NGHIÊN CỨU GÓP PHẦN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TẠI SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI TUYÊN QUANG

Công tác khảo sát thường hay mắc phải các saisót trong khâu khảo sát tuyến, dẫn đến việc thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngangchưa phù hợp với địa hình miền núi, mặt khác sẽ ảnh hưởng đ

NGUYỄN QUANG HUY

NGHIÊN CỨU GÓP PHẦN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH

KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TẠI

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI TUYÊN QUANG

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

HÀ NỘI, 2015

NGUYỄN QUANG HUY

NGHIÊN CỨU GÓP PHẦN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH

KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TẠI

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI TUYÊN QUANG

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ - THÀNH PHỐ

MÃ SỐ : 60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS NGUYỄN QUANG PHÚC

LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập, nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải tôi

đã hoàn thành luận văn Thạc sỹ Khoa học Kỹ thuật Để hoàn thành luận văn này tôi đã nhận được nhiều sự giúp đỡ của các thầy cô hướng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng hành, nhiều cá nhân và tập thể.

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Ban Giám Hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học - Trường Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ Tôi trong suốt quá trình học tập nghiên cứu cũng như các thầy cô, các đồng nghiệp Đặc biệt đến người

hướng dẫn TS Nguyễn Quang Phúc– Bộ môn đường bộ - Trường ĐHGT Vận tải,

đã tận tình giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn tốt nghiệp.

Trong khuôn khổ và thời gian tiến hành của một luận văn thạc sỹ Khoa học

kỹ thuật, chưa hẳn đã giải quyết triệt để và hoàn thiện được đầy đủ những vấn đề đặt ra Chính vì vậy, Tôi cũng chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các đồng nghiệp.

Cuối cùng Tôi xin cảm ơn đến cơ quan, gia đình đã động viên, khuyến khích tạo điều kiện cho tôi những giúp đỡ tốt nhất trong suốt thời gian học tập và hoàn thành luận văn.

Những năm tháng quay lại mái trường Đại học, là những kỉ niệm đẹp về tình bạn, tình thầy trò và sự tích lũy về kiến thức khoa học Điều đó sẽ là một dấu ấn khó quên trong suốt cuộc đời của tôi.

Hà Nội, ngày tháng năm 2015

Học viên cao học

Nguyễn Quang Huy

MỤC LỤC

TrangLời cảm ơn i

1.1 Công tác quản lý chất lượng công trình: 4

1.1.1 Nguyên tắc chung trong quản lý chất lượng công trình xây dựng: 4

1.1.2 Công tác quản lý chất lượng khảo sát xây dựng và thiết kế xây dựngcông trình 5

1.1.3 Công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình 7

1.2 Những vấn đề lưu ý trong công tác thiết kế các yếu tố hình học đường: 101.2.1 Quan điểm hiện đại về sự hình thành tình trạng nguy hiểm dẫn đến tainạn trong giao thông để áp dụng trong thiết kế đường ô tô 10

1.3 Các thông số kỹ thuật chủ yếu của nền đường 26

1.3.1 Các yêu cầu cơ bản 26

1.3.2 Các nguyên tắc thiết kế nền đường 26

1.3.8 Yêu cầu kỹ thuật mái đường đào 29

1.3.9 Yêu cầu kỹ thuật mái đường đắp 30

1.4 Áo đường và kết cấu lề gia cố 32

1.4.1 Quy định chung 32

1.4.2 Tải trọng tính toán tiêu chuẩn và thiết kế kết cấu áo đường 32

1.4.3 Yêu cầu kỹ thuật khi tính toán thiết kế áo đường 32

1.4.4 Độ nhám 33

1.4.5 Độ bằng phẳng 33

1.4.6 Mặt đường trên cầu 33

1.4.7 Kết cấu áo đường của lề gia cố 33

1.4.8 Áo đường của đường bên35

1.5 Công tác thẩm định, thẩm tra an toàn giao thông: 35

1.5.1 Tổng quan 35

1.5.2 Mục đích của thẩm định An toàn giao thông đường bộ 35

1.5.3 Sự cần thiết phải thẩm định An toàn giao thông đường bộ 36

1.5.4 Trình tự thẩm tra, thẩm định An toàn giao thông đường bộ 37

1.6 Tác động biến đổi khí hậu và các giải pháp duy trì tính bền vững củatuyến đường 40

1.6.1 Các loại hình thiên tai chủ yếu gây 40

1.6.2 Định hướng ứng phó BĐKH trên các tuyến đường 41

1.6.3 Lồng ghép các giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu trong khảo sát,thiết kế đường ô tô liên quan đến biến đổi khí hậu 41

1.7 Kết luận chương 1 43

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG, CÁC KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG VÀ THẨM ĐỊNH KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TẠI SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI TUYÊN QUANG 44

2.1 Tổng quan về điều kiện tự nhiên và hạ tầng giao thông của tỉnh Tuyên Quang

2.2.2 Những khó khăn khi khảo sát thiết kế, thi công đường giao thông tỉnhTuyên Quang 56

2.3 Quy trình một cửa thẩm tra, thẩm định kỹ thuật của Sở Giao thông Vận tảiTuyên Quang57

2.4 Những giải pháp thực tiễn đặc thù khi thẩm định kỹ thuật công trình giaothông tỉnh Tuyên Quang 60

2.4.1 Giải pháp xử lý mạch nước ngầm nhánh rẽ bệnh viện đa khoa công trìnhđường Tuệ Tĩnh, thành phố Tuyên Quang 60

2.4.2 Giải pháp nghiên cứu chỉnh tuyến qua những địa hình phức tạp (Đoạn

2.7.1 Công tác kiểm tra kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào 82

2.7.2 Yêu cầu về máy móc, thiết bị thi công BTN; kiểm soát chất lượng BTN83

2.7.3 Yêu cầu các đơn vị 83

2.7.4 Yêu cầu Ban QLDA 83

2.8 Công tác thẩm định kỹ thuật liên quan đến biến đổi khí hậu của Sở Giaothông Vận tải Tuyên Quang 84

2.9 Kết luận chương 2 85

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM GÓP PHẦN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG VÀ THẨM ĐỊNH KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TẠI SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI TUYÊN QUANG 86

3.1 Giải pháp về cải cách thủ tục hành chính 86

3.2 Định hướng công tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông 86

3.3 Hoàn thiện nội dung thẩm định kỹ thuật công trình giao thông 87

3.4 Giải pháp về quy trình và phương pháp thẩm định 88

3.5 Giải pháp về hoàn thiện công tác thẩm định an toàn giao thông: 89

3.6 Giải pháp về con người: 89

3.7 Giải pháp về trang thiết bị, phần mềm, công nghệ 91

3.8 Quy định rõ trách nhiệm của người thẩm định 92

3.9 Tiếp tục hoàn thiện về quản lý chất lượng các công trình giao thông 923.9.1 Giải pháp chung 92

3.9.2 Giải pháp và yêu cầu cụ thể đối với các chủ thể tham gia hoạt độngxây dựng 93

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 97

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

GTVT Giao thông Vận tải

TNGT Tai nạn giao thông

BĐKH Biến đổi khí hậu

QL Quốc lộ

QĐD Quyết định duyệt

QLCL Quản lý chất lượng

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Chiều cao tối thiểu tính từ mực nước ngầm tính toán (hoặc mức nướcđọng thường xuyên) tới đáy áo đường 27Bảng 2.1 Nhiệt độ trung bình tháng địa bàn tỉnh Tuyên Quang 47Bảng 2.2 Lượng mưa trung bình tháng, địa bàn tỉnh Tuyên Quang 48

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình1.1: Chỉ số tai nạn (Ur) và mức độ nguy hiểm (Gr) ở tốc độ tính toán khác

nhau trên đường hai làn xe 12

Hình 2.1 Đường đất đỏ liên xã huyện Yên Sơn, tỉnh Tuyên Quang 52

Hình 2.2 Sạt lở Km65+200 QL.279, tỉnh Tuyên Quang 52

Hình 2.3: Vùng cản trở tầm nhìn 53

Hình 2.4: Phối hợp giữa cong đứng và cong bằng chưa tốt 55

Hình 2.5: Mạch nước ngầm công trình đường Tuệ Tĩnh 60

Hình 2.6: Giải pháp xử lý mạch nước ngầm công trình đường Tuệ Tĩnh 61

Hình 2.7: Bình đồ giải pháp chỉnh tuyến đoạn từ Km99+100,45 ÷ Km99+217,22, QL2C 63

Hình 2.8: Trắc ngang giải pháp chỉnh tuyến đoạn từ Km99+100,45 ÷ Km99+217,22, QL2C vào Taluy dương 64

Hình 2.9: Trắc ngang giải pháp chỉnh tuyến đoạn từ Km99+100,45 ÷ Km99+217,22, QL2C ra phía Taluy âm 64

Hình 2.10: Thi công thực tế taluy dương đoạn chỉnh tuyến đoạn từ Km99+100,45 ÷ Km99+217,22, QL2C 65

Hình 2.11: Thi công thực tế taluy âm đoạn chỉnh tuyến đoạn từ Km99+100,45 ÷ Km99+217,22, QL2C 65

Hình 2.12: Hang động phát lộ tại Km128+962,09, QL279 66

Hình 2.13: Bình đồ chỉnh tuyến Km128+962,09, QL279 68

Hình 2.14: Tim tuyến sau điều chỉnh tránh hang kaster QL.279 69

Hình 2.15: Tường chắn thiết kế vai trái tuyến khi nắn chỉnh tránh hang kaster QL.279 .70

