QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM Ô NHIỄM CÔNG NHẬN KIỂU ĐỐI VỚI PTCGĐB HẠNG NHẸ THEO TIÊU CHUẨN CHÂU ÂU

Để thuận tiện cho việc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải và các quy định kỹ thuật khác, các PTCGĐB của Châu Âu được phân loại dựa theo các căn cứ nhất định (mục đích thiết kế, trọng tải ....) (Bảng 3.1), [14].

CHƯƠNG 3 QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM Ô NHIỄM CÔNG NHẬN KIỂU ĐỐI VỚI PTCGĐB HẠNG NHẸ THEO TIÊU CHUẨN CHÂU ÂU 3.1. CÁC VẤN ĐỀ CHUNG 3.1.1. Phân loại phương tiện. Để thuận tiện cho việc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải và các quy định kỹ thuật khác, các PTCGĐB của Châu Âu được phân loại dựa theo các căn cứ nhất định (mục đích thiết kế, trọng tải ) (Bảng 3.1), [14]. Bảng 3.1. Phân loại PTCGĐB theo tiêu chuẩn Châu Âu, [14] STT Nhóm Miêu tả 1 M (Loại phương tiện có ít nhất 4 bánh được thiết kế và chế tạo để chuyên chở hành khách). M 1 Không quá 8 chỗ ngồi (tính cả ghế lái). 2 M 2 Lớn hơn 8 chỗ ngồi (tính cả ghế lái); khối lượng lớn nhất không quá 5 tấn 3 M 3 Loại phương tiện được thiết kế và chế tạo để chở khách trên 8 chỗ ngồi tính cả ghế lái và có khối lượng lớn nhất trên 5 tấn 4 N (Loại phương tiện có ít nhất 4 bánh được thiết kế và chế tạo để chuyên chở hàng hóa). N 1 Mức I : Khối lượng lớn nhất < 1305 kg Mức II : Khối lượng lớn nhất từ 1305-1760 kg Mức III : Khối lượng lớn nhất từ 1760-3500 kg 5 N 2 Lớn hơn 3,5 tấn nhưng không quá 12 tấn. 6 N 3 Khối lượng lớn hơn 12 tấn. 7 O Xe mooc (bao gồm cả đầu kéo) 8 G Phương tiện phi đường bộ 3.1.2. Định nghĩa, phạm vi áp dụng, yêu cầu về thử nghiệm. 3.1.2.1. Một số định nghĩa chung. + Kiểu phương tiện (Vehicle type): là các PTCGĐB giống nhau ở một số đặc điểm chính sau: - Quán tính tương đương xác định theo khối lượng tham chiếu - Các đặc tính của xe như (như được mô tả trong Phụ lục 3.1). + Khối lượng tham chiếu (Reference mass): là khối lượng không tải của xe được cộng thêm khối lượng không đổi là 100 kg (người lái) 44 + Khối lượng không tải (Unladen mass): là khối lượng của phương tiện khi không có người lái, hành khách hoặc hàng hoá nhưng thùng nhiên liệu chứa 90% thể tích và có tính đến bộ dụng cụ sửa chữa thông thường và bánh xe dự trữ (nếu có). + Khối lượng lớn nhất (Maximum mass): là khối lượng có thể cho phép về mặt kỹ thuật do nhà sản xuất quy định (khối lượng này có thể lớn hơn khối lượng lớn nhất do Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quy định). + Họ phương tiện (Family of Vehicles): một nhóm các phương tiện có kiểu được xác định bởi một phương tiện mẹ. + Chất khí ô nhiễm (Gaseous pollutants): bao gồm CO, NO X (được biểu diễn theo hàm lượng NO 2 tương đương) và các loại HC (với công thức hoá học giả thiết là: C 1 H 1,85 đối với nhiên liệu xăng; C 1 H 1,86 đối với nhiên