Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của nghành hàng không việt nam luận văn ths kinh tế 60 31 0

Đánh giá chung về năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt nam 72 Chương 3 :Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách củ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA KINH TẾ

Vũ Thị Trang Nhung

Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành

khách của nghành hàng không Việt Nam

LUẬN VĂN THẠC SỸ

Hà nội - 2006

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA KINH TẾ

Vũ Thị Trang Nhung

Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành

khách của nghành hàng không Việt Nam

Luận văn Thạc sĩ

Mã Số: 60 31 01

Người hướng dẫn khoa học: TS Vũ Phương Thảo

Hà nội - 2006

1 Đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không 08

2 Các nhân tố ảnh hưởng và hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải

2.2.1 Hệ thống chỉ tiêu cơ bản đánh giá dịch vụ vận tải hành khách 21

2.2.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá dịch vụ vận tải bổ trợ đi kèm 25

3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không một số quốc gia

trên thế giới

30

3.1 Dịch vụ vận tải hành khách của một số quốc gia ChâuÁ 30

3.2 Dịch vụ vận tải hành khách của cộng đồng Châu Âu (EU) 32

3.4 Kinh nghiệm rút ra cho ngành hàng không Việt Nam 37

Chương 2 : Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành

hàng không Việt nam

40

1.1 Mô hình tổ chức hoạt động của ngành hàng không Việt Nam 40

1.2.2 Các yếu tố cơ bản của thị trường vận tải hàng không và các bộ phận tham gia quá trình vận

1.3 Một số kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam 57

2 Phân tích, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành

hàng không Việt nam

58

2.2 Các dịch vụ vận tải bổ trợ đi kèm 63

3 Đánh giá chung về năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

Việt nam

72

Chương 3 :Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của

ngành hàng không Việt nam

77

1 Bối cảnh của ngành hàng không Việt nam trong xu thế mở cửa và hội nhập 77

2 Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

Việt Nam

81

3 Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng

không Việt nam

85

3.1 Các giải pháp vĩ mô của chính phủ và của ngành hàng không 85

PHẦN MỞ ĐẦU

1- Tính cấp thiết của đề tài

Hàng không dân dụng là một trong những ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại,

sự phát triển và lớn mạnh của ngành hàng không dân dụng luôn gắn liền với sự phát triển kinh tế - xã hội, với đời sống và mức thu nhập của người dân Ngành hàng không dân dụng Việt nam có lịch sử phát triển gần nửa thế kỷ, nhưng do đất nước trải qua nhiều năm chiến tranh ác liệt, kinh tế kém phát triển, thu nhập quốc dân còn thấp, đời sống nhân dân còn nhiều khó khăn, nên thực sự ngành hàng không dân dụng chưa có được sự phát triển một cách rõ nét Từ năm 1990 trở lại đây khi ngành xoá bỏ cơ chế quản lý quan liêu bao cấp, ngành hàng không dân dụng Việt nam khởi sắc phát triển, từng bước hoà nhập vào sự phát triển chung của hàng không dân dụng trong khu vực cũng như trên toàn thế giới

Tuy nhiên, những gì mà ngành Hàng không Việt Nam làm được còn quá nhỏ

bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi và chưa phát huy hết được tiềm năng to lớn của đất nước Vì vậy, để ngành Hàng không Việt Nam có được bước phát triển tốt trong những năm tới thì vấn đề cấp thiết và cấp bách phải nâng cao khả năng cạnh tranh trong điều kiện mở cửa kinh tế, để bảo đảm cho ngành phát triển ổn định vững chắc, đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế

Thực tế những năm qua cho thấy mặc dù đã có sự cố gắng nỗ lực trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận tải song ngành Hàng không Việt Nam vẫn đang gặp không ít khó khăn, vướng mắc cần giải quyết : tình trạng lạc hậu, thiếu hụt về số lượng của đội tàu bay, chất lượng dịch vụ chưa cao v.v…

đã khiến cho thị phần vận tải còn khiêm tốn Đặc biệt là trên tuyến đường bay quốc

tế hiện đang diễn biến hết sức phức tạp và đang tồn tại nhiều hãng hàng không có tiềm lực khác nhau hoạt động trong khuôn khổ vừa liên kết, vừa cạnh tranh gay gắt

đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến thị phần và sản lượng vận tải của toàn ngành Đề tài “ Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành Hàng không Việt Nam” nhằm góp phần phân tích thực trạng tình hình cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hành khách, từ đó tìm ra phương hướng và những giải pháp thích hợp để nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận

2- Tình hình nghiên cứu

Trong thời gian qua, đã có một số nghiên cứu đưa ra kinh nghiệm xây dựng

và quản lý nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hành khách của ngành Hàng không Việt Nam Tuy nhiên những nghiên cứu này chỉ tập trung đề cập một khía cạnh và phạm vi nhất định do vậy việc phân tích một cách có hệ thống về năng lực cạnh tranh của sản phẩm dịch vụ vận tải hành khách chưa được nghiên cứu một cách toàn diện Trong các nghiên cứu đó đáng chú ý nhất có :

- Cục hàng không dân dụng Việt Nam (2002), “ Một số giải pháp

nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải hành khách của ngành hàng không”

- Th.S Nguyễn Ngọc Trâm (2003), “ Giải pháp nâng cao chất lượng

dịch vụ vận chuyển hành khách của Vietnam Airlines ” luận văn Thạc sĩ kinh tế

- Cục hàng không dân dụng Việt Nam (2003), “ Đánh giá chất lượng

dịch vụ vận chuyển hành khách của ngành hàng không ”

- Viện Khoa học hàng không (2005), “ Thị trường dịch vụ vận tải

hàng không và sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt ”

- Icao (2000), “ những khuyến cáo của tổ chức Hàng không dân dụng

quốc tế”

- Công ty tư vấn Skytrax - Anh( 2005), “ Đánh giá xếp hạng dịch vụ

vận chuyển hành khách của các hãng hàng không trên thế giới”

Trên cơ sở đúc kết, tham khảo ý kiến của các đề tài, tác giả nghiên cứu một cách có hệ thống về năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách của ngành Hàng không nhằm làm rõ nhu cầu, những khó khăn thách thức mà ngành hàng

không Việt Nam đang gặp phải, đánh giá thực trạng cạnh tranh đồng thời đề xuất những giải pháp tăng cường năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách của ngành Hàng không Việt Nam

3- Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục tiêu của Luận văn làm rõ thực trạng, khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách, đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới

Để thực hiện được mục tiêu này, tác giả đã đề ra nhiệm vụ nghiên cứu của

đề tài là:

- Làm rõ một số vấn đề chung về ngành hàng không;

- Đánh giá thực trạng ngành hàng không Việt Nam từ năm 1995 đến nay;

- Trên cơ sở các phân tích trên, đề xuất những giải pháp có tính đồng bộ nhằm nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không Việt Nam

4- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu: Dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

* Phạm vi nghiên cứu:

- Về thời gian: Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng dịch vụ vận tải hành khách của ngành Hàng không Việt Nam từ năm 1995 đến nay Đây được coi

là mốc thời gian mà ngành hàng không có sự chuyển biến mạnh mẽ

- Về không gian: Ngành Hàng không Việt Nam

- Về nội dung: Dưới góc độ kinh tế chính trị, luận văn nghiên cứu dịch vụ vận tải hành khách của ngành Hàng không như là một nhân tố góp phần thúc đẩy khả năng cạnh tranh của một ngành dịch vụ của Việt Nam Luận văn sẽ chỉ đề cập đến những giải pháp, chính sách mang tính vĩ mô cho toàn ngành và sẽ không đi sâu vào những vấn đề có tính tác nghiệp trong hoạch định chính sách cũng như

trong việc tổ chức thực thi chính sách đối với từng lĩnh vực, từng Hãng hàng không riêng lẻ

5- Phương pháp nghiên cứu

Để làm rõ các nội dung đã đề ra trong Luận văn, trong quá trình nghiên cứu tác giả sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử Ngoài ra còn

sử dụng một số phương pháp: phương pháp kết hợp phân tích với tổng hợp, phương pháp thống kê, so sánh, phân tích dự báo và sử dụng dữ liệu thứ cấp trong quá trình nghiên cứu

6- Dự kiến những đóng góp mới của Luận văn

- Làm rõ vai trò, đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

- Phân tích kinh nghiệm phát triển vận tải hành khách của ngành hàng không một số quốc gia trên thế giới và rút ra bài học kinh nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam

- Khái quát hóa hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

- Đánh giá thực trạng khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách của ngành hành không từ năm 1995 đến nay trên các khía cạnh mạnh, yếu và những vấn đề đặt ra trong quá trình nghiên cứu

- Trên cơ sở phân tích các vấn đề trên, đề xuất các giải pháp phù hợp thực tiễn nhằm nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ hành khách của ngành Hàng không

7- Kết cấu của Luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương:

CHƯƠNG1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẠNH TRANH

VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH

DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH

TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

CHƯƠNG 1:NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẠNH

TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH DỊCH VỤ VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG

Dịch vụ là vô hình, chất lượng dịch vụ được đánh giá bởi khách hàng chứ không phải người cung ứng - người bán Khách hàng đánh giá chất lượng một dịch

vụ được cung ứng, thông qua đánh giá các dịch vụ cụ thể được phục vụ và qua cảm giác chủ quan của mình

Kinh doanh vận tải hành khách là một ngành kinh doanh đặc biệt bởi vì sản phẩm hàng hoá của nó không lưu giữ được Hành khách đã đặt giữ chỗ trên một chuyến bay nhưng không thực hiện chuyến bay, hãng vận chuyển vẫn phải thực hiện chuyến bay mặc dù chuyến bay vẫn còn nhiều chỗ trống Hãng vận chuyển vẫn phải chi phí cho các chỗ trống đó như phí hạ cất cánh, phí đỗ tàu bay, phí an ninh an toàn cho chuyến bay Trong khi đó hành khách không bị phạt hay bất cứ thiệt hại về kinh tế nào khi không thực hiện chuyến bay đã đặt chỗ Các dịch vụ cung cấp cho chuyến bay cũng không thể cắt lại được như đồ uống, báo chí v.v được cung cấp theo một cơ số nhất định Thậm chí hãng hàng không vẫn phải thực hiện chuyến bay khi không có hành khách nào để có máy bay nối chuyến các chặng tiếp theo Hay khi có khả năng hủy được chuyến bay (vì lý do thương mại) thì hãng hàng không phải bố trí cho hành khách đi trên các chuyến bay khác hoặc phải bồi thường cho hành khách vì đã hủy chuyến bay đó

Dịch vụ vận tải hành khách nói chung đã xuất hiện từ rất lâu và có một vị trí quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội Kinh tế càng phát triển thì các ngành dịch

vụ cũng ngày một phát triển, đặc biệt là dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không Dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không có những đặc điểm của sản phẩm dịch vụ nói chung đồng thời cũng có những đặc điểm đặc thù riêng của ngành

1.1 Dịch vụ vận tải hành khách bao gồm một dịch vụ cơ bản và các dịch vụ bổ

trợ đi kèm.