Hình 2.16: Mặt cắt ngang sau khi nắn chỉnh tránh hang kaster QL.279 71

Hình 2.17: Hang động phát lộ tại Km5+353 dự án xây dựng QL2, đoạn tránh thành phố Tuyên Quang 72

Hình 2.18: Khảo sát thăm dò địa chất tại Km5+353 dự án xây dựng QL2, đoạn tránh thành phố Tuyên Quang 72

Hình 2.19: Bình đồ giải pháp thiết kế đường cong rắn địa hình miền núi 75

Hình 2.20: Trắc ngang giải pháp thiết kế đường cong rắn địa hình miền núi 76

Hình 2.21: Trắc ngang giải xử lý nước ngầm taluy dương 76

Hình 2.22: Trắc ngang đắp cao để vượt qua các khe núi sâu, giữ ổn định nền đường bằng kè rọ đá lưới thép 77

Hình 2.23: Tầm nhìn trong đường cong 78

Hình 2.24: Đường QL.2C đường lên Na Hang bạt tầm nhìn bụng đường cong nằm 78

Hình 2.25: Mặt bằng bố trí giải pháp rãnh thấm taluy thoát nước ngầm 79

Hình 2.26: Trắc ngang kè taluy dương bằng rọ đá và rãnh ngầm dọc 80

Hình 2.27: Trắc ngang kè taluy dương bằng rọ đá và móng sỏi suối 80

Hình 2.28: Dòng suối đi sát chân nền đường Km76+380 QL.279 84

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông vận tải là một trong những nhu cầu thiết yếu nhất của đời sống xãhội và có vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển nền kinh tế quốc dân.Nghiên cứu kinh nghiệm thành công của các nước cho thấy: kinh tế càng phát triển,

xã hội càng văn minh, thì vai trò của GTVT càng lớn

GTVT càng phát triển thì thành tựu kinh tế càng lớn, nghèo nàn và lạc hậu bịđẩy lùi, đời sống của người dân được nâng cao Sự phát triển của GTVT có mối liênquan mật thiết với tốc độ tăng trưởng kinh tế và tổng thu nhập quốc nội GTVTcàng phát triển càng tạo điều kiện cho việc giao lưu, đẩy mạnh quan hệ hợp tácquốc tế, mở rộng thị trường ra thế giới bên ngoài

Tuyên Quang là tỉnh miền núi phía Bắc có toạ độ địa lý 21030'- 22040' vĩ độBắc và 104053'- 105040' kinh độ Ðông, cách Thủ đô Hà Nội 165 Km Diện tích tựnhiên toàn tỉnh là 5.868 km2, chiếm 1,78% diện tích cả nước Các đường giao thôngquan trọng trên địa bàn tỉnh là QL2 đi qua địa bàn tỉnh dài 90 Km từ Phú Thọ lên

Hà Giang, Quốc lộ 37 từ Thái Nguyên đi qua huyện Sơn Dương, Yên Sơn đi YênBái QL2C dài 200km từ Vĩnh Phúc đấu nối với QL279 tại huyện Na Hang, QL279

có chiều dài 96km, đi qua hai huyện Chiêm Hoá và huyện Na Hang Hệ thống sôngngòi của tỉnh bao gồm 500 sông suối lớn nhỏ chảy qua các sông chính như Sông Lô,Sông Gâm, Sông Phó Ðáy

Tỉnh có phía Bắc giáp tỉnh Hà Giang, phía Đông Bắc giáp Cao Bằng, phíaĐông giáp Bắc Kạn và Thái Nguyên, phía Nam giáp Vĩnh Phúc, phía Tây-Nam giápPhú Thọ, phía Tây giáp Yên Bái

Tuyên Quang bao gồm vùng núi cao chiếm trên 50% diện tích toàn tỉnh gồmtoàn bộ huyện Na Hang, Lâm Bình, 9 xã vùng cao của huyện Chiêm Hoá và 02 xãcủa huyện vùng cao Hàm Yên; vùng núi thấp và trung du chiếm khoảng 50% diệntích của tỉnh, bao gồm các xã còn lại của 02 huyện Chiêm Hoá, Hàm Yên và cáchuyện Yên Sơn, Sơn Dương Ðiểm cao nhất là đỉnh núi Chạm Chu (Hàm Yên) có

độ cao 1.587 m so với mực nước biển

Ngày nay việc đầu tư xây dựng một tuyến đường ngoài mục tiêu phát triểnkinh tế xã hội, giao lưu văn hóa giữa các vùng miền, đảm bảo hiệu quả lâu dài còn

cần phải đặc biệt chú ý đến vấn đề an toàn Giao thông và hài hòa với môi trườngnhất là các tuyến vùng núi cao Mặt khác khi xây dựng xong nếu có những hư hỏng

do lỗi của thiết kế, hoặc thiết kế không phù hợp hay mất an toàn giao thông thì việcsửa chữa sẽ rất tốn kém kinh phí, mất cảnh quan và phá hại môi trường Vì vậy đặcbiệt phải lưu ý khâu thiết kế để đảm bảo các tuyến đường được ổn định, an toàngiao thông, hiệu quả lâu dài

Địa hình, địa chất, thuỷ văn vùng núi tỉnh Tuyên Quang thay đổi liên tục vàrất phức tạp vì vậy khi thiết kế đường gặp rất nhiều khó khăn và có thể xẩy ra các

sự cố nếu thiết kế không phù hợp Công tác khảo sát thường hay mắc phải các saisót trong khâu khảo sát tuyến, dẫn đến việc thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngangchưa phù hợp với địa hình miền núi, mặt khác sẽ ảnh hưởng đến việc thiết kế cáchạng mục, công trình trên tuyến như thiết kế mặt đường, công trình thoát nước,Tường chắn, ốp mái ta luy, hệ thống an toàn giao thông

Tổng hợp đánh giá lại các thiết kế hiện có đặc biệt là khâu khảo sát, thiết kếcác yếu tố hình học đường (bình đồ - trắc dọc - trắc ngang) và điều kiện thực tế xẩy

ra trong quá trình thi công để đề ra các giải pháp xử lý phù hợp, với mục đích nângcao chất lượng công tác khảo sát, thiết kế (đặc biệt là vùng núi tỉnh Tuyên Quang)

để xây dựng các tuyến đường hiệu quả lâu dài, êm thuận, an toàn là việc thườngxuyên phải làm

Hiệu quả, chất lượng của dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông sẽđược đảm bảo nếu quản lý tốt quá trình đầu tư, trong đó có việc thẩm định và phêduyệt dự án Trong quản lý hoạt động đầu tư xây dựng các công trình giao thông, cơquan quản lý nhà nước chuyên ngành tổ chức thẩm định, thẩm tra kỹ thuật các côngtrình, làm cơ sở để các chủ đầu tư, các ban quản lý dự án triển khai thực hiện các dự

án trên địa bàn Trong quá trình thẩm định kỹ thuật các công trình phải đáp ứng,đảm bảo tính kinh tế - kỹ thuật, đúng quy hoạch được duyệt, đem lại hiệu quả caonhất cho dự án

Sở Giao thông vận tải Tuyên Quang là cơ quan quản lý nhà nước chuyênngành về giao thông tại tỉnh Tuyên Quang đồng thời cũng là chủ đầu tư của nhiềucông trình giao thông trên địa bàn tỉnh, Luận văn “Nghiên cứu góp phần hoàn thiệncông tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông tại Sở Giao thông Vận tải Tuyên

Quang” được thực hiện nhằm nâng cao hiệu quả, chất lượng công trình giao thôngngay từ công tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông, để có thể áp dụng vàothực tế trong phạm vi toàn tỉnh cũng như trong khu vực.

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài.

- Tổng hợp, phân tích tình hình công tác thẩm định kỹ thuật công trình giaothông của Sở Giao thông Vận tải Tuyên Quang

- Đề xuất được các giải pháp có hiệu quả nhằm góp phần hoàn thiện công tácthẩm định kỹ thuật công trình giao thông tại Sở Giao thông Vận tải Tuyên Quang

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Công tác thẩm định dự kỹ thuật công trình giao thông, tập trung nghiên cứu

và đề xuất cách thức, giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện công tác thẩm định kỹthuật công trình giao thông tại Sở Giao thông Vận tải Tuyên Quang

4 Phương pháp nghiên cứu:

Kết hợp giữa lý thuyết xây dựng công trình giao thông, khoa học về quản lý,phân tích đánh giá công tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông với việc phântích các điều kiện địa lý, tự nhiên, kinh tế - xã hội, quy hoạch của tỉnh, các cơ chếchính sách, các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành; Thực trạng công tác thẩm định kỹthuật công trình giao thông Từ đó nghiên cứu nhằm đề xuất các giải pháp nhằmgóp phần hoàn thiện công tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông tại Sở Giaothông Vận tải Tuyên Quang

5 Kết cấu của luận văn:

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo Nội dung luận văn trình bày trong 3 chương chính sau:

Chương 1: Công tác quản lý chất lượng công trình và thẩm định kỹ thuật công trình

giao thông

Chương 2: Phân tích, đánh giá thực trạng về công tác quản lý chất lượng và thẩm

định kỹ thuật công trình giao thông tại Sở Giao thông Vận tải TuyênQuang

Chương 3: Nghiên cứu đề xuất được các giải pháp có hiệu quả nhằm góp phần

hoàn thiện công tác thẩm định kỹ thuật công trình giao thông tại SởGiao thông Vận tải Tuyên Quang

