở tính tiễn cho thuê và tổng số tiền thuê phải trả cho chủ tàu; ._ Các điều kiện giao tàu, trả tau;
Các điều khoản về ngưng trả tiền thuê;
Thuyén trưởng phải chấp hành chỉ thị của người thuê tàu; Các mục về miễn trách;
Các điều khoắn về bôi thường tổn thất;
Các điều khoản về ngày huỷ bỏ hợp đồng;
Điều khoản về tổn thất chung, Quy tắc York Antwerp 1974; Điểu khoản về trọng tài;
Điều khoản chiến tranh;
42.3.2 Mô tả tàu
Hợp đồng phải mô tả chỉ tiết con tàu như loại tàu, kích thước tàu, loại máy chính, tổng dung ti GT, dung tải tịnh NT, tổng trọng tải, mớn nước, tốc độ, tiêu hao nhiên liệu, thiết bị bốc
đỡ hàng hoá, cÂn cẩu, sức bến thân tàu, chiều cao
Mô tả các số liệu về tàu trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi phải chính xác, nghĩa vụ của chủ tàu là phải cung cấp tàu hồn tồn giống như mơ tả trong hợp đông Sau khi hợp đồng đã ký, chủ tàu phải ngầm hiểu rằng không thể thay thế một con :àu khác với con tàu như mô tả trong hợp đông
Giả sử rằng chủ tàu mô tả nhằm lẫn trong hợp đồng thuê tàu (mispresenfation), trong khi hoặc trước khi giao tàu, người thuê tàu phát hiện sự nhằm lẫn đó thì người thuê tàu có duyén từ chối không nhận tàu, hoặc vẫn nhận tàu nhưng yêu câu chủ tàu bồi thường có được không? Câu trả lời là, một phần quyết định ở hạng mục nào của tàu bị mô tả nhầm lẫn, một phân xem xét mức độ nghiêm.trọng của hậu quả do việc mô tẩ nhầm đó gây ra Về vấn để này, trong hợp đồng thuê tàu định bạn thường lấy tên tàu và các ký hiệu, tiêu chí đặc trưng làm “điểu kiện”, còn các hạng mục khác không phải là “điểu kiện” của hợp đồng
Tuy:nhiên gặp những trường hợp sau đây, người thuê tàu cũng có quyền cự tuyệt nhận tàu
khí chủ tàu bàn giao, và coi như chấm dứt hợp đồng,
Thứ nhất, mô tả sai nghiêm trọng đến mức làm lay chuyển mục tiêu thương mại cơ bẩn của hợp đồng và loại trừ ý đổ thu lợi từ hợp đồng của người thuê tàu
Thứ hai, mô tả sai khiến cho chủ tàu vào “ngày huỷ hợp đồng” (Cencelling date) không
Trang 32Thứ ba, chủ tàu không hoặc cự tuyệt áp dụng giải pháp làm cho tàu phù hợp với quy định của hợp đồng, với thái độ như vậy, biểu thị họ không muốn tiếp tục được ràng buộc với hợp
đồng, làm cho hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện 42.3.3 Điều khoản về tốc độ và tiêu hao nhiên liệu
“Đồng 9~10 của hợp đồng NYPE quy định mức độ của tốc độ và mức tiêu thụ nhiên liêu, nội dung chính như sau, tàu có thể chứa xxx tấn nhiên liệu, trong điểu kiện đây tải,
thời tiết tốt, mức tiêu thụ nhiên liệu xXX tấn/ngày, đạt tốc độ XXX nơ
Phần thuyết minh về nhiên liệu và tốc độ trong hợp đồng thuê tàu là các “điều khoắn trung
gian”, nói chung khi tốc độ bị giảm hoặc lượng tiêu thụ nhiên liệu tăng thì người thuê tàu
chỉ được khiếu nại bổi thường Tuy nhiên nếu cung cấp sai số liệu dẫn đến mục tiêu kinh doanh cơ bản của người thuê tàu bị phá vỡ thì người thuê tàu có quyền huỷ bỏ hợp đồng Vấn để thuyết minh tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu, đó là số liệu khi ký hợp đồng hay là
số liệu khi giao tàu, còn có ý kiến không thống nhất Một án lệ năm 1940 về vụ tàu “Addevstone” thì khẳng định rằng khi ký hợp đồng thì tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu
thực tế của tàu phải phù hợp với quy định hợp đồng Nhưng trong “Báo cáo pháp luật của Lioyd's” năm 1978 có đăng tải một án lệ, vụ tàu “ The Apollonius”, đã phủ nhận quan điểm nói trên, phán quyết trong án lệ này cho rằng khi giao tàu, tàu phải phù hợp với quy: định
về tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu thuyết minh trong hợp đêng Cân đứng trên góc độ
thương mại để xem xét vấn đề
Mặc dù lúc giao tàu, tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu phù hợp với quy định của hợp đồng,