Dịch vụ cơ bản là hoạt động dịch vụ tạo ra giá trị thoả mãn lợi ích cốt lõi của người tiêu dùng, là mục tiêu tìm kiếm của người mua Dịch vụ cơ bản quyết định bản chất của dịch vụ nhờ đó nó quy định dịch vụ là loại này chứ không phải loại khác Dịch vụ cơ bản của ngành hàng không là vận chuyển hành khách bằng máy bay từ điểm đầu đến điểm cuối hành trình

Dịch vụ đi kèm là những dịch vụ phụ, thứ sinh hoặc các khâu độc lập của dịch vụ được hình thành nhằm mang lại giá trị phụ thêm cho khách hàng Dịch vụ

đi kèm có thể nằm trong hệ thống của dịch vụ cơ bản làm tăng thêm lợi ích cốt lõi như an toàn, an ninh hàng không hoặc có thể là những dịch vụ độc lập mang lại lợi ích phụ thêm như các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay

Việc phân biệt dịch vụ thành dịch vụ cơ bản và dịch vụ đi kèm nhằm giúp chúng ta hiểu rõ hơn về dịch vụ và bản chất của chúng Trên thực tế thì các dịch vụ này luôn đan xen và hòa quyện với nhau đặc biệt là đối với ngành vận tải hàng không ngày nay, khi các dịch vụ đi kèm là rất cần thiết và không thể thiếu được Các hãng hàng không sẽ không thể phát triển vận tải hành khách nếu không có các

hệ thống đặt giữ chỗ tự động, dịch vụ đặt chỗ, bán vé cùng với các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay v.v

1.2 Dịch vụ vận tải hành khách có đặc tính không hiện hữu

Đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ nói chung Với đặc điểm này cho thấy dịch vụ là vô hình, không tồn tại dưới dạng vật thể Tuy vậy sản phẩm dịch vụ vẫn mang nặng tính vật chất Ví như chúng ta không thể cầm lấy dịch vụ vận tải nhưng máy bay vận tải là vật chất Tính không hiện hữu được biểu lộ khác nhau đối với từng loại dịch vụ Nhờ đó mà người ta có thể xác định được mức độ sản phẩm hiện hữu, dịch vụ hoàn hảo và các mức độ trung gian giữa dịch vụ và hàng hoá hiện hữu

Trên thực tế từ hàng hoá hiện hữu tới dịch vụ phi hiện hữu có các mức độ khác nhau: Hàng hoá hiện hữu hoàn hảo, bao gồm hàng hoá hiện hữu khi tiêu dùng phải có dịch vụ đi kèm để tăng sự thoả mãn Tiếp đến là dịch vụ chủ yếu, được thỏa mãn thông qua sản phẩm hàng hoá hiện hữu Cuối cùng là dịch vụ hoàn hảo, hoàn toàn không hiện hữu; Dịch vụ vận tải hành khách được đánh giá ở mức độ dịch vụ chủ yếu

Tính không hiện hữu của dịch vụ gây rất nhiều khó khăn cho quản lý hoạt động

vụ Vì vậy để đánh giá chất lượng dịch vụ nhằm tìm ra những điểm mạnh, điểm yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh thì phải tiêu chuẩn hoá và đánh giá được dịch vụ bằng các chỉ tiêu định lượng được Ví dụ để đánh giá mức độ đạt tiêu chuẩn an toàn chuyến bay thì 100% các chuyến bay thực hiện đều phải an toàn

1.3 Dịch vụ vận tải hành kháchcó đặc tính không tách rời

Đặc tính không tách rời thể hiện sản phẩm dịch vụ gắn liền với hoạt động cung cấp dịch vụ Các sản phẩm dịch vụ cụ thể không đồng nhất nhưng đều mang tính hệ thống, đều từ cấu trúc của dịch vụ cơ bản phát triển thành Một sản phẩm dịch vụ cụ thể gắn liền với cấu trúc của nó và là kết quả của quá trình hoạt động của hệ thống cấu trúc đó Quá trình sản xuất gắn liền với việc tiêu dùng dịch vụ Người tiêu dùng cũng tham gia vào hoạt động sản xuất cung cấp dịch vụ cho chính mình

Từ đặc điểm trên cho thấy việc sản xuất cung ứng dịch vụ không được tuỳ tiện, trái lại phải rất thận trọng Phải có nhu cầu, có khách hàng thì quá trình sản xuất mới

có thể thực hiện được

Sơ đồ hệ thống cung cấp dịch vụ vận tải hành khách ngành hàng không

Nhận phiếu gửi hành lý

Trả vé và phiếu gửi hành lý

Đưa hành lý gửi lên máy

Hướng dẫn ghế ngồi

Hướng dẫn an toàn bay

Thực hiện dịch

vụ trên không

Phi hành đoàn vận hành bay

Trả hàng

Đặc tính không thể tồn kho cất trữ làm cho việc mua bán và tiêu dùng sản phẩm bị giới hạn bởi thời gian Do đó làm mất cân đối quan hệ cung cầu cục bộ giữa các thời điểm khác nhau trong ngày, trong tuần hoặc trong tháng

Đặc tính này của dịch vụ quy định sản xuất và tiêu dùng dịch vụ phải đồng thời, trực tiếp, trong một thời gian giới hạn Nếu không tuân thủ điều đó sẽ không có

cơ hội mua bán và tiêu dùng chúng Hiện nay để hạn chế các khó khăn đem lại do đặc tính này các Hãng hàng không bán vé cho hành khách xa ngày trước ngày bay hàng năm, hàng tháng, hay hàng tuần đồng thời áp dụng các mức giá vé khác nhau cho nhiều đối tượng hành khách, ưu tiên hành khách đặt chỗ và mua vé sớm để tối ưu hoá doanh thu trên từng chuyến bay và lấp đầy khách khi máy bay cất cánh Bên cạnh đó còn áp dụng nhiều hình thức bán và khuyến mại linh hoạt khác như bán vé vào giờ chót tại sân bay, ưu tiên các khách hàng thương gia, các khách hàng lớn v.v

1.5 Dịch vụ vận tải hành kháchmang tính quốc tế cao

Với nhu cầu đa dạng có thể đi đến bất cứ nước nào trên thế giới của hành khách thì không phải bất cứ hãng hàng không nào cũng có đường bay tới nước đó, đặc biệt là đi/ đến các điểm nội địa của một nước chỉ có các hãng hàng không của quốc gia đó mới được phép khai thác ( Quy định quốc tế của IATA về vận chuyển hành khách) Trong hoạt động hàng không quốc tế các hãng hàng không luôn cạnh tranh lẫn nhau nhưng để đáp ứng các nhu cầu của hành khách thì các hãng hàng không cũng buộc phải liên minh và liên kết với nhau trong đó chú trọng các dịch

vụ phục vụ hành khách Bởi vậy khi hành khách ra nước ngoài, đi trên nhiều hãng vận chuyển của các quốc gia khác nhau sẽ cảm nhận được sự phong phú của dịch

vụ bởi các dịch vụ cụ thề của từng hãng là khác nhau nhưng chúng lại tương đối thống nhất và theo các quy định quốc tế

Tùy theo độ dài, ngắn của chuyến bay và hạng dịch vụ đã mua, hành khách

sẽ được phục vụ chu đáo Đặc biệt là các dịch vụ trên không như suất ăn, đồ uống, các dịch vụ giải trí luôn được cung cấp đầy đủ, theo cơ số ghế của máy bay phù hợp với số đông hành khách

1.6 Dịch vụ vận tải hành kháchcó tính an toàn và an ninh hàng không

Hơn bất cứ các phương tiện vận chuyển nào bằng đường bộ, đường thủy, đường sắt, vận tải hành khách bằng đường hàng không có tính an toàn cao Dù vận

các đièu kiện về an toàn an ninh hàng không, đặc biệt các tuyến bay quốc tế phải đáp ứng các điều kiện an ninh quốc gia như các điều kiện về xuất nhập cảnh, vệ sinh thực phẩm, sức khoẻ v.v

2 Các nhân tố ảnh hưởng và hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực

cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không

Vấn đề cạnh tranh kinh tế, về mặt lý luận, từ lâu đã được các nhà kinh tế học trước Các Mác và chính các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin cũng đã đề cập đến

Ở nước ta trong quá trình đổi mới nền kinh tế có sự thay đổi về tư duy, quan niệm và cách thức đối xử với cạnh tranh và độc quyền Cạnh tranh vừa là môi trường, vừa là động lực trong nền kinh tế thị trường Trong Văn kiện Đại hội VIII của Đảng cũng đã ghi rõ: “Cơ chế thị trường đòi hỏi phải hình thành một môi trường cạnh tranh lành mạnh, hợp pháp, văn minh’’

Cạnh tranh vì lợi ích phát triển đất nước, chứ không phải làm phá sản hàng loạt, lãnh phí các nguồn lực, thôn tính lẫn nhau Trong mục tiêu tổng quát của kế hoạch 5 năm 2001 - 2005 Đảng ta khẳng định cần phải: “Nâng cao rõ rệt hiệu quả

và sức cạnh tranh của nền kinh tế”

Thuật ngữ “cạnh tranh” được dùng ở đây là cách gọi tắt của cụm từ cạnh tranh kinh tế (Economics Competition) - một dạng cụ thể của cạnh tranh

Cạnh tranh xuất hiện trong quá trình hình thành và phát triển của sản xuất và trao đổi hàng hoá Do đó, hoạt động cạnh tranh gắn liền với sự tác động của các quy luật thị trường, như quy luật giá trị, quy luật cung - cầu