liệu diesel; C 1 H 2,525 đối với nhiên liệu LPG; C 1 H 4 đối với khí ga tự nhiên-CNG) + Chất ô nhiễm dạng hạt PM (Particulate Matter): là các thành phần hạt rắn được tách khỏi khí thải đã pha loãng tại nhiệt độ lớn nhất 325 o K (52 0 C) bằng cách sử dụng bộ lọc. + Ô nhiễm khí thải (Exhaust emissions): Đối với các động cơ xăng, là các chất thải ô nhiễm thể khí. Đối với các động cơ diesel, là các chất thải ô nhiễm dạng khí và PM; + Ô nhiễm do nhiên liệu bay hơi (Evaporative emissions): ám chỉ lượng tổn thất HC thể khí từ hệ thống nhiên liệu của phương tiện, không tính đến lượng HC trên đường thải; + Tổn thất bay hơi do giãn nở thùng nhiên liệu (Tank breathing losses): là sự phát thải HC từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng chứa (giả thiết có công thức hoá học là C 1 H 2,32 ). + Tổn thất ngấm nóng (Hot soak losses): lượng HC bay hơi từ hệ thống nhiên liệu khi phương tiện dừng lại sau một thời gian vận hành. 45 + Các-te động cơ (Engine crankcase): Các khoảng trống bên trong và bên ngoài động cơ (thông với bình chứa dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài), khí các-te có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó; + Thiết bị khởi động nguội (Cold start device): Thiết bị làm giầu tạm thời hỗn hợp công tác giúp động cơ dễ khởi động + Thiết bị trợ giúp khởi động (Starting aid) Là thiết bị giúp động cơ khởi động mà không cần làm giầu hỗn hợp (bugi sấy nóng, thay đổi thời điểm phun .) + Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm (Pollution control devices): Các bộ phận của xe có chức năng kiểm soát và/hoặc xử lý lượng chất ô nhiễm phát thải từ động cơ (khí thải, khí các-te, nhiên liệu bay hơi .) + Hệ thống tự chuẩn đoán (OBD): là hệ thống có khả năng nhận dạng những hệ thống, cụm của động cơ có khả năng bị trục trặc (nhờ những mã lỗi đã được lưu giữ trong ECU) giúp người thợ sửa chữa có thể xác định sơ bộ cụm/chi tiết có khả năng xảy hư hỏng (thông qua thiết bị đọc mã lỗi) + Công nhận kiểu phương tiện (Approval of a vehicle/ Type Approval): là việc công nhận một kiểu PTCGĐB khi xem xét đến hàm lượng các chất ô nhiễm (trong khí thải và các dạng thử liên quan khác) tương ứng. Nó được phân thành 3 dạng : - Công nhận kiểu loại B (Approval B): dùng cho phương tiện lắp động cơ cháy cưỡng bức (xăng, LPG, CNG), sử dụng các kiểu thử I, III, V, VI, VII (Hình 2.1) - Công nhận kiểu loại C (Approval C): dùng cho phương tiện lắp động diesel, sử dụng các kiểu thử I, III, V, VII (Hình 2.1) - Công nhận kiểu loại D (Approval D): dùng cho phương tiện lắp động nhiên liệu LPG và CNG, sử dụng các kiểu thử I, III, V, VII (Hình 2.1) + Nhiên liệu động cơ yêu cầu (Fuel requirement by engines): là các 46 kiểu nhiên liệu thường dùng cho 1 loại động cơ nào đó, nó có thể là: xăng ; LPG; xăng hoặc LPG; xăng hoặc CNG; diesel. 