nhưng sau khi giao tàu thì tốc độ giảm xuống nhanh, vậy điểu này có vi phạm hợp đồng hay không? Nói chung, nếu không có quy định khác, thì chuyện tốc độ giảm xuống là hợp lý
không thuộc vấn để vi phạm hợp đồng
Nếu hợp đồng ghỉ “ trong suốt thời gian hợp đồng, tốc độ phải đạt được xxx nơ”, thì chủ tàu phải đảm bảo luôn đạt được tốc độ đó trong thời gian hợp đồng
Hợp đồng ghi “ điều kiện thời tiết tốt” ( Good weather condition) Từ trong nhiều án lệ có
thể rút ra, gió cấp 4 Beaufort là tiêu chuẩn của “thời tiết tốt” Tuy nhiên đó không phải là
tuyệt đối, trên mặt sông sóng yên gió lặng thì gió cấp 2 Beaufort mới được tính là “thời tiết tốt”, nhưng với một con tàu siêu lớn VLCC chạy trên dại dương thì có thể gió đến cấp 6
Beaufort vẫn có thể được coi là thời tiết tốt Nói chung, về những vấn để như vậy, khi tranh chấp tố, tụng cần căn cứ vào tình hình cụ thể cùng cách nhìn nhận của các thẩm phán để
quyết định
Về quy định tốc độ trong hợp đồng, phía trước con số tốc độ có thêm chữ “khoảng chừng”
(about), qua các án lệ nhận thấy, “about” có nghĩa là không vượt quá tốc độ quy định trong
hợp đồng 5% Một số thẩm phán, để cho thuận tiện, lấy mức “khoảng chừng” này là 0,5 nơ Chẳng hạn, trong hợp đồng ghi tốc độ khoảng chừng 14 nơ, xét về lợi ích.của chủ tàu, khi có
chữ “about” thì tốc độ tàu có thể 13,3~14 nơ, không phải trong khoảng 14~14,4 nơ
Chủ tàu và thuyên trưởng đều cần phải chú ý, vấn để nhiên liệu đặt ra cho người thuê tàu ghi trong hợp đồng là giới hạn của độ đặc thì đó không phải là chỉ số chỉ chất lượng Hoặc thành phần của nhiên liệu Vì vậy, nếu trong hợp đồng ghi, chẳng hạn, nhiên liệu 1500
sec.redwood, nhưng trong loại dâu mà người thuê tàu cung cấp đúng độ nhớt nhưng him
lượng lưu huỳnh và nước quá nhiều thì trường hợp đó không cấu thành lỗi vi phạm hợp đồng
Trang 33của người thuê tàu, Để bảo vệ mình, tốt nhất trong hợp đồng chủ tàu cần quy định rõ ràng yêu câu chất lượng nhiên liệu Hiệp hội vận tải BIMCO kiến nghị trong hợp đồng thuê tàu phải đưa vào điều khoản về chất lượng nhiên liệu ( Bunker Quality Clause), yêu cầu người thuê tàu phải đầm bảo chất lượng nhiên liệu phù hợp với yêu cầu của hợp đồng
42.3.4 Cảng an toan (Safe Port)
Van dé cdng an toàn đã phân tích trong phần hợp đồng thuê tàu chuyến, kết hợp trong phần hợp đồng thuê tàu định hạn này đi sâu phân tích thêm một số trường hợp :
Chẳng hạn, người thuê tàu lệnh cho tàu chạy đến một cảng không phải là cảng an tồn,
khơng nằm trong phạm vi khu vực hàng hải quy định trong hợp động Như vậy người thuê tàu đã vi phạm giao kèo (như điều 61 trong hợp đồng NYPE, Any Breach of This Charter ), thuyển trưởng có thể không chấp hành mệnh lệnh đó, bởi vì chấp hành mệnh lệnh đó khiến cho tàu chạy ra ngoài khu vực hàng hải quy định trong hợp đồng Nếu như người thuê tàu kiên quyết ép thuyễn trưởng chấp hành mệnh lệnh, điều đó đã cấu thành quyển chấm
đứt hợp đồng của chủ tàu Tuy nhiên, nếu tàu chấp hành mệnh lệnh đó mà dẫn tới hư hỏng tổn thất tàu thì chủ tàu có quyên đòi bỗi thường ˆ
Bất kể là hợp đồng thuê tàu chuyến hay hợp đồng thuê tàu định hạn, nghĩa vụ của người thuê tàu là khi hạ lệnh cho thuyển trưởng phải dự liệu tới an toàn của tàu khi tàu vào, lưu lại và ra khổi cắng ngay thời gian đó Sau đó nếu xảy ra trường hợp bất thường không dự liệu được làm cho cảng trở nên không an toàn thì người thuê tàu không phải chịu trách
nhiệm Từ đó, nhận thấy rằng, việc đảm bảo cảng an toàn của người thuê tàu không phải là nghĩa vụ liên tục
Giả sử người thuê tàu thực hiện nghĩa vụ đảm bảo chỉ định cảng an toàn, những sau khi họ
hạ lệnh cho thuyển trưởng thì sự kiện bất thường phát sinh ở cảng không thể dự liệu được