Do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh Kế thừa các quan điểm của các nhà nghiên cứu chúng ta có thể thấy rằng: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi mục đích lợi nhuận tối đa Đó là sự ganh đua giữa các chủ thể nhằm giành được những điều kiện thuận lợi nhất đề thu được lợi nhận siêu ngạch về phía mình Cạnh tranh còn là phương thức giải quyết mâu thuẫn lợi ích kinh tế giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường Cạnh tranh không quyết định bản chất kinh tế - xã hội của các chế độ xã hội Tính chất cạnh tranh bị chi phối bởi bản chất kinh tế - xã hội của

những chế độ xã hội đó Với các quan niệm như trên, phạm trù cạnh tranh được

hiểu: “Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau

tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích Đối với người sản xuất kinh doanh

là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi” Cạnh

tranh mang lại các lợi ích:

- Đảm bảo và đáp ứng sở thích của người tiêu dùng nghĩa là sản phẩm hàng hóa phải ổn định ở mức giá hợp lý, thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng

- Khuyến khích áp dụng công nghệ mới, công nghệ mới làm giảm chi phí sản xuất, giá thành sản phẩm sẽ thấp hơn so với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh

- Cạnh tranh tạo ra sức ép, buộc phải sử dụng có hiệu quả các nguồn lực

- Cạnh tranh tạo ra sự đổi mới do đó mang lại sự tăng trưởng kinh tế Khi nghiên cứu về cạnh tranh, các nhà nghiên cứu còn sử dụng các khái niệm: Sức mạnh cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh Rõ ràng, các khái niệm trên đều có quan hệ với cạnh tranh, nhưng không hoàn toàn đồng nhất với nhau Trong thực tế, thì sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh được sử dụng như là những khái niệm đồng nghĩa

Một doanh nghiệp muốn có một vị trí vững chắc trên thị trường thì phải có một tiềm lực đủ mạnh để có thể cạnh tranh trên thị trường, đó chính là năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp là khả năng đạt và có thể tự duy trì vị trí của nó một cách lâu dài trên thị trường cạnh tranh, đảm bảo thực hiện một mức lợi nhuận ít nhất là bằng tỷ lệ đòi hỏi cho việc thực hiện các mục tiêu của doanh nghiệp

Năng lực cạnh tranh thể hiện ở nhiều mặt Các doanh nghiệp phải luôn luôn đưa ra các phương án, các giải pháp tối ưu nhất để giảm chi phí sản xuất để từ đó giảm giá thành, giá bán, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất, nâng cao hiệu quả quản lý để nâng cao chất lượng sản phẩm, tổ chức tốt bộ máy, mạng lưới bán hàng và biết chọn đúng thời điểm bán hàng nhằm thu hút được khách hàng,

Chỉ tiêu tổng hợp nhất để đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp là khả năng duy trì và mở rộng thị phần, thu lợi nhuận Thị phần càng lớn thể hiện rõ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp đó càng mạnh Để tồn tại và có sức cạnh tranh doanh nghiệp phải chiếm giữ được một phần thị trường bất kể nhiều hay ít, chính điều này đã phản ánh được quy mô tiêu thụ của doanh nghiệp Qua đó

ta cũng có thể đánh giá được năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ưu thế cũng như những điểm mạnh, điểm yếu tương đối của doanh nghiệp so với các đối thủ cạnh tranh trong ngành

Nâng cao năng lực cạnh tranh là điều kiện tất yếu của mỗi doanh nghiệp, mỗi ngành kinh tế hoạt động trong cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải

hành khách của ngành hàng không

2.1.1 Các nhân tố chủ quan

Được hiểu là các nguyên nhân phát sinh từ các nhân tố nằm trong khả năng kiểm soát của doanh nghiệp vận chuyển, như do sự mắc lỗi hay do sơ suất của hệ thống cung ứng dịch vụ và đội ngũ nhân viên phục vụ Đa số các nhân tố chủ quan

là những nhân tố nếu được nhận dạng có thể có những giải pháp hữu hiệu khắc phục Một số nhân tố chủ quan bao gồm:

2.1.1.1 Chính sách, chiến lược:

Trong bất cứ ngành kinh doanh dịch vụ nào, chiến lược phát triển sản phẩm luôn là mối quan tâm hàng đầu của các nhà hoạch định chiến lược, đặc biệt là trong kinh doanh vận tải hàng không đó là vấn đề mấu chốt quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành hàng không Trong quá khứ các hãng hàng không không coi trọng việc xây dựng chính sách, chiến lược Họ nhận được sự tài trợ từ phía chính phủ trong bất cứ điều kiện kinh doanh nào Ngày nay, mọi việc đã thay đổi khi mà ngành hàng không đã được tư nhân hóa Những hãng hàng không có chiến lược phát triển sản phẩm xây dựng phù hợp với nhu cầu thị trường là những hãng hàng không không ngừng lớn mạnh Có thể lấy Singapore Airlnes làm ví dụ Hành khách luôn chọn lựa Singapore Airlines ngay cả khi họ không đi và đến Singapore, bởi chất lượng dịch vụ vận tải của Singapore Airlines được Skytrax - một công ty

tư vấn hàng đầu tại Anh chuyên thực hiện việc điều tra đánh giá về chất lượng các

hãng hàng không trên thế giới - đánh giá là số 1 trong các hãng hàng không trên thế giới Ngược lại những hãng hàng không đưa ra những chính sách, chiến lược sai lầm thì sẽ suy yếu nhanh chóng, phải rút lui khỏi thị trường đang khai thác thậm chí là phá sản doanh nghiệp Điển hình là Skytrain, một hãng hàng không của Anh ra đời năm 1977 chỉ khai thác một đường bay và đã đưa ra chính sách giảm giá mạnh trên tuyến đường London- New York xuống 118 bảng Anh cho mỗi hành khách khiến cho các hãng cạnh tranh trực tiếp với Skytrain đã đại hạ giá đến mức làm cho hãng này phải phá sản sau khi vận chuyển được 2 triệu lượt khách

Dịch vụ vận tải hành khách hàng không là loại hình dịch vụ tổng hợp Có thể nói thực hiện một chuyến bay nhà vận chuyển đồng thời cung ứng cho hành khách nhiều dịch vụ Mỗi dịch vụ có những tác động khác nhau đến bức tranh chất lượng dịch vụ của hãng hàng không Do vậy, trong quá trình hoạch định chiến lược, các nhà kinh doanh vận chuyển hàng không phải cân nhắc phát triển loại hình dịch vụ nào để nâng cao khả năng cạnh tranh của mình

Chính sách chiến lược của ngành vận tải hàng không phụ thuộc rất nhiều vào tình hình phát triển kinh tế của từng thị trường

2.1.1.2 Khả năng tài chính:

Khả năng tài chính là một trong những nhân tố quan trọng nó quyết định cơ

sở vật chất kỹ thuật của ngành hàng không Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách của ngành hàng không sử dụng phương tiện đặc thù là máy bay, nên đòi hỏi nhà vận chuyển phải đầu tư vốn lớn Nếu khả năng tài chính yếu thì không thể trang bị được các tàu bay hiện đại có khả năng bay xa, có sức chuyên chở hành khách lớn do đó khó có thể cạnh tranh được với các đối thủ trên thị trường Bên cạnh đó, các tàu bay hiện đại thường có các ghế ngồi rộng rãi, các tiện nghi hiện đại như hệ thống máy, màn hình phục vụ các chương trình giải trí, các biển báo trên tàu bay cho hành khách mà các máy bay thế hệ cũ không có nên chúng có ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng dịch vụ cũng như hình ảnh của hãng hàng không trong mắt khách hàng Ngoài ra, khả năng tài chính còn tác động đến năng suất lao động của doanh nghiệp Người lao động được đào tạo nghiệp vụ, được trả lương phù hợp với công việc và công sức lao động sẽ tạo ra năng suất lao động cao hơn

và ngược lại nếu nhận được mức lương không phù hợp hay không cạnh tranh sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất lao động và dẫn đến hiện tượng chảy máu chất

xám mặc dù tiền lương chỉ là một trong những điều kiện giữ chân người lao động làm việc cho các doanh nghiệp nhưng đó là một tiêu thức quan trọng hàng đầu

Các hãng hàng không muốn phát triển dịch vụ vận tải hành khách đều phải căn cứ vào khả năng tài chính của mình Các hãng non trẻ luôn lựa chọn phát triển các loại sản phẩm dịch vụ mà các hãng lớn chưa chú trọng hoặc chưa có đồng thời phù hợp với khả năng tài chính của mình do đó sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh trên thị trường

2.1.1.3 Trình độ tổ chức quản lý:

Để chuyến bay thực hiện an toàn hiệu quả cần có sự phối hợp đồng bộ thống nhất giữa các bộ phận chức năng Sự phối hợp khai thác hợp lý giữa các nguồn lực lại (để có thể tạo ra chất lượng dịch vụ) phụ thuộc vào nhận thức sự hiểu biết về quản lý chất lượng, trình độ xây dựng, chỉ đạo tổ chức thực hiện chương trình, chính sách, mục tiêu, kế hoạch chất lượng của đội ngũ quản lý

Việc quản lý ở mọi khâu, mọi bộ phận phải được tuân thủ theo các qui trình qui định thống nhất của các hãng hàng không và theo thông lệ quốc tế Hàng không

là ngành ứng dụng công nghệ hiện đại, để quản lý và khai thác tối đa công dụng của các trang thiết bị đòi hỏi các nhà quản lý phải không ngừng nâng cao trình độ chuyên môn

Với mạng đường bay vươn tới nhiều quốc gia trên thế giới, tùy theo điều kiện tại từng quốc gia, từng thị trường mà các nhà tổ chức quản lý tiến hành tổ chức khai thác thị trường

2.1.1.4 Trình độ nhận thức, thái độ của nhân viên phục vụ:

Ngành hàng không là một ngành tiêu biểu trong việc ứng dụng và khai thác tiên bộ của khoa học công nghệ hiện đại vào hoạt động sản xuất kinh doanh Nhưng sử dụng và khai thác lại là con người Nhân tố con người tác động tới tất cả các khâu trong quá trình sản xuất Dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không phụ thuộc rất nhiều vào trình độ chuyên môn, trình độ nhận thức của nhân viên Vì vậy, muốn nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ này ngành hàng không cần chú trọng tới việc nâng cao trình độ của nhân viên

2.1.1.5 Hệ thống cung ứng các dịch vụ phục vụ cho quá trình hoạt động của

Hãng HK:

Một trong các yếu tố đầu vào tham gia cấu thành sản phẩm là nguyên vật liệu Nguyên vật liệu phục vụ cho một chuyến bay rất đa dạng, phong phú từ cốc nước, lon bia tới lốp máy bay, động cơ máy bay Hơn nữa, đảm bảo an toàn cho chuyến bay chất lượng của các nguyên vật liệu này luôn được các cơ quan đảm bảo chất lượng của hãng vận chuyển kiểm tra giám sát

