Văn hóa pháp luật trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ ở việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT NGUYỄN ĐÌNH NAM VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC HÀ NỘI - 2014 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT NGUYỄN ĐÌNH NAM VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: Lí luận và lịch sử nhà nước và pháp luật Mã số: 60 38 01 LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hoàng Thị Kim Quế HÀ NỘI - 2014 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn. Tôi xin chân thành cảm ơn! NGƯỜI CAM ĐOAN Nguyễn Đình Nam MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Cam đoan Mục lục Danh mục từ viết tắt Danh mục bảng, biểu MỞ ĐẦU Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VĂN HÓA PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1 11 1.1. Khái niệm và cấu trúc của văn hóa pháp luật 11 1.2. Khái niệm và cấu trúc của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 14 1.3. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 15 1.3.1. Đặc điểm của lĩnh vực GTĐB 15 1.3.2. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 16 1.4. Điều kiện đảm bảo VHPL GTĐB 17 1.5. Kinh nghiệm một số nước trên thế giới trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB 19 1.5.1. Văn hóa giao thông tại Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào 19 1.5.2. Kinh nghiệm giảm ùn tắc giao thông ở Nhật Bản 20 1.5.3. Mạng lưới GTĐB ở Anh 23 Chương 2: THỰC TRẠNG VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 2.1. Về hệ thống pháp luật GTĐB 26 26 2.1.1. Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW 26 2.1.2. Nghị định 171/2013/NĐ-CP ngày 1311/2013 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt 28 2.1.3. Quyết định của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch ban hành các tiêu chí văn hóa GTĐB 30 2.2. Về ý thức, hành vi của người tham gia giao thông và của người thực thi pháp luật GTĐB 34 2.3. Tình hình vi phạm pháp luật GTĐB 37 2.4. Hành vi phản văn hóa GTĐB 41 2.5. Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ 44 2.5.1. Vận tải 44 2.5.2. Kết cấu hạ tầng 47 2.5.3. Phát triển phương tiện vận tải 51 2.5.4. Vốn đầu tư phát triển GTĐB 52 2.5.5. Mật độ giao thông trên các tuyến đường 53 2.5.6. Đánh giá hiện trạng GTĐB 54 2.6. Trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, cán bộ ngành vẫn chưa đúng mức và đúng tầm 56 2.7. Quyền và lợi ích của người dân nói chung (người trực tiếp tham gia giao thông đường bộ nói riêng) vẫn chưa được đảm bảo 60 Chương 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP CƠ BẢN NÂNG CAO VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 62 3.1. Quan điểm chung 62 3.2. Một số giải pháp cơ bản 63 3.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGTĐB 63 3.2.2. Tăng cường tuyên truyền, phổ biến, giáo dục nhằm nâng cao nhận thức, kỹ năng ứng xử của các chủ thể trong quá trình vận hành GTĐB 64 3.2.3. Nâng cao trách nhiệm của Nhà nước 66 3.2.4. Giáo dục cộng đồng 69 KẾT LUẬN 72 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 75 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ATGT An toàn giao thông ATGTĐB An toàn giao thông đường bộ GTĐB Giao thông đường bộ TNGT Tai nạn giao thông VHPL Văn hóa pháp luật DANH MỤC BẢNG, BIỂU STT Số hiệu hình, bảng 1 Bảng 2.1 Tình hình tai nạn GTĐB 2007-2011 40 2 Hình 2.1 Tỷ trọng vận chuyển của các ngành vận tải 2006-2011 46 3 Bảng 2.2 Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 46 4 Bảng 2.3 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình 50 5 Bảng 2.4 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ 52 Tên hình, bảng Trang MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Giao thông, đi lại là nhu cầu thiết yếu của con người, là huyết mạch kinh tế của mỗi quốc gia đồng thời cũng là một trong những tiêu chí đánh giá sự tiến bộ của xã hội. Nó phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, thể hiện mức độ đáp ứng nhu cầu kinh tế, văn hoá, xã hội, đi lại, sinh hoạt của các tầng lớp dân cư. Giao thông bao gồm nhiều loại hình khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, trong đó GTĐB luôn là mảng quan trọng nhất, xét trên tất cả mọi phương diện kinh tế, văn hoá, xã hội, an ninh quốc phòng. Việt Nam đang ở trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước để từng bước hội nhập với thế giới. Trong những năm qua, thực hiện chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là GTĐB. Trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể với việc áp dụng thành công một số công nghệ hiện đại trong xây dựng cầu đường, tổ chức và điều hành giao thông, chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống của nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Tuy nhiên, có một thực tế là GTĐB ở Việt Nam luôn chứa đựng “nguồn nguy hiểm cao độ” dễ dẫn đến những rủi ro, bất lợi, gây thiệt hại về người và tài sản cho xã hội. Do tốc độ phát triển kinh tế và đô thị hóa ngày càng cao, đặc biệt là tại các thành phố lớn, những cung đường chất lượng cao, những cây cầu ngày càng dài và đẹp, những khu đô thị và khu công nghiệp có quy mô to lớn dần được hình thành, nhưng đi kèm với đó là một lượng lớn phương tiện tham gia giao thông, công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông còn nhiều hạn chế, thiếu sót, đặc biệt là ý thức chấp hành pháp 1 luật cũng như hiểu biết về chủ trương, chính sách, pháp luật của người tham gia giao thông còn thấp... Hệ quả tất yếu là nạn ùn tắc giao thông ngày càng phổ biến, TNGT ngày càng nhiều và nghiêm trọng, trật tự ATGTĐB chưa được bảo đảm. Điều này không chỉ gây ảnh hưởng tới tình hình an ninh trật tự xã hội mà còn gây ảnh hưởng nặng nề tới sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Giao thông vận tải nói chung, GTĐB nói riêng là một trong những hoạt động quan trọng của đời sống và mang tính chất xã hội sâu sắc, phải tuân thủ những quy tắc, gồm hệ thống các luật và văn bản hướng dẫn thực hiện, để bảo đảm sự vận hành an toàn, thông suốt, hiệu quả, gọi là “luật cứng”. Hoạt động này là của con người và vì con người, nhất định phải chịu sự chi phối của các chuẩn mực đạo đức và văn hóa, cho nên có thể nói văn hóa khi tham gia giao thông là một dạng “luật mềm”. Và như vậy, diễn biến của giao thông vận tải nói chung, GTĐB nói riêng chịu sự tác động đồng thời của cả “luật cứng” và “luật mềm”. Nói cách khác, VHPL có ảnh hưởng rất lớn đến tình hình trật tự, ATGTĐB diễn ra hàng ngày trên thực tế. Xuất phát từ thực trạng của hệ thống GTĐB đã phân tích trên đây, tác giả cho rằng việc nghiên cứu đề tài: “Văn hóa pháp luật trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” là yêu cầu tất yếu khách quan, cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn nhằm góp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về GTĐB nói chung, ý thức pháp luật GTĐB của các chủ thể tham gia giao thông nói riêng trong thời gian tới. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài Trước nhu cầu cấp thiết của thực tiễn quản lý nhà nước và cuộc sống người dân như hiện nay, GTĐB luôn là chủ đề quan trọng được các nhà lập pháp, nhà quản lý, các nhà khoa học quan tâm nghiên cứu và tiếp cận theo nhiều cách, với những cấp độ khác nhau. 2 Đề cập đến vấn đề quản lý nhà nước về trật tự an toàn GTĐB trên địa bàn cả nước có nhiều văn bản quan trọng, trong đó đáng chú ý là Quy hoạch tổng thể ATGT quốc gia đến năm 2020 của Chính phủ; Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về việc tăng cường thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn TNGT nghiêm trọng trong hoạt động vận tải; Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2009, điều chỉnh năm 2013. Về các công trình nghiên cứu, có: Trần Đào, Tai nạn GTĐB, thực trạng, nguyên nhân và giải pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát giao thông Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ - Hà Nội năm 1998; Mai Văn Đức, Nghiên cứu tình hình ATGTĐB và các biện pháp khắc phục, Luận văn thạc sĩ Khoa học kỹ thuật - Đại học Giao thông vận tải năm 2000; Nguyễn Huy Bằng, Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta hiện nay, Luật văn thạc sĩ Luật học, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh năm 2001; Lý Huy Tuấn, Quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông đô thị, Tạp chí quản lý nhà nước số 3 năm 2003; Nguyễn Thuý Anh, Đổi mới quản lý nhà nước về giao thông công cộng trong đô thị lớn ở nước ta, Tạp chí Quản lý nhà nước số 5 năm 2003; Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính, Trật tự ATGTĐB, thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, năm 2003; Hoàng Đình Ban, Luật GTĐB sau hai năm nhìn lại, Tạp chí Giao thông vận tải, số 3 năm 2004; Lê Ngọc Tiến, Giáo dục pháp luật - biện pháp quan trọng trong giảm thiểu tai nạn GTĐB, Tạp chí Giao thông vận tải số 7 năm 2004; GS. TS Hoàng Thị Kim Quế - Khoa Luật, Đại học quốc gia Hà Nội, Văn hoá pháp luật giao thông - các giá trị chân, thiện, mỹ, ích, Tạp chí Nghiên cứu lập pháp số 167, tháng 3/2010; Ths. Bùi Xuân Phái - Khoa Hành chính - Nhà nước, Đại học Luật Hà Nội, Tâm lý người Việt và văn hóa pháp lý với việc thực hiện pháp luật trong tiến trình hội nhập quốc tế năm 2010; 3 TS. Lê Thị Anh, Khoa Văn hoá và Phát triển - Học viện Báo chí và Tuyên truyền, Văn hóa giao thông Việt Nam - Cái nhìn toàn cảnh năm 2012… Về trật tự an toàn GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội và trên một số địa bàn khác, gồm các công trình: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020; Quy hoạch điểm đỗ xe tĩnh trên địa bàn thành phố Hà Nội; Nguyễn Thị Thanh Thuỷ, Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội; Trần Văn Quan, Tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đường bộ (lấy từ thực tiễn tỉnh Đồng Nai); Chính sách phát triển giao thông công cộng ở đô thị lớn Việt Nam - Thực trạng và giải pháp hoàn thiện (nghiên cứu qua thực tiễn ở TP Hồ Chí Minh); Nguyễn Quang Huy, Thực hiện pháp luật trong lĩnh vực đảm bảo trật tự ATGT (qua thực tế tỉnh Thái Nguyên), Luận văn thạc sỹ Luật học, Đại học Quốc gia Hà Nội năm 2007; Đào Văn Minh, Quản lý nhà nước bằng pháp luật về trật tự ATGTĐB của chính quyền cơ sở ở tỉnh Thanh Hóa hiện nay, Luận văn thạc sỹ Học viện Chính trị- Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh năm 2008; Nguyễn Văn Minh, Xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB trên địa bàn tỉnh Thanh Hóa, Luận văn thạc sỹ Luật học, Đại học quốc gia Hà Nội năm 2012; Vũ Ngọc Dương, Thực trạng và giải pháp về trật tự, ATGTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Tạp chí Khoa học Công nghệ và Môi trường số 4 năm 2009, đề tài nghiên cứu cấp Bộ năm 2009… Tình hình nghiên cứu trên cho thấy, các công trình khoa học, đề tài nghiên cứu, sách chuyên khảo, luận án, luận văn và bài báo thường khai thác ở góc độ phản ánh vấn đề quản lý trật tự, ATGTĐB hoặc thực hiện pháp luật GTĐB nói chung. Tuy vậy, cho đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện, chuyên biệt về vấn đề VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB. Các công trình hiện nay hầu hết chỉ nghiên cứu pháp luật GTĐB hoặc văn hóa GTĐB một cách độc lập mà chưa xem xét mối quan hệ biện chứng giữa chúng trong thực tiễn. Vì thế nó đang đặt ra cho các nhà khoa học, nhà quản lý yêu cầu phải có phương hướng giải quyết cấp bách và lâu dài. Luận văn là 4 công trình khoa học đầu tiên nghiên cứu một cách toàn diện và chuyên biệt về “Văn hóa pháp luật trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” dưới góc độ khoa học chuyên ngành Lý luận và lịch sử nhà nước và pháp luật. Với kết quả nghiên cứu của luận văn, tác giả hy vọng sẽ rút ra được những bài học kinh nghiệm, kiến nghị những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về trật tự, ATGTĐB tại Việt Nam. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận văn là việc xây dựng VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB của các cơ quan, tổ chức, cá nhân thuộc chủ thể và đối tượng của lĩnh vực ATGTĐB ở Việt Nam. 3.2. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của luận văn chỉ giới hạn ở việc xây dựng và thực thi VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB của các cơ quan quản lý hành chính nhà nước về GTĐB như Bộ Giao thông vận tải, thanh tra giao thông vận tải, cảnh sát giao thông và người dân tham gia quan hệ GTĐB ở Việt Nam. 4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn 4.1. Mục đích Luận văn hướng tới làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực trạng VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB để đưa ra phương hướng và giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về GTĐB và tăng cường ý thức, VHPL của các chủ thể tham gia quan hệ pháp luật GTĐB ở Việt Nam. 4.2. Nhiệm vụ nghiên cứu Để đạt được mục đích trên, luận văn có nhiệm vụ cụ thể sau: - Làm rõ những vấn đề lý luận về khái niệm, cấu trúc, đặc điểm và điều kiện bảo đảm VHPL GTĐB; lược thuật kinh nghiệm thực thi VHPL của một số nước, tạo nền tảng lý luận để giải quyết vấn đề. 5 - Đánh giá thực trạng VHPL trong việc bảo đảm trật tự, ATGTĐB ở nước ta từ góc độ hệ thống pháp luật GTĐB; ý thức, hành vi của người tham gia giao thông và của người thực thi pháp luật GTĐB; tình hình vi phạm pháp luật GTĐB để chỉ ra những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng VHPL GTĐB hiện nay. - Đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB ở nước ta trong thời gian tới. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu 5.1. Cơ sở lý luận Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở của chủ nghĩa Chủ nghĩa MácLênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và quan điểm, chủ trương, đường lối của Đảng, chính sách và pháp luật của Nhà nước; Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về việc tăng cường thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn TNGT nghiêm trọng trong hoạt động vận tải; Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Luận văn có kế thừa và phát triển những kinh nghiệm xây dựng văn hóa giao thông và VHPL trong việc bảo đảm trật tự, ATGTĐB của các công trình khoa học có liên quan. 5.2. Phương pháp nghiên cứu Luận văn được nghiên cứu bằng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử cùng với các phương pháp cụ thể khác như điều tra khảo sát, thống kê xã hội học, phân tích, tổng hợp, so sánh, dự báo để chọn lọc những tri thức khoa học cũng như kinh nghiệm thực tiễn xây dựng và thực thi VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB. 6 Phương pháp của lý thuyết hệ thống được sử dụng trong luận văn để bảo đảm việc nghiên cứu các vấn đề được toàn diện, bảo đảm tính nhất quán, liên thông giữa các nội dung, các chương và các tiết của luận văn. Bên cạnh đó, nội dung của Luận văn được trình bày trên cơ sở tự nghiên cứu, kinh nghiệm thực tiễn của giáo viên hướng dẫn, các đồng nghiệp và của bản thân cùng với sự tham khảo các văn bản pháp luật, tài liệu của một số tác giả. 6. Tính mới và những đóng góp của đề tài - Luận văn nghiên cứu một cách tổng quát về VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB của các chủ thể tham gia quan hệ GTĐB dưới góc độ tâm lý học và xã hội học để tìm ra những nguyên nhân cơ bản làm ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thực thi pháp luật GTĐB và thái độ, hành vi của người tham gia giao thông. Trên cơ sở đó, luận văn sẽ tìm ra những điểm mấu chốt trong tâm lý và hành vi của các chủ thể tham gia quan hệ GTĐB để từ đó kiến nghị những giải pháp xây dựng VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB ở Việt Nam. Những điểm sau đây là đóng góp mới về luận cứ khoa học và thực tiễn của Luận văn: - Luận văn sẽ góp phần làm rõ vai trò của VHPL trong quá trình xây dựng và thực hiện pháp luật nói chung, pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGTĐB nói riêng. - Chỉ ra những hạn chế, bất cập trong việc xây dựng và củng cố VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB (từ các khía cạnh: hệ thống pháp luật GTĐB; ý thức, hành vi của người tham gia giao thông và của người thực thi pháp luật GTĐB; trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, các tổ chức xã hội và người dân) thông qua việc trình bày về thực trạng bảo đảm trật tự, ATGTĐB trong thời gian qua. - Đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB trong giai đoạn hiện nay. 7 Từ những kết quả nghiên cứu đạt được, luận văn sẽ là nguồn tài liệu bổ ích, góp phần làm phong phú kho tàng lý luận chung, đồng thời có thể được tham khảo trong hoạch định chính sách và hoàn thiện các văn bản quản lý nhà nước nhằm nâng cao ý thức, VHPL nói chung, VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB nói riêng; làm tài liệu tham khảo trong quá trình nghiên cứu, giảng dạy tại các cơ sở đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, công chức trong ngành giao thông vận tải, Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông và các đề tài khoa học, công trình nghiên cứu khác có liên quan. 7. Bố cục của Luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, Luận văn được kết cấu thành 03 chương và 14 mục sau đây: Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VĂN HÓA PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1. Khái niệm và cấu trúc của VHPL 1.2. Khái niệm và cấu trúc của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.3. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.3.1. Đặc điểm của lĩnh vực GTĐB 1.3.2. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.4. Điều kiện đảm bảo VHPL GTĐB 1.5. Kinh nghiệm một số nước trên thế giới trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB 1.5.1. Văn hóa giao thông tại Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào 1.5.2. Kinh nghiệm giảm ùn tắc giao thông ở Nhật Bản 1.5.3. Mạng lưới GTĐB ở nước Anh 8 Chương 2 THỰC TRẠNG VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 2.1. Về hệ thống pháp luật GTĐB 2.1.1. Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18CT/TW 2.1.2. Nghị định 171/2013/NĐ-CP ngày 1311/2013 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt 2.1.3. Quyết định của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch ban hành các tiêu chí văn hóa GTĐB 2.2. Về ý thức, hành vi của người tham gia giao thông và của người thực thi pháp luật GTĐB 2.3. Tình hình vi phạm pháp luật GTĐB 2.4. Hành vi phản văn hóa GTĐB 2.5. Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ 2.5.1. Vận tải 2.5.2. Kết cấu hạ tầng 2.5.3. Phát triển phương tiện vận tải 2.5.4. Vốn đầu tư phát triển GTĐB 2.5.5. Mật độ giao thông trên các tuyến đường 2.5.6. Đánh giá hiện trạng GTĐB 2.6. Trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, cán bộ ngành vẫn chưa đúng mức và đúng tầm 2.7. Quyền và lợi ích của người dân nói chung (người trực tiếp tham gia giao thông đường bộ nói riêng) vẫn chưa được đảm bảo 9 Chương 3 MỘT SỐ GIẢI PHÁP CƠ BẢN NÂNG CAO VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC ATGTĐB Ở NƯỚC TA 3.1. Quan điểm chung 3.2. Một số giải pháp cơ bản 3.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGTĐB 3.2.2. Tăng cường tuyên truyền, phổ biến, giáo dục nhằm nâng cao nhận thức, kỹ năng ứng xử của các chủ thể trong quá trình vận hành GTĐB 3.2.3. Nâng cao trách nhiệm của Nhà nước 3.2.4. Giáo dục cộng đồng 10 Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VĂN HOÁ PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1. Khái niệm và cấu trúc của VHPL Lâu nay pháp luật thường được nhìn nhận dưới góc độ là những định chế, qui tắc xử sự do Nhà nước ban hành hoặc thừa nhận và đảm bảo thực hiện nhằm điều chỉnh các quan hệ xã hội. Tuy nhiên ngày nay, trong bối cảnh toàn cầu hóa, pháp luật dần được nhìn nhận và tiếp cận dưới góc độ văn hóa nhằm vượt lên những bất đồng, khác biệt, để hợp tác xây dựng nên những qui tắc ứng xử mới - những qui tắc có khả năng đem lại lợi ích cho các bên tham gia và cho toàn xã hội. VHPL là cái mà ai cũng có thể hình dung ra được một cách rất cụ thể như cách ăn mặc, cử chỉ, lời nói, thái độ, cách xử sự của các thẩm phán, luật sư, công chứng viên, vị chủ tịch phường hay nhân viên cảnh sát... Nhưng để nói một định nghĩa ngắn gọn nhất về văn hoá nói chung và VHPL nói riêng, xem ra không dễ dàng, khó mà có tính chính xác, đầy đủ. Bản thân văn hoá có nội dung vô cùng phong phú và không xác định cụ thể về khái niệm. Hiện nay trên thế giới có khoảng 400 - 500 định nghĩa về văn hoá. Tuy có sự đa dạng về cách tiếp cận, song điều cốt lõi được thừa nhận chung về văn hoá đó là: văn hoá - một phạm trù bao quát tất cả các giá trị do con người sáng tạo nên trong quá trình hoạt động lý luận và thực tiễn nhằm thoả mãn nhu cầu đời sống vật chất, tinh thần. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã viết: “vì lẽ sinh tồn cũng như mục đích của cuộc sống mà loài người mới sáng tạo và phát minh ra ngôn ngữ, chữ viết, đạo đức, pháp luật, khoa học, tôn giáo; văn học nghệ thuật, những công cụ cho sinh hoạt hàng ngày về mặc, ăn, ở và các phương thức sử dụng khác. Toàn bộ những sáng tạo và phát minh đó tức là văn hoá…” [12]. 11 Theo Từ điển Từ và ngữ Việt Nam - GS. Nguyễn Lân, Nhà xuất bản Thành phố Hồ Chí Minh giải thích: Văn hóa là toàn bộ những giá trị vật chất và tinh thần do loài người sáng tạo ra trong quá trình lịch sử và tiêu biểu cho trình độ mà xã hội đã đạt được trong từng giai đoạn về các mặt học vấn, khoa học, kỹ thuật, văn học, nghệ thuật, triết học, đạo đức, sản xuất… Từ những quan niệm chung về văn hóa, có thể hiểu VHPL là hệ thống các yếu tố, các giá trị vật chất và tinh thần thuộc lĩnh vực tác động của pháp luật được thể hiện trong ý thức và hành vi của con người [13]. Xét về cấu trúc, VHPL được cấu thành bởi ba bộ phận: ý thức pháp luật; hệ thống pháp luật và hành vi thực hiện pháp luật, áp dụng pháp luật của các chủ thể trong quan hệ pháp luật. Về ý thức pháp luật, trong phạm vi nghiên cứu, ý thức pháp luật bao gồm cả tri thức pháp luật, tình cảm pháp luật. Tri thức pháp luật biểu hiện ở trình độ, sự hiểu biết về pháp luật của các chủ thể. Tri thức pháp luật có thể cao hoặc thấp, có thể đồng đều hoặc không giữa các chủ thể, nhưng nói đến VHPL tức là phải nói đến một trình độ hiểu biết pháp luật cao. Tình cảm pháp luật chính là những suy nghĩ, thái độ, niềm tin và sự tôn trọng pháp luật của các chủ thể. VHPL đòi hỏi những suy nghĩ tích cực, lạc quan về pháp luật, thái độ tuân thủ nghiêm chỉnh và tôn trọng các chuẩn mực pháp lý. Về hệ thống pháp luật, trong mối quan hệ với VHPL, hệ thống pháp luật vừa là đối tượng để nhận thức cho quá trình hình thành và phát triển VHPL vừa là sự hiện thực hóa của VHPL. Vì vậy, nếu VHPL là cơ sở, tiền đề, phản ánh thực tiễn qui luật của đời sống và suy nghĩ, quan điểm của các tầng lớp nhân dân để từ đó các cơ quan nhà nước ban hành các văn bản pháp luật đúng đắn và phù hợp thì hệ thống pháp luật lại tác động mạnh mẽ tới quá trình hình thành và phát triển VHPL. Không có sự hiểu biết, nhận thức sâu sắc về pháp luật thì không thể có VHPL đúng đắn và đầy đủ. Tất nhiên, hệ thống pháp luật khi đó phải đạt tới trình độ phát triển cao, hoàn thiện về mọi mặt với 12 những tiêu chí như: tính đồng bộ, tính toàn diện, tính phù hợp và trình độ kỹ thuật lập pháp cao. Về hành vi thực hiện pháp luật và áp dụng pháp luật của các chủ thể Hành vi của con người là hành vi có ý thức, thể hiện năng lực cá nhân đặt ra trước những mục đích, lựa chọn phương thức thực hiện và dự liệu được kết quả và hậu quả của hành vi đó. Pháp luật có chức năng điều chỉnh hành vi, nghĩa là tác động vào các yếu tố chủ quan của con người và đến lượt mình hành vi của chủ thể làm cho pháp luật trở thành hiện thực và sống động. Thực hiện pháp luật là hành vi của con người phù hợp với các qui định của pháp luật. Đó chính là nội dung thứ ba của văn hóa pháp luật. Nó thể hiện cách thức, khả năng, trình độ sử dụng pháp luật và các công cụ pháp luật của cá nhân, của cộng đồng, của nhà nước trong quá trình đấu tranh vì công lý, vì sự bình đẳng và công bằng xã hội theo hướng chân - thiện - mỹ. Theo Lý luận chung về nhà nước và pháp luật thì thực hiện pháp luật là một quá trình hoạt động có mục đích làm cho những qui định của pháp luật đi vào cuộc sống, trở thành những hành vi thực tế hợp pháp của các chủ thể pháp luật. Thực hiện pháp luật bao gồm các hình thức sau: Tuân thủ pháp luật (xử sự thụ động): các chủ thể kiềm chế không thực hiện các hành vi mà pháp luật ngăn cấm; Thi hành pháp luật: các chủ thể pháp luật thực hiện các nghĩa vụ pháp lý của mình bằng hành động tích cực; Sử dụng pháp luật: các chủ thể thực hiện những hành vi mà pháp luật cho phép; Áp dụng pháp luật: hoạt động của các cơ quan nhà nước trong việc ban hành các văn bản pháp luật. Hành vi thực hiện pháp luật được hiểu là hành động của con người và tổ chức của con người diễn ra trong môi trường điều chỉnh của pháp luật. Hành vi thực hiện, áp dụng pháp luật mang ý nghĩa tích cực và được coi là hành vi hợp pháp hay hành vi xử sự tích cực đối với pháp luật và các hiện tượng pháp luật, dựa trên những tri thức pháp luật và tình cảm pháp luật đúng đắn, phù hợp với xã hội. Hành vi hợp pháp mang ý nghĩa xã hội và văn hóa to 13 lớn: một mặt nó nói lên động cơ hành vi của chủ thể, mặt khác nó phản ánh nhu cầu tiến bộ của xã hội, sự hài hòa giữa các lợi ích trong xã hội, sự hài hòa giữa nhu cầu của nhà nước và nhu cầu của công dân. Hành vi hợp pháp được xã hội tôn trọng và thể hiện trình độ cao của VHPL. Xét ở góc độ văn hóa, hành vi pháp luật tích cực được hiểu theo nghĩa rộng hơn, đó là hành vi xử sự ủng hộ pháp luật tiến bộ, đấu tranh, xây dựng và bảo vệ nó; đồng thời đấu tranh xóa bỏ hệ tư tưởng và tâm lý pháp luật lạc hậu, lỗi thời, phản động góp phần xây dựng chế độ xã hội ngày càng tiến bộ, văn minh. Áp dụng pháp luật là một hình thức thực hiện pháp luật, trong đó nhà nước thông qua các cơ quan có thẩm quyền hoặc nhà chức trách tổ chức cho các chủ thể pháp luật thực hiện những qui định của pháp luật, hoặc tự mình căn cứ vào các qui định của pháp luật ra các quyết định áp dụng pháp luật vào trong những trường hợp cụ thể của đời sống xã hội. Hành vi thực hiện, áp dụng pháp luật sẽ kéo theo lối sống theo pháp luật. Phương thức hành động của một cộng đồng như thế nào thì sẽ tạo ra lối sống như thế ấy. Lối sống theo pháp luật là lối sống dựa trên nền tảng ý thức pháp luật tiên tiến, là biểu hiện của lối sống có văn hóa. Lối sống theo pháp luật vừa có tác dụng đóng góp vào quá trình sáng tạo VHPL, vừa là quá trình tiếp nhận và phát huy các giá trị VHPL trong thực tiễn. Tóm lại, nền VHPL của các nước khác nhau có những đặc điểm khác nhau, trình độ phát triển khác nhau, nhưng đều giống nhau ở chỗ là được cấu thành bởi ba nội dung cơ bản là: ý thức pháp luật, hệ thống pháp luật và các thiết chế pháp luật, hành vi thực hiện pháp luật và áp dụng pháp luật. 1.2. Khái niệm và cấu trúc của VHPL trong lĩnh vực GTĐB Trên cơ sở khái niệm và cấu trúc của VHPL GTĐB là tổng thể những giá trị vật chất, tinh thần trong quá trình hoạt động lý luận và thực tiễn của con người thuộc lĩnh vực giao thông nhằm đảm bảo an toàn, thông suốt, thân 14 thiện, công bằng và văn minh. VHPL GTĐB bao gồm sự hiểu biết (tri thức), ý thức tôn trọng (tình cảm, thái độ), hành vi chấp hành các quy định pháp luật GTĐB và các chuẩn mực đạo đức xã hội (hành vi xử sự hợp chuẩn đạo đức và pháp luật một cách có văn hóa). VHPL GTĐB cũng là biểu hiện của lối ứng xử “đẹp”, thiện, ích của những người tham gia giao thông và các cán bộ quản lý; thể hiện thái độ, tình cảm tôn trọng người khác và chính bản thân mình. VHPL GTĐB về phía các cơ quan, cán bộ nhà nước thể hiện ở sự tuân thủ pháp luật, sự gương mẫu, thái độ đúng mực, lịch sự, tận tụy, công tâm trong điều hành, xử lý, giải quyết công việc. VHPL GTĐB là ý thức, hành vi thể hiện trách nhiệm đạo đức, bổn phận lương tâm và trách nhiệm pháp luật của mỗi cá nhân khi tham gia giao thông. VHPL GTĐB như vậy không chỉ đơn thuần là ý thức tôn trọng và chấp hành quy định của pháp luật giao thông mà còn bao hàm nhiều yếu tố văn hóa, đạo đức, cách ứng xử không có trong các quy định pháp luật. Ý thức pháp luật, tình cảm đạo đức, thực hành đạo đức, pháp luật ở lĩnh vực giao thông cũng chính là sự thận trọng, tuân thủ quy định pháp luật, cách xử sự lịch sự, thân thiện, sẻ chia và có trách nhiệm với những người khác. Tri thức pháp luật (sự hiểu biết pháp luật) về GTĐB được hình thành theo hai cách: thụ động và chủ động. Cách thức thụ động, được thể hiện thông qua công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về GTĐB của các cơ quan, tổ chức, cá nhân có thẩm quyền. Cách thức chủ động, do cá nhân mỗi người tự tìm hiểu qua các phương tiện thông tin đại chúng và các nguồn thông tin pháp luật khác. 1.3. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.3.1. Đặc điểm của lĩnh vực GTĐB Tính quan trọng, GTĐB là phương thức di chuyển chủ yếu, phổ biến và nguyên thủy nhất trong các loại hình giao thông. Nó là một lĩnh vực rất đặc 15 thù, hệ trọng bởi liên quan trực tiếp đến tính mạng, sức khỏe, tài sản con người, tài sản của xã hội. Tính phức tạp, GTĐB là hoạt động xã hội của con người, diễn ra trên những con đường nhất định, chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố như thời tiết, địa hình, phương tiện giao thông, người tham gia giao thông và các yếu tố khác. Các yếu tố này luôn biến đổi hàng ngày, hàng giờ do đó, hoạt động GTĐB hết sức phức tạp. Tính đa dạng, khác với các loại hình giao thông khác như đường thủy, đường sắt, hàng không, các phương tiện và chủ thể tham gia GTĐB hết sức đa dạng và phong phú. Có thể kể đến như: ô tô, xe máy, công nông, xe bò, xe ngựa, xe đạp, người đi bộ, thậm chí là cả súc vật… 1.3.2. Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB Về chủ thể: chủ thể trong quan hệ pháp luật GTĐB rất đa dạng, bao gồm: người dân, người tham gia giao thông, cảnh sát giao thông, nhà quản lý, điều hành trật tự ATGTĐB. Mọi hành vi giao thông của con người đều diễn ra trong phạm vi giới hạn được xác định - đó là trên các con đường nói chung, đường bộ nói riêng, tất cả đều cơ bản diễn ra trong giới hạn đó. Đây là một đặc điểm nổi bật giữa các hành vi của con người trong lĩnh vực GTĐB so với các lĩnh vực khác. VHPL GTĐB như vậy cần phải được nhìn nhận từ hai phía - những người tham gia giao thông và các nhà quản lý. Hai yếu tố cơ bản hợp thành: Con người và Con đường cùng với những hành vi tương ứng của các cá nhân tham gia giao thông và của các cán bộ nhà nước có trách nhiệm điều hành, quản lý. Ở đây, chúng ta muốn nói đến việc phải đầu tư thực sự, phải “quyết liệt” hơn nữa về phương diện quản lý nhà nước, quản lý xã hội, pháp luật và tổ chức thực thi pháp luật. Tăng cường năng lực điều hành, năng lực kiểm soát, xử lý, ban hành quy định pháp luật, huy động dư luận xã hội, trí tuệ xã hội nhằm hạn chế đến mức thấp nhất TNGT và ách tắc giao thông, trong đó, vi phạm dẫn đến tai nạn giao thông phải đặt lên hành đầu để tìm các liều “vắc xin” đặc trị. Về tâm lý, thói quen của người tham gia giao thông: Một trong những đặc trưng của VHPL GTĐB là sự hiện hữu của các yếu tố phi kinh tế, chủ 16 quan bao gồm: tính cách, tập quán, nếp sống, thói quen; tố chất đạo đức, cách cư xử của các cá nhân. Những yếu tố này có ảnh hướng mạnh mẽ đến ý thức và hành vi pháp luật, đạo đức của những người tham gia giao thông và kể cả của những nhà quản lý. Thực tế cho thấy, các thói quen chen lấn, tính cách liều lĩnh “liều mình như chẳng có”, bất cẩn… là một lực cản nặng nề đến trật tự, an toàn giao thông, gây nên nhiều hậu quả xấu. Tính cách con người có ảnh hưởng đến ý thức, hành vi đạo đức và pháp luật. Vì vậy, rèn luyện tính cẩn thận, thận trọng, điềm tĩnh, nhã nhặn, lòng trắc ẩn và nhường nhịn là một trong những điều kiện để các cá nhân tuân thủ pháp luật, thực hành văn hoá đạo đức khi tham gia giao thông. Về yếu tố tác động đến ý thức và hành vi giao thông của mọi người. Đầu tiên phải kể đến đó là thời tiết, hành vi giao thông của con người diễn ra ở “ngoài đường” nên khó tránh khỏi bị tác động bởi nắng nóng, mưa phù, gió bấc hay bất kỳ loại hình thời tiết nào. Thứ đến là cơ sở hạ tầng giao thông, địa hình: đường đồng bằng, đường đồi núi quanh co, dốc… cũng có tác động không nhỏ đến ý thức và hành vi giao thông của con người. Về mặt chủ quan, kiến thức, kinh nghiệm, thói quen và truyền thống từ đời này sang đời khác của một người là những yếu tố quan trọng tác động đến ý thức và hành vi giao thông của họ. 1.4. Điều kiện đảm bảo VHPL GTĐB Việc bảo đảm, xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL GTĐB phụ thuộc vào các điều kiện sau: Trước hết và quan trọng nhất chính là ý thức tự giác của người dân nói chung, người tham gia giao thông nói riêng. Ý thức tự giác của cá nhân được biểu hiện thông qua việc tuân thủ các quy định của pháp luật về GTĐB, các chuẩn mực đạo đức được xã hội, cộng đồng thừa nhận; tôn trọng quyền, lợi ích của Nhà nước và của người khác; ứng xử một cách từ tốn, bình tĩnh và vì người khác khi tham gia giao thông. 17 Thứ hai là hệ thống pháp luật là một trong ba yếu tố cấu thành VHPL GTĐB, là nền tảng, chuẩn mực cho hành vi của các chủ thể tham gia GTĐB. Do đó, để có được nền VHPL GTĐB phát triển, cần phải xây dựng một hệ thống pháp luật ổn định, minh bạch và hợp lý. Thứ ba là công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về GTĐB. Có được hệ thống pháp luật ổn định, minh bạch và hợp lý rồi, nhưng không đưa được đến với người dân, làm cho người dân nhận thức được và hành xử theo thì cũng không thể hình thành nên nền VHPL GTĐB. Vì vậy, cần tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về GTĐB. Thứ tư là hạ tầng giao thông. Hạ tầng GTĐB là bối cảnh, hoàn cảnh và địa điểm nơi diễn ra hoạt động GTĐB. Hạ tầng giao thông tốt thì sẽ giảm thiểu được TNGT, vi phạm giao thông không đáng có. Từ đó góp phần bảo đảm VHPL GTĐB. Thứ năm là trách nhiệm của Nhà nước nói chung, nhà chức trách, cơ quan chủ quản về GTĐB trong việc chủ động tạo dựng hệ thống pháp luật, chính sách phù hợp; cơ sở hạ tầng GTĐB đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân cũng như yêu cầu phát triển kinh tế xã hội; gương mẫu tuân thủ và bảo đảm tính nghiêm minh của pháp luật GTĐB, đồng thời thực hiện tốt chức năng quản lý, điều hành và xử lý vi phạm trong lĩnh vực GTĐB tạo niềm tin, sự tôn trọng trong nhân dân, từ đó tác động mạnh mẽ vào ý thức của họ về trách nhiệm bảo đảm trật tự, ATGT và trách nhiệm xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL GTĐB. Cuối cùng là sức mạnh của dư luận xã hội. Nếu một hành vi sai trái chỉ bị một người lên tiếng thì chưa chắc người vi phạm đã “lay tâm, chuyển ý”, nhưng nếu là do nhiều người lên tiếng, thậm chí là cả xã hội lên án thì chắc chắn người vi phạm đó sẽ phải xem xét và thay đổi hành vi, thái độ ứng xử của mình. Do vậy, trong quá trình xây dựng và bảo đảm VHPL GTĐB không thể không tính đến vai trò của dư luận xã hội. 18 1.5. Kinh nghiệm một số nước trên thế giới trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB Trong bối cảnh Việt Nam gia nhập vào tiến trình toàn cầu hóa, hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng trên nhiều lĩnh vực như hiện nay, việc tìm hiểu về kinh nghiệm bảo đảm trật tự, ATGT nói chung, trật tự, ATGTĐB nói riêng của các nước trên thế giới, từ đó xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, ATGTĐB cho phù hợp với xu hướng và yêu cầu chung trên thế giới là điều hết sức cần thiết. Giao thông vận tải nói chung, GTĐB nói riêng là vấn đề được tất cả các quốc gia trên thế giới hết sức coi trọng và cũng là bài toán không hề đơn giản được đặt ra trong quá trình phát triển. Tùy thuộc vào điều kiện kinh tế, xã hội và văn hóa của mình mà mỗi quốc gia đưa ra những giải pháp khác nhau nhằm bảo đảm trật tự, ATGTĐB, chẳng hạn như: Malaysia cấm xe cá nhân vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm và áp dụng các khoản phí đối với xe riêng; Thái Lan mở rộng đường sá, phát triển xa lộ cao tầng; Hồng Kông và Singapore tăng cường nâng cấp giao thông công cộng… Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, trên cơ sở các bài nghiên cứu về tình hình giao thông, văn hóa giao thông một số nước trên thế giới, tác giả tập trung vào một số kinh nghiệm trong việc bảo đảm trật tự, ATGTĐB của 03 quốc gia là nước bạn Lào, Nhật Bản và nước Anh. 1.5.1. Văn hóa giao thông tại Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào Văn hoá giao thông ở nước bạn Lào rất cao, người dân rất tự giác. Mọi người tham gia giao thông rất trật tự, đi đúng phần đường, làn đường quy định; không phóng nhanh vượt ẩu và vượt đèn đỏ. Trên đường hiếm khi nghe thấy tiếng còi xe. Trước các ngã ba, ngã tư, điểm giao nhau giữa các đường giao thông, khi muốn qua đường, các xe thường dừng lại quan sát, nhường đường cho xe lưu thông ở hướng ưu tiên, khi nào hết xe, hoặc thực sự bảo đảm an toàn thì mới điều khiển xe đi tiếp. Ở thủ đô Viên Chăn, số lượng người và phương tiện tham gia giao thông đông đúc nhưng chẳng mấy khi 19 xảy ra tắc đường. Dù ở cố đô Luông Pha Băng, thủ đô Viên Chăn hay miền Nam nước Lào, từ thành phố lớn đến nông thôn thì ý thức tham gia giao thông của người dân đều rất tốt, họ chấp hành luật rất nghiêm túc và có văn hoá ở mọi lúc, mọi nơi. Đặc biệt, ở nước bạn không xảy ra chuyện cảnh sát giao thông nhận mãi lộ, vì nếu nhận mãi lộ thì ngay lập tức bị đuổi khỏi ngành. Như vậy, có thể thấy văn hoá giao thông của mỗi người dân Lào được giáo dục, nuôi dưỡng và trở thành ý thức tự giác. Nếu muốn giảm thiểu TNGT, ùn tắc giao thông, ngoài việc các cơ quan chức năng có biện pháp cứng rắn, quyết liệt, thì cần phải giáo dục, nâng cao ý thức tự giác tuân thủ luật lệ khi tham gia giao thông cho người dân. 1.5.2. Kinh nghiệm giảm ùn tắc giao thông ở Nhật Bản Nhật Bản được mệnh danh là quốc gia có hệ thống giao thông an toàn nhất trên thế giới và người dân có ý thức rất cao khi tham gia giao thông. Để có ngày hôm nay thì Nhật Bản cũng đã từng có tình trạng giao thông rất lộn xộn. Vào những năm 1960, hiện tượng tắc đường, phóng nhanh vượt ẩu, lái xe lấn tuyến… cũng diễn ra rất phổ biến tại đất nước mặt trời mọc này và đây là một trong những nguyên nhân chính khiến cho số người chết vì TNGT tại Nhật lên đến con số cao kỷ lục với 17.000 người chết hàng năm. Trước hết, về mặt nhận thức, Chính phủ Nhật Bản đã phải đưa ra khái niệm “Chiến tranh giao thông” bởi con số này tương đương với chiến tranh của Nhật bản ở nhiều thập kỷ trước. Rõ ràng, giữa Nhật Bản cách đây 50 năm và Việt Nam hiện giờ có những nét tương đồng về tình trạng giao thông. Một trong những giải pháp được Nhật Bản rất chú trọng đó là giáo dục ATGT cho trẻ em để xây dựng cho các em ý thức ngay từ nhỏ. Ngoài ra, việc đầu tư nghiên cứu, thiết kế cơ sở hạ tầng GTĐB cũng được Chính phủ Nhật Bản hết sức quan tâm. Hệ thống GTĐB của Nhật Bản tạo được ấn tượng tốt đẹp với bạn bè quốc tế nhờ sự đồng bộ và đa dạng các loại phương tiện giao thông công cộng. 20 Là một trong những thành phố đông dân nhất thế giới, với trên 12,5 triệu dân, diện tích 2.187km2, mật độ gần 6.000 người/km2, nhưng Tokyo ít khi xảy ra tình trạng tắc đường. Đất chật, người đông nên hệ thống giao thông của Tokyo cũng được thiết kế đa dạng và hợp lý. Hầu hết các ngã tư, ngã năm đều có cầu vượt hoặc hầm đường bộ để sang đường. Tất cả hệ thống đường giao thông ở Nhật Bản đã được chuẩn hóa từ vùng quê cho đến thành phố, mọi ngõ ngách đều có phân luồng, giải phân cách rõ ràng, nơi dành cho ô tô, xe máy… và tất nhiên người đi bộ có lối đi riêng. Phần lớn người dân Nhật Bản đều quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe bus). Bên cạnh cơ sở hạ tầng được quan tâm đầu tư đúng mức, các chế tài xử lý hành vi vi phạm pháp luật về GTĐB rất nghiêm khắc và ý thức tôn trọng người khác khi tham gia giao thông của người dân đã góp phần giảm tắc đường và tai nạn GTĐB ở Nhật Bản. Việc xây dựng các công trình GTĐB được bảo đảm có sự tham gia ý kiến của người dân trực tiếp sinh sống trên địa bàn. Chẳng hạn, ở quận Omyia của thành phố Saitama (thuộc tỉnh Saitama), có một con đường mang tên Hicawa dẫn tới ngôi đền thần Hicawa cổ kính và nổi tiếng. Con đường dài chưa đầy 2 km, chiều rộng lòng đường chỉ 5,5m - 6m, nhưng là đường 2 chiều. Nhiều đoạn không có vỉa hè, những hàng cổ thụ mọc bên hè cũng thuộc loại di sản cần bảo tồn, nên không thể di dời