làm cho cảng trở nên không an toàn Trong trường hợp này, người thuê tàu phải thức hiện “nghĩa vụ thứ bai” (Second Obligation), tức là, đầu tiên họ phải huỷ bỏ mệnh lệnh cũ, tiếp
theo, nếu họ vẫn muốn tiếp tục thuê chiếc tàu này, thì họ phải hạ một mệnh lệnh khác cho thuyễn trưởng về việc chỉ định một cảng an toàn mới
42.3.5 Bàn giao tàu ( Delivery Clause)
Chủ tàu căn cứ vào thời gian, địa điểm và các yêu câu khác quy định trong hợp đồng thuê
tau để giao tàu cho người thuê tàu Đó là nghĩa vụ quan trọng của chủ tàu
Thời gian bàn giao được để cập trong điều khoản “ngày huỷ hợp đồng”, điều khoản này đã
giới thiệu trong mục hợp đồng thuê tàu chuyến ở phần trên, cũng đồng thời áp dụng cho
thuê tàu định hạn Trong hợp đồng NYPE, Mục 14 quy định, trước ngày hủy hợp đồng, nếu
phía chủ tàu không thông báo bằng văn bản sẵn sàng bàn giaơ tàu cho người thuê tau, thì
người thuê tàu có thể lựa chọn huỷ bỏ hợp đồng Mục 22 Hợp đồng BALTIME cũng có
quy định tương tự :
1 Tàu đủ khả năng đi biển
Trang 34trong hợp đồng không có quy định bằng văn bản rằng lúc giao tàu, chủ tàu phải đảm bảo
tàu có khả năng đi biển, thì căn cứ vào hai câu chữ nói trên, căn cứ vào luật Anh, có thé
giải thích như sau: lúc bần giao tàu, chi tau phải đảm bảo tuyệt đối tàu đủ khả năng đi biển
Sự đầm bảo khả năng đi biển như vậy cũng là ngầm định
Đảm bảo khả năng đi biển tuyệt đối thực tế là một việc khó, liên hệ với điêu khoắn “chấm dứt hợp đồng”, nếu như khi giao tàu, thực tế tàu chưa đủ khả năng đi biển, vậy về mặt lý thuyết, người thuê tàu có quyển chấm dứt hợp đông hay không?, Nếu câu trả lời là có thì điều đó đi ngược lại ý nguyện giao kèo của đôi bên khi xác lập hợp đồng Mục đích của việc xác lập hợp đồng là để thực thi hợp đồng chứ không phải để cho một bên nào đó ching cần biết sự việc to nhỏ ra sao, có thể phá bỏ hợp đông một cách dễ đàng Để xác định địa vị
pháp lý của đôi bên trong hợp đồng, toà án Anh, Mỹ đưa ra nguyên tắc “ví phạm giao kèo mức độ nhẹ” và “vi phạm giao kèo nghiêm trọng” để hạn chế quyên chấm dứt hợp đồng của người thuê tàu,
“Vị phạm giao kèo mức độ nhẹ” chỉ ra rằng khi giao tàu, tàu có tổn tại một vài khiếm khuyết thứ yếu, các khiếm khuyết này có thế được khắc phục kịp thời, đứng về mục đích thương
mại, không ảnh hưởng đến việc sử dụng tàu của người thuê tàu Khi giao tàu, tàu chỉ có
khiếm khuyết nhẹ, thì người thuê tàu không có quyển chấm dứt hợp đông
*Vi phạm giao kèo mức độ nghiêm trọng” chỉ ra rằng, khi giao tàu, tàu có một số khiếm khuyết chủ yếu, các khiếm khuyết này không thể khắc phục ngay hoặc ảnh hưởng đến mục
tiêu thương mại của người thuê tàu Như vậy, “vi phạm mức độ nghiêm trọng” có khả năng dẫn tới người thuê tàu chấm dứt hợp đồng
Nhưng, làm thế nào để phân biệt vi phạm nhẹ và vi phạm nghiêm trọng theo nguyên tắc nói ở trên, tiêu chuẩn phân biệt là gì, về mặt pháp lý đây là một việc rất khó, chỉ có thể tuỳ theo từng trường hợp, căn cứ theo các án lệ, phân tích cụ thể mới có thể có câu trả lời thoả đáng
Vì vậy, khi ký hợp đồng cũng như khi bàn giao tàu, vấn để đảm bảo tàu đỏ khả năng đi biển không thể coi như là “điểu khoản điều kiện”, mà chỉ là “điều khoắn trung gian”, một khi điều khoản này bị phá vỡ, hãy căn cứ vào tính chất và mức độ vi phạm giao kèo để
quyết định người thuê tàu được hưởng quyển như thế nào
Mục 13 của Mẫu hợp đồng BALTIME ghi rõ ràng bằng văn bản, chủ tàu và người quản lý của họ thiếu cân mẫn để xử lý làm cho tàu có khả năng đi biển hoặc phù hợp với chuyến đi gây nên mất mát, hư hỏng và chậm trễ giao hàng, thì họ phải gánh chịu trách nhiệm ( Want of due diligence on the part of Owners or their Manager in making the Vessel seaworthy and fitted for the voyage ) Kết quả, nếu là sự thiếu cần mẫn là của thuyền viên và người hợp đồng độc lập, thì chủ tàu có thể vận dụng điều khoản này để miễn trách