CHƯƠNG 1 CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH VÀ THẨM ĐỊNH KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Chất lượng công trình giao thông là những yêu cầu về an toàn, bền vững, kỹthuật và mỹ thuật của công trình nhưng phải phù hợp với quy chuẩn và tiêu chuẩnxây dựng, các quy định trong văn bản quy phạm pháp luật có liên quan và hợp đồngkinh tế Để có được chất lượng công trình giao thông như mong muốn, có nhiều yếu

tố ảnh hưởng, trong đó bao gồm quá trình quản lý chất lượng công trình từ bắt đầuđến hoàn thành công trình Thẩm định kỹ thuật là khâu quan trọng trong quá trình

đó yêu cầu phải nắm được các tiêu chuẩn, nguyên tắc thiết kế của đường giao thông

về bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, các yêu cầu thiết kế của nền đường, áo đường, lềđường, an toàn giao thông, ứng phó với các tình huống biến đổi khí hậu…

1.1 Công tác quản lý chất lượng công trình:

Quản lý chất lượng công trình xây dựng từ công tác khảo sát, thiết kế, thi

công và nghiệm thu công trình xây dựng; quản lý an toàn, giải quyết sự cố trong thicông xây dựng, khai thác và sử dụng công trình xây dựng

1.1.1 Nguyên tắc chung trong quản lý chất lượng công trình xây dựng:

Công tác khảo sát,thiết kế, thi công xây dựng công trình phải đảm bảo antoàn cho bản thân công trình và các công trình lân cận; đảm bảo an toàn trong quátrình thi công xây dựng và tuân thủ các quy định hiện hành

Công trình, hạng mục công trình chỉ được nghiệm thu để đưa vào sử dụngkhi đáp ứng được các yêu cầu của thiết kế, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, tiêu chuẩn

áp dụng cho công trình, chỉ dẫn kỹ thuật và các yêu cầu khác của chủ đầu tư theonội dung của hợp đồng và quy định của pháp luật có liên quan

Tổ chức, cá nhân khi tham gia hoạt động xây dựng phải có đủ điều kiện nănglực phù hợp với công việc thực hiện, có hệ thống quản lý chất lượng và chịu tráchnhiệm về chất lượng các công việc xây dựng do mình thực hiện trước chủ đầu tư vàtrước pháp luật

Chủ đầu tư có trách nhiệm tổ chức quản lý chất lượng phù hợp với tính chất,quy mô và nguồn vốn đầu tư xây dựng công trình trong quá trình thực hiện đầu tư

xây dựng công trình theo quy định hiện hành.

Người quyết định đầu tư có trách nhiệm kiểm tra việc tổ chức thực hiện quản

lý chất lượng công trình xây dựng của chủ đầu tư và các nhà thầu theo quy địnhhiện hành

Cơ quan quản lý nhà nước về xây dựng hướng dẫn, kiểm tra công tác quản lýchất lượng của các tổ chức, cá nhân tham gia xây dựng công trình; kiểm tra, giámđịnh chất lượng công trình xây dựng; kiến nghị và xử lý các vi phạm về chất lượngcông trình xây dựng theo quy định của pháp luật

1.1.2 Công tác quản lý chất lượng khảo sát xây dựng và thiết kế xây dựng công trình

1.1.2.1 Nhiệm vụ khảo sát xây dựng

- Nhiệm vụ khảo sát phải được lập phù hợp với quy mô công trình, loại hìnhkhảo sát xây dựng và bước thiết kế

- Các nội dung chính của nhiệm vụ khảo sát xây dựng bao gồm: Mục đíchkhảo sát xây dựng;Phạm vi khảo sát xây dựng; Phương pháp khảo sát xây dựng vàtiêu chuẩn khảo sát xây dựng được áp dụng (nếu cần);Khối lượng các loại công táckhảo sát xây dựng (dự kiến); Thời gian thực hiện khảo sát xây dựng

- Nhiệm vụ khảo sát xây dựng có thể được sửa đổi, bổ sung trong trong quátrình thực hiện khảo sát, thiết kế, thi công, khi phát hiện các yếu tố khác thường ảnhhưởng tới giải pháp thiết kế, thi công

1.1.2.2 Phương án kỹ thuật và nội dung khảo sát xây dựng

Phải phù hợp với nhiệm vụ khảo sát xây dựng được chủ đầu tư phê duyệt;Tuân thủ các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, các tiêu chuẩn về khảo sát xây dựngđược áp dụng Cơ sở lập phương án kỹ thuật khảo sát xây dựng; Thành phần, khốilượng công tác khảo sát xây dựng; Phương pháp, thiết bị khảo sát và phòng thínghiệm được sử dụng

1.1.2.3 Giám sát công tác khảo sát xây dựng

- Nhà thầu khảo sát xây dựng có trách nhiệm tự tổ chức kiểm soát chất lượngkhảo sát xây dựng, biện pháp kiểm soát chất lượng phải được thể hiện trong phương

án kỹ thuật khảo sát xây dựng

- Nội dung giám sát khảo sát xây dựng của chủ đầu tư: Kiểm tra năng lực

thực tế của nhà thầu khảo sát xây dựng Theo dõi, kiểm tra việc thực hiện khảo sátxây dựng bao gồm: vị trí khảo sát, khối lượng khảo sát, quy trình thực hiện khảosát, lưu giữ số liệu khảo sát và mẫu thí nghiệm; kiểm tra thí nghiệm trong phòng vàthí nghiệm hiện trường; kiểm tra công tác đảm bảo an toàn lao động, an toàn môitrường trong quá trình thực hiện khảo sát.

1.1.2.4 Nội dung báo cáo kết quả khảo sát xây dựng

Căn cứ thực hiện khảo sát xây dựng Khái quát về vị trí và điều kiện tự nhiêncủa khu vực khảo sát xây dựng, đặc điểm, quy mô, tính chất của công trình Khốilượng khảo sát xây dựng đã thực hiện Kết quả, số liệu khảo sát xây dựng sau khithí nghiệm, phân tích Các ý kiến đánh giá, lưu ý, đề xuất (nếu có) Kết luận và kiếnnghị Các phụ lục kèm theo

1.1.2.5 Nhiệm vụ thiết kế xây dựng công trình

- Chủ đầu tư có trách nhiệm xác định nhiệm vụ thiết kế hoặc thuê tư vấn lậpnhiệm vụ thiết kế xây dựng công trình Nhiệm vụ thiết kế xây dựng công trình phảiphù hợp với báo cáo đầu tư xây dựng công trình (báo cáo nghiên cứu tiền khả thi)hoặc chủ trương đầu tư đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt

- Nội dung chính của nhiệm vụ thiết kế xây dựng công trình bao gồm: Cáccăn cứ để lập nhiệm vụ thiết kế; Mục tiêu xây dựng công trình; Địa điểm xây dựng;Các yêu cầu về quy hoạch, cảnh quan và kiến trúc của công trình; Các yêu cầu vềquy mô và tuổi thọ của công trình, công năng sử dụng và các yêu cầu khác đối vớicông trình

1.1.2.6 Yêu cầu về việc tự kiểm soát chất lượng thiết kế và quy cách hồ sơ thiết kế xây dựng công trình

- Nhà thầu thiết kế có trách nhiệm thực hiện chế độ kiểm tra nội bộ, chấtlượng đối với hồ sơ thiết kế xây dựng công trình trong quá trình thiết kế và trướckhi giao hồ sơ thiết kế cho chủ đầu tư hoặc tổng thầu xây dựng

- Hồ sơ thiết kế được lập cho từng công trình bao gồm thuyết minh thiết kế,bản tính, các bản vẽ thiết kế, các tài liệu khảo sát xây dựng liên quan, dự toán xâydựng công trình và quy trình bảo trì công trình (nếu có)

- Bản vẽ thiết kế phải có kích cỡ, tỷ lệ, khung tên được thể hiện theo các tiêuchuẩn áp dụng trong hoạt động xây dựng, phải được đóng thành tập hồ sơ thiết kế

theo khuôn khổ thống nhất có danh mục, đánh số, ký hiệu để tra cứu và bảo quảnlâu dài.

- Trường hợp nhà thầu thiết kế làm tổng thầu thiết kế thì nhà thầu này phảiđảm nhận thiết kế những hạng mục công trình chủ yếu hoặc công nghệ chủ yếu củacông trình và chịu trách nhiệm toàn bộ việc thực hiện hợp đồng nhận thầu thiết kếvới bên giao thầu

- Khi nghiệm thu hồ sơ thiết kế, hồ sơ khảo sát phải đánh giá chất lượng hồ

sơ và ghi rõ những yêu cầu cần sửa đổi bổ sung để phù hợp chủ trương đầu tư, đảmbảo tính hiệu quả đầu tư

1.1.3 Công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình

1.1.3.1 Về kế hoạch và biện pháp kiểm soát chất lượng công trình trong giai đoạn thi công xây dựng

Trước khi thi công xây dựng, chủ đầu tư và các nhà thầu thi công xây dựngphải thống nhất các nội dung về hệ thống quản lý chất lượng của chủ đầu tư và củanhà thầu; kế hoạch và biện pháp kiểm soát chất lượng trên cơ sở chỉ dẫn kỹ thuật vàcác đề xuất của nhà thầu, bao gồm:

- Sơ đồ tổ chức, danh sách các bộ phận, cá nhân của chủ đầu tư và các nhàthầu chịu trách nhiệm quản lý chất lượng công trình

- Mục tiêu và chính sách đảm bảo chất lượng

- Kế hoạch tổ chức thí nghiệm và kiểm định chất lượng; quan trắc, đo đạc cácthông số kỹ thuật của công trình theo yêu cầu thiết kế và chỉ dẫn kỹ thuật

- Biện pháp kiểm tra, kiểm soát chất lượng vật tư, vật liệu, cấu kiện, sảnphẩm xây dựng, thiết bị công trình và thiết bị công nghệ được sử dụng, lắp đặt vàocông trình