hay đốn bỏ để mở rộng thêm. Vào mùa lễ hội, con đường này thường xuyên bị tắc nghẽn bởi các phương tiện đỗ bừa bãi dưới lòng đường và bởi dòng người đi bộ chen lấn xuống đường. Bức xúc trước thực trạng này, người dân trong khu vực đã nhiều lần kiến nghị chính quyền xem xét giải quyết, thậm chí còn đề nghị dành con đường này để riêng cho người đi bộ. Trước tình hình trên, Trung tâm kế hoạch đô thị quận Omyia đã phối hợp với chính quyền quận lập ra một hội đồng để giải quyết vấn đề này. Hội đồng gồm 30 người, đại diện cho 04 thành phần: Trường Đại học Saitama, chính quyền quận, CSGT và đại biểu đại diện cho nhân dân. Hội đồng đã đặt ra hàng loạt phương án giao thông 21 khác nhau, sau đó quyết định chia tuyến đường này làm 3 đoạn để tiến hành thực nghiệm các giải pháp do các giáo sư giao thông Trường Đại học Saitama tính toán. Sau một thời gian họ bắt đầu thực nghiệm 450m đường đầu tiên ở khu vực phía Bắc. Do đường ngay sát cửa đền và không có vỉa hè, nên áp dụng giải pháp cho người đi bộ được đi xuống hai bên lề đường, còn ô tô đi theo 1 chiều ở giữa lòng đường, sau một tuần thử nghiệm (bằng cách sơn kẻ vạch và rào chắn mềm), kết quả điều tra cho thấy có tới 88% người dân đồng tình với cách tổ chức giao thông này. Vậy là sau đó, đoạn đường này chính thức được tổ chức lại. Tương tự vậy, ở đoạn đường thứ 2 và thứ 3, việc thử nghiệm cũng được tiến hành rất cẩn thận. Có điều ở đây, lòng đường được chia đôi - một nửa bên phải dành cho người đi bộ, còn nửa kia thì để ô tô chạy 1 chiều. Khi quyết định cho xe chạy 1 chiều ở phố Hicawa, các cơ quan chức năng đã phải khảo sát toàn bộ lượng xe tăng thêm ở các tuyến đường xung quanh để xem những tuyến đường đó có bị ùn tắc không. Đồng thời, thử xem các hộ dân buộc phải đi ngược đường thì sẽ phải mất thêm bao nhiêu thời gian để đến ga Omyia. Khi thấy việc điều chỉnh 1 chiều không làm tắc đường ở khu vực và thời gian ra ga Omyia từ 55 giây trước đây nay tăng lên 3 phút 22 giây, thì họ quyết định đẩy mạnh biện pháp tuyên truyền để vận động người dân ở đây hãy cố gắng hy sinh 2 phút vì cộng đồng. Kết quả thăm dò cho thấy: có tới 73% ý kiến người dân ủng hộ, 20% cho là chịu đựng được. Với tỷ lệ 93% tán thành phương án này đã chính thức được triển khai. Sau khi dự án kết thúc. Các chuyên gia thực hiện dự án đã rút ra được tới 04 bài học kinh nghiệm để thành công: Một là, phải khảo sát thật kỹ từ lòng đường, vỉa hè tới các phương tiện giao thông, nhu cầu đi lại để xem đường tắc do đâu và quy luật tắc thế nào. Hai là, phải ứng dụng công nghệ thông tin vào xử lý các dữ kiện thu thập được. 22 Ba là, cả 04 thành phần trong hội đồng phải thống nhất cao trên cơ sở có chuyên môn và có đủ thông tin. Và bốn là không thể thiếu các thí nghiệm thực tế trước khi quyết định chính thức. Người Nhật Bản ngày nay luôn tự hào với bạn bè thế giới, vì họ có một nền kinh tế, kỹ thuật phát triển cao. Nước Nhật ngày nay khác rất xa so với nước Nhật nghèo nàn của những năm đầu thế kỷ trước. Đến Nhật Bản, bên cạnh chiêm ngưỡng những sản phẩm hiện đại công nghệ cao, chúng ta còn có thể ngắm nhìn thoả thích những công trình giao thông hiện đại, khoa học nhằm hạn chế được tại nạn và ùn tắc giao thông ở những thành phố lớn. 1.5.3. Mạng lưới GTĐB ở nước Anh Ở nước Anh, điểm đặc biệt là hầu hết các đường nhánh ra đường lớn đều có thêm một làn đường nhỏ nữa đi kèm. Chẳng hạn như trên đường có 4 làn xe cùng một chiều lên Luân Đôn và 4 làn khác đi về Cambridge, nếu có một đường nhỏ từ hai bên (thường từ các trang trại) nối vào đường lớn, thì ngay lập tức đường lớn sẽ chuyển thành 5 làn (có thêm một làn nữa). Làn thứ 5 này chạy khoảng 500m rồi nhỏ dần và nhập vào các làn có trước. Vì vậy người tham gia giao thông từ đường nhánh nhập vào đường lớn không làm ảnh hưởng gì đến giao thông chung cả. Khác hẳn ở Việt Nam, đường nhánh “vuông góc” với đường lớn như hiện nay rất nguy hiểm. Còn các đường lớn giao nhau ở đây thì luôn có cầu vượt. Cầu vượt cũng 4 làn xe như đường bình thường nên suốt cả quãng đường dài lái xe không phải phanh lần nào, cứ đúng tốc độ cho phép của đường mà chạy, cũng hầu như không phải giảm ga nữa. Ở Luân Đôn, phương tiện công cộng rất thuận tiện. Có hai loại phương tiện chính là tàu điện ngầm và xe buýt. Xe buýt rất nhiều và nhanh. Giá vé so với thu nhập của người lao động và khách du lịch không đắt lắm. Chỉ với 03 bảng, nếu mua một chiếc vé “ngày”, ta có thể đi khắp thành phố. Mà Luân Đôn thì rất rộng, có tới 06 vùng, để đi từ vùng này tới vùng khác hết cỡ độ 45 23 phút xe buýt. Đó là loại xe buýt đi cả ngày ở Anh. Vé ngày thường chỉ nhiều tiền gấp đôi vé lượt. Với loại vé này, hành khách có thể đi tất cả các tuyến trong suốt một ngày hôm đó. Ở Việt Nam mới chỉ có vé tháng và vé bán theo lượt đi, chưa có loại vé này, nếu có thì rất thuận tiện cho người đi nhiều trong thành phố. Đường sá ở nước Anh thường rất đẹp và phẳng lỳ, tưởng như không có lấy một vết chân chim. Suốt dọc các tuyến đường là hai hàng cây cao, thẳng tắp. Nhiều đoạn cây che phủ rợp đường, cũng có những đoạn thông thoáng với cánh đồng cỏ bát ngát hai bên. Đôi khi họ cũng đào đường để chôn dây dẫn gì đó, nhát cắt thẳng tắp, sau khi chôn xong, họ rải nhựa lại rất cẩn thận bằng cách: rải đất xuống, đổ đá lên trên, rải một lớp nhựa, đợi vài hôm rải lại lớp nữa. Sau khi rải xong thì không còn thấy dấu vết bị đào đâu nữa. Trong khi đoạn đường đang được đào lên, hai bên đoạn bị đào đều có barie chắn nên không thể có tai nạn do sụt bánh xe xuống hố. Còn những chỗ đường giao nhau hoặc từ vỉa hè xuống đều được đặt những tấm sắt lớn để tiện đi lại, ở chỗ này cũng có barie phân luồng cẩn thận. Dù đào đường, hệ thống giao thông khu vực đó gần như không bị ảnh hưởng nhiều lắm, người đi bộ vẫn bước những bước chân thoải mái bình thường, không phải nhảy qua hoặc vòng vèo gì hết... Ở Anh, ngoài tên đường phố còn có tên vùng. Khi đi xe buýt, bản đồ hướng dẫn của xe buýt không như bản đồ bình thường. Nếu như sơ đồ hướng dẫn tuyến xe ở Việt Nam chỉ có tên các đường, thì ở Anh chỉ có tên các vùng mà xe buýt đi qua và đó là lịch trình. Thay vì ghi là xe đi qua đường này đường kia, người ta ghi vùng này vùng kia. Làm thế rất tiện nhất là đối với những người mới đến Anh vì hai lý do, thứ nhất, không phải đường nào cũng có tuyến xe buýt đi qua; thứ hai, trên bản đồ xe buýt, nếu chỉ ghi tên đường thôi, thì phải người địa phương mới biết được đường đó nằm ở khu vực nào, có gần nơi mình cần đến không, còn người lạ thì chịu. 24 Để tìm đường ở Anh, người ta sẽ thấy không quá khó nếu lên trang web: http://map.yahoo.net và gõ tên đường phố, số nhà, ngay lập tức sẽ hiện lên bản đồ chi tiết khu vực đó cùng vị trí chính xác của ngôi nhà. Từ đó còn có thể biết được đó là khu vực nào... Vậy là khi đến Luân Đôn ta chỉ cần đi xe buýt đến khu vực đó là xong. Hay hơn nữa, trang web này còn cho ta biết làm cách nào để đi từ điểm này đến điểm kia trong thành phố. Chẳng hạn ta đã đến được địa chỉ thứ nhất, bây giờ muốn đến được địa chỉ thứ hai, vậy đường nào là đường ngắn nhất, khoảng cách bao nhiêu, tất cả đều được hướng dẫn đầy đủ. 25 Chương 2 THỰC TRẠNG VĂN HOÁ PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 2.1. Về hệ thống pháp luật GTĐB Ngày 13/11/2008, Quốc hội đã thông qua Luật GTĐB số 23/2008/QH12. Đi kèm với đó là một loạt các văn bản hướng dẫn thi hành của Chính phủ (Nghị quyết, Nghị định), Thủ tướng Chính phủ (Quyết định, Chỉ thị), các Bộ, cơ quan ngang Bộ (Thông tư, Quyết định) và các địa phương trong cả nước (Quyết định). Tất cả các văn bản trên là cơ sở pháp lý quan trọng trong việc xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL cũng như bảo đảm trật tự, ATGTĐB. Trong đó, liên quan đến việc xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, ATGTĐB, phải đặc biệt kể đến Nghị quyết số số 30/NQ-CP ngày 01/3/2013 ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW; Nghị định số 171/2013/NĐ-CP ngày 13/11/2013 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB và đường sắt, và Quyết định số 3500/QĐ-BVHTTDL ngày 09/10/2013 của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch ban hành các tiêu chí văn hóa GTĐB. 2.1.1. Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW Nhằm mục đích quán triệt và tổ chức thực hiện nghiêm túc mục tiêu, yêu cầu và các giải pháp trọng tâm của Chỉ thị số 18-CT/TW, đồng thời tiếp tục đẩy mạnh thực hiện các giải pháp kiềm chế, làm giảm TNGT và ùn tắc giao thông, ngày 01/3/2013, Chính phủ đã ra Nghị quyết số 30/NQ-CP ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW. Trong đó xác định, nhiệm vụ, giải pháp và phân công trách nhiệm liên quan 26 đến xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB cụ thể như sau: - Ủy ban ATGT Quốc gia chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật về trật tự, ATGT. - Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch chủ trì, phối hợp với các cơ quan chức năng liên quan xây dựng, công bố tiêu chí về “văn hóa giao thông” và có kế hoạch hướng dẫn thực hiện. - Ban Chỉ đạo Trung ương về phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa chỉ đạo đưa văn hóa giao thông vào nội dung cuộc vận động toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư để tuyên truyền, vận động nhân dân thực hiện. Đề nghị Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, các đoàn thể, tổ chức chính trị, tổ chức chính trị - xã hội đẩy mạnh việc phổ biến, giáo dục pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGT bằng nhiều hình thức phong phú, đa dạng với nội dung phù hợp. Đưa công tác phổ biến, giáo dục pháp luật về ATGT vào sinh hoạt định kỳ, là nhiệm vụ thường xuyên của các tổ chức, đoàn thể và việc chấp hành pháp luật về trật tự, ATGT là tiêu chí để bình xét thi đua trong các tổ chức, đoàn thể. - Bộ Thông tin và Truyền thông chỉ đạo các cơ quan báo chí, thông tin đại chúng ở Trung ương và địa phương đẩy mạnh tuyên truyền vận động nhân dân thực hiện nếp sống văn hóa giao thông, tự giác chấp hành các quy định của pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGT, biểu dương gương người tốt, việc tốt đi đôi với phê phán các hành