3.1.2.2. Phạm vi áp dụng Các vấn đề chính liên quan đến Quy trình thử ô nhiễm công nhận kiểu PTCGĐB hạng nhẹ được thể hiện chi tiết trong Quy định 83 của Cộng đồng Châu Âu [11], (có hiệu lực từ ngày 30 tháng 10 năm 2001), áp dụng đối với những trường hợp sau: + Quá trình thử nghiệm công nhận kiểu đối với các phương tiện sử dụng động cơ xăng có ít nhất 4 bánh sẽ áp dụng các kiểu thử sau: Xác định mức ô nhiễm khí thải trong điều kiện nhiệt độ môi trường thường và nhiệt độ thấp; Xác định mức ô nhiễm do nhiên liệu bay hơi; Xác định mức ô nhiễm khí cát-te; Kiểm tra độ bền các thiết bị chống ô nhiễm; Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán OBD. + Quá trình thử nghiệm công nhận kiểu đối với các loại phương tiện thuộc nhóm M 1 và N 1 lắp động cơ diesel có ít nhất 4 bánh và có khối lượng lớn nhất không quá 3500 kg sẽ áp dụng các kiểu thử: Xác định mức ô nhiễm khí thải trong điều kiện nhiệt độ môi trường thường; Kiểm tra độ bền các thiết bị chống ô nhiễm; Kiểm tra hệ thống tự chẩn đoán OBD. + Ngoài ra, Quy định này còn cho phép có thể mở rộng công nhận kiểu theo tiêu chuẩn này từ xe thuộc nhóm M 1 hoặc N 1 lắp động cơ diesel (đã được công nhận kiểu) sang kiểu xe M 2 hoặc N 2 có khối lượng tham chiếu không quá 2480 kg (các vấn đề chi tiết được trình bày trong Phụ lục 3.2) Quy định này không áp dụng cho các trường hợp sau: + Với những phương tiện có khối lượng lớn nhất < 400 kg, hoặc có tốc độ lớn nhất theo thiết kế không quá 50 km/h. + Với những phương tiện lắp động cơ diesel, động cơ chạy CNG hoặc động cơ cháy cưỡng bức sử dụng LPG thuộc nhóm M 1 , M 2 và N 1 có khối 47 lượng lớn nhất là 3500 kg 3.1.2.3. Yêu cầu kỹ thuật và các kiểu thử nghiệm. Để đảm bảo các kết quả thử nghiệm là thống nhất, chính xác và phù hợp với điều kiện thực tế, đòi hỏi phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật cũng như phương tiện thử nghiệm như sau: + Các bộ phận có thể ảnh hưởng tới sự phát thải các chất gây ô nhiễm phải được thiết kế, chế tạo và lắp ráp sao cho trong điều kiện hoạt động bình thường, dù phương tiện có thể phải chịu tác động của các rung động, cũng không làm sai lệch kết quả thử nghiệm + Các biện pháp kỹ thuật mà nhà sản xuất áp dụng phải đảm bảo tuân thủ chặt chẽ các điều khoản của Quy định này. Phải đảm bảo rằng mức ô nhiễm khí thải và nhiên liệu bay hơi phải được hạn chế một cách hiệu quả trong suốt tuổi đời của phương tiện và dưới những điều kiện hoạt động bình thường (đảm bảo khả năng kiểm soát các đường ống dẫn; các điểm nối ghép; các điểm liên kết là an toàn, phù hợp với mục đích thiết kế ban đầu). + Thùng nhiên liệu: Phải thiết kế miệng thùng chứa sao cho không bơm được xăng vào thùng từ các vòi cấp nhiên liệu có đường kính ngoài lớn hơn ≥ 23,6 mm. Phải đảm bảo hạn chế tối đa nhiên liệu bay hơi và lượng nhiên