2 Điều khoản bảo đưỡng ( Maintenance Clause)
Mục 37~38 trong Mẫu NYPE và Mục 24~25 trong Mẫu BALTIME quy định một hạng mục khác của khả năng đi biển của tàu là điều khoản bảo đưỡng, yêu cầu trong thời gian tàu cho thuê phải duy trì tàu ở trạng thái toàn điện và hiệu quả Nghĩa vụ của chổ tàu trong điều khoản này không phải là tuyệt đối Trong thời gian hợp đồng, máy móc thiết bị của tàu hư
thổng, tàu không đủ khả năng đi biển , điểu đó không có nghĩa là chủ tàu phá vỡ hợp
déng, điều mấu chốt là chủ tàu phải kiếm tra, sửa chữa, bảo đưỡng; nếu tàu không làm việc mày thì coi như vi phạm hợp đồng
Trang 353 Địa điểm giao tàu
Địa điểm giao tàu trong hợp đồng thuê tàu định hạn thông thường là ngay khi tàu “đến trạm hoa tiêu” (On Arrival Pilot Station - APS) hoặc khi “hoa tiêu lên tau” ( On taking Inward
Pilot — TIP) Đối với chủ tàu APS hoặc TIP đều có lợi
42.3.6 Trách nhiệm bốc, chất xếp và đỡ hàng ( Responsibility for Loading, Stowing and
Discharging)
Nếu không nói rõ trong hợp đồng, theo Luật phổ thông Anh, ngầm định công việc bốc hàng, sắp xếp và đỡ hàng do chủ tàu chịu trách nhiệm Tuy nhiên trong một số Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn thông dụng như BALTIME, NYPE, ASBATIME; LINERTIME đều
chuyển trách nhiệm này cho người thuê tau
Mục 4 Mẫu BALTIME quy định, người thuê tàu chịu trách nhiệm thu xếp công việc bốc hàng, san hàng, chất xếp, và đỡ hàng đồng thời chịu chi phí cho các tác nghiệp đó Cũng Mẫu này, Mục 9 quy định, tổn thất hàng hoá gây nên do chất xếp không tốt hoặc các
nguyên nhận khác, chủ tàu không chịu trách nhiệm,
Nội đung trong các điều khoản của Mẫu NYPE về vấn đề này, thật ra khơng rõ ràng, Điều § quy định bốc hàng, chất xếp và san hàng do người thuê tàu phụ trách, ngay sau đoạn văn
này kèm theo một câu “đưới sự giám sát của Thuyên trưởng" ( Under the Supervision of Captain), Đối với đoạn sau, “dưới sự giám sát của Thuyển trưởng”, một quan toà của Anh
có sự giải thích như sau, ông ta nhận thấy đoạn văn này biểu thị Thuyền trưởng có quyển kiểm tra người thuê tàu về các tác nghiệp bốc hàng, san hàng, chất xếp, và đỡ hàng
Thuyển trưởng phụ trách về khả năng đi biển của tàu, ông ta cũng phải đầm bảo để phòng
tổn thất hư hỏng hàng hoá do trong quá trình chất xếp hàng hoá thiếu đệm lót, ngăn cách
không thỏa đáng, do hàng hoá tác động lẫn nhau Quyển giám sát này của Thuyển trưởng thể hiện sự hạn chế trách nhiệm của người thuê tàu trong phạm vi nào đó về việc chất xếp hàng hoá
"Trong Mẫu NYPE, mất mát và hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển đo ai chịu trách nhiệm cũng không phân định rõ ràng, vào năm 1970, một hiệp hội thuộc tổ chức hiệp hội bảo hiểm tương hỗ quốc tế đã đưa ra “giao kèo nội bộ” ( The Inter-Club New York Produce
Exchange Agreement) với nội dung như sau,
1 Trim phẩn trăm tổn thất hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra, chủ tàu chịu trách nhiệm
2 Trăm phần trăm tổn thất hàng hoá do bốc xếp không thoả đáng gây ra, người thuê tau
chịu trách nhiệm
3 Trách nhiệm thiếu hụt hàng hoá, mỗi bên chịu một nửa, trừ khi có đây đủ bằng chứng chứng minh trách nhiệm của một bên
4 Nếu phía tàu tiến hành thông gió không thích đáng gây nên hư hỏng hàng hoá thì chủ
tàu chịu trách nhiệm một trăm phần trăm
* Giao kèo nội bộ” này phải bao gỗồm trong hợp đồng thuê tàu thì mới ràng buộc chủ tàu và người thuê tàu
Trang 36đỡ hàng
42.3.7 Điều khoản thuê mướn và đến bù ( Employment & Indemnity Clause)
Trong Mục 8 (dòng 101, 102, 103) của NYPE 93, về việc thuê mướn quy định như sau “
Thuyền trưởng phải thông thạo tiếng Anh, (mặc dù được chỉ định bởi chủ tàu), tiếp nhận mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu như người thuê làm đại lý” (The Master shall be conversant with the English language and (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment an agency) Khi 4p
dung diéu khodn nay can lưu ý như sau,
1 Giải thích thuật ngữ “ thuê muén” ( Employment)
Toà án Anh cho rằng, ở đây “thuê mướn” hàm ý thuê mướn cả tàu chứ không thuê mướn người, người thuê tàu có thể hạ mệnh lệnh cả tàu đến cảng để bốc, dỡ hàng, những khi
thuyển trưởng thực thủ mệnh lệnh đó thì người thuê tàu không có quyên chỉ thị về mặt hàng hải rằng tàu phải chạy như thế này hoặc thế khác, bởi vì việc đó đơn thuần là trách nhiệm của thuyễn trưởng
Liên quan đến nghiệp vụ hàng hải và quản lý tàu, Mục 26 NYPE 93 quy định, “ Chủ tau chịu trách nhiệm hàng hải của tàu, về hành vì của hoa tiêu và tàu lai, bảo hiểm, thuyền viên
và những vấn đề khác giống như khi tàu vận doanh do họ chịu chỉ phí” ( The Owner shall
remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats, insurance,
crew, and all other.matters, same as when trading for their own account)
Mệnh lệnh và chỉ thị cho nhân công “thuê mướn” về phương diện hàng hoá cũng bao gồm trong các yêu cầu của người thuê tàu đối với hàng hoá đặc biệt
2 Giải thích thuật ngữ “ đại lý ( Agency)
Theo Mục 7 của NYPE 93 (đòng §7) yêu cầu người thuê tàu phải cung cấp đại lý và chịu chi phí Đại lý ở đây phải hiểu rằng, người thuê tàu phải tự chọn đại lý thích hợp và xác định rõ
phạm vì trách nhiệm của đại lý đó :
3 Thuyền trưởng khi tiếp nhận mệnh lệnh hoặc chỉ thị của người thuê mướn hoặc đại lý của
người thuê tàu không nhất thiết phải thực hiện ngay Vụ án Tàu “Anastasia” đăng tải trong “báo cáo pháp luật của Lloyd's” năm 1971 đã thể hiện đây đủ tinh thần này Chiếc tàu này bốc đây hàng tại cảng Chalna chuẩn bị vận chuyển đi Âu châu Nhưng đại lý của người
thuê tàu lại yêu cầu thuyễn trưởng thông báo cho nhà chức trách cảng rằng tàu này chạy Singapore Sau khi tàu khởi hành không lâu, người thuê tau chỉ thị cho tàu quay về cảng
Chalna để bốc thêm hàng hoá Nhưng thuyền trưởng nghỉ đến việc đã báo cảng đến cho nhà
chức trách là Singapore, cho nên trong khi vẫn cho tàu tiến tới, thuyển trưởng đã dùng điện
báo trao đổi nhiều lần với người thuê tàu Cuối cùng với thái độ kiên trì của người thuê tàu, thuyền trưởng cho tàu quay lại cảng cũ Phán quyết của tòa án trong vụ kiện này 1a, thuyén trưởng chẩn chừ, chậm trễ chấp hành chỉ thị của người thuê tàu là hợp lý Tuy nhiên, các mệnh lệnh hợp lý của người thuê tau, thuyển trưởng phải có nghĩa vụ chấp hành ngay lập
tức
4 Mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu phải phù hợp với quy định của hợp đồng thuê tàu
Mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu yêu cầu bốc và vận chuyển loại hàng hoá ngoài quy định hợp đồng hoặc yêu cầu tàu chạy đến một khu vực ngoài quy định của hợp đồng thì thuyễn trưởng không chấp hành
Trang 37Ngoài ra, chỉ thị và mệnh lệnh của người thuê tàu không thể mang yếu tố lừa đảo, phạm
pháp, vi phạm hợp đồng Chẳng han chi thị cho thuyển trưởng giao hàng không có vận đơn; thậm chí bao bì hàng hoá bị khuyết tật, người thuê tàu chỉ thị thuyển trưởng ký phát vận đơn; yêu cầu ký vận đơn đảo ngày Đối với những chỉ thị dạng này hoặc những mệnh lệnh
dẫn tới đe doạ an toàn của tàu thì thuyễển trưởng có quyền cự tuyệt không chấp nhận
5 Bồi thường (Imdemnity)
Người thuê tàu có thể hạ mệnh lệnh và chỉ thị cho thuyển trưởng, đĩ nhiên họ phẩi gánh
chịu những hậu quả đo các mệnh lệnh hoặc chỉ thị ấy gây ra Tuy trong mẫu hợp đông NYPE không thể hiện nội dung này nhưng về mặt luật pháp là một ngầm định Trong khi mẫu hợp đồng BALTME thì quy định rõ ràng trách nhiệm bôi thường của người thuê tàu
trong trường hợp này :
Căn cứ theo yêu câu của người thuê tàu, thuyển trưởng ký phát vận đơn, ở đâu phát sinh
trách nhiệm về vận chuyển hàng hoá của chủ tàu lớn hơn trách nhiệm mà họ phải gánh chịu
trong hợp đồng, căn cứ vào điêu khoản bồi thường này, chủ tàu chịu tổn thất thì ở đó có thể
yêu cầu người thuê tàu bồi thường khoản trách nhiệm vượt trội 6 Quan hệ nhân quả
Chủ tàu muốn viện dẫn điều khoản này để đòi bêi thường từ người thuê tàu thì họ phẩi chứng minh sự tổn thất của họ có quan hệ nhân quả với chỉ thị và mệnh lệnh của người thuê tàu Phải xác lập một thực tế, khi tuân thủ mệnh lệnh hoặc chỉ thị của người thuê tàu có thể
gây ra các loại tổn thất, về mặt pháp luật nếu xác nhận các tổn thất ấy phát sinh là do chấp hành các mệnh lệnh, chỉ thị ấy gây ra thì chủ tàu có quyển được bôi thường
7 Thuyển trưởng khi chấp hành mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu có sơ suất, chi cin so suất ấy không nằm trong phạm vi miễn trách trong hợp đồng, thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất do sơ suất ấy gây ra
Thuyền trưởng tuân thủ mệnh lệnh, chỉ thị của người thuê tàu không phải là nghĩa vụ tuyệt
đối Trong qúa trình chấp hành, thuyển trưởng phải thể hiện như một người đi biển lành nghề và khả năng quản lý hợp lý
42.3.8 Điều khoản trả tiền thuê tàu và rit khéi h¢p déng (Payment of Hire and
Withdrawal Clause)
Mục 10 (Hire Payment), dong 148~151 trong Mau NYPE 93 quy dinh, néu ngu@i thué tau không trả tiền thuê theo đúng định kỳ như quy định trong hợp đồng thì chủ tàu có quyền thu hổi tàu, điều đó không ảnh hưởng gì đến các yêu cầu đòi bồi thường của chủ tàu đối với người thuê tàu Quyển thu hổi tàu của chủ tàu là quyển kết thúc hợp đồng, làm cho hợp đồng thuê tàu chấm dứt về mặt quan hệ pháp lý Quyển thu hổi tàu cũng là quyên lựa chọn, chủ tàu có thể chọn thu hồi hay không thu hồi tàu, khi hành xử trong việc lựa chọn này, họ không cần xem xét nguyên nhân tại sao người thuê tàu không chịu trả tiền
Thu hỗi tàu là một hành vi pháp luật đơn phương, không cần sự chấp nhận hay không chấp
nhận của người thuê tàu, tuy nhiên chủ tàu phải, bằng một phương thức nào đó, thể hiện ý
kiến của mình Trong thực tiến nghiệp vụ, chủ tàu thường thông báo cho người thuê tàu
bằng điện thoại, e.mail 7
Trang 38thời hạn hành xử trong hợp đồng hoặc trong một thời gian hợp lý nào đó chủ tàu còn chưa
' hành xử thì quyển này bị mất Thực hiện điều khoản này chú ý mấy vấn để như sau,
1 Tiên thuê tàu phải trả đúng hạn và trả toàn bộ Toà án, khi giải thích quy định này,:áp dụng
thái độ rất nghiêm khắc, cứng rắn (Inflexible) Bất chất người thuê tàu có rủi ro hay không,
chỉ có ý kéo dài thời hạn chỉ trả tiền thuê tàu, hoặc trả không đủ đù nhỏ, chủ tàu có thể căn
cứ điều khoản này để thu hồi tàu 2 Khấu trừ tiên thuê
Mục 11 (dòng 176~178) Hợp đồng NYPE 93 quy định, người thuê tàu, trong khi trả tiễn thuê theo định kỳ, có thể thực hiện việc khấu trừ Đâu tiên là khấu trừ khoản hoàn trả cho đại lý
chỉ phí thông thường của cảng (ordinary disbursemenes) và 2,5% tiên hoa hồng (commission); tiếp theo, theo Mục 17 (Off Hire) là các khoản khấu trừ tổn thất thời gian hoặc các chỉ phí nhiên liệu phát sinh do thân tàu, máy móc, thiết bị khiếm khuyết, trục trặc
khiến cho tàu giẩm tốc độ; cuối cùng các khoản khấu trừ khác thuộc các mục liệt kê
trong Mục 17 này
3 Ngoài quy định của hợp đồng, do chủ tàu vi phạm giao kèo, khiến cho người thuê tàu khơng thể sử dụng tồn bộ hay một phần tàu trong khoảng thời hạn thuê, vậy phân tiền mà người thuê tàu đòi bổi thường có được khấu trừ vào tiền người thuê tàu phải trả định kỳ hay
không? Trả lời câu hỏi này, về phương diện luật pháp, trong quá khứ, có một vài tiến triển
nhưng cũng không được rõ ràng Mãi cho đến năm 1978 khi kết thúc vụ án tau “The Nanfri”
(có đăng trong tạp chí pháp luật của Lloyd's”) thì nhận thức về vấn để này mới đi đến khá thống nhất Trong vụ án này, các quan toà cho rằng, “do vì chủ tàu vi phạm giao kèo khiến cho việc sử dụng tàu của người thuê tàu bị loại bỏ hoặc bất lợi gây nên tổn thất thời gian, thì người thuê tàu có thể, trong kỳ trả tiền thuê tiếp theo, khấu trừ một phần tiền tương ứng
trong đó” Quan toà nhấn mạnh rằng, quan điểm này không thể mở rộng cho các vi phạm
giao kèo và rủi ro khác của chủ tàu, chẳng hạn, tổn thất hàng hoá do vì sơ suất của thuyền
viên
4 Quyển đòi bổi thường tổn thất của chủ tàu sau khí thu hỗi tàu
Theo toa án Anh, nói chung, chủ tàu không có quyển yêu cầu bồi thường sau khi thu hồi tàu Nếu đưa ra yêu câu bổi thường thì chủ tàu phải chứng minh rằng người thuê tàu từ chối trá tiễn thuê tau, điểu này coi như là bành vỉ từ chối thực thi hợp đồng của người thuệ (àu
Nhưng bản thân việc trả chậm tiển thuê không thể chứng minh người thuê tàu không thực
hiện nghĩa vụ hợp đồng Cách giải thích của toà án Mỹ có khác hơn, họ cho rằng chủ tàu ngoài việc thu hồi tàu còn có quyển đưa ra yêu cầu đòi bồi thường tổn thất Dé làm việc
đó, chủ tàu phải đưa bằng chứng chứng minh, người thuê tàu chậm trả tiền trực tiếp gây nên tổn thất của chủ tàu và trên thực tế đã phát sinh tổn thất cho chủ tàu
Khi hành xử quyển thu hồi tàu, người thuê tàu từ chối trả tiên thuê, chủ tàu cần chú ý trong trường hợp còn hàng hoá của người thuê tàu trên tàu, họ có quyền đồng thời hành xử theo quyển lưu giữ hàng hoá (Lien Clause), nhưng với tiển để là “cước trả sau”; nếu phát sinh “cho thuê lại” thì chủ tàu có thể thực hiện quyên lưu giữ tiễn cước của người thuê thứ hai
trả cho người thuê thứ nhất 5 Quyền khước từ (Waiver)
Trang 39Chủ tàu nên hành xử theo quyển thu hổi tàu trong khoảng thời gian hợp lý sau khi chưa
được trả tiền thuê đúng bạn, nếu không, coi như từ bổ quyển khước từ Tuy nhiên, thế nào
là thời gian hợp lý thì rất khó xác định
Nếu chủ tàu tiếp nhận đủ khoản tiền nhưng trả muộn của người thuê tàu, thì có thể coi như người thuê tàu đã trả tiền đúng hạn, nói một cách khác, chủ tàu đã từ bỏ quyên thu hỗi tàu
Nếu người thuê tàu trả tiền thuê đúng hạn nhưng không đủ, số tiền còn lại không được trả trong ngày phải trả hoặc sau ngày phải trả, chủ tàu tiếp nhận khoản tiên không đủ này không có nghĩa họ từ bỏ quyền thu hỗi tàu
6 Trách nhiệm của chủ tàu thu hổi tàu sai
Chủ tàu vì một nguyên nhân nào đó, phát thông báo thu hổi tàu quá sớm, hoặc cũng có khi đo ngân hàng hoặc đại lý của họ sơ suất thu hồi tau, một khi phat sinh tình huống sai lầm như vậy, thì người thuê tàu có thể yêu cầu toà án ra lệnh ngăn chặn chủ tàu thu hổi tau, đồng thời yêu câu chủ tàu bôi thường tổn thất đo thu hồi tau sai gây ra
42.3.9 Hàng hoá hợp pháp (Lawfull Merchandise)
Mục 4 (dòng 49,50) 'NYPE 93 có những quy định cụ thể về vận chuyển hàng hoá hợp pháp Hàng hoá hợp pháp là hàng hoá được bốc xếp vận chuyển theo quy định của hợp đồng,
không được bốc và chuyên chở các loại hàng mà hợp đồng đã loại trừ (excluding)
1, Nếu bốc xếp và chuyên chở hàng đã loại trừ coi như người thuê tàu vi phạm giao kèo
Thuyền trưởng có quyển từ chối mệnh lệnh của người thuê tàu yêu cầu bốc xếp chuyên chở hàng mà hợp đồng đã loại trừ Người thuê tàu không được quyển hạ lệnh cho thuyển trưởng loại mệnh lệnh như vậy ;
2 Kết quả của việc thuyển trưởng chấp nhận bốc chuyên chở hàng loại trừ
Nếu người thuê tàu lệnh cho thuyền trưởng bốc và chuyên chở loại hàng loài trừ, nếu chủ tầu không biết mệnh lệnh và chỉ thị này được thuyển trưởng chấp nhận kèm theo kháng
nghi (Under the Protest), thi chủ tàu có quyển yêu cầu người thuê tàu căn cứ giá cước hiện hành trên thị trường trả khoảng chênh lệch cước cho chú tàu; đồng thời, chủ tàu cũng có thể
yêu câu người thuê tàu bổi thường về những tổn thất của chủ tàu do việc chuyên chở hàng
loại trừ gây ra
Nếu phía tàu chấp nhận bốc và vận chuyển hàng loại trừ mà không có kháng nghị thì từ đó về sau chủ tàu vẫn có quyền từ chối loại hàng này
3 Hàng nguy hiểm
Trong hợp đông BAL.TIME, không cho phép bốc và chuyên chở các loại hàng hoá theo danh sách liệt kê hàng đễ cháy, hàng có tính chất nguy hiểm Trong hợp đồng NYPE thì không có điều khoản đó
Trang 40thành hổn hợp cháy Vì vậy, khi vận chuyển than đá có nguy cơ nguy hiểm cho tàu cho nên đó là hàng nguy hiểm
42.3.10 Giới hạn hành hải thương mại (Trading Limits)
Trong Mục 1 NYPE 93 đôi bên ghi rõ giới hạn thương mại của hợp đông ( within below
trading limits) Cần chú ý,
1 Người thuê tàu mệnh lệnh cho thuyễn trưởng chạy ra khỏi khu vực giới hạn trong hợp đồng
là vi phạm giao kèo, thuyển trưởng có quyền từ chối chấp hành lệnh này
2 Người thuê tàu mệnh lệnh cho tàu chạy ra ngoài khu vực quy định trong hợp đồng thì họ
phải chịu trách nhiệm mua bổ sung bảo hiểm cho khu vực đó và tự chỉ trả phí bảo hiểm bổ
sung
Gần đây có một án lệ, một chiếc tàu được thuê nhận lệnh chạy vào khu vực mà theo thống
kê của của Viện đảm bảo giới hạn IWL (Institnde Warranty Limits) là khu vực không
được đến, người thuê tàu mua bảo hiểm bổ sung, khi tàu đến thì biết đó là một cảng không an toần, cảng bị băng phong toả Kết quả là tàu bị hư hại, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu dén bi tổn thất và nhận được sự cự tuyệt của người thuê tàu Người thuê tàu viện cớ rằng tốn thất này là do bảo hiểm chịu trách nhiệm Vấn để được đưa ra toà án, kết quả người thuê tàu thua kiện Toà án chỉ ra rằng, người thuê tàu đã mua bảo hiểm bổ sung, nhưng điều
đó không có nghĩa là người thuê tàu không cần thiết phải thực hiện các nghĩa vụ khác của hợp đồng Trong bản án này, người thuê tàu đã phá bỏ sự đảm bảo chọn cảng an toàn, phải chịu đền bù cho tổn thất của chú tàu
42.3.11 Điều khoản ngừng thuê ( Off Hire Clause)
an
“Điều khoản ngừng thuê” quy định rằng trong trường hợp thời gian bị mất trên biển do tàu không đủ phụ tùng dự trữ hoặc thuyền viên, hư hỏng máy, mắc cạn, cháy hoặc bất cứ hư
hỏng nào làm trở ngại cho công việc của tàu lớn hơn một khoản thời gian quy định nào đó (thường là 24 giờ) thì việc trả tién thuê tàu sẽ bị hủy bỏ cho đến khi tàu trở lại trạng thái hoạt động bình thường và khôi phục việc phục vụ của nó
“Điều khoắn ngừng thuê” áp dụng cho cầ thời gian tàu lên đà, hỏng nổi hơi, hỏng máy móc hoặc cần cẩu hoặc những trường hợp khó khăn khác ngăn cản công việc làm hàng hoặc làm chậm trễ hành trình của tàu
Khi tàu đang hoạt động trên biển, nếu xây ra trục trặc máy hoặc những hư hỏng khác làm
cho tàu phải “đi chệch đường” vào cảng gân nhất để sửa chữa thì tàu sẽ không được trả tiền thuê tính từ thời điểm hồng máy xảy ra cho đến khi tàu trổ về lại vị trí địa lý đã xảy ra hồng máy, cũng từ đó hành trình được khôi phục và bắt đầu tính tiễn thuê trở lại
Thời gian chính xác cũng như vị trí của nơi bắt đầu đi chệch đường cũng như số lượng dầu
còn lại vào thời điểm đó cần được ghi vào nhật ký hàng hải và lưu ý về những chỉ tiết của
sự việc đó cho công ty chủ tàu Nếu tại cdng trú nạn ( cảng gần nhất để sửa chữa) có đại lý
của người thuê tàu thì phải thông báo ngay cho họ, và cũng phải báo chơ đại lý chủ tàu nếu
có Trong nhật ký boong và máy đều phải ghi đầy đủ về sự kiện đi chệch đường theo giờ
địa phương và G.M.T ,
Sau khi vào cảng lánh nạn phải làm ngay một kháng cáo hàng hải, càng sớm càng tốt, trình cho văn phòng công chứng hoặc cảng vụ thông qua thu xếp của đại lý