vi cố ý vi phạm trật tự, ATGT, ứng xử thiếu văn hóa khi tham gia giao thông nhằm xây dựng môi trường giao thông an toàn và thân thiện; phối hợp phổ biến, hướng dẫn các kỹ năng tham gia giao thông an toàn, phòng tránh TNGT cho người tham gia giao thông. - Các báo, các đài phát thanh, truyền hình của Trung ương và địa phương phải có chuyên mục tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo đảm trật 27 tự, ATGT và văn hóa giao thông. Đài truyền hình ở Trung ương và địa phương bố trí thời gian để phát sóng chương trình ATGT thích hợp, chú trọng vào buổi tối. - Bộ Giáo dục và Đào tạo tổ chức phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự, ATGT cho các cơ sở giáo dục, đào tạo; chỉ đạo đưa giáo dục ATGT vào chương trình giảng dạy chính khóa tại các cấp học. Tăng cường mối quan hệ giữa nhà trường với các tổ chức Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, Đội Thiếu niên Tiền phong Hồ Chí Minh và gia đình trong việc quản lý, giáo dục học sinh, sinh viên chấp hành luật giao thông. Đưa việc chấp hành pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGT là một tiêu chí đánh giá thi đua của các cơ sở giáo dục, đào tạo và là một tiêu chuẩn xét đạo đức, hạnh kiểm cuối năm của học sinh, sinh viên. 2.1.2. Nghị định 171/2013/NĐ-CP ngày 1311/2013 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt Trong những năm gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế, xã hội đã kéo theo nhu cầu phát triển mạnh các phương tiện giao thông, các loại xe mới như ô tô, xe máy, xe đạp điện... được sản xuất với số lượng chóng mặt, trong khi đường phố vẫn còn chật hẹp và chưa kịp phát triển. Từ đó gây áp lực lớn tới hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ và tình trạng ùn tắc giao thông, TNGT đã trở nên phổ biến. Để giải quyết vấn đề này Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải cùng nhiều ban, ngành đã nhiều lần họp bàn đưa ra các chính sách, Nghị định mới như Nghị định số 44/2006/NĐ-CP ngày 25/4/2006 về việc xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt và Nghị định số 156/2007/NĐ-CP ngày 19/10/2007 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 44/2006/NĐ-CP; Nghị định số 34/2010/NĐ-CP ngày 02/4/2010 quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, Nghị 28 định số 71/2012/NĐ-CP ngày 19/9/2012 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP, ... Và trong hầu hết những Nghị định này ngoài các khung, mức phạt tiền rất cao thì còn thực hiện nhiều biện pháp bổ sung như tịch thu bằng lái vĩnh viễn, tịch thu phương tiện và bắt buộc khắc phục hậu quả hành vi vi phạm. Tuy nhiên, sau một thời gian dài thực hiện các Nghị định này cho thấy mặc dù số vụ vi phạm luật giao thông có giảm song chưa thực sự giải quyết được vấn đề cốt lõi về ùn tắc giao thông và TNGT. Hơn thế theo suy nghĩ của nhiều người thì việc nâng cao mức xử phạt này dễ dẫn tới tình trạng mãi lộ do tư duy ngại đụng chạm chính quyền của người dân. Từ đó, Nghị định 171/2013/NĐ-CP ra đời nhằm sửa đổi, bổ sung những thiếu sót của các Nghị định trước đã được Chính phủ ban hành. Tại Nghị định này, mức xử phạt đối với hầu hết các hành vi vi phạm không tăng mà được giữ nguyên như các Nghị định trước đây và có giảm nhẹ đối với một số hành vi như: điều khiển xe tham gia kinh doanh vận tải hành khách không gắn thiết bị giám sát hành trình của xe, chủ phương tiện không làm thủ tục đăng ký sang tên xe theo quy định; Quy định thời hạn tước quyền sử dụng Giấy phép, chứng chỉ hành nghề là 04 tháng thay cho hình thức tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe, chứng chỉ bồi dưỡng kiến thức pháp luật về giao thông đường bộ không thời hạn... Ngoài ra, trong Nghị định số 171/2013/NĐ-CP một số hành vi vi phạm cũng được mô tả chi tiết, cụ thể hơn, giúp cho việc xác định hành vi vi phạm được chính xác hơn, điển hình là việc mô tả chi tiết từng hành vi vi phạm quy định trong hoạt động kinh doanh vận tải như “Không thực hiện việc cung cấp, cập nhật, lưu trữ, quản lý các thông tin từ thiết bị giám sát hành trình theo quy định”, “không đánh số thứ tự ghế ngồi trên xe ô tô chở hành khách”… thay vì quy định chung “Không bảo đảm các điều kiện về kinh doanh vận tải”… như các Nghị định trước đây. 29 Đặc biệt nhất, trong Nghị định mới, một số quy định được người dân đặc biệt quan tâm và có nhiều ý kiến phản hồi là quy định về tạm giữ phương tiện, quy định về xử phạt hành vi không làm thủ tục đăng ký sang tên xe… cũng đã được sửa đổi để bảo đảm tính khả thi, phù hợp với thực tế. Đối với quy định về việc tạm giữ phương tiện trước khi ra quyết định xử phạt, thời gian tạm giữ đã giảm xuống còn 07 ngày (trước đây là đến 10 ngày), số lượng các trường hợp tạm giữ cũng giảm nhiều so với trước đây, Nghị định mới ban hành chỉ quy định tạm giữ phương tiện đối với những vi phạm của người điều khiển có tính chất nguy hiểm, nếu để người vi phạm tiếp tục điều khiển phương tiện sẽ tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn cao như hành vi điều khiển xe trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn, điều khiển xe lạng lách, đánh võng; chạy quá tốc độ đuổi nhau trên đường bộ… Hoặc với quy định về xử phạt hành vi không làm thủ tục đăng ký sang tên xe, mức phạt giảm xuống còn 100.000đ đến 200.000đ với mô tô, xe máy (mức phạt trước đây là 800.000đ đến 1.200.000đ) và 1.000.000đ đến 2.000.000đ với ô tô (mức phạt trước đây là 6.000.000đ đến 10.000.000đ). Đồng thời giới hạn các trường hợp kiểm tra xử phạt theo hướng quy định việc xác minh để phát hiện hành vi vi phạm này chỉ được thực hiện thông qua công tác điều tra giải quyết vụ TNGT gây hậu quả từ mức nghiêm trọng trở lên và qua công tác đăng ký xe chứ không kiểm tra phương tiện đang lưu thông trên đường để tránh gây phiền hà cho người tham gia giao thông. Thêm vào đó, các quy định liên quan đến thủ tục chuyển tên chủ phương tiện bao gồm cả thủ tục đăng ký sang tên xe tại cơ quan công an và thủ tục nộp lệ phí trước bạ tại cơ quan tài chính... cũng được đơn giản hóa để người dân dễ dàng thực hiện. 2.1.3. Quyết định của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch ban hành các tiêu chí văn hóa GTĐB 30 Bên cạnh chương trình hành động của Chính phủ và các quy định xử phạt hành chính, nội dung VHPL trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB cũng được cụ thể hóa thành các tiêu chí văn hóa GTĐB ban hành kèm theo Quyết định số 3500/QĐ-BVHTTDL ngày 09/10/2013 của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch. Theo đó, các tiêu chí văn hóa GTĐB bao gồm: các tiêu chí chung và tiêu chí cụ thể cho một số đối tượng liên quan trực tiếp đến lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB. Cụ thể là: - Các tiêu chí chung, bao gồm: 1. Tự giác chấp hành pháp luật về giao thông; 2, Thực hiện nghiêm nhiệm vụ, tác phong chuẩn mực, văn minh; 3. Tôn trọng, nhường nhịn, giúp đỡ mọi người khi tham gia giao thông; 4. Có trách nhiệm với bản thân và cộng đồng khi tham gia giao thông; 5. Đi đúng làn đường, phần đường quy định; 6. Không tham gia đua xe và cổ vũ đua xe trái phép; 7. Tuân thủ pháp luật khi xử lý và bị xử lý các hành vi vi phạm trật tự ATGT. 8. Tạo dựng kết cấu hạ tầng giao thông chuẩn mực, an toàn; 9. Có ý thức văn hóa xây dựng môi trường giao thông thân thiện, an toàn. - Các tiêu chí cụ thể cho một số đối tượng Một là, đối với cơ quan quản lý nhà nước về giao thông: + Thực hiện nghiêm túc nhiệm vụ quản lý nhà nước về trật tự, ATGT. + Xây dựng các văn bản quản lý, hướng dẫn về giao thông phù hợp với tình hình thực tiễn, có tính khả thi, tạo điều kiện cho người dân và cơ quan nhà nước thực hiện. 31 + Tuân thủ các quy định của pháp luật trong quy hoạch và quản lý quy hoạch giao thông; + Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý, khoa học phù hợp với tiêu chuẩn, đảm bảo mỹ quan và môi trường giao thông, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho người tham gia giao thông. + Giám định, cấp phép cho các phương tiện tham gia giao thông, vận tải phải đảm bảo các chỉ số kỹ thuật theo tiêu chuẩn kỹ thuật Việt Nam. + Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự ATGT đến mọi người dân, phù hợp với từng đối tượng, phù hợp với điều kiện cụ thể của từng đơn vị, vùng miền. + Xây dựng hệ thống cấp cứu y tế, cứu hộ, cứu nạn chuẩn mực để xử lý các vụ tai nạn, sự cố giao thông. Hai là, đối với lực lượng chức năng làm nhiệm vụ đảm bảo trật tự ATGT: + Tổ chức giao thông khoa học, hợp lý, thuận lợi cho người tham gia giao thông; + Thực thi, hướng dẫn, cưỡng chế, thi hành pháp luật về trật tự ATGT nghiêm minh, chuẩn mực, lịch sự; + Nhanh nhạy, linh hoạt trong giải quyết các tình huống ùn tắc và TNGT; + Ứng xử văn minh, không sách nhiễu, tiêu cực khi thi hành công vụ; + Hướng dẫn, giúp đỡ người tham gia giao thông, đặc biệt là người tàn tật, người cao tuổi, trẻ em và phụ nữ. Ba là, đối với người tham gia giao thông: + Không vi phạm và tiếp tay cho các hành vi vi phạm pháp luật, trật tự ATGT; 32 + Chấp hành nghiêm túc hệ thống báo hiệu đường bộ, đi đúng phần đường, làn đường quy định; không sử dụng rượu, bia trước khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông, không điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định; + Bảo đảm tình trạng sức khỏe về thể chất và tinh thần khi tham gia giao thông; + Duy trì phương tiện tham gia giao thông an toàn, sạch đẹp; + Có thái độ hợp tác, hành vi ứng xử văn minh, lịch sự khi xảy ra TNGT; + Có trách nhiệm phản ánh và lên án các hành vi tiêu cực; tích cực đề xuất các sáng kiến trong lĩnh vực giao thông; + Tận tình giúp đỡ người bị nạn, người già, người khuyết tật, trẻ em, người có hoàn cảnh khó khăn khi tham gia giao thông; + Tuyên truyền, vận động người tham gia giao thông tự giác chấp hành pháp luật về trật tự ATGT. Bốn là, đối với cư dân sinh sống ven đường giao thông: + Tự giác chấp hành và tích cực tuyên truyền, vận động người dân không sử dụng đường, vỉa hè để kinh doanh, buôn bán, không lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ; + Thông tin kịp thời cho cơ quan chức năng về tình hình trật tự, ATGT; phối hợp với các lực