liệu bị trào ra khi nắp thùng nhiên liệu bị rơi mất (điều này có thể đảm bảo bằng cách thiết kế nắp tự động đóng/mở và có cơ cấu chống rơi, sử dụng cùng 1 chìa khoá cho hệ thống điện và nắp thùng nhiên liệu…) + Với các loại xe khác nhau sẽ áp dụng các kiểu thử khác nhau (với số lượng phép thử cũng khác nhau) (Bảng 3.2), nhằm mục đích vừa xác định chính xác hàm lượng các chất gây ô nhiễm nhưng không làm gia tăng số lượng các phép thử nhằm giảm chi phí thử nghiệm. - Đối với các xe lắp động cơ xăng phải thực hiện các kiểu thử sau (Hình 2.1): I; II, III, IV, V, VI, VII. 48 - Đối với các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức dùng nhiên liệu LPG hoặc CNG phải thực hiện các kiểu thử sau (Hình 2.1): I, II, III, V - Đối với các xe lắp động cơ diesel phải thực hiện các kiểu thử sau (Hình 2.1): I, II. Một số trường hợp có thể áp dụng kiểu thử VII (kiểm tra chức năng tự chuẩn đoán OBD). Bảng 3.2. Các lộ trình khác nhau để công nhận kiểu và mở rộng công nhận kiểu, [11] Kiểu thử (theo Hình 2.1) Phương tiện lắp động cơ xăng (nhóm M và N) Phương tiện lắp động cơ diesel (nhóm M 1 và N 1 ) I Có thử (khối lượng lớn nhất ≤ 3,5 tấn) Có thử (khối lượng lớn nhất ≤3,5tấn) II Có thử (khối lượng lớn nhất ≥ 3,5 tấn) III Có thử IV Có thử (khối lượng lớn nhất ≤3,5 tấn) V Có thử (khối lượng lớn nhất ≤3,5 tấn) Có thử (khối lượng lớn nhất ≤ 3,5 tấn) VI Với phương tiện nhóm M 1 và N 1 (mức 1) VII Có thử Có thử 3.1.3. Phương pháp kiểm tra sự tuân thủ điều luật, [11] Trong quá trình sản xuất, vì nhiều lý do mà không phải bất cứ phương tiện nào trong loạt sản phẩm của hãng sản xuất cũng đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về giới hạn hàm lượng các chất ô nhiễm trong khí thải. Khi đó, để kiểm tra sự tuân thủ điều luật của nhà sản xuất, cơ quan chức năng không cần kiểm tra tất cả mà chỉ cần tiến hành kiểm tra một số lượng phương tiện đủ lớn. Việc lựa chọn số lượng mẫu thử, xác định ngưỡng quyết định cho đạt hoặc không đạt tiêu chuẩn đối với một loạt sản phẩm nào đó của hãng sản xuất được trình bày chi tiết trong Phụ lục 3.3. Các giá trị thống kê để so sánh trong công nhận phương tiện được cho trong các bảng tương ứng ở Phụ lục 3.3. 49 3.1.4. Quyết định công nhận kiểu phương tiện + Nếu kiểu phương tiện đệ trình để công nhận kiểu đáp ứng được các yêu cầu của Quy định 83, Quyết định Công nhận (phê chuẩn) kiểu phương tiện đó sẽ được cấp cho hãng xản xuất. + Một số phê chuẩn sẽ được ấn định cho mỗi kiểu phương tiện được công nhận. Hai chữ số đầu tiên của số phê chuẩn có thể là lần sửa đổi gần nhất của Quy định và thời gian ban hành Quyết định công nhận kiểu. + Quyết định công nhận kiểu phương tiện được trình bày trên khổ giấy A4 (210 x 297 mm). Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc công nhận kiểu của các nước thuộc Liên minh Châu Âu Phía trên của Quyết định bao gồm các thông tin sau: dấu hiệu E đi kèm với 1 số (cho biết tên quốc gia trong khối EU đã ban hành Quyết định công nhận kiểu. Ví dụ: 1– Liên bang Đức; 2 – Pháp; 3 – ý; 4 – Netherlands; 5- Sweden; 6 – Bỉ; 7- Hungary; 8- Czechoslovakia, 9- Spain….) Phía bên trái, tiếp theo là số phê chuẩn (được định dạng như trên Hình 3.1) và cuối cùng là tên cơ quan cấp quyết định (bên phải). Hình 3.1. Chi tiết trình bày của dấu hiệu thông qua, [11] Phần tiếp theo của Quyết định Công nhận trình bày các thông tin có liên quan khác như : + Về việc: Cấp công nhận/ Không cấp công nhận/ Cấp công nhận mở rộng/ Thu hồi công nhận/ Chấm dứt sản xuất một kiểu phương tiện theo Quy định ECE 83. 50 E 83 RII-052439 B a a 2 a 3 a 3 a ≥ 8 mm Công bố bởi: (Tên Cơ quan có thẩm quyền) + Số công nhận số, Số mở rộng công nhận + Các thông số cơ bản về động cơ và phương tiện (kiểu loại xe, loại nhiên liệu sử dụng, tên hoặc nhãn thương mại của xe, kiểu động cơ, khối lượng không tải của xe, khối lượng chuẩn của xe, khối lượng lớn nhất của xe, Số chỗ ngồi tính cả lái xe, kiểu bộ truyền động, chi tiết về tỷ số truyền của hộp số, kích thước lốp, số và vị trí bánh chủ động ….) + Mục đích thử nghiệm (theo yêu cầu của Hãng sản xuất) + Các thông tin về Cơ sở thử nghiệm và quá trình thử (tên phòng thử ngày lập và số báo cáo thử nghiệm; kết luận cuối cùng: cấp công nhận /không cấp/mở rộng/thu hồi) + Kết quả thử nghiệm chi tiết cho từng kiểu thử: - Kiểu thử I: Chất ô nhiễm CO (g/km) HC (g/km) NO X (g/km) HC+NO X (g/km) 1 PM (g/km) Giá trị đo Tính toán với hệ số suy giảm tương ứng Chú thích: 1- chỉ áp dụng cho động cơ xăng - Kiểu thử II: CO: .% ở tốc độ không tải: vg/ph - Kiểu thử III: . - Kiểu thử IV: g HC /lần thử - Kiểu thử V: …………………. - Kiểu thử VI: ………………… CO (g/km) HC (g/km) Giá trị đo - Kiểu thử VII:…………………. + Vị trí nhãn công nhận kiểu ở trên xe + Địa điểm, ngày tháng năm và chữ ký của người có thẩm quyền 51 3.2. XÁC ĐỊNH MỨC Ô NHIỄM TRUNG BÌNH SAU KHI KHỞI ĐỘNG LẠNH (kiểu thử I) Trong phần này chỉ giới thiệu những vấn đề kỹ thuật chính có liên quan đến kiểu thử I. Những nội dung chi tiết hơn về chu trình vận hành trên bệ thử: chuẩn bị phương tiện; yêu cầu về nhiên liệu; các thiết bị phục vụ cho quá trình thử được trình bày chi tiết trong Phụ lục 3.4. 3.2.1. Hệ số gia tăng mức ô nhiễm và số lượng phép thử Kiểu thử này áp dụng với các PTCGDB có khối lượng tham chiếu nhỏ hơn 3,5 tấn và được tiến hành 3 lần. Các kết quả thu được từ mỗi phép thử phải được nhân với các hệ số gia tăng mức độ ô nhiễm (nhằm kể đến sự gia tăng hàm lượng các chất ô nhiễm trong khí thải sau tổng hành trình 80.000 km) thích hợp, được cho trong Bảng 3.3. Bảng 3.3. Hệ số gia tăng mức độ ô nhiễm sử dụng cho kiểu thử I, [11] Loại động cơ Hệ số gia tăng mức độ ô nhiễm Chất ô nhiễm