- Quy trình kiểm tra, giám sát thi công xây dựng, giám sát chế tạo và lắp đặtthiết bị; xác định công việc xây dựng, giai đoạn thi công xây dựng hoặc bộ phậncông trình xây dựng cần nghiệm thu; các quy định về căn cứ nghiệm thu, thànhphần tham gia nghiệm thu, biểu mẫu các biên bản nghiệm thu

- Biện pháp đảm bảo an toàn lao động, bảo vệ môi trường, phòng chốngcháy, nổ trong thi công xây dựng

- Quy trình lập và quản lý các hồ sơ, tài liệu có liên quan trong quá trình thicông xây dựng; hình thức và nội dung nhật ký thi công xây dựng công trình; các

biểu mẫu kiểm tra; quy trình và hình thức báo cáo nội bộ, báo cáo chủ đầu tư; trình

tự, thủ tục phát hành và xử lý các văn bản thông báo ý kiến của các bên và quy trìnhgiải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình thi công xây dựng

- Thỏa thuận về ngôn ngữ thể hiện tại các văn bản, tài liệu, hồ sơ có liên quantrong thi công xây dựng Khi chủ đầu tư hoặc nhà thầu là người nước ngoài thì ngônngữ được sử dụng trong các văn bản, tài liệu, hồ sơ là tiếng Việt Nam và tiếng Anh

- Các nội dung khác có liên quan theo quy định của hợp đồng thi công xây dựng

1.1.3.2 Về quản lý chất lượng vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình

- Các vật liệu, cấu kiện, sản phẩm xây dựng, thiết bị công trình, thiết bị côngnghệ (gọi chung là sản phẩm) phải được kiểm soát chất lượng theo yêu cầu của quychuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho công trình, yêu cầu thiết kế, quy định củahợp đồng xây dựng và các tài liệu có liên quan

- Hình thức kiểm soát chất lượng sản phẩm được quy định như sau: Chủ đầu

tư và bên mua sản phẩm kiểm tra xuất xứ, nhãn mác hàng hóa, công bố sự phù hợp

về chất lượng của nhà sản xuất, chứng nhận hợp quy, chứng nhận hợp chuẩn (nếucần) theo quy định hoặc yêu cầu thí nghiệm kiểm chứng, kiểm định chất lượng hànghóa khi cần thiết theo thỏa thuận trong hợp đồng Kết hợp với việc kiểm tra định kỳhoặc đột xuất trong quá trình sản xuất Trường hợp sản phẩm được sản xuất, chế tạotrực tiếp tại công trường, chủ đầu tư hoặc tổng thầu tổ chức kiểm tra giám sát côngtác sản xuất, chế tạo như các công việc xây dựng khác theo quy định; Chủ đầu tư vànhà thầu cung ứng vật liệu tổ chức điều tra khảo sát chất lượng và trữ lượng của mỏtheo yêu cầu của thiết kế, quy chuẩn và các tiêu chuẩn kỹ thuật có liên quan; kiểmtra định kỳ, đột xuất trong quá trình khai thác

1.1.3.3 Về nhật ký thi công xây dựng công trình và bản vẽ hoàn công

- Nhà thầu thi công xây dựng có nhiệm vụ lập sổ nhật ký thi công xây dựngcông trình Sổ nhật ký thi công xây dựng công trình có thể được lập cho từng hạngmục công trình hoặc công trình xây dựng

- Nhà thầu thi công xây dựng, người giám sát thi công xây dựng của chủđầu tư trong trường hợp chủ đầu tư trực tiếp giám sát thi công xây dựng công trìnhhoặc người giám sát của nhà thầu giám sát thi công xây dựng trong trường hợp

chủ đầu tư thuê tổ chức tư vấn giám sát phải thực hiện thường xuyên việc ghi chépnhật ký thi công xây dựng công trình, bao gồm các thông tin: Diễn biến điều kiệnthi công, tình hình thi công, nghiệm thu các công việc xây dựng hàng ngày trêncông trường; mô tả chi tiết các sự cố, hư hỏng và các vấn đề phát sinh khác trongquá trình thi công xây dựng công trình; Các kiến nghị và những ý kiến chỉ đạo giảiquyết các vấn đề.

- Nhà thầu thi công xây dựng có trách nhiệm lập bản vẽ hoàn công bộ phậncông trình, hạng mục công trình và công trình xây dựng do mình thi công Các bộphận bị che khuất của công trình phải được lập bản vẽ hoàn công hoặc được đo đạcxác định kích thước thực tế trước khi tiến hành công việc tiếp theo Cách lập và xácnhận bản vẽ hoàn công theo quy định

1.1.3.4 Chế độ giám sát thi công xây dựng công trình và giám sát tác giả của nhà thầu thiết kế xây dựng công trình

- Mọi công trình xây dựng trong quá trình thi công phải được thực hiện chế

độ giám sát

- Người giám sát thi công xây dựng của chủ đầu tư, doanh nghiệp dự án hoặctổng thầu có trách nhiệm thực hiện các nội dung quy định tại Nghị định15/2013/NĐ-CP và các quy định liên quan trong quá trình giám sát thi công xâydựng công trình

- Chế độ giám sát tác giả: Nhà thầu thiết kế xây dựng công trình cử người có

đủ năng lực để thực hiện giám sát tác giả theo quy định trong quá trình thi công xâydựng; Khi phát hiện thi công sai với thiết kế phải ghi nhật ký thi công xây dựngcông trình yêu cầu thực hiện đúng thiết kế và có văn bản thông báo cho chủ đầu tư

và có trách nhiệm tham gia nghiệm thu công trình xây dựng khi có yêu cầu của chủđầu tư, nếu phát hiện hạng mục công trình, công trình xây dựng không đủ điều kiệnnghiệm thu thì nhà thầu thiết kế phải có văn bản gửi chủ đầu tư, trong đó nêu rõ lý

do không đủ điều kiện nghiệm thu

1.1.3.5 Thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng, thí nghiệm khả năng chịu lực của kết cấu công trình trong quá trình thi công xây dựng

- Thí nghiệm đối chứng có thể được thực hiện trong các trường hợp sau: quyđịnh trong hợp đồng xây dựng hoặc chỉ dẫn kỹ thuật đối với công trình có những

yếu tố khó khăn, phức tạp trong việc kiểm soát chất lượng thi công xây dựng Hoặckhi có biểu hiện không đảm bảo chất lượng theo yêu cầu của thiết kế; khi xảy ra sự

cố trong quá trình thi công xây dựng ảnh hưởng tới chất lượng của bộ phận côngtrình hoặc công trình xây dựng; Theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền

ký hợp đồng BOT, BTO, BT, PPP (đối với các công trình thuộc dự án đầu tư theohình thức hợp đồng BOT, BTO, BT, PPP) và yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước

về xây dựng khi cần thiết

- Tổ chức tư vấn thực hiện thí nghiệm đối chứng, kiểm định chất lượng, thínghiệm khả năng chịu lực của kết cấu công trình phải đáp ứng điều kiện năng lựctheo quy định

- Nhà thầu thi công xây dựng công trình, nhà thầu cung ứng, sản xuất sảnphẩm xây dựng phải chịu chi phí thực hiện thí nghiệm đối chứng, kiểm định chấtlượng, thí nghiệm khả năng chịu lực của kết cấu công trình theo quy định nếu kếtquả thí nghiệm, kiểm định chứng minh được lỗi chính của nhà thầu Đối với cáctrường hợp còn lại, chi phí thực hiện các công việc này được tính vào tổng mức đầu

tư xây dựng công trình

1.2 Những vấn đề lưu ý trong công tác thiết kế các yếu tố hình học đường:

1.2.1 Quan điểm hiện đại về sự hình thành tình trạng nguy hiểm dẫn đến tai nạn trong giao thông để áp dụng trong thiết kế đường ô tô

1.2.1.1 Quy luật lựa chọn tốc độ chạy xe trên đường

A Các loại đường ô tô và tốc độ xe chạy

a) Giới hạn các loại đường nghiên cứu

Đường ô tô về tổng quát có hai loại: Đường đi qua các vùng trống nông thôn

mà ta hay gọi là đường quốc lộ và loại thứ hai bao gồm các con đường đi qua vùngdân cư, các công trình được xây dựng dày đặc hai bên đường ta hay gọi là đường đôthị hay đường thành phố

thông (lưu lượng xe) thiết kế Nó là một tiêu chuẩn của chất lượng giao thông và làđại lượng mục tiêu của mọi hoạt động xây dựng đường ô tô

Tốc độ tính toán (VTT): được sử dụng để tính toán các yếu tố dự toán khi

gặp các khó khăn về địa hình Nó được quy định tuỳ theo tầm quan trọng về mặtgiao thông của con đường và điều kiện kinh tế Tốc độ tính toán quyết định các trị

số giới hạn của các yếu tố hình học thiết kế và tương quan cho phép khi phối hợpcác yếu tố riêng rẽ thành tuyến đường Do đấy tốc độ thiết kế có ảnh hưởng quyếtđịnh đến: Chất lượng của con đường; Tính an toàn và chất lượng của giao thôngthông qua đặc điểm đường;Tính kinh tế

Nhưng nhiều nước cũng còn có quan niệm tốc độ xe chạy tính toán là tốc độcủa một chiếc xe ô tô con chạy không có sự cản trở của các xe khác trong điều kiệnbất lợi nhất Tức là trong các điều kiện bình thường, người ta khuyến khích dùngcác tốc độ cao hơn để nâng cao tiện nghi xe chạy

Tốc độ cho phép (Vcf): là tốc độ một hay nhiều loại xe phải tuân theo trên

một con đường hay một loại đường nhất định Tốc độ cho phép thay đổi theo loạiđường, cấp đường và thời gian Việc định ra tốc độ cho phép nhằm phục vụ nhiềumục tiêu ví dụ để tiết kiệm nhiên liệu, để bảo vệ môi trường, để tăng khả năngthông xe của con đường

Tốc độ có thể (Vct): là tốc độ của một xe ô tô con chạy một mình, không có

sự cản trở của các xe khác trên một đoạn đường có những điều kiện về tuyến đường

và nền mặt đường nhất định khi thời tiết thuận lợi Vì xe ô tô con là xe chạy nhanhnhất, có tốc độ cao nhất trên đường nên tốc độ có thể được xem như tốc độ tối đa xe

có thể chạy trên một đoạn đường

c) Quy luật lựa chọn tốc độ chạy xe trên đường

Những khái niệm tốc độ nêu ra ở trên rất có ý nghĩa trong nghiên cứu vềđường Nhưng trong thiết kế đường và tổ chức giao thông còn cần phải chú ý đến quyluật chung về lựa chọn tốc độ xe của người tham gia giao thông Cự ly của mộtchuyến đi càng dài thì tốc độ được lựa chọn càng cao vì lý do kinh tế và lý do tâm lý

B Tầm quan trọng của tốc độ trên đường đối với an toàn giao thông

Để kết luận cho vấn đề tốc độ xe chạy theo quan điểm an toàn giao thôngchúng ta có thể đưa ra đây một tổng kết của nước ngoài trên hình dưới đây đối vớiđường hai làn xe, loại đường chủ yếu trong mạng đường ô tô của chúng ta

Hình 24 Chỉ số tai nạn (U ) và mức độ nguy hiểm (G )

2 4,3

r

Hỡnh1.1: Chỉ số tai nạn (Ur) và mức độ nguy hiểm (Gr) ở tốc độ tớnh toỏn khỏc

nhau trờn đường hai làn xe

Theo đú cú thể thấy rằng khi tốc độ tớnh toỏn tăng mà vẫn sử dụng đường hailàn xe thỡ chỉ số tai nạn và mức độ nguy hiểm đều tăng rất nhiều (hơn hai lần) khitốc độ tớnh toỏn từ 60 tăng lờn 80 Sở dĩ như vậy vỡ cú sự cản trở điều kiện nhỡn giữa

xe tải chạy trước và xe con chạy sau, hoặc xe ụ tụ chạy trước và xe mỏy chạy sau.Cũng cũn do cỏc xe dừng đỗ trong phần xe chạy làm cho xe đang đi phải xử lý độtngột Ở tốc độ thấp hơn 50 km/h đường hai làn xe là những con đường an toàn, chỉ

số tai nạn thấp Ở tốc độ tớnh toỏn 100 km/h, do đó được tỏch riờng hoàn toàn xethụ sơ, và nỳt giao được bố trớ khỏc mức, cú riờng làn đỗ xe khẩn cấp… nờn chỉ sốtai nạn giảm xuống so với tốc độ tớnh toỏn 80 km/h

Cú thể đi đến một nhận xột chung là, tốc độ càng cao thỡ nguy cơ phỏt sinhtai nạn giao thụng càng lớn, tốc độ càng thấp giao thụng càng an toàn, nhưng cầnchi phớ thời gian lớn để đạt mục đớch chuyến đi Vỡ vậy giao thụng tốc độ cao là yờucầu khỏch quan của xó hội hiện đại Thỏa món nhu cầu này thời kỳ đầu phải chấpnhận số lượng tai nạn giao thụng cao, đặc biệt là cỏc tai nạn cú tổn thất về người

1.2.1.2 Chu trỡnh nguyờn tắc khụng gian chạy xe – con người – xe và quan điểm thiết kế đường theo sự nhỡn nhận của người tham gia giao thụng:

Như tất cả cỏc ngành khoa học tự nhiờn khỏc, ba nhõn tố khụng gian, thờigian, mối quan hệ nhõn quả được dựng để tớnh toỏn, bố trớ cấu tạo cỏc yếu tố hỡnhhọc khi thiết kế đường ụ tụ

A Khụng gian chạy xe:

Với tư cỏch người kỹ thuật khi núi đến khụng gian chạy xe ta nghĩ ngay đếnkhụng gian vật lý cú thể đo được bằng ba toạ độ Nếu thờm vào nhõn tố thời gian

chúng ta xác định được trong không gian ấy những điểm chuyển động một cách rõràng

Nếu ngược lại chúng ta với tư cách người lái xe mở mắt nhìn không gian bachiều xung quanh ta với đầy đủ màu sắc của nó, với cảnh vật đa dạng có đủ hìnhdáng, vị trí thì mỗi người quan sát sẽ mô tả một khác Không gian chạy xe đến vớichúng ta một cách tự giác và luôn luôn biến đổi như vậy người ta gọi là không gianchủ quan

Động lực học chạy xe chứng minh được bằng toán học tạo nên những côngtrình mang tính lý trí và hợp lôgic trong không gian vật lý, khách quan Nó không

đủ cho bất kỳ một quy định nào trong quy phạm, bởi vì muốn thoả mãn các yêu cầucủa không gian tâm lý chủ quan cần có các điều kiện phụ thêm Những điều kiệnnày không thể đưa ra bằng tính toán, mà chủ yếu đạt được bằng kinh nghiệm Kếtluận này là sợi chỉ đỏ xuyên suốt các quy phạm thiết kế

Ngoài ra nó cũng yêu cầu đối với người thiết kế có trách nhiệm, phải luônsuy nghĩ cân nhắc con đường đang thiết kế theo quan điểm của người lái xe

B Con người, xe và đường là một hệ thống điều khiển:

Trong các mô hình “đường - xe chạy” trước đây của các quy phạm thiết kếngười ta không kể đến người lái xe và thiết từng mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tianhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiêntrên đường là sử dụng phanh gấp Những tai nạn xảy ra trên các con đường xâydựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình chuyển độngtheo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó đưa ra các tiêuchuẩn cho một con đường an toàn

Bên cạnh mô hình tác dụng lực mới giữa xe và đường để truyền một cách antoàn các lực phanh và lực trượt, việc đề xuất mô hình dòng thông tin rất có ý nghĩađối với công tác thiết kế đường

C Mối quan hệ nhân quả:

Từ chu trình điều khiển chúng ta thấy rằng mối quan hệ ràng buộc có tínhchất nhân quả giữa đường, con người và xe hoàn toàn không đơn giản, do đó phảicân nhắc thận trọng các văn bản hướng dẫn thiết kế

Các mối liên quan của kết quả có thể được giải thích theo hai dạng khác nhau

về cơ bản Mối quan hệ nhân quả xuất phát từ một chuỗi tương ứng của nguyênnhân và kết quả Thuyết mục đích, ngược lại giải thích mối quan hệ xuất phát từkhuynh hướng của mục đích Có thể tìm thấy mối quan hệ nhân quả trong các tínhtoán và các quy định kinh điển về động lực học chạy xe của quy phạm thiết kế.Những cân nhắc tính toán vạch tuyến đảm bảo yêu cầu quang học được sắp xếptheo thuyết mục đích Theo đó một chuyến đi bằng ôtô là một hành vi hai mục đích:mục đích thứ nhất là đến nơi đã định, mục đích thứ hai là an toàn nhờ không giantrống tức thời trên đường Ở mục đích thứ hai, công tác bài trí con đường giúp chongười lái xe những hỗ trợ cần thiết

D Tạo hình ảnh con đường và trường nhìn của người lái xe:

a) Cách nhìn của người lái xe: (hình 1.2)

Giải mặt đường và không gian xung quanh nó cho người lái xe một chuỗihình ảnh và ấn tượng Sự định hướng của người lái xe dựa trên chuỗi thông tin thunhận từ không gian đường ấy

Điểm hướng dẫn: điểm cuối cùng hay điểm xa nhất của tầm nhìn người lái xe Điểm nhìn: Vị trí của nó phụ thuộc vào tốc độ Khoảng cách của điểm nhìntăng lên khi tốc độ tăng (trung tâm điểm của sự chú ý)

Hướng phụ: tương ứng với đường chân trời tự nhiên

Hướng chính : hướng diễn biến chính của đường

Sự bố trí không gian chạy xe (đường cùng với không gian chung quanh chođến phạm vi ảnh hưởng tới trường nhìn của lái xe) quyết định phương thức chạy xe.Hình ảnh của không gian đường cần được thay đổi có mục tiêu

Trong trường hợp này nên chú ý:Đảm bảo mức độ chú ý không đơn điệu;Tránh tăng lượng thông tin đột ngột; Điểm hướng dẫn nên nằm ở trung tâm củatrường nhìn; Các bộ phận phụ của con đường nên bố trí sao cho có ảnh hưởng tíchcực đến phương thức chạy xe

b) Trường nhìn trên đường

Đường phải đảm bảo hướng nhìn tốt nhằm tạo cho người lái xe phán đoánđúng tình huống và nhờ đó có phương thức chạy xe an toàn Diễn biến của conđường cần phải được nhìn thấy rõ ràng, chính xác để những người lái xe lạ không bịnhầm lẫn

®iÓm dÉn

®iÓm nh×n

h íng phô

Hình 1.2: Hình dáng đường theo cách nhìn người tham gia giao thông

E Áp dụng các lý thuyết hiện đại vào việc thết kế hình học đường ô tô: *Thiết kế hình học đường ô tô:

Như vậy, theo những quan điểm hiện đại trình bày ở trên đây, để thiết kếhình học đường cần phải phân biệt rõ hai loại đường Loại thứ nhất đường cho mọiloại xe chạy với tốc độ thấp (Vtt < 50 km/h), ở tốc độ này các loại xe cơ giới hiệnđại khi cần thiết có thể dừng xe đột ngột tức thời trong khoảng 1 giây (10m đến15m quãng đường chạy xe) Gần như trong mọi trường hợp khoảng cách này có thểđảm bảo dễ dàng trên đường vì vậy vấn đề an toàn giao thông trên các con đườngloại này là đơn giản Có thể coi rằng mô hình “ Đường – Xe '' phù hợp với loạiđường này

Loại đường thứ hai đường cho xe chạy với tốc độ cao (Vtt ≥ 50 km/h) Đườngtốc độ càng cao thì người lái xe đánh giá con đường và đưa ra các quyết định điềukhiển xe chạy càng khác nhiều với mô hình Động lực học chạy xe nói trên Quátrình thiết kế đường trở nên phức tạp hơn nhiều để có được một con đường chạy xe

an toàn Người lái xe không bị rơi vào tình trạng nguy hiểm do đường và giao thônggây nên

Đối với đường ô tô tốc độ cao, hình dạng chung của con đường trước mắtngười lái xe giúp họ đánh giá đúng đắn diễn biến của con đường để chọn đượcphương thức chạy xe đúng đắn, kịp thời, quan trọng hơn nhiều so với từng yếu tốhình học trên từng mặt cắt riêng rẽ Một con đường an toàn được tạo nên bởi sựphối hợp có chủ ý của các yếu tố mặt cắt của đường và không gian chung quanhđường Sự phối hợp hợp lý này được tích lũy từ kinh nghiệm khai thác đường chứ ítkhi được rút ra từ tính toán

a) Độ cong trờn bỡnh đồ:

- Đảm bảo cỏc yếu tố của tuyến như bỏn kớnh tối thiểu đường cong nằm,chiều dài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc lớn nhất khi triển tuyến, … khụng viphạm những quy định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế

- Đảm bảo tuyến đường ụm theo hỡnh dạng địa hỡnh để khối lượng đào đắpnhỏ nhất, bảo vệ cảnh quan thiờn nhiờn

- Xột yếu tố tõm lý người lỏi xe và hành khỏch đi trờn đường, khụng nờnthiết kế đường cú cú những đoạn đường thẳng quỏ dài(lớn hơn 4km) gõy tõm lýmất cảnh giỏc và gõy buồn ngủ đối với lỏi xe, ban đờm đốn pha ụ tụ làm chúi mắt

xe ngược chiều

Ảnh hưởng của độ cong trờn bỡnh đồ đường đến tốc độ xe chạy được trỡnhbày trờn hỡnh 1.3 Gúc chuyển hướng bỡnh quõn càng nhỏ tốc độ xe chạy càng cao.Điều này cú cả hai mặt xấu và tốt trong thiết kế và khai thỏc đường nhằm đảm bảo

an toàn giao thụng Đường càng thẳng thỡ việc đạt được tốc độ tớnh toỏn càng dễdàng Đường thẳng làm xuất hiện nguy cơ xe chạy vượt quỏ tốc độ cho phộp càngnhiều, đấy là mặt xấu Đường thẳng trờn bỡnh đồ cũng hay dẫn đến những đỏnh giỏsai lầm đối với trắc dọc đường (độ dốc bị khuyếch đại) làm cho người lỏi xe giảmtốc xuống dưới mức cần thiết gõy nờn xung đột nguy hiểm từ phớa sau xe

min

min

Bình đồ cong hài hoà

Bình đồ cong không hài hoà

Hình 31 Sự phối hợp các đ ờng cong trên

bình đồ đ ờng

Hỡnh 1.3: Sự phối hợp cỏc đường cong trờn bỡnh đồ đường

Cần lưu ý rằng mỗi một cỏch tổ hợp bỡnh đồ và trắc dọc đường sẽ cho mộthỡnh dạng con đường nhất định như trỡnh bày trờn hỡnh 1.4

Cong lồi

Đ ờng thẳng dốc đều Dốc đều

Đ ờng cong đứng lõm

Đ ờng cong đứng lồi

Cong lõm

và trắc dọc

Đ ờng cong trên bình đồ

Đ ờng cong lõm

Đ ờng cong dốc đềuHình ảnh đ ờng

Đ ờng cong đứng lồi

Đ ờng cong đứng lõm Dốc đềuTrắc dọc

Hỡnh 1.5 Sự phối hợp lý tưởng giữa bỡnh đồ và trắc dọc

Trong những phối hợp ấy cần phải trỏnh sao cho con đường khụng bị “lặn” mất Hoặc là khụng làm cho trắc dọc đường bị đỏnh giỏ sai như trờn hỡnh 1.6.vàhỡnh 1.7

Hình 1.6 Trắc dọc lồi lõm phối hợp với bình đồ có độ cong nhỏ

Hình 1.7 Một đoạn thẳng ngắn trên trắc dọc cầu gây cảm giác sai lầm

Hình 1.8 Các phương án phối hợp và các hình ảnh đường tạo ra

Trong những trường hợp phức tạp cần phải cân nhắc nhiều phương án phốihợp giữa bình đồ và trắc dọc khác nhau để sao cho các thông tin về đường đến vớingười lái xe kịp thời và chính xác Hình 1.8 Trình bày các phương án phối hợp và

hình ảnh đường được tạo ra Để làm rõ hơn hình ảnh đường đôi khi phải dùng đếncác công trình nhân tạo có chủ đích.

1.2.2 Những nguyên tắc cơ bản khi thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang

Thiết kế đường chính là quyết định các yếu tố đường trên bình đồ, trắc dọc

và trắc ngang và phối hợp giữa chúng sao cho đáp ứng được yêu cầu chạy xe antoàn, tiện lợi, kinh tế

1.2.2.1 Bình đồ

Việc chọn phương hướng cánh tuyến phụ thuộc vào các điều kiện kinh tế kỹthuật, tuy nhiên trong điều kiện cho phép nên chọn tuyến càng bám sát với đườngchim bay càng tốt Để chọn một cánh tuyến đảm bảo tính tiện nghi và an toàn nêncân nhắc hai trường hợp sau:

Phương hướng tuyến có thể gây chói mắt cho người lái xe (trên hành trìnhvào thời gian ban ngày) bởi ánh sáng mặt trời

Hướng tuyến vuông góc với hướng gió thịnh hành cũng tác động không tốtđến các xe tải thùng kín (chạy không tải) và các loại xe khách lớn, cố gắng đặttuyến ở những sườn đồi núp gió

Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm thuận, trên hình phốicảnh tuyến không bị bóp méo gãy khúc

Khi định tuyến nên tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn,địa chất (như đầm lầy, khe xói, sụt lở, đá lăn, kast ) để đảm bảo cho nền đườngđược vững chắc, hoặc nếu không tránh được phải có biện pháp xử lý phù hợp

Đảm bảo tuyến đường ôm theo hình dạng địa hình để khối lượng đào đắpnhỏ nhất, bảo vệ cảnh quan thiên nhiên

Cố gắng sử dụng tiêu chuẩn hình học cao như bán kính đường cong, đoạnchêm giữa các đường cong, chiều dài đường cong chuyển tiếp trong điều kiện địahình cho phép

Không nên định tuyến qua khu đất đai đặc biệt quý, đất đai của vùng kinh tếđặc biệt, cố gắng ít làm ảnh hưởng đến quyền lợi của những người sử dụng đất

Khi tuyến giao nhau với đường sắt hoặc đi song song với đường sắt cần phảituân theo quy trình của Bộ GTVT về quan hệ giữa đường ô tô và đường sắt (vị trí

giao phải ở ngoài phạm vi ga, đường dồn tầu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng, cáccột tín hiệu vào ga, góc giao >450).

Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiềudài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc lớn nhất khi triển tuyến, … không vi phạmnhững quy định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế

Khi chọn tuyến qua thành phố, thị trấn thì cần chú ý đến quy mô và đặc tínhcủa giao thông trên đường, lưu lượng xe khu vực hay xe quá cảnh chiếm ưu thế, sốdân và ý nghĩa chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội của đường để quyết định hướngtuyến hợp lý nhất

Xét yếu tố tâm lý người lái xe và hành khách đi trên đường Khi qua vùngđồng bằng cần vạch tuyến thẳng, ngắn nhất, tuy nhiên tránh những đoạn thẳng quádài (> 3 - 4 Km có thể thay bằng các đường cong có bán kính R> 1000m, tránhdùng góc chuyển hướng nhỏ)

Khi đường qua vùng đồi nên dùng các đường cong có bán kính lớn uốn theođịa hình tự nhiên Bỏ qua những uốn lượn nhỏ và tránh tuyến bị gẫy khúc về bình

đồ và trắc dọc

Qua vùng địa hình nhấp nhô nối tiếp nhau, tốt nhất nên chọn tuyến là nhữngđường cong nối tiếp hài hòa với nhau, không nên có những đoạn thẳng chêm ngắngiữa những đường cong cùng chiều, các bán kính của các đường cong tiếp giápnhau không được vượt quá các giá trị cho phép

Khi tuyến đi theo đường phân thủy, điều cần chú ý trước tiên là quan sáthướng của đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn, chọnnhững sườn đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những mỏm cao vàtìm những đèo thấp để vượt

Khi tuyến đi trên sườn núi, mà độ dốc và mức độ ổn định của sườn núi cóảnh hưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các điều kiện địa hình,địa chất và thủy văn để chọn tuyến thích hợp Nếu tồn tại những đoạn sườn dốc bấtlợi về địa chất, thủy văn như sụt lở, trượt, nước ngầm, cần cho tuyến đi tránh hoặccắt qua phía trên

Khi triển tuyến qua đèo thông thường chọn vị trí đèo thấp nhất, đồng thờiphải dựa vào hướng chung của tuyến và đặc điểm của sườn núi để triển tuyến từđỉnh đèo xuống hai phía.

Đối với đường cấp cao nếu triển tuyến qua đèo gặp bất lợi như sườn núikhông ổn định hoặc các tiêu chuẩn kỹ thuật về bình đồ, trắc dọc quá hạn chế khôngthỏa mãn thì có thể xem xét phương án hầm Tuyến hầm phải chọn sao cho có chiềudài ngắn nhất và nằm trong vùng ổn định về địa chất, thủy văn

Khi tuyến đi vào thung lũng các sông suối, nên:

- Chọn một trong hai bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải ổnđịnh, khối lượng công tác đào đắp ít

- Chọn tuyến đi trên mức nước lũ điều tra

- Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt các nhánh sông suối: Nếu là thung lũnghẹp tuyến có thể đi một bên hoặc cả hai bên với một hoặc nhiều lần cắt qua khesuối Lý do cắt qua nhiều lần một dòng suối thường là khi gặp sườn dốc nặng, vách

đá cao, địa chất không ổn định (sụt, trượt, )

Vị trí tuyến cắt qua sông suối cần chọn những đoạn suối thẳng có bờ và dòng

ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi

Trường hợp làm đường cấp cao đi qua đầm hồ hoặc vịnh cần nghiên cứuphương án cắt thẳng bằng cách làm cầu hay kết hợp giữa cầu và nền đắp nhằm rútngắn chiều dài tuyến

1.2.2.2 Trắc dọc

A, Những nguyên tắc cơ bản:

Thiết kế trắc dọc đường ô tô tức là vạch đường đỏ (đường nối các cao độ thicông) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường Đường đỏ thiết kế vạchkhác nhau thì độ cao thi công ở các điểm (các cọc) cũng khác nhau, dẫn đến khốilượng đào đắp khác nhau và giải pháp kỹ thuật thiết kế các công trình chống đỡ vàcác công trình cầu cống cũng có thể khác nhau Vì thế khi thiết kế đường đỏ, ngoàiviệc cần bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật đối với các yếu tố trắc dọc quy định trongquy phạm thiết kế (nhằm bảo đảm xe chạy an toàn, êm thuận) còn cần phải chú ýcải thiện hơn nữa điều kiện chạy xe và chất lượng vận doanh, cũng như phải cốgắng đạt tới phương án rẻ nhất về tổng chi phí xây dựng và vận doanh, khai thác

Để đạt được tối ưu về kinh tế-kỹ thuật như vậy trong quá trình thiết kế cần chú ýcân nhắc kỹ khi bố trí từng mỗi đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở chỗ đổi dốc, phốihợp các yếu tố bình đồ, trắc ngang với các rặng cây trông dọc theo tuyến… để tạođược sự phối hợp không gian đều đặn, chú ý thiết kế tạo thuận lợi cho các côngtrình nền mặt đường Công trình chống đỡ và thoát nước (bảo đảm thoát nướcnhanh và thoát hết nước mặt, bảo đảm chiều cao đắp trên mực nước ngập và chế độthuỷ nhiệt thuận lợi, bảo đảm chiều cao đắp trên nền cống), tạo thuận lợi cho quátrình thi công (thuận lợi cho máy làm việc đạt năng suất cao…).

Tương tự như đối với bình đồ tuyến, việc thiết kế trắc dọc liên quan và cóảnh hưởng đến hầu hết các yếu tố và các công trình khác trên đường vì thế khôngthể dễ dàng biết và đánh giá một phương án đường đỏ vạch thế nào là hợp lý, là đạtyêu cầu Khi thiết kế đường đỏ cần tuân theo các yêu cầu và nguyên tắc sau đây:

- Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như tốc

độ xe chạy, khả năng thông xe, tiêu hao nhiên liệu và an toàn giao thông,… có ảnhhưởng lớn đến khối lượng công tác và giá thành xây dựng, do đó khi thiết kế đường

đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi dốc, nên dùng độ dốc bé Chỉ ở nhữngnơi địa hình khó khăn mới sử dụng các tiêu chuẩn giới hạn như imax, imin, Lmax, Lmin,

Rmin, Kmin,… Khi thiết kế trắc dọc cần phối hợp chặt chẽ thiết kế bình đồ, trắc ngang,phối hợp giữa đường cong nằm và đường cong đứng, phối hợp tuyến với cảnh quanđảm bảo đường không bị gãy khúc, rõ ràng và hài hòa về mặt thị giác, chất lượngkhai thác của đường như tốc độ xe chạy, năng lực thông xe, an toàn xe chạy cao, chiphí nhiên liệu giảm

- Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đường

- Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường Cần tìmcách nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì nền đường đắp có chế độ thủynhiệt tốt hơn so với nền đường đào Chỉ sử dựng nền đường đào ở những đoạntuyến khó khăn như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn,…

- Độ dốc dọc tại các đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (cần phải làm rãnhdọc) không được thiết kế nhở hơn 0,5%(cá biệt là 0,3%) để đảm bảo thoát nước tốt

từ rãnh dọc và lòng rãnh không bị ứ đọng bùi cát

- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công

- Trắc dọc trên những công trình vượt qua dòng nước cần thiết sao cho đảmbảo cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đường cong nối dốc hợp lý đảm bảothoát nước tốt và ổn định chung của toàn công trình.

B, Lựa chọn độ dốc dọc G(%):

Về nguyên tắc chung khi thiết kế trắc dọc là để đảm bảo cho an toàn xe chạy,lựa chọn độ dốc càng nhỏ càng tốt, tất nhiên là không được nhỏ hơn trị số tối thiểu

để đảm bảo thoát nước rãnh biên

Độ dốc dọc của đường từ 0% đến 2% là có lợi nhất Khi độ dốc dọc tăng sốtai nạn tăng theo Trên các đường thuộc nhóm A và đường trục chính ngoại ô thànhphố do có lượng xe tải đáng kể trong dòng xe nên để đảm bảo an toàn cho các xetải, các nước đã đưa ra qui định trị số lớn nhất cho phép Gmax của độ dốc dọc phụthuộc vào tốc độ thiết kế và điều kiện địa hình

C, Thiết kế làn phụ leo dốc:

Tại các đoạn lên dốc trên trắc dọc, để bảo đảm an toàn cho xe chạy trênđường hai làn xe, đặc biệt là cho xe tải nặng leo dốc thì chiều dài đoạn dốc phải đủ

để cho xe tải chạy với tốc độ khai thác mà không cản trở cho các xe sau Đây chính

là lý do phải xây dựng làn phụ thêm cho xe tải leo dốc

Quy trình thiết kế đường ô tô Việt Nam TCVN4054-2005 quy định chỉ bố tríthêm làn xe phụ leo dốc khi độ dốc dọc id ≥ 4% đối với đường hai làn xe không códải phân cách ở giữa và điều kiện vượt xe bị hạn chế Đồng thời cũng qui định cụthể chiều dài đoạn dốc đối với các dốc có id ≥ 4% đều phải không nhỏ hơn 800m,dòng xe có lưu lượng lớn hơn 200 xe/h, trong đó dòng xe tải không nhỏ hơn 20xe/h Đoạn chuyển tiếp sang làn phụ vuốt hình nêm dài 35m và đoạn chuyển tiếp ởcuối để nhập làn xe phụ vào làn xe chính quy định là 70m

D, Đường cong đứng:

Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gẫy khúc, xe chạy

an toàn êm thuận, ở những chỗ đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế đường cong đứnglồi hoặc lõm dạng đường cong tròn hoặc parabol

- Đường cong đứng lồi: Bán kính đường cong đứng được xác định từ

khoảng cách tầm nhìn Khảo sát và phân tích cách ứng xử của lái xe khi đi trên

đường cong đứng cho thấy lái xe không điều chỉnh tốc độ của mình khi khoảngcách tầm nhìn bị giảm.

- Đường cong đứng lõm (Rsv): Thông thường thiết kế bán kính đường cong

lõm Rsv không nhỏ hơn một nửa bán kính đường cong đứng lồi

1.2.2.3 Trắc ngang

Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của đường khi cắt vuông góc với timđường ở mỗi điểm trên tuyến (ở vị trí các cọc)

Bề rộng phần xe chạy (Mặt đường) được xác định phụ thuộc vào lưu lượng

xe chạy trên đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giaothông Bề rộng của nó bằng tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường

Dải đất song song và nằm sát phần xe chạy gọi là lề đường Lề đường có tácdụng giữ cho mép mặt đường không bị hư hỏng Lề đường phải đảm bảo khi cầnthiết ô tô có thể tránh hoặc đỗ trên lề đường Khi sửa chữa xây dựng mặt đường, lềđường còn là nơi đùng để chức vật liệu

Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên và gồm

có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai bên Chỉ bố trí dải phân cáchbên để tách riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có

mở rộng thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới

Theo nguyên lý việc xác định số làn xe là cân bằng giữa cung (năng lực thônghành của phần xe chạy) và cầu (lưu lượng vận chuyển ngày đêm của năm tương lai)trong một điều kiện nhất định về chất lượng dòng xe hay mức độ phục vụ

Chọn hình dạng và kích thước mặt cắt ngang nền đường hợp lý: Bề rộng máidốc taluy; rãnh biên; rãnh đỉnh… đối với các đoạn khác nhau của đường Trong cácđiều kiện bình thường về điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn, thì chiều cao đàođắp được áp dụng theo các mặt cắt ngang điển hình Trong trường hợp phức tạpphải tiến hành các thiết kế riêng biệt

Khi chọn cấu tạo mặt cắt ngang nền đường cần xét tới cấp hạng của đường,kết cấu mặt đường, chiều cao đào đắp, đặc trưng cơ lý của đất đắp nền đường, đặcđiểm của điều kiện cấu tạo địa chất (tính chất cơ lý và thế nằm của các lớp địachất), điều kiện nước mặt và nước ngầm, điều kiện địa hình, phương tiện thi côngnền đất Khi áp dụng mặt cắt ngang định hình tuỳ theo điều kiện cụ thế phải điều

chỉnh lại một vài yếu tố có xét tới chiều dầy lớp đất hữu cơ, độ lún móng nềnđường đắp.

Cũng cần phải lưu ý thiết kế hình dạng taluy nền đường có thể là đườngthẳng, đường gẫy khúc hoặc dạng giật cấp phụ thuộc vào chiều cao nền đường vàđịa chất

Độ dốc mái taluy nền đường được quy định phụ thuộc vào tính chất của đất

đá, loại nền đào hay nền đắp chiều cao taluy, điều kiện làm việc của nền đường vàphương pháp thi công

Nền đường phải thiết kế riêng biệt (không dùng mặt cắt ngang định hình)trong các trường hợp khi phải kiểm tra ổn định mái đốc, kiểm tra trượt nền đườngtheo sườn dốc tự nhiên, đánh giá ổn định và biến dạng của móng nền đường đắp dolún của bản thân các lớp đất đắp nền đường và lún của móng đất yếu

1.2.2.4 Thiết kế không gian tuyến đường theo kích thước 3D (Sự thụ cảm thị giác đối với đường ô tô trong không gian)

Đây là giai đoạn quan trọng cuối cùng để có thể quan sát trực quan bằng mắtthường, phát hiện và chỉnh sửa các đoạn tuyến thiết kế không thỏa mãn yêu cầu vềmặt đều đặn quang học

Trong quá trình điều khiển xe chạy, lái xe một mặt hướng tới yêu cầu rútngắn thời gian của hành trình, mặt khác luôn lo lắng bảo đảm an toàn giao thông vàthuận lợi cho xe chạy Hiệu quả của các hành động của lái xe phụ thuộc vào các tìnhhuống xảy ra trên đường và trạng thái tâm lý của mình Lái xe thường “tưởngtượng” để hình dung các đoạn đường sắp tới cho xe đi đến

Các nhân tố khiến người lái xe tập trung chú ý đến an toàn xe chạy là: dòng

xe ngược chiều, nền đường, bình đồ, trắc dọc, mép phần xe chạy cùng với các thôngtin đặt bên lề đường và người đi bộ

Vì vậy, trên các đoạn đường có mặt đường không bằng phẳng, lái xe hạn chếtốc độ để giảm các lực xung kích Khi vào đường cong mà lái xe cảm thầy gócngoặt đáng kể thì lái xe sẽ giảm tốc độ để giảm gia tốc ly tâm Trên các đoạn đường

có độ dốc thoải hoặc bằng phẳng và gần các hàng cây xanh, lái xe thường cho xechạy dịch chuyển vào gần giữa tim đường

- Độ bằng phẳng về mặt động học: đạt được khi thiết kế các yếu tố đườngsao cho tốc độ xe chạy trên đường thay đổi không đáng kể (đã được nghiên cứu ởphần trên).

- Độ bằng phẳng về mặt thị giác và khúc chiết về mặt tâm lý của đường đượcđảm bảo khi thiết kế bình đồ, trắc dọc và không gian bên đường thì mắt nhìn củangười lái xe lướt trên đường sẽ không thấy các chướng ngại như: làn sóng, các chỗlõm của tuyến, sự thay đổi hướng đường không rõ ràng

1.3 Các thông số kỹ thuật chủ yếu của nền đường

1.3.1 Các yêu cầu cơ bản

- Phải bảo đảm nền đường ổn định, duy trì được các kích thước hình học, có

đủ cường độ để chịu được các tác động của tải trọng xe và của các yếu tố thiênnhiên trong suốt thời gian sử dụng;

- Để có các giải pháp thiết kế thích hợp phải tiến hành công tác điều tra khảosát các điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn (đặc biệt là sự hiện diện của các nguồnnước, các tác động gây xói lở, phá hoại nền đường) và nghiên cứu kỹ các dữ liệuliên quan;

- Phải bảo đảm việc xây dựng nền đường ít phá hoại sự cân bằng tự nhiênvốn có và không gây tác động xấu đến môi trường, không phá hoại cảnh quan củavùng Chú ý rằng khi môi trường bị phá hoại, bản thân nền đường cũng bị phá hoạitheo, không đảm bảo nổi sự ổn định bản thân nền đường

1.3.2 Các nguyên tắc thiết kế nền đường

Phải đảm bảo khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặcbiệt, khu vực này có thể lấy tới 80 cm kể từ dưới đáy áo đường trở xuống) luôn đạtđược các yêu cầu theo quy định tại TCVN 9436-2012 nền đường ô tô thi công vànghiệm thu

1.3.3 Chiều rộng nền đường

Kích thước chiều rộng nền đường và chiều rộng các yếu tố của nền đườngphải đảm bảo theo các kích thước tối thiểu theo TCVN 4054-05 đường ô tô yêu cầuthiết kế

- Trường hợp thiết kế tăng thêm số làn xe, trường hợp bố trí dải phân cách giữa

có lớp phủ nhưng có bố trí trụ công trình hoặc không có lớp phủ, trường hợp có bố trí

dải phân cách bên và trường hợp phải tăng chiều rộng làn xe đạp theo tính toán thìngười thiết kế phải xác định lại chiều rộng nền đường thiết kế.

1.3.4 Cao độ thiết kế nền đường

- Cao độ thiết kế của nền đường là cao độ ở tim đường Khi có hai nền đườngđộc lập sẽ có hai cao độ thiết kế trên hai mặt cắt dọc riêng biệt

- Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống,các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suấttính toán quy định ít nhất là 0,5 m Mức nước ngập phải kể cả chiều cao nước dềnh

và sóng vỗ vào mặt mái đường

+ Trong trường hợp có khó khăn, đặc biệt là trường hợp đường qua vùng cónhiều dân cư và mức nước ngập duy trì liên tục không quá 20 ngày thì việc quyếtđịnh tần suất ngập lũ tính toán nên được cân nhắc trên quan điểm kinh tế, kỹ thuật

và cả trên quan điểm tác động môi trường Khi cần thiết có thể đề xuất việc hạ thấpcao độ thiết kế của nền đường Trong trường hợp như vậy, tư vấn thiết kế có tráchnhiệm đề xuất và kiểm tra sự ổn định lâu dài của công trình và việc quyết định làthuộc thẩm quyền của người có thẩm quyền quyết định đầu tư

- Cao độ đáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầm tính toán (hay mựcnước đọng thường xuyên) theo qui định trong bảng sau:

Bảng 1.1: Chiều cao tối thiểu tính từ mực nước ngầm tính toán (hoặc mức

nước đọng thường xuyên) tới đáy áo đường

- Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải cao hơn đỉnh cống tròn ít nhất là0,5 m Khi chiều dày áo đường dày hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để thi côngđược chiều dày áo đường.

1.3.5 Đất đắp nền đường

- Đất đắp nền đường lấy từ nền đào, từ mỏ đất, từ thùng đấu Việc lấy đấtphải tuân thủ nguyên tắc hạn chế tác động xấu đến môi trường Thiết kế, tạodáng thùng đấu, không làm xấu cảnh quan và khi có thể tận dụng được sau khilàm đường

- Đất từ các nguồn phải được thí nghiệm để phân loại, không được đắp hỗnđộn mà đắp thành từng lớp Các lớp được đắp xen kẽ nhau nhưng khi lớp bằng đất

có tính thoát nước tốt ở trên lớp đất có tính khó thoát nước thì mặt của lớp dưới phảilàm dốc ngang 2 % đến 4 % để thoát nước

- Không dùng các loại đất lẫn muối và lẫn thạch cao (quá 5 %), đất bùn, đấtthan bùn, đất phù sa và đất mùn (quá 10 % thành phần hữu cơ) để làm nền đường.Trong khu vực tác dụng không được dùng đất sét nặng có độ trương nở tự do vượtquá 4 % Không nên dùng đất bụi và đá phong hoá để đắp các phần thân nền đườngtrong phạm vi bị ngập nước

- Tại chỗ sau mố cầu và sau lưng tường chắn nên chọn vật liệu đắp hạt rời cógóc nội ma sát lớn

- Khi sử dụng vật liệu đắp bằng đá thải, bằng đất lẫn sỏi sạn thì kích cỡ hạt(hòn) lớn nhất cho phép là 10 cm đối với phạm vi đắp nằm trong khu vực tác dụng

80 cm kể từ đáy áo đường và 15 cm đối với phạm vi đắp phía dưới; tuy nhiên, kích

cỡ hạt lớn nhất này không được vượt quá 2/3 chiều dày lớp đất đầm nén (tuỳ thuộccông cụ đầm nén sẽ sử dụng)

- Không được dùng các loại đá đã phong hoá và đá dễ phong hoá (đá sít ) đểđắp nền đường

- Khi nền đường đắp bằng cát, nền đường phải được đắp bao cả hai bênmái dốc và cả phần đỉnh nền phía trên để chống xói lở bề mặt và để tạo thuận lợicho việc đi lại của xe, máy thi công áo đường Đất đắp bao phần trên đỉnh nềnkhông được dùng vật liệu rời rạc để hạn chế nước mưa, nước mặt xâm nhập vàophần đắp cát