Do đặc thù của ngành hàng không một số các loại nguyên vật liệu như lốp máy bay, động cơ máy bay chỉ có một hoặc hai hãng có khả năng cung cấp để thực hiện mục tiêu chất lượng đề ra buộc các nhà quản lý hệ thống cung ứng tin tưởng ổn định với một số nhà cung ứng nhằm đảm bảo cung ứng kịp thời, nhanh chóng, thuận tiện tiến tới mục tiêu cuối cùng là chuyến bay thực hiện an toàn, đúng giờ

2.1.2 Các nhân tố khách quan

Các nhân tố khách quan được hiểu là các nhân tố phát sinh nằm ngoài khả năng kiểm soát như dịch bệnh, các biến động bất ngờ về thời tiết, đình công v.v Những nhân tố khách quan ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không thường rất khó khắc phục và khó tác động Các nhân tố này bao gồm:

2.1.2.1 Tốc độ phát triển của nền kinh tế:

Tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia có ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không dân dụng Nếu nền kinh tế có tốc độ phát triển cao, thu nhập của người dân

sẽ tăng do đó các nhu cầu đi lại bằng đường hàng không sẽ phát triển hơn và ngược lại Để thỏa mãn các nhu cầu của khách hàng về vận chuyển hàng không, các hãng vận chuyển phải không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ đáp ứng các yêu cầu trong môi trường cạnh tranh có nhiều hãng cùng cung cấp dịch vụ vận tải

Nền kinh tế của các quốc gia có ngành vận tải hàng không dân dụng - một trong những ngành kinh tế chứa mọi đặc thù của nền kinh tế thế giới - cũng bao hàm đầy đủ chu trình kinh tế suy thoái, phục hồi, tăng trưởng, khủng hoảng, phá sản Ngành hàng không dân dụng là một trong những ngành kinh tế chịu tác động lớn khi hủng hoảng kinh tế xảy ra Có thể thấy rõ nét qua khủng hoảng kinh tế tài chính tiền tệ năm 1997-1998 Nền kinh tế giảm phát, hoạt động đầu tư ngừng trệ các chuyến bay vắng khách doanh thu giảm với tốc độ chóng mặt buộc các hãng

hàng không phải cắt giảm dịch vụ, tạm ngừng khai thác các đường bay không có hoặc ít lợi nhuận, cố gắng duy trì các đường bay trong điểm qua thời kỳ khó khăn

Mặt khác, khi nền kinh tế các nước có dấu hiệu phục hồi, tăng trưởng cũng

là lúc ngành hàng không khởi sắc Các hãng hành không có khả năng mở rộng đường bay, mở lại các đường bay đã buộc phải cắt giảm Đồng thời cung cấp thêm các dịch vụ và nâng cấp chất lượng dịch vụ hiện có

2.1.2.2 Cơ chế chính sách quản lý đối với ngành hàng không của chính phủ:

Những thay đổi kinh tế nói chung cũng được thể hiện cả trong các đường lối chính sách của các quốc gia về lĩnh vực vận tải hàng không Sự can thiệp của nhà nước vào hoạt động của ngành hàng không dân dụng được tiến hành theo hai hướng: một mặt hạn chế sự thâm nhập vận tải của hàng không nước khác vào nước mình; mặt khác khuyến khích vận tải hàng không trong nước phát triển bằng nội lực của mình đồng thời cũng duy trì bảo hộ vận tải

Các hình thức bảo hộ phổ biến nhất thường được các quốc gia trên thế giới

áp dụng là đưa ra các hạn chế về cấp giấy phép bay, tiến hành kiểm tra, giám sát về mặt kỹ thuật và các trở ngại khác được đặt ra với các hãng nước ngoài Ví dụ hạn chế số lượng chuyến bay, về sức chở đối với các nhà chuyên chở nước ngoài đang cạnh tranh với các hãng hàng không quốc gia trên các thị trường cụ thể hay việc ưu tiên dành những khoảng thời gian hạ cất cánh tốt nhất cho các hãng hàng không quốc gia của mình

Trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế, thuật ngữ “tư nhân hoá” không chỉ được hiểu là hoàn lại toàn bộ hoặc một phần tài sản quốc hữu hoá của hãng hàng không mà còn có nghĩa là nhà chuyên chở sẽ được quyền trực tiếp tham gia vào thị trường quốc tế Trở thành hãng hàng không tư nhân, về mặt lý thuyết, hãng

có quyền trực tiếp tiếp xúc với các nước khác để được cấp phép bay, mở các văn phòng đại diện với nhân sự mà mình tự chỉ định, được quyền mua bán, thanh quyết toán các chứng từ vận chuyển, quyền tự do chuyển doanh thu về nước, tự phục vụ các máy bay hành khách và hàng hoá của mình, tự chỉ định các đại lý bán vé

Song trên thực tế không một quốc gia có chủ quyền nào lại cho phép các hãng hàng không nước ngoài được hoạt động một cách tự do hoàn toàn trên lãnh thổ của mình Như vậy tự do hoá, theo đúng luật, chỉ là một phạm vi hay khuôn

khổ nào đó và có hiệu lực đối với một số hãng hàng không mà thôi mà điều này còn phụ thuộc vào mối quan hệ chính trị xã hội giữa các quốc gia với nhau

2.1.2.3 Sự phát triển của các ngành công nghiệp bổ trợ

Sự phát triển của các ngành công nghiệp bổ trợ như công nghiệp chế tạo máy bay, công nghệ thông tin, công nghiệp xây dựng, công nghiệp luyện kim đã làm cho ngành hàng không thật sự khởi sắc

Năm 1903, chiếc máy baydo con người chế tạođã được bay thử lầnđầu tiên tại thành phố Kity Hawk Bang Bắc Caroline - Mỹ, máy bay rất thô sơ chỉ bay được vài chục mét và hoàn toàn không có các thiết bị điện tử điều khiển Đến nay các máy bay được chế tạo đã hoàn toàn thay đổi: nguyên vật liệu chế tạo vỏ máy bay

có thể thích ứng mọi điều kiện về khí hậu và thời tiết; Tốc độ máy bay đạt hàng chục ngàn km/h và có thể bay xa xuyên các lục địa với sức chở hàng trăm hành khách; Được cài đặt chế độ lái tự động bằng các thiết bị điện tử Sự phát triển này kéo theo việc xây dựng mở rộng hàng loạt các cơ sở hạ tầng cho ngành hàng không như hệ thống các cảng hàng không- sân bay, đường băng hạ cất cánh cho máy bay, các thiết bị hoa tiêu đèn báo an toàn phù hợp, hệ thống quản lý các hoạt động bay phục vụ các chuyến bay v.v

Cùng với sự hiện đại của các máy bay- máy bay càng hiện đại càng có sức chuyên chở lớn - và nhu cầu ngày càng cao của khách hàng về vận chuyển hàng không cũng như chất lượng dịch vụ đòi hỏi các hãng hàng không phải không ngừng nâng cao năng lực chuyên chở và năng lực cạnh tranh để chiếm lĩnh thị trường khai thác

2.1.2.4 Tình hình thị trường:

Tại mỗi một thị trường, yêu cầu của hành khách về dịch vụ đều có những nét riêng biệt Yêu cầu về mức chất lượng đạt được của sản phẩm phải phản ánh được đặc điểm và tính chất của nhu cầu Những nhu cầu đó rất phong phú đa dạng nó được dựa trên đặc trưng về văn hoá-xã hội, kinh tế, chính trị, thói quen, lối sống, phong tục tập quán và mục đích sử dụng của hành khách Xác định đúng nhu cầu cấu trúc đặc điểm và xu hướng vận động của nhu cầu là căn cứ đầu tiên quan trọng nhất hướng đến phát triển sản phẩm

Kinh doanh vận tải hành khách của ngành hàng không nói chung đều có hoạt động trên nhiều quốc gia, nhiều thị trường Do vậy sản phẩm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không mang tính quốc tế cao và riêng biệt

Nhu cầu đi lại bằng máy bay tại mỗi thị trường luôn thay đổi Nó không chỉ phụ thuộc vào tình hình phát triển của nền kinh tế mà còn phụ thuộc vào thói quen

sở thích của người dân Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào sự ổn định chính trị tại quốc gia mà họ dự định đến

2.1.2.5 Những biến động bất ngờ của môi trường kinh doanh:

Các biến động bất ngờ này thường là các nhân tố bất khả kháng như thời tiết, đình công, chiến tranh v.v… Chúng thường mang lại các thiệt hại lớn cho ngành hàng không, làm giảm sản lượng khách chuyên chở, gia tăng các chi phí bất hợp lý làm giảm hoặc mất khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải

Thời tiết xấu buộc nhà chuyên chở phải cho chuyến bay chậm lại hoặc hủy chuyến bay Đình công xảy ra làm cho các hoạt động hàng không tê liệt, làm thiệt hại kinh tế cho ngành hàng không, hay khi chiến tranh xảy ra tại một quốc gia, ngành hàng không bị ngưng trệ Các hãng hàng không có đường bay đi/đến để đảm bảo an toàn thường phải huỷ bỏ chuyến bay hoặc hãng vận chuyển có đường bay bay qua vùng trời nước xảy ra chiến tranh hãng vận chuyển buộc phải bay qua đường bay khác có thể làm chi phí tăng lên, đường bay dài hơn hoặc không thực hiện được các chuyến bay thẳng

2.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải

hành khách của ngành hàng không

2.2.1 Hệ thống chỉ tiêu cơ bản đánh giá dịch vụ vận tải hành khách

2.2.1.1 Tải cung ứng - sản lượng vận chuyển, hệ số sử dụng ghế

Một trong những chỉ tiêu cơ bản đánh giá năng lực vận tải hành khách của

ngành hàng không là tải cung ứng hay ghế cung ứng trên thị trường Tải cung ứng thể

hiện nhà chuyên chở có khả năng vận chuyển tối đa bao nhiêu lượt hành khách trong một khoảng thời gian nhất định

Tải cung ứng của các chuyến bay phụ thuộc vào sức chứa - Capacity của từng loại máy bay khai thác Thông thường các máy bay ATR có sức chứa tối đa là 64 chỗ, Focker 70 có sức chứa tối đa là 79 chỗ, A320 có sức chứa tối đa là 150 chỗ, A321 có sức chứa tối đa là 185 chỗ, Boeing 767 có sức chứa tối đa là 250 chỗ, Boeing 777 có sức chứa tối đa là 338 chỗ

T = Cf x Tf

T: Tải cung ứng Cf: Capacity - sức chứa tối đa của máy bay Tf:Tổng số chuyến bay

Dựa vào đặc điểm đường bay và để thuận tiện cho công tác quản lý các chuyến bay của ngành hàng không, người ta thường tính toán và phân bổ tải cung ứng trên từng đường bay cụ thể nhưng được phân ra hai loại, tải cung ứng của các đường bay nội địa và tải cung ứng của các đường bay quốc tế

Đối với các chuyến bay trao đổi liên doanh với các Hãng hàng không khác, tải cung ứng được xác định căn cứ vào các hợp đồng thương mại

Sản lượng vận chuyển là tổng số hành khách được chuyên chở trên toàn bộ các

chuyến bay của nhà chuyên chở

Sản lượng vận chuyển thể hiện năng lực kinh doanh của doanh nghiệp vận tải

và nó phụ thuộc các nhân tố như số lượng chuyến bay, sức chứa của máy bay, giá vé v.v… Sản lượng vận chuyển phải nhỏ hơn, tối đa là bằng tải cung ứng của các chuyến bay

Trong kinh doanh vận tải, không phải chuyến bay nào cũng chất được đầy hành khách do đặc tính cố hữu nói chung của các ngành dịch vụ là sản phẩm không thể tồn kho cất trữ được khi việc mua bán và tiêu dùng sản phẩm bị giới hạn bởi thời gian Do vậy làm quan hệ cung cầu cục bộ giữa các thời điểm khác nhau trong ngày, trong tuần hoặc trong tháng bị mất cân đối Để đánh giá năng lực vận tải hành khách của các

doanh nghiệp vận tải hàng không người ta còn căn cứ vào chỉ tiêu hệ số sử dụng ghế

của doanh nghiệp vận tải đạt được Hệ số sử dụng ghế là tống số ghế bán được trên tải cung ứng ra thị trường

Hs = Ts

T

Ts: Ghế đã bán T: Tải cung ứng

Cũng giống như tải cung ứng, hệ số sử dụng ghế trong ngành hàng không cũng được tính trên từng đường bay và được đánh giá chung trên các đường bay quốc tế

và đường bay nội địa Hiện nay hệ số sử dụng ghế đạt từ 80% trở lên được đánh

2.2.1.2 Giá cước vận tải hành khách

Một trong những tiêu chí quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh của sản phẩm dịch vụ vận tải hành khách chính là giá cả của dịch vụ (giá cước vận tải) Với hai sản phẩm dịch vụ như nhau, sản phẩm nào có giá cả thấp hơn sẽ được người mua chấp nhận và ngược lại, sản phẩm có giá cao hơn sẽ không cạnh tranh được trên thị trường

Giá cước vận tải hành khách quan hệ tỉ lệ nghịch với sản lượng vận chuyển khách Khi giá cả tăng, sản lượng vận chuyển giảm và khi giá cả giảm thì sản lượng vận chuyển tăng Điều này được kiểm chứng trên các chuyến bay nội địa giá giảm của Hàng không Việt Nam khi hãng muốn tăng sản lượng khách vận chuyển Khi mức giảm của giá nhỏ hơn mức tăng của sản lượng vận chuyển thì doanh thu đem lại sẽ cao hơn, mang lại lợi nhuận nhiều hơn

Ngoài ra, giá cả còn phụ thuộc vào cung, cầu thị trường Một sự thay đổi của giá cả trên thị trường sẽ làm thay đổi quan hệ cung cầu và lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải

2.2.1.3 Thị phần vận tải hành khách

Thị phần vận tải là một trong các tiêu chí mạnh để đánh giá năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách Độ lớn của thị phần thể hiện sự chiếm lĩnh thị trường

về sản phẩm dịch vụ so với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường Một đối thủ mạnh

sẽ chiếm lĩnh được thị phần rộng lớn và ngược lại Mức độ tăng trưởng của thị phần thể hiện sự ổn định, vững vàng của sản phẩm dịch vụ trên thị trường

Do kinh doanh vận tải hàng không tuân thủ các quy tắc, luật lệ chung của tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng, đặc biệt là vấn đề thương quyền bay Đặc quyền vận chuyển khách trong nội địa của một quốc gia chỉ dành cho các hãng hàng không của quốc gia nước đó khai thác nên mức độ cạnh tranh trên cùng một thị trường trên các đường bay nội địa và quốc tế rất khác nhau Do đó ngành hàng không cũng phân tách thị phần trên các đường bay nội địa và quốc tế riêng rẽ

Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách thông qua chỉ tiêu tăng thị phần vận tải hành khách

2.2.1.4 Chi phí, lợi nhuận vận tải hành khách

Chi phí nói chung được định nghĩa theo nhiều phương diện khác nhau Chi phí

được hiểu một cách trìu tượng là biểu hiện bằng tiền những hao phí lao động sống và lao động vật hóa phát sinh trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh Hoặc chi phí là phí tổn tài nguyên, vật chất, lao động và phải phát sinh gắn liền với hoạt động sản xuất kinh doanh Đây chính là bản chất kinh tế của chi phí, nó giúp chúng ta phân biệt chi phí với chi tiêu, chi phí với vốn (chi phí gắn liền với hoạt động sản xuất kinh doanh, được tài trợ từ vốn kinh doanh và được bù đắp từ thu nhập hoạt động sản xuất kinh doanh Chi tiêu không gắn liền với mục đích sản xuất kinh doanh, được tài trợ từ những nguồn khác vốn kinh doanh như quỹ phúc lợi, trợ cấp… Vốn là biểu hiện bằng tiền những tài sản của doanh nghiệp nhưng bản thân chúng chưa tạo nên phí tổn)

Chi phí thể hiện hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp Với cùng một quy mô, sản lượng khai thác và mức giá bán như nhau, doanh nghiệp nào có chi phí nhỏ hơn sẽ thu được mức lợi nhuận cao hơn, năng lực tài chính sẽ tốt hơn do đó sẽ giúp doanh nghiệp dễ dàng mở rộng kinh doanh chiếm lĩnh thị trường

Các doanh nghiệp vận tải hàng không luôn phải đối mặt với cạnh tranh Muốn thắng trong cạnh tranh, một vấn đề quan trọng phải quan tâm là giảm chi phí

vì giảm một đồng chi phí có nghĩa là tăng một đồng lợi nhuận Trong kinh doanh vận tải hành khách có hai loại chi phí chủ yếu là chi phí bán sản phẩm và chi phí khai thác bay

Cvt = Cb + Ckt Cvt: Chi phí vận tải

Cb: Chi phí bán

Ckt: Chi phí khai thác bay

Chi phí bán sản phẩm bao gồm các chi phí như chi phí đặt giữ chỗ, xuất vé; chi hoa hồng đại lý; chi quảng cáo sản phẩm; chi dịch vụ phục vụ hành khách; lương, phụ cấp cho nhân viên trong hệ thống các phòng vé và cơ quan đại diện; các chi phí đầu tư trang thiết bị thông tin, tin học, thiết bị văn phòng và các chi phí thuê mua cơ sở làm phòng vé phục vụ hoạt động của các văn phòng khu vực và cơ quan đại diện

Chi phí khai thác bay bao gồm trả lương cho đội bay; nhiên liệu hàng không; bảo hiểm, bảo dưỡng, khấu hao hoặc thuê mua máy bay Theo số liệu thống kê những năm qua chi phí khai thác của các hãng hàng không trên thế giới chiếm

khoảng 45% tổng chi phí Tại Việt Nam chi phí này cao hơn do các máy bay thuê,

và thuê - mua chiếm số lượng lớn

Lợi nhuận là mục tiêu kinh tế cao nhất, là điều kiện tồn tại và phát triển của

doanh nghiệp Các hãng vận tải mong muốn chi phí cho các đầu vào ít nhất để đạt được mức lợi nhuận tối đa để không chỉ sản xuất giản đơn mà còn tái sản xuất mở rộng, không ngừng tích lũy và tăng cường vị trí của mình trên thị trường Lợi nhuận được định nghĩa một cách khái quát là phần chênh lệch giữa tổng doanh thu và tổng chi phí Mức lợi nhuận của ngành hàng không theo đánh giá của ICAO là thấp, thường dưới 10% doanh thu khai thác

Một trong các yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng không chính là giảm chi phí, tăng lợi nhuận vận tải

2.2.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá dịch vụ vận tải bổ trợ đi kèm

Hàng không là ngành kinh doanh dịch vụ có tính quốc tế cao Trên mỗi đường bay đi và đến một thị trường nhất định, nhà vận chuyển cố gắng cung cấp dịch vụ phù hợp với số đông hành khách đi và đến thị trường đó Các chỉ tiêu phản ánh dịch vụ vận chuyển hành khách của ngành hàng không bao gồm :

2.2.2.1 An toàn hàng không

Trong dịch vụ vận chuyển hành khách của ngành hàng không, nếu như hành khách thường quan tâm đến các tiêu chí dịch vụ như thời gian chậm huỷ chuyến, dịch vụ dưới mặt đất, dịch vụ trên không , thì các nhà vận chuyển hàng không lại luôn đặt chỉ tiêu an toàn hàng không lên hàng đầu, đặc biệt là sau sự kiện 11.9 tại

Mỹ

Tai nạn hàng không rất hiếm khi xảy ra, nhưng khi đã xảy ra thì cùng một lúc hàng trăm mạng người bị cướp đi và để lại đau thương mất mát to lớn Tai nạn hàng không được mọi tầng lớp dân cư và thông tin đại chúng quan tâm Tại Việt Nam số liệu thống kê cho thấy, mỗi tuần số người bị thiệt mạng do tai nạn ô tô nhiều hơn số người bị thiệt mạng do tai nạn máy bay trong một năm do vậy đi lại bằng máy bay lại là phương tiện vận chuyển an toàn nhất

An toàn hàng khôngkhông chỉ an toàn trên không mà an toàn ngay tại mặt đất, ngay trong từng khâu từng bộ phận tham gia phục vụ chuyến bay An toàn hàng không được phản ánh thông qua số liệu các chuyến bay an toàn Theo tiêu

chuẩn của hiệp hội hàng không quốc tế (ICAO), 100% chuyến bay thực hiện đều phải là chuyến bay an toàn

Mỗi hãng hàng không đều có mục tiêu riêng, nhiệm vụ riêng Với bất cứ mục tiêu hay nhiệm vụ gì thì các nhà quản lý đều phải cố gắng đạt được mục đích hay nhiệm vụ đã đề ra Nhưng nếu tai nạn hàng không xảy ra thì mọi việc đều bị ảnh hưởng Cái giá phải trả cho việc mất an toàn không thể định lượng được An toàn hàng không bản thân nó không phải là mục tiêu, mà là công cụ quan trọng để đạt được mục tiêu đã đề ra Mọi nỗ lực nâng cao khả năng cạnh tranh, nâng cao hình ảnh, uy tín của ngành hàng không đều trở nên vô nghĩa nếu để xảy ra tai nạn hàng không

2.2.2.2 Tác phong, thái độ của nhân viên:

Hàng không là một trong những ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại, sử dụng

và khai thác chúng lại là con người Nhân tố con người tham gia vào mọi quá trình sản xuất Trình độ chuyên môn của nhân viên ngành hàng không luôn được đòi hỏi cao Người lao động phải thường xuyên nâng cao trình độ để đáp ứng được yêu cầu của công nghệ kỹ thuật hiện đại

Hành khách còn đánh giá dịch vụ vận tải của ngành hàng không thông qua thái độ phục vụ từ nhân viên phục vụ Hành khách tiếp xúc với nhân viên phục vụ trong suốt quá trình bay đặc biệt các chuyến bay đường dài (từ 10 - 15tiếng) Họ sử dụng các dịch vụ do hãng vận chuyển cung cấp qua sự hướng dẫn của nhân viên hàng không từ khi đặt vé giữ chỗ, làm thủ tục bay, thực hiện chuyến bay, làm thủ tục sau chuyến bay Máy bay hiện đại, dịch vụ cung ứng phong phú, tiêu chuẩn cao chỉ phát huy tác dụng khi nhân viên phục vụ hành khách thân thiện, tận tình, chu đáo và hơn nữa được đáp ứng yêu cầu hơn cái mà họ mong đợi

Tác phong, thái độ phục vụ của nhân viên hàng không được đánh giá thông qua các cuộc điều tra ý kiến khách hàng và các phiếu thăm dò của hãng hàng không

Xây dựng và phát triển trình độ chuyên môn, kiến thức xã hội cho người lao động đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách là mục tiêu chiến lược của hãng hàng không

2.2.2.3 Sản phẩm lịch bay:

Tần suất bay dày, giờ khởi hành chuyến bay thuận tiện là một nhân tố để hành khách lựa chọn hãng vận chuyển Khi xây dựng lịch bay nhà vận chuyển luôn tính đến đặc điểm của từng thị tường giúp hành khách có thể lựa chọn các chuyến bay phù hợp với công việc và các kỳ nghỉ của mình Đối với các thương nhân - đối tượng khách mang lại nguồn doanh thu tương đối lớn cho hãng hàng không - sản phẩm lịch bay phải phù hợp như tần suất bay dày, giờ bay linh hoạt, dịch vụ hoàn hảo Đối với khách du lịch, ưu tiên máy bay lớn vào các ngày cuối tuần, bay vào sáng sớm hoặc tối muộn do đặc điểm khách du lịch thường đi thành các đoàn lớn được tổ chức bởi các công ty du lịch, họ thường tranh thủ đi vào các ngày nghỉ, nếu bay sáng sớm hoặc tối muộn thì sẽ có thêm thời gian đi du lịch ngay khi đến

Bên cạnh tần suất bay dày, giờ bay cũng được các nhà làm lịch bay lưu tâm Tần suất bay dày sẽ không có tác dụng khi các chuyến bay chỉ tập trung vào cuối tuần hoặc các giờ vào giữa ngày Các nhà vận chuyển coi sản phẩm lịch bay với tần suất bay dày, giờ bay linh hoạt là một lợi thế cạnh tranh

2.2.2.4 Chậm, hủy chuyến bay:

Nhanh chóng, thuận tiện đúng giờ là tiêu chí đầu tiên đối với hành khách khi lựa chọn phương tiện đi lại bằng đường hàng không Chuyến bay cất cánh không đúng giờ dự định hoặc bị huỷ ảnh hưởng rất lớn đến lợi ích của hành khách họ có thể bị lỡ cuộc hẹn, lỡ chuyến bay nối chuyến hay bị mất khách hàng của mình Không một hãng hàng không nào muốn bị mất thị phần chỉ vì nguyên nhân là các chuyến bay cất cánh không đúng giờ

Việc chậm huỷ chuyến đối với ngành hàng không là vấn đề không thể tránh khỏi Do nhiều nguyên nhân khác nhau dẫn đến chậm huỷ, chuyến Có các nguyên nhân xuất phát từ phía hãng hàng không, nhưng cũng có những nguyên nhân khách quan như do thời tiết xấu, do chiến tranh, do đình công Các hãng hàng không luôn cố gắng giảm tỷ lệ chậm huỷ chuyến xuống mức thấp nhất có thể

Tỷ lệ các chuyến bay chậm, hủy được tính bằng số chuyến bay bị chậm, hủy chuyến trên tổng số chuyến bay thực hiện trong khoảng thời gian là 1 năm

Cf = Số chuyến bay chậm, huỷ/năm

Tổng số chuyến bay/năm

Cf:Tỷ lệ các chuyến bay chậm, huỷ

Theo tiêu chuẩn quốc tế tỷ lệ chậm chuyến trung bình là 15% Chậm hủy chuyến dưới tỉ lệ này được đánh giá là thấp và trên tỉ lệ này được đánh giá là cao

2.2.2.5 Suất ăn, đồ uống:

Ngày nay trên thị trường vận tải hàng không cạnh tranh ngày càng khốc liệt, ngoài các yếu tố cạnh tranh như sản phẩm lịch bay, hệ thống đặt vé giữ chỗ v.v thì chất lượng suất ăn, đồ uống cũng được các nhà quản lý hãng hàng không chú trọng, đặc biệt đối với khách thương gia

Thực đơn suất ăn, các loại đồ uống được nhà cung ứng thay đổi theo chu kỳ Theo tiêu chuẩn của hiệp hội suất ăn hàng không quốc tế là 20 ngày cho 1 chu kỳ thực đơn hạn chế tối đa việc hành khách sử dụng đồ ăn cùng một thực đơn trên 1 đường bay Đối với mỗi thị trường nhà cung ứng cung cấp đồ ăn có thành phần thực đơn phù hợp với như cầu của hành khách đi và đến thị trường đó Ngoài ra, hãng vận chuyển còn cung ứng các suất ăn đặc biệt cho hành khách như suất ăn kiêng, suất ăn cho người hồi giáo khi hành khách có yêu cầu

Ngày nay chất lượng suất ăn, đồ uống được các hãng vận chuyển sử dụng như một công cụ cạnh tranh hữu hiệu trên từng phân thị khách

2.2.2.6 Tiện nghi trên máy bay:

Với sản phẩm dịch vụ ngày càng đa dạng, hành khách luôn cảm thấy như ở nhà Họ được phục vụ các bữa ăn sáng ăn tối cùng các chương trình giải trí vui nhộn Trên các chuyến bay đường dài họ được sử dụng ghế máy bay với chỗ ngồi rộng, thoải mái Đặc biệt hành khách đi vé hạng nhất và hạng thương nhân được dành một khoang riêng Điều này giúp họ có thể tiếp tục công việc bận rộn của mình mà không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn, tiếng khóc của em bé Cùng thế hệ máy máy bay ngày càng hiện đại hành khách thực hiện được các chuyến bay xuyên đại dương với thời gian bay được rút ngắn mà không phải dừng tại sân bay trung chuyển

Tiện nghi trên máy bay được đánh giá thông qua các tiêu thức độ thoải mái của các ghế ngồi của hành khách, các biển chỉ dẫn trên máy bay, các thiết bị phục

vụ chương trình giải trí trên máy bay theo loại chuyến bay dài, ngắn, trung bình

2.2.2.7 Báo tạp chí:

Báo tạp chí, được các hãng hàng không cung ứng trên tất cả các chuyến bay, bao gồm nhiều loại từ báo ngày cho tới tạp chí nổi tiếng, được thể hiện bằng nhiều ngôn ngữ khác nhau tuỳ thuộc vào điểm đến và điểm đi của từng đường bay Báo tạp chí giúp hành khách nắm bắt được các thông tin kinh tế, chính trị các sự kiện nóng bỏng đang diễn ra trên thế giới

Báo ngày được cung ứng phục vụ trong ngày và phát cho tất cả các hành khách Tạp chí được cung ứng theo số của nhà xuất bản, trên mỗi chuyến bay cung ứng 6 loại tạp chí, trong đó 3 tạp chí nổi tiếng trên thế giới ( ví dụ như Times, Fortunes, The peoples .) và 3 tạp chí nổi tiếng được phát hành tại quốc gia mà hãng hàng không có điểm bay đi và đến Báo tạp chí cấp cho hành khách cung ứng cho hành khách theo nguyên tắc lấp đầy, tức là cấp theo số ghế hãng vận chuyển cung ứng trên máy bay không phụ thuộc vào số lượng hành khách trên chuyến bay (vì nhiều lý do khác nhau chuyến bay có thể còn chỗ trống)

Sở thích của hành khách thường không giống nhau, họ có thể lựa chọn một

số loại báo tạp chí nhất định, số lượng mỗi loại báo tạp chí cấp lên chuyến bay được tính như sau:

giải chí được thay đổi theo chu kỳ Các hãng hàng không có xu hướng rút ngắn chu

kỳ và cập nhật các chương trình mới mang tính thời sự cao Chương trình giải trí góp phần là sống động bức tranh dich vụ của hãng hàng không Chu kỳ chương trình giải trí được đánh giá tốt là 1 tháng 1 chu kỳ

2.2.2.9 Làm thủ tục chuyến bay:

Làm thủ tục chuyến bay được hãng vận chuyển cung cấp cho hành khách tại sân bay Đối với các chuyến bay có thời gian bay ngắn thì thời gian hành khách lưu tại sân bay được coi như là thời gian bay kéo dài Chính vì vậy chất lượng công tác làm thủ tục chuyến bay là một trong yếu tố dẫn tới việc hành khách lựa chọn hãng hàng không Các thương nhân muốn được làm thủ tục muộn giúp họ có thể tiết kiệm được thời gian quí báu của mình Hành khách đi vé hạng nhất muốn có quầy làm thủ tục riêng không phải xếp hàng chờ đợi Ngày nay, với trang thiết bị hiện đại việc hiểm tra an ninh, hộ chiếu, giấy tờ tuỳ thân được rút ngắn lại hành khách

có thêm thời gian thư giãn trước chuyến bay hay có thể tiếp tục công việc của họ

Thời gian làm thủ tục chuyến bay cho mỗi hành khách của các hãng hàng không xếp hạng từ 1 đến 10 theo đánh giá của công ty Skytrax là 30 giây

Theo thông lệ quốc tế thời gian đặt giữ chỗ cho chuyến bay là 12 giờ trước giờ dự định cất cánh của chuyến bay

3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải hành khách của ngành

hàng không một số quốc gia trên thế giới

này hãng đã thực hiện triệt để chính sách cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng

dịch vụ Trong năm 2004, lần đầu tiên hệ thống giải thưởng “The Guide Awards”

được đưa thêm vào ngành vận tải hàng không thì Cathay Pacific đã được lựa chọn

là hãng hàng không tốt nhất trong số các hãng hàng không khu vực

Dragon Air một vài năm gần đây cũng đạt tốc độ tăng trưởng hai con số trong lĩnh vực vận tải hành khách Số lượng hành khách vận chuyển năm 2004 đạt 4,5 triệu lượt người tăng 49,2% so với 2003 Để đạt được điều này, KA đã thực

hiện chính sách tăng tải cung ứng bằng cách tăng tần suất các chuyến bay đến

Thượng Hải lên 87 chuyến/ tuần do tiếp nhận thêm 2 máy bay A320 và A330 mới Với những nỗ lực, đóng góp của mình, Dragon Air đang ngày một bay cao hơn, xa hơn trên bầu trời quốc tế, khẳng định thương hiệu của mình một cách vững chắc

* Singapore

Với số dân khoảng 4,1 triệu người và là một trong các quốc gia nhỏ nhất Châu á có diện tích 680 km2, nhưng Singapore đã khẳng định vai trò trung tâm trung chuyển thuộc loại lớn nhất trong khu vực đông nam Châu á nhờ vị trí địa lý chiến lược, là trung tâm lớn về thương mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển,

dồi dào vốn và sớm có chiến lược vận tải hàng không thích hợp Do không có thị

trường trong nước, nên hàng không của Singapore tập chung hướng ngoại với khẩu

hiệu '' mở cửa bầu trời'', có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện

thuận lợi khác cho các hãng hàng không nước ngoài nhằm mở rộng giao lưu quốc

tế trong vận tải hàng không Chỉ có một sân bay duy nhất nên họ đã đầu tư hiện đại hoá sân bay và các trang thiết bị quản lý điều hành bay, đầu tư mua sắm đội tàu bay hiện đại, nhiều tàu bay thế hệ mới có công suất chuyên chở hành khách lớn

nhằm cạnh tranh giành thị phần vận tải Chiến lược của họ là nâng cao chất lượng

dịch vụcủa các hãng hàng không truyền thống, đảm bảo điều kiện tốt nhất cho

khách hàng, vì vậy hàng không dân dụng Singapore đã có uy tín cao trên thế giới

Bên cạnh chiến lược nâng cao chất lượng dịch vụ trên các hãng hàng không

truyền thống, họ cũng bắt kịp với xu thế chung của thế giới, mở rộng thị phần vận

tải hành khách bằng việc thành lập các hãng hàng không chi phí thấp Đây là một

cách kích cầu vận tải, tìm kiếm đối tượng khách mới có thu nhập trung bình thấp Một trong những hãng hàng không chi phí thấp đã thâm nhập vào thị trường Việt Nam là Tiger Airways Tiger Airways được thành lập tháng 12/2003 và bắt đầu đi vào hoạt động thương mại ngày 31/08/2004 và thực hiện chuyến bay đầu tiên ngày 15/09/2004 Sự ra đời của hãng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại bằng máy bay giá rẻ đang ngày một tăng cao và sự cạnh tranh đang ngày trở lên gay gắt hơn trong khu vực Những thành công của các hãng hàng không chi phí thấp trên thế giới như Southwest Airlines của Mỹ, Ryanair ở Châu âu đã thôi thúc Singapore Airlines cho

ra đời một hãng mới loại này Mặc dù hai nhà đầu tư chính là Singapore Airlines

và Temasek nắm cổ phần chi phối nhưng Tiger Airways hoạt động như một hãng độc lập Chỉ sau một năm hoạt động hãng đã đạt điểm hòa vốn và tốc độ tăng trưởng hành khách hàng năm từ 25%-30%

Một đất nước xấp xỉ trên 4 triệu dân mà có đến 3 hãng hàng không chi phí

thấp Jetstar Aisa Airways, Tiger Airways và Valuair, điều đó cho thấy mối quan

tâm và ủng hộ của chính phủ nước này về hiệu quả của loại hình hoạt động này đối

với nền kinh tế đất nước Để hỗ trợ các hãng chi phí thấp hoạt động, chính phủ quyết định xây thêm một nhà ga dành riêng cho hoạt động này tại sân bay Changi,

dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2006 Động thái này của chính phủ đã khuyến khích nhiều hãng lập kế hoạch khai thác đến sân bay của Sigapore

3.2 Dịch vụ vận tải hành khách của cộng đồng Châu Âu (EU)

Chiến lược phát triển vận tải hành khách là một phần trong chiến lược phát

triển hàng không trong khối EU được đặc trưng bởi xu thế tự do hoá trong khuôn khổ cộng động Quan hệ hàng không giữa các nước thuộc EU thay đổi về cơ bản từ năm 1984, khi Anh và Hà Lan tiến hành đàm phán lại hiệp định song phương tăng cường tự do: Chỉ thị nhiều hãng, tự do thâm nhập thị trường của nhau, không kiểm soát tải cung ứng, giá cước kiến nghị chỉ bị mất hiệu lực nếu cả hai bên đều không phê chuẩn ( Double Disapriovl) Đến năm 1984, Anh đã ký lại hiệp định song phương theo mẫu này với Đức, các năm tiếp đó là Luxemgourg, Pháp, Bỉ, Thuỵ Sỹ

- “Pagkages 1990”: Tự do hoá hơn nữa về giá cước; nới rộng thêm mức chênh lệch về tải cung ứng 67/33; chấp nhận chỉ định nhiều hãng hàng không trên các đường bay có lưu lượng hành khách trên 140.000 lượt/ năm; tăng mức tải cung ứng từ thương quyền 5 lên 50%

- “Pagkages 1993”: Tạo nên thị trường chung về vận tải hàng không: bỏ các hạn chế và giá cước, tải ứng, quyền xâm nhập thị trường, bao gồm cả thương quyền 5 Ngoài ra, các hãng được quyền khai thác (tuy có hạn chế về tải cung ứng) thương quyền 8 (Consecutive Cabtage)

Từ tháng 04-1997, thị trường hàng không EU đã trở nên tự do hoàn toàn trong khuôn khổ luật cạnh tranh của EU, trong đó các hãng hàng không được quyền khai thác vô điều kiện các thương quyền nội địa (Stand - Cabotage) Bước tiếp theo, Uỷ ban Châu âu (EC) sẽ thay mặt EU đàm phán hiệp định hàng không với các nước thứ 3 Tuy nhiên, đó còn là việc của tương lai, vì hiệntại các nước EU vẫn áp dụng các hiệp định hàng không song phương

Song song với chiến lược phát triển vận tải hành khách, EU cũng chú trọng

phát triển hàng không chi phí thấp Trong tổng số 81 quốc gia có hàng không chi

phí thấp hoạt động trên toàn thế giới thì có hơn một nửa nằm ở Châu âu, với 59 hãng hoạt động Có hai giai đoạn mà hàng không chi phí thấp phát triển mạnh tại Châu âu: một là sau khi cộng đồng chung Châu âu có những thay đổi trong quy định về hoạt động vận tải hàng không, lần thứ hai là sau khi EU mở rộng số thành

viên của mình lên 25 nước Trước năm 1987 việc vận chuyển hành khách giữa các thành phố của Châu âu được giao cho các hãng hàng không mang cờ hiệu quốc gia,

và điều đó được coi như là quyền cố hữu của họ Trong cơ chế đó lịch bay, giá vé thậm chí cả số lượng hành khách mỗi hãng chuyên chở đều phải được thoả thuận trong các hiệp định giữa các chính phủ Sự cạnh tranh trong hoàn cảnh đó không bao giờ có thể thực hiện được Mọi sự thay đổi khi chính sách mở cửa bầu trời có hiệu lực trên một số khu vực của thế giới Năm 1987 Uỷ ban Châu âu đã thực hiện một chương trình cải cách nhằm mở rộng quyền lợi cho các hãng hàng không Theo đó các hãng hàng không khi được cấp giấy chứng nhận nhà khai thác hàng không trong khu vực Châu âu đều được phép khai thác trên bất cứ đường bay nào của EU, kể cả những đường bay nằm hoàn toàn trên một quốc gia khác Đó là tiền

đề để các hãng hàng không chi phí thấp phát triển nhanh chóng Việc mở rộng EU

về phía đông, nơi mà thị trường vận tải hành khách hàng không còn tương đối kém

phát triển cũng là điều kiện thuận tiện đẩy các hãng mở rộng phạm vi hoạt động

trên thị trường này Trên một vùng lãnh thổ rộng lớn của 10 quốc gia mới gia nhập

EU, tỉ lệ dân chúng sử dụng dịch vụ hàng không còn thấp Chất lượng cung cấp các dịch vụ hàng không ở đây còn thua kém xa so với các nước thuộc EU cũ, hình thức khai thác chi phí thấp ở đây còn chưa phát triển mạnh Các nước thành viên mới của EU hiện vẫn chưa có sự hỗ trợ đáng kể nào cho các hãng hàng không lớn của mình Ví dụ như hai hãng CSA Czech Airlines của cộng hoà Séc và Malev Hungarian Airlines của Hungary, mặc dù đều hy vọng sẽ hoạt động có lãi nếu được phép tự do khai thác trong thị trường riêng lẻ Châu âu, vẫn chưa thể thay đổi hoạt động khai thác theo xu hướng mới Trong khi đó chính tại các nước này việc thuê nhân công dễ dàng, linh hoạt hơn và giá nhân công thấp hơn so với các nước thành viên cũ của EU đã tạo cơ hội cho các hãng hàng không chi phí thấp có lãi

Mặc dù có một số hãng chi phí thấp khai thác liên lục địa, nhưng về cơ bản các hãng chi phí thấp Châu âu vẫn trông đợi chủ yếu vào lượng khách đi lại trong châu lục này Các số liệu thống kê cho thấy, tốc độ tăng trưởng khách đi lại giữa các nước Châu âu tăng trung bình 5,1% mỗi năm, thấp hơn so với năng lực vận chuyển mà các hãng chi phí thấp cung cấp Năm 2000, thị phần hàng không chi phí thấp ở đây mới chỉ đạt 4%, và dự báo đến năm 2010 sẽ là 15% Sự phát triển ồ ạt của hàng không chi phí thấp Châu âu đã làm cho giới phân tích lo ngại Có những chuyên gia đã dự báo rằng sẽ có rất nhiều hãng chi phí thấp biến mất trên thị trường khai thác trong một thời gian ngắn, hoặc kế hoạch phát triển đội bay đến mức khủng khiếp để nhằm đạt được số lượng khách vận chuyển 70 triệu khách là

3.3 Dịch vụ vận tải hành khách tại khu vực Bắc Mỹ

Phát triển vận tải hành khách của hàng không Bắc Mỹ thông qua cạnh tranh

tự do Mặc dù là người đi tiên phong trong điều tiết thị trường nội địa, nhưng Mỹ

đã không thực hiện được chính sách “mở cửa bầu trời '' một cách hoàn toàn trong khu vực của mình Năm 1992, Mỹ ký với Canada và Mehico thoả thuận thành lập NATA nhằm tạo ra khối thương mại tự do, nhưng không bao gồm lĩnh vực hàng không, đến năm 1995 Mỹ mới ký được với Canada hiệp định ''mở cửa bầu trời'' theo đó sau khi 3 năm các hãng hàng không sẽ được tự do nhưng không bao gồm lĩnh vực hàng không NATA nhằm tạo khối thương mại tự do, xác định giá cước và tải cung ứng Là siêu cường quốc của thế giới hiện nay và là nước có ảnh hưởng đáng kể nhất tới phương hướng phát triển của hàng không thế giới, điều Mỹ cần không phải là mở cửa bầu trời trong đó các nước bình đẳng và cùng tôn trọng lẫn nhau mà Mỹ muốn mở cửa bầu trời với mục tiêu chia thế giới làm hai phần: nước

Mỹ và phần còn lại của thế giới Bầu trời chỉ thực sự mở với các hãng Hàng không

Mỹ, phần còn lại của thế giới thì Mỹ muốn mở cửa tự do cho tất cả các đối thủ cạnh tranh theo quan điểm chiến lược mà Mỹ đưa ra là: Tất cả các hãng hàng không đều có lợi, chỉ khác ở chỗ là hãng mạnh thì hưởng lợi nhiều còn hãng yếu thì lợi ít Điều mà Mỹ muốn là thông qua hình thức hợp tác đa phương trong lĩnh vực khai thác không lưu để thực hiện chiến lược tự do hóa vùng trời quốc tế Nước

Mỹ áp dụng chính sách mở cửa từ năm 1978 Năm 1979, nhằm đảm bảo cho các hãng hàng không Mỹ được tự do cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế, Mỹ đã thông qua Bộ luật cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế Theo luật của Mỹ, các hãng hàng không nước ngoài chỉ được phép tiếp cận thị trường Mỹ khi đã có các cuộc đàm phán về hiệp định hàng không và không được đầu tư vượt quá 25% tổng số cổ phiếu

Với tốc độ phát triển như vũ bão, ngành hàng không thế giới đòi hỏi phải có một cơ chế quản lý mới thích hợp hơn, đáp ứng được yêu cầu phát triển của nó Đó

là "cơ chế phi điều tiết" ngành hàng không trên thế giới hiện nay hay còn gọi là "tự

do hóa bầu trời" Những nội dung cơ bản của một hiệp định mở cửa bầu trời của

Mỹ:

- Tự do cạnh tranh thị trường: Không áp đặt các hạn chế đối với thương quyền vận chuyển quốc tế, số lượng hãng hàng không được chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và tàu bay

- Giá cước hàng không do thị trường quyết định: Các hãng hàng không được

tự quyền xác lập giá cước chuyên chở Một giá cước chỉ bị mất hiệu lực khi nhà chức trách hàng không của hai bên ký kết cùng phủ quyết

- Cơ hội công bằng và bình đẳng để cạnh tranh: Thể hiện làtất cả các hãng được chỉ định hay không được chỉ định của hai bên ký kết đều có thể thiết lập văn phòng bán vé ở lãnh thổ bên ký kết kia và được quyền chuyển thu nhập về nước bằng đồng ngoại tệ mạnh mà không chịu một hạn chế nào; Các hãng hàng không được chỉ định được tự do thực hiện các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất cho mình (Self service) hoặc chọn trong số các nhà cung cấp dịch vụ đang cạnh tranh; giá các loại dịch vụ hàng không được áp dụng trên cơ sở không phân biệt đối xử và theo giá thành

- Hợp tác giữa các hãng hàng không: Các hãng hàng không được chỉ định có thể tham gia vào các thỏa thuận khai thác liên doanh (Code - sharing) hoặc thuê máy bay với hãng hàng không của một trong hai bên ký kết hoặc với hãng hàng không của nước thứ ba, tùy thuộc vào các qui định thông thường được áp dụng Có trường hợp hiệp định cho phép liên doanh giữa các hãng hàng không với các công

ty vận tải mặt đất

- Thỏa thuận tự do hóa hơn đối với vận tải hàng không thường lệ Hãng hàng không có quyền khai thác vận tải không thường lệ được lựa chọn áp dụng luật của bất kỳ một trong hai quốc gia ký kết

- Các quy định khác về giải quyết tranh chấp và tham vấn, an toàn và an ninh, thương quyền khai thác chuyến bay v.v…

Bên cạnh đó phát triển hàng không chi phí thấp đã trở thành xu thế chung và

được xuất hiện đầu tiên tại Mỹ Những đặc trưng cơ bản của hàng không chi phí thấp của Mỹ được đúc kết và trở thành đặc trưng chung cho hàng không chi phí thấp của thế giới Hàng không chi phí thấp thường cung cấp sản phẩm cho hành khách với dịch vụ tối thiểu và giá bán thấp chỉ bằng từ 50% đến 70% giá vé của những hãng hàng không truyền thống có cùng đường bay Để đạt được mục tiêu hạ chi phí, giảm giá thành, các hãng hàng không chi phí thấp nói chung phải:

- Khai thác các đường bay thẳng điểm tới điểm, hầu như không có nối chuyến

để giảm thời gian chờ đợi, tăng khả năng sử dụng máy bay Các đường bay khai thác thường có tầm bay từ 2h-5h

- Khai thác một loại máy bay để tăng khả năng thay thế lẫn nhau, giảm thiểu chi phí đào tạo, bảo dưỡng, dự trữ vật tư và phụ tùng thay thế Trong số 20 hãng hàng không chi phí thấp hàng đầu có 15 hãng chỉ sử dụng riêng loại máy bay B737, 3 hãng sử dụng A320 và hai hãng có đội máy bay hỗn hợp Lúc đầu họ sử dụng các máy bay cũ để giảm chi phí đầu tư ban đầu sau đó thay dần bằng các máy bay mới

- Chủ yếu sử dụng các sân bay hạng hai hoặc sân bay địa phương hoặc sân bay mà các hãng hàng không truyền thống ít khai thác để giảm chi phí sử dụng sân bay, tăng nhanh vòng quay của máy bay

- Sử dụng tối đa năng lực khai thác của máy bay để giảm chi phí khấu hao, bảo dưỡng Hạn chế thời gian chờ của máy bay, tối đa hoá thời gian sử dụng máy bay, thậm chí có hãng đã khai thác máy bay cả vào ban đêm Công suất khai thác tối đa thường là 11h đến 12h mỗi ngày

- Phát triển sản phẩm theo một hạng ghế, với việc bố trí các hàng ghế có khoảng cách tối thiểu hợp lý để lắp được số ghế nhiều nhất trên máy bay Một máy bay A320 có 150 ghế thì các hãng hàng không chi phí thấp có thể chuyển thành

190 đến 200 ghế

- Các dịch vụ mặt đất cũng như trên không đều duy trì ở mức tối thiểu, hành khách không được phục vụ báo chí, suất ăn miễn phí trên máy bay, không có các chương trình cộng điểm Cà phê hay bữa ăn nhẹ trên máy bay sẽ bị tính tiền Việc cắt giảm tối đa các dịch vụ này không những tiết kiệm được chi phí mà còn giảm khối lượng công việc dọn vệ sinh sau mỗi chuyến bay Do dịch vụ bị cắt giảm nên hành khách cũng tự đi từ nhà ga ra máy bay mà không cần xe đưa đón

- Nhân viên các hãng hàng không chi phí thấp sử dụng có thể làm nhiều việc khác nhau, do vậy các hãng này sẽ sử dụng ít người hơn Thường thì phi hành đoàn ngoài nhiệm vụ chính còn đảm nhiệm các công việc khác như đưa khách lên, xuống máy bay, làm vệ sinh máy bay, tính toán cân bằng trọng tải máy bay thay cho nhân viên mặt đất để tiết kiệm chi phí tiền lương

- áp dụng chính sách giá vé hết sức linh hoạt, tăng dần theo chỗ ngồi trên máy bay hoặc tăng cao vào sát giờ bay nhưng vẫn thấp hơn mức tối thiểu của các hãng hàng không truyền thống Hành khách giữ chỗ, mua vé sớm sẽ được mua giá rẻ nhất Giá vé của các hãng này thay đổi theo khả năng cung cầu và thời gian mua

vé Chính sách giá vé linh hoạt có tác dụng khuyến khích hành khách đi máy bay, tạo cơ hội tăng doanh thu cho các hãng chi phí thấp

- Sử dụng tối đa các thành tựu công nghệ thông tin trong việc bán vé và quản

lý bằng các phương tiện điện tử Việc giữ chỗ và bán vé thông thường được thực hiện qua hệ thống internet hoặc bằng hệ thống riêng của hãng chứ không thông qua các hệ thống đặt giữ chỗ toàn cầu hoặc các đại lý để tiết kiệm chi phí hoa hồng Ngoài ra việc sử dụng vé máy bay điện tử làm giảm đáng kể các chi phí in vé hiện nay từ 10USD xuống còn 1USD/một vé và lượng vé bán qua mạng thường chiếm khoảng 90% lượng vé bán ra