CO HC NO x HC + NO x (1) PM Động cơ cháy cưỡng bức 1.2 1.2 1.2 - - Động cơ tự cháy 1.1 - 1 1 1.2 Chú thích: (1)- Chỉ áp dụng với động cơ diesel Với mỗi chất ô nhiễm (hay hợp chất ô nhiễm), một trong 3 kết quả đo thu được có thể vượt giới hạn quy định không quá 10 %, nhưng yêu cầu giá trị trung bình số học của 3 kết quả phải nhỏ hơn giá trị giới hạn quy định. Khi thử nghiệm với động cơ sử dụng nhiên liệu thể khí, kết quả khối lượng của khí ô nhiễm sẽ phải nhỏ hơn giới hạn của nhiên liệu là xăng đã cho trong Bảng 3.9 Việc xác định chính xác số lượng phép thử sẽ giúp tiết kiệm thời gian và chi phí. Thuật toán xác định số lượng phép thử cần thiết được trình bày trên Hình 3.2, [11] 52 Hình 3.2. Sơ đồ thuật toán xác định số lượng phép thử trong kiểu thử I 53 Phương án 1 phép thử V i1 ≤ 0,07L V i3 ≥ 1,01L Hai phép thử (V i1 ≤0,85L) và (V i2 < L) Và (V i1 + V i2 ) ≤ 1,70L V i1 >1,10L Ba phép thử (V i1 <L) Và (V i2 < L) Và (V i3 <L) Được công nhận ((V i2 >1,10L) Hoặc (V i1 ≥L)) Và (V i2 ≥L) Được công nhận ((V i3 ≥L) Và (V i2 ≥L)) Hoặc (V i1 ≥L) (V i3 +V i2 +V i1 )/3< L 1,01L Từ chối công nhận Được công nhận Được công nhận Đ Đ Đ Đ Đ Đ Đ S S S S S S S S [...]... thuyt ca 1 chu trỡnh 1,013 km Quóng ng tng cng ca 4 chu trỡnh 4,052 km Phõn chia theo giai on Thi gian (s) Tớnh theo ( %) Chy khụng ti 60 30,8 35,4 Chy khụng ti, xe ang chuyn ng, ly hp 9 4,6 úng trong 1 ln phi hp Sang s 8 4,1 Tng tc 36 18,5 Tc n nh 57 29,2 Gim tc 25 12,8 Tng cng 195 100 Phõn chia theo s truyn Thi gian (s) Tớnh theo (%) Chy khụng ti 60 30,8 35,4 Chy khụng ti, xe ang chuyn ng, 9 4,6 ly hp... theo giai on Giai on Chy khụng ti Chy khụng ti, xe ang chuyn ng, ly hp úng trong 1 ln phi hp Sang s Tng tc Cỏc giai on tc n nh Gim tc Tng cng Phõn chia theo hp s Cp s Chy khụng ti Chy khụng ti, xe ang chuyn ng, ly hp úng trong 1 ln phi hp Sang s S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 Tng cng Thi gian (s) 20 20 6 103 209 42 400 Tớnh theo (%) 5,0 5,0 1,5 25,8 52,2 10,5 100 Thi gian (s) 20 20 6 5 9 8 99 233 400 Tớnh theo. .. th i, biu din theo (g/km) Vmix -Th tớch khớ thi ó pha loóng (biu din theo lớt/ln th) v c hiu chnh theo cỏc iu kin tiờu chun (273,2 0K v 101,33 kPa) Qi - T trng ca cht ụ nhim th i (g/lớt) nhit v ỏp sut tiờu chun (273,2K v 101,33 kPa) Kh - H s hiu chnh m dựng tớnh khi lng phỏt thi NO x, (khụng cú h s hiu chnh m i vi HC v CO) Ci - Nng cht ụ nhim th i trong khớ thi ó pha loóng, tớnh theo ppm (c hiu... ht sc quan trng Khõu ny phi c thc hin sau khi 73 ó tin hnh lp t thit b v trc khi tin hnh o c thu thp d liu í ngha ca khõu ny nm ch nú s quyt nh chớnh xỏc, tin cy ca phộp o v d liu thu c t cỏc phộp o Cụng vic hiu chun thit b núi chung khỏ phc tp v phi tuõn theo mt quy trỡnh nghiờm ngt ó nh sn i vi h thng thit b phc vic ly mu v phõn tớch hm lng cỏc cht ụ nhim, vic hiu chun bao gm cỏc cụng vic sau: +... nht 300 mm trong ng ng thi ca phng tin (nhm trỏnh s pha loóng ca khụng khớ mụi trng) Tỳi ni vi cha mu khớ cng gn phng tin cng tt Bc tip theo, hm lng CO (C CO) v CO2 ( C CO ) s c xỏc nh 2 theo kt qu c (hoc ghi) trờn thit b o Hm lng hiu chnh ca CO (ng c 4 k) xỏc nh theo cụng thc: C CO ,hieuchinh = C CO 15 C CO + C CO2 (% th tớch) (3-14) Chỳ ý rng (vi ng c 4 k) hm lng CCO khụng cn phi hiu ... trong ti thiu l 4 mm, tt c cỏc b phn phi c duy trỡ nhit 463 oK (190o C) 10 oK bng h thng sy núng Phi chun b b trao i nhit v thit b kim soỏt nhit nh quy nh cho cỏc thit b o th tớch, m bo cho lu lng trong h thng l 1 i = 12(*) khụng i v tc ly mu theo t l tng ng = 2.i Mt ct ngang Dũng chy (*)- ng kớnh trong nh nht dy thnh ~ 1mm Vt liu: Thộp khụng g 4 Hỡnh 3.7 Kt cu u ly mu khớ o hm lng PM, [11]... sau: V1 0,85 L v (V1+ V2) 1,7L v V2 L 3.2.2 Chu trỡnh th Chu trỡnh th v thc cht l s rỳt gn ca iu kin vn hnh trong thc t (bao gm thi gian chy khụng ti, gia tc, tc khụng i v gim tc) Quy trỡnh th l tng hp ca nhng giai on ny Theo Tiờu chun Chõu u, chu trỡnh th c phõn chia thnh 2 phn Phn I ca phộp th gm 4 chu trỡnh ụ th c bn ging ht nhau (mi chu trỡnh bao gm 15 giai on: chy khụng ti, tng tc, tc n nh, gim... c bn Cỏc thụng s chớnh ca chu trỡnh ụ th c bn c trỡnh by trong Bng 3.4 Hỡnh 3.3 Chu trỡnh th ca Chõu u dựng cho kiu th I, [11] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Bắt đầu lấy mẫu 195 195 Chu trình ô thị cơ bản Phần I Vn tc (km/h) 195 1180 195 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 400 Kết thúc lấy mẫu 12 13 14 15 Thi gian (s) 21 20 19 18 17 16 S th t thao tỏc Phần II 55 56 Bng 3.4 Cỏc thụng s vn hnh chớnh... xỏc nh theo cụng thc sau: 1 C i = C e C d 1 DF (3-4) Trong ú: Ci -Hm lng cht ụ nhim th i trong khớ thi ó pha loóng (ppm) v c hiu chnh da trờn hm lng ca cht ú cú trong khụng khớ dựng pha loóng, Ce -Hm lng o c ca cht ụ nhim i trong khớ thi ó pha loóng (ppm) Cd - hm lng cht gõy ụ nhim th i trong khụng khớ dựng pha loóng (ppm) DF - H s pha loóng (Dilution factor) H s pha loóng c xỏc nh theo cụng... HC + CCO ).10 4 (3-7) 75 Vi: C co - hm lng CO2 cha trong khớ mu (% th tớch); C HC - Nng 2 HC trong khớ mu (tớnh theo ppm C tng ng); CCO - hm lng CO trong khớ mu (ppm) 3.2.7.4 Xỏc nh h s hiu chnh do m H s ny (cụng thc 3-2) nhm k n tỏc ng ca m khụng khớ n kt qu o hm lng NOx v c xỏc nh theo cụng thc sau: kh = 1 1 0,0329.( H 10,71) 6,211.Ra Pd Pb Pd Ra 10 2 Vi: H = Trong ú: (3-8) (3-10) H - m tuyt . 135 18 Tăng tốc độ 0,52 35 -50 8 1 43 3 19 Tốc độ ổn định 11 50 12 12 155 3 20 Giảm tốc độ 12 -0,52 50 -35 8 8 1 63 3 21 Tốc độ ổn định 13 35 13 13 176 3. 2524 232 22120191817161514 131 2111098765 432 1 K 2 RPM 2 K 3 3 3 3 K 2 K 1 K 1 RPM K 2 2 2 2 K 1 K 1 RPM K 1 1 1 1 K 1 R 60 50 40 35 32 20 15 10 0 7 12 138