lượng chức năng trong quá trình xử lý các sự cố về trật tự, ATGT; + Hỗ trợ các lực lượng chức năng trong công tác sơ cứu, cấp cứu nạn nhân TNGT; + Phê phán, ngăn chặn các hành vi vi phạm pháp luật về trật tự ATGT; + Không tham gia các hoạt động cản trở, gây rối làm mất trật tự, ATGT. Không cổ vũ đua xe trái phép. 33 Năm là, đối với chủ phương tiện tham gia giao thông: + Đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh vận tải; chịu trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ chủ phương tiện trong việc khắc phục, giải quyết TNGT; + Chủ động tổ chức, tích cực tham gia phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng trong công tác quản lý, nâng cao trình độ chuyên môn và phẩm chất của người lái xe; + Tự giác thực hiện việc sang tên, đổi chủ khi chuyển nhượng, mua bán phương tiện theo quy định của pháp luật. 2.2. Về ý thức, hành vi của người tham gia giao thông và của người thực thi pháp luật GTĐB Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông có uy tín, hạ tầng giao thông của các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh dù còn nhiều bất cập, mật độ phương tiện giao thông tại Hà Nội đã quá tải nhưng chưa đến mức gây ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng như hiện nay. Việc tắc đường xảy ra ngày càng thường xuyên và nghiêm trọng hơn tại Hà Nội chủ yếu do ý thức kém của người tham gia giao thông. Hiện, trên địa bàn thành phố Hà Nội có 79 điểm (điểm đen về giao thông) thường xuyên ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm. Những điểm đen giao thông này nằm trên các tuyến phố Nguyễn Trãi, Khuất Duy Tiến, Phạm Văn Đồng, Khâm Thiên, Sơn Tây, Nguyễn Lương Bằng, Đội Cấn, Trường Chinh… Nguyên nhân gây ùn tắc tại các khu vực này một phần do đường hẹp, xung đột giao thông lớn nhưng chủ yếu vẫn là tình trạng không ai nhường ai, khi thấy tắc đường là lao sang làn đường ngược chiều để vượt lên trước hoặc cố “đè đầu” phương tiện khác để nhích lên dù chỉ vài cm. Ở những điểm đen giao thông này, ý thức của người tham gia giao thông yếu hay nói hình ảnh là đa số người tham gia giao thông chưa có văn hóa giao thông. Ở một số điểm hay ùn tắc, nếu không có cảnh sát giao thông túc trực thì ngày nào cũng ùn tắc nghiêm trọng vào giờ cao điểm. Ở Hà Nội, những vụ ẩu đả từ va chạm giao thông tháng nào cũng có, thậm chí 34 tuần nào cũng có. Và người ta không quá mất nhiều thời gian để nhìn thấy cảnh xe máy, ô tô, xe buýt phóng như bay để vượt đèn đỏ khi phát hiện không có cảnh sát giao thông… Tại nhiều kỳ họp Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội, một số đại biểu cũng chỉ ra rằng, ý thức của rất nhiều hộ dân sống ở mặt phố Hà Nội chưa tốt. Điều đó thể hiện qua tình trạng nhà nhà, người người bằng mọi cách làm mái che, mái vẩy, bậc lên xuống, cơi nới.. để lấn ra diện tích chung càng nhiều càng tốt. Bên cạnh đó, tình trạng lấn hè đường để buôn bán cũng đã đến mức báo động. Kết quả của thực trạng đó là việc nhiều đường phố ở Hà Nội cứ nhỏ dần, cụ thể như ở phố Tây Sơn, Đê La Thành, Cầu Giấy, đường Láng… Đây chính là một trong những nguyên nhân gây tắc đường dù đã được “điểm mặt chỉ tên” nhưng chưa được giải quyết triệt để… Bên cạnh đó, người Việt Nam vốn có thói quen đi đường thủy, thuyền ghe thay vì đi đường bộ, dùng xe ngựa. Việt Nam ở vùng nhiệt đới, gió mùa, hàng năm lượng mưa khá cao, thường gây lụt lội. Mạng lưới sông ngòi dày đặc khắp Bắc - Trung - Nam cùng với đường bờ biển dài trên 3.260km là điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại. Trong suốt 4.000 năm, thuyền ghe là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân Việt cổ. Từ trong văn hóa Đông Sơn, cư dân Đông Sơn đã sử dụng thuyền rất thành thạo. Trên tang trống đồng Ngọc Lũ, Hoàng Hạ cách ngày này khoảng 2.500 năm đến 2.700 năm đã có hoa văn hình thuyền các loại. Người Sơn Đông thậm chí còn sử dụng thuyền để “đưa linh hồn” người chết về nơi chín suối: quan tài hình thuyền ở di chỉ Hạ Long, Vinh Quang, Châu Can đã chứng tỏ con thuyền gắn với người Việt cổ từ khi mới sinh ra cho đến lúc qua đời. Tâm lý và thói quen của cư dân đi lại trên sông, biển được hình thành qua nhiều thế hệ, nhiều khi đã trở thành tiềm thức, thật khó thay đổi. Bước sang giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đô thị hóa, nhiều dòng sông đã bị lấp đi, nhiều con đường bộ được hình thành, những cư dân vạn chài quen với cuộc sống trên sông nước đã sử dụng xe máy, ô tô và vẫn mang theo những thói quen sông nước tham gia vào GTĐB. Nên dù có thể họ đã được 35 đào tạo qua lớp bồi dưỡng về luật ATGTĐB nhưng hệ thống luật pháp mới được tiếp thu đó vẫn chưa thay thế những thói quen đã in sâu trong tâm trí từ khi thơ bé. Chắc hẳn nhiều người còn nhớ trận lũ lịch sử do cơn mưa kéo dài hơn một tuần lễ vào tháng 10-11 năm 2008 đã tạo nên bức tranh bi hài như thế nào cho giao thông Hà Nội. Khi đó, rất nhiều con đường trong nội thành bỗng chốc hóa thành sông, thay vì xe đạp, xe máy, ô tô, người dân Thủ đô được dịp quay về với lịch sử dùng thuyền, ghép bè gỗ thời xưa, và cả “phương tiện linh hoạt thời hiện đại” như chậu nhựa, săm, lốp ô tô cũng được đem ra sử dụng làm phương tiện di chuyển. Cũng phải kể đến là, giao thông Việt Nam mang nét của văn minh nông nghiệp, văn hóa xóm làng. Người nông dân với những đức tích tốt đẹp như cần cù lao động, giản dị, tiết kiệm, thông minh, linh hoạt, sống nặng về tình cảm… lại gặp phải trở ngại rất lớn khi bước vào xã hội văn minh, khi chuyển từ văn hóa xóm làng sang văn hóa đô thị. Trước đây, người nông dân chỉ quanh quẩn bên ruộng đồng, vườn tược, nhiều người cả đời chẳng bước qua khỏi lũy tre làng. Nếu có phải đi chợ huyện, hoặc đi thăm người thân, họ hàng, trẻ con đi học thì họ chủ yếu là đi bộ. Và để cho quãng đường ngắn lại, họ luôn tìm những con đường ngắn nhất, những lối đi tắt qua sân vườn nhà hàng xóm hoặc băng qua cánh đồng. Cách thức ứng xử của người nông dân là thích nghi với mọi hoàn cảnh sao cho năng lượng tốn ít nhất, đầu tư thấp nhất mà lại đạt hiệu quả cao. Tâm lý tiết kiệm và cách thức đi ngang về tắt của người nông dân khi hòa nhập vào văn hóa đô thị lại tỏ ra không thích hợp và có nhiều bất cập. Từ nông thôn lên thành thị, nhiều người không thuộc đường nên đã gây ra nhiều phiền toái cho họ. Giao thông đô thị phải tuân thủ theo pháp luật nghiêm khắc, còn giao thông nông thôn lại thường theo lệ làng. Nghĩa là những tham gia giao thông ở làng quê dựa trên nguyên tắc: thói quen và tiện lợi cho cá nhân mình là chủ yếu, mà ít chú ý đến ảnh hưởng tới cộng đồng, 36 người xung quanh. Dân làng cũng dễ thông cảm với những vi phạm chở hàng cồng kềnh, đi ngược chiều hay vi phạm khác vì tình làng nghĩa xóm, tối lửa tắt đèn có nhau. Từ văn hóa đi bộ tiến lên văn hóa sử dụng phương tiện cơ giới là một bước biến chuyển to lớn trong đời sống sinh hoạt và nhận thức của nông dân. Trong một xã hội cổ truyền, tất cả cùng thực hiện đi lại bằng chính đôi chân của mình, nghĩa là đi bộ khác với đi lại bằng phương tiện xe đạp, xe máy… Khi đi bộ, họ có thể cảm thấy an toàn và tự do vì tất cả cùng đi bộ thì họ có thể chuyển hướng và dừng nghỉ bất cứ lúc nào tùy theo ý thích cá nhân vì sự chuyển hướng và dừng nghỉ đó ít gây ra va chạm giữa những người cùng dịch chuyển. Văn hóa đi bộ là người ta có thể chen lấn, xô đẩy ở một chừng mực nhất định mà không gây ra phản ứng gì của những người xung quanh. Nhưng khi sử dụng phương tiện xe gắn máy, thậm chí là ô tô, người mang tâm lý nông dân vẫn di chuyển như khi đang đi bộ. Họ luồn lách, chen lấn để làm sao cho xe mình vượt lên trước, gây ra cảnh đi lại lộn xộn, dẫn đến những “nút thắt cổ chai” khiến tắc nghẽn nhiều giờ liền ở các đô thị. Dân gian có câu “An cư mới lập nghiệp”, nghĩa là làm gì thì làm, cứ kiếm được một chỗ ở ổn định và là của riêng mình thì mới yên tâm làm ăn, chưa có chỗ ở chính thức nghĩa là chưa thể nói gì đến chuyện làm ăn. Bởi vậy, mới có tình trạng người sống đầu thành phố thì đi làm ở cuối thành phố, người sống ở đằng Đông thì đi làm ở đằng Tây… Nên cứ mỗi sáng, mỗi chiều, lúc đầu giờ hoặc lúc tan tầm là phố xá lại ùn tắc, khỏi bụi mù mịt, người người chen lấn nhau mong tìm được kẽ hở để đến chỗ làm hoặc về nhà. Như vậy, quan niệm, lối suy nghĩ xưa đã không còn phù hợp với cuộc sống thời công nghiệp hoá, hiện đại hoá… Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông trong các đô thị lớn ở nước ta. 2.3. Tình hình vi phạm pháp luật GTĐB: Theo Báo cáo số 1467/BC-UBPL13 ngày 30/10/2012 của Ủy ban Pháp luật của Quốc hội báo cáo Kết quả giám sát về việc thực hiện pháp 37 luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông vận tải, nhìn chung, trong thời gian qua, vi phạm hành chính về giao thông vận tải đường bộ còn phổ biến (Vi phạm hành chính trên lĩnh vực đường bộ chiếm trên 96% tổng số vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông; chỉ tính trên lĩnh vực giao thông động, cứ 2 phương tiện tham gia giao thông đường bộ thì 1 phương tiện vi phạm hành chính) và có chiều hướng gia tăng, các vi phạm chủ yếu là: - Vi phạm quy tắc giao thông đường bộ, gồm các hành vi: đi không đúng phần đường, làn đường; tránh, vượt trái quy định; vi phạm quy định về tốc độ; dừng, đỗ xe trái quy định; không chấp hành tín hiệu giao thông như vượt đèn đỏ, đi vào đường cấm, đường ngược chiều; chở quá trọng tải; người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy không đội mũ bảo hiểm...; - Vi phạm quy định về người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ, gồm các hành vi: không có giấy phép lái xe hoặc có nhưng không phù hợp; người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông có nồng độ cồn trong máu hoặc hơi thở vượt quá giới hạn cho phép...; - Vi phạm quy định về phương tiện tham gia giao thông, gồm các hành vi: thay đổi kết cấu, thiết kế phương tiện trái phép; không đăng kiểm lại khi hết hạn; đưa phương tiện không đủ điều kiện, không bảo đảm an toàn giao thông vào lưu hành...; - Vi phạm quy định về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, gồm các hành vi: lấn chiếm, xây dựng, sử dụng trái phép hành lang an toàn giao thông đường bộ; lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi bày bán hàng hóa, trông giữ phương tiện; nhiều công trình giao thông không bảo đảm tiến độ hoặc dừng thi công gây cản trở giao thông...; - Vi phạm về an toàn vận tải, gồm các hành vi: xe khách dừng, đón, trả khách không đúng nơi quy định; chở quá số người; chở hàng quá trọng tải 38 thiết kế, quá tải trọng của cầu, đường bộ; xe ô tô chở hàng rời, vật liệu rời không che phủ bạt để rơi vãi...; Trước tình hình trên, để ngăn chặn vi phạm, hạn chế tai nạn và ùn tắc giao thông đường bộ, Chính phủ, các ngành, các cấp đã thực hiện nhiều biện pháp cả cấp bách cũng như lâu dài và đã đạt được những kết quả tích cực rất đáng ghi nhận. Các lực lượng có thẩm quyền (chủ yếu do lực lượng công an xử phạt) đã phát hiện và xử lý 18.286.445 vụ vi phạm; tạm giữ có thời hạn 67.811 ôtô, 2.005.371 mô tô, 194.514 phương tiện khác và 657.051 giấy phép lái xe. Ngoài ra, còn áp dụng các biện pháp buộc học lại Luật giao thông; buộc tháo dỡ, giải tỏa công trình, lều lán, bục bệ, chợ tạm do lấn chiếm, sử dụng hành lang an toàn giao thông đường bộ trái phép... Qua phân tích số liệu cho thấy, các vi phạm xảy ra trên khắp địa bàn cả nước, nhưng tập trung chủ yếu ở khu vực đô thị (Số vụ vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ phát hiện được tại TP Hà Nội là 2.715.303 vụ, chiếm 14,3% so với cả nước; tại TP Hồ Chí Minh là 5.033.573 vụ, chiếm 27,5% so với cả nước; trên địa bàn tỉnh Đồng Nai là 1.923.998 vụ, chiếm 10,16% so với cả nước). Theo Báo cáo số 159/BC-CP ngày 15/6/2012 của Chính phủ sơ kết 2 năm áp dụng mức phạt thí điểm đối với một số hành vi vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ quy định tại Nghị định số 34 ngày 02/4/2010 của Chính phủ, số vi phạm phát hiện được theo quy định tại Mục 7 Nghị định 34 tại Hà Nội tăng 60,3%, ở TP. Hồ Chí Minh tăng hơn 17,5% so với cùng kỳ trước đó. Nhìn chung, các vụ vi phạm bị phát hiện đều được xử lý theo đúng quy định của pháp luật. Đánh giá chung Một là, tuy số vụ TNGT, số người chết và bị thương từ năm 2008 đến nay có chiều hướng giảm nhưng chưa ổn định và bền vững, tình hình vi phạm pháp luật về giao thông vận tải vẫn còn phổ biến, đa dạng và diễn biến phức 39 tạp; so với năm 2010, năm 2011 số vụ tai nạn, số người chết giảm, nhưng số người bị thương vẫn tăng; các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy ra nhiều hơn; TNGT trên hệ thống quốc lộ chiếm khoảng 57% số vụ, 44% số người chết và 68% số người bị thương. Tại các khu vực đô thị lớn bước đầu được kiềm chế; tình trạng ùn tắc giao thông đô thị vẫn còn xảy ra, nhất là tại các thành phố lớn (như TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh) và các tuyến quốc lộ trọng điểm (như QL 1A, QL 5). Bảng 2.1. Tình hình tai nạn GTĐB 2007 - 2011 Số năm trước người chết Tăng so với Số Tăng so với năm trước người bị năm trước thương Năm Số vụ Tăng so với 2007 14.624 -0,70% 13.150 3,08% 10.546 -6,57% 2008 12.816 -12,36% 11.594 -11,83% 8.064 -23,53% 2009 12.492 -2,53% 11.516 -0,67% 7.914 -1,86% 2010 14.422 15,45% 11.449 -0,58% 10.633 34,36% 2011 12.727 -11,75% 9218 -19,49% 11.257 5.87% Nguồn: Ủy ban ATGT Quốc gia. Hai là, trong quá trình thực hiện, nhiều lúc, nhiều nơi lực lượng chức năng chưa kiểm soát được tình hình nên không ít trường hợp xảy ra vi phạm nhưng không được phát hiện hoặc phát hiện vi phạm nhưng xử lý không nghiêm, không triệt để, chẳng hạn như: không áp dụng các biện pháp buộc khôi phục tình trạng ban đầu, khắc phục hậu quả; việc xử lý xe khách chở quá số người, chở hàng cồng kềnh, xe tải chở quá khổ, quá tải và những hành vi vi phạm lấn chiếm hè, lề đường, hành lang an toàn giao thông; nhiều trường hợp chỉ xử phạt rồi cho tồn tại. Ba là, việc xử lý phương tiện, giấy tờ bị tạm giữ còn gặp nhiều khó khăn, nhiều trường hợp sau khi vi phạm đã không đến nhận lại phương tiện, giấy tờ bị tạm giữ; không xác định được chủ sở hữu phương tiện; trình tự, thủ 40 tục để tịch thu, bán đấu giá phương tiện còn phức tạp; số phương tiện, giấy phép lái xe bị tạm giữ còn tồn đọng rất lớn (tại TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang tồn đọng hàng vạn mô tô, xe máy và nhiều giấy tờ). Việc bảo quản phương tiện bị tạm giữ tại một số điểm còn chưa được bảo đảm, dẫn đến tình trạng phương tiện bị hư hỏng gây thiệt hại đến tài sản của công dân và Nhà nước. Bốn là, nhiều trường hợp người bị xử phạt không tự giác chấp hành nhưng không có biện pháp cưỡng chế thi hành; việc chuyển quyết định xử phạt để các cơ quan địa phương cưỡng chế thi hành còn nhiều vướng mắc. Chẳng hạn, theo Báo cáo của tỉnh Quảng Ngãi, trong 3 năm lực lượng thanh tra giao thông đã ra quyết định xử phạt 471 trường hợp vi phạm nhưng chỉ có 20 trường hợp chấp hành. Năm là, việc phối hợp giữa các cơ quan nhà nước có thẩm quyền liên quan đến giao thông chưa được chặt chẽ và thiếu đồng bộ, dẫn tới hiệu quả của việc phát hiện, xử lý vi phạm hành chính còn thấp. Việc phân định thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính có trường hợp còn chồng chéo, thiếu rõ ràng, bất cập dẫn đến tình trạng đùn đẩy trách nhiệm làm giảm hiệu quả công tác đấu tranh phòng chống vi phạm. Sáu là, tình trạng vi phạm từ phía lực lượng có thẩm quyền xử phạt vẫn còn xảy ra, nhưng số trường hợp phát hiện được còn rất ít, cho thấy chưa có biện pháp hữu hiệu để kiểm tra, giám sát đối với người thi hành công vụ để hạn chế tình trạng tiêu cực, lạm quyền; các biện pháp xử lý đối với các trường hợp vi phạm này chủ yếu là áp dụng hình thức kỷ luật nhẹ. 2.4. Hành vi phản văn hóa GTĐB Bên cạnh những người dân, người tham gia giao thông có ý thức tốt, có văn hóa là bộ phận không nhỏ những người dân, người tham gia giao thông có ý thức là kém, thậm chí đáng báo động. Có một nghịch lý là đa số hộ dân 41 trong địa bàn thành phố được gắn biển “gia đình văn hóa” nhưng khi lưu thông trên đường thì rất nhiều người lại có hành vi phản văn hóa. Nguyên nhân xảy ra TNGT chủ yếu là do ý thức chủ quan của người điều khiển phương tiện giao thông, chiếm tỷ lệ khoảng 86% các vụ tai nạn. Đặc biệt là hành vi vi phạm tốc độ, đây là nguyên nhân làm trầm trọng về mức độ thiệt hại trong tất cả các vụ TNGT. Cùng với sự vi phạm tốc độ là các hành vi vi phạm pháp luật khác như: vượt sai quy định, lạng lách, đánh võng, say rượu bia, chở quá tải, gia cố hàng trên xe không đảm bảo an toàn; không đội mũ bảo hiểm, đi vào đường ngược chiều, vượt đèn đỏ... Thậm chí, nhiều người đã vi phạm pháp luật giao thông, gây tai nạn còn chạy bỏ trốn hoặc chống lại người thi hành công vụ. + Thời gian gần đây liên tiếp những tin tức và hình ảnh phản cảm, chướng tai gai mắt liên quan đến giao thông vận tải xuất hiện trên báo đài đã gây nhiều bức xúc, thậm chí phẫn nộ trong nhân dân. Mới nhất là ngày 08/5/2014 vừa qua, hàng trăm tài xế xe tải có dấu hiệu chở quá tải đã bao vây 06 cán bộ trạm cân Bình Thuận chửi bới, la ó, gõ thùng xe kích động và không chấp hành đưa xe về trạm để cân. Rõ ràng đây không chỉ là hành vi vi phạm luật giao thông bình thường mà là thái độ coi thường pháp luật, thách thức dư luận… Trước đó, hình ảnh có người lái xe vi phạm luật giao thông bị cảnh sát thổi còi đã chạy tông thẳng vào và hất tung cảnh sát viên lên nắp capô chạy zíc-zắc hàng mấy trăm mét trong khi cảnh sát viên phải bám vào cần gạt nước cũng gây nhiều bức xúc. Hoặc gần đây nhất là hình ảnh bợm nhậu say xỉn bị cảnh sát giao thông chặn lại kiểm tra nồng độ cồn đã cự cãi và lớn tiếng thách thức, được thu âm trực tiếp với những lời lẽ rất khó nghe được phát lại trên truyền hình. Tại hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, không khó bắt gặp những cảnh xe vượt đèn đỏ khi vắng bóng cảnh sát, hay xe máy lạng lách, len lỏi, leo lề để vượt qua xe khác làm thót tim bao người. 42 Hơn thế nữa, chỉ một va chạm nhỏ trên đường phố, thay vì xin lỗi, cảm ơn… người ta quay ra cãi lộn, đánh đấm nhau, thậm chí rượt đuổi, đâm chém, bắn nhau dẫn đến tử vong. + Án mạng xảy ra lúc 21h10 ngày 14/7/2011 tại ngã tư Hàng Mành, Hàng Gai, quận Hoàn Kiếm. Khi đó anh Nguyễn Hồng Nam (SN 1987, ở phường Lĩnh Nam, quận Hoàng Mai, Hà Nội) lái xe ô tô Mercedes SLK 500 rẽ từ phố Hàng Gai vào phố Hàng Mành. Do vướng chiếc xe máy LX Vespa dưới lòng đường, anh Nam không cho ô tô rẽ được nên đã hạ kính xe, nhắc chủ nhân chiếc xe là anh Nguyễn Thái Dương (SN 1992, Chương Dương, Hoàn Kiếm, Hà Nội) đang đứng ăn kem cùng bạn gái cho xe gọn vào. Cả hai bên đã thiếu những lời lẽ lịch sự với nhau nên đã dẫn đến lời qua tiếng lại, rồi xảy ra xô xát. Trong lúc “nóng tiết”, anh Nam dùng dùi cui bằng kim loại và bình xịt hơi cay đuổi đánh anh Dương. Dương cũng rút dao đâm vào ngực anh Nam khiến anh này tử vong sau đó. Các biểu hiện khác của sự phản VHPL GTĐB như trong những lúc tắc đường, mạnh ai người nấy đi, nhiều thanh niên xô đẩy cả chị em phụ nữ, các cụ già để vượt lên phía trước hoặc rẽ sang ngang. Đôi khi bản thân các nạn nhân của các vụ tai nạn cũng có lỗi khi tham gia giao thông như không chú ý quan sát, không hiểu biết luật giao thông, do bất cần, do liều lĩnh, cẩu thả, chen lấn... Thiệt hại gây ra cho cả hai phía: người vi phạm và các nạn nhân. VHPL GTĐB còn được thể hiện ở chỗ, hành vi tham gia giao thông của người này không được ảnh hưởng, cản trở giao thông hoặc gây nguy hiểm cho người khác như phải phát tín hiệu cần thiết khi rẽ sang đường hay đi từ ngõ, ngách ra... Ngay cả người đi bộ khi sang đường cũng không tuân thủ đúng quy định, khi cần sang đường là sang ngay bất kể nguy hiểm cho mình và những người khác. Con người vốn có một đặc tính chung là “tránh hại, cầu lợi”, nhưng xem ra trong lĩnh vực tham gia giao thông, thì không hoàn toàn như vậy, có khi còn “ngược lại”. Bởi lẽ, những người cố tình phóng nhanh, giành đường, vượt 43 ẩu và hậu quả đáng tiếc, đau lòng đã xảy ra không chỉ cho người khác mà còn cho ngay chính bản thân mình. Đây là dạng các hành vi thể hiện tính liều lĩnh, tính ẩu, bất cần, vô trách nhiệm đối với những người khác và với cả chính mình. Tuy nhiên, từ phía người chấp pháp, thi hành công vụ trong lĩnh vực GTĐB cũng xuất hiện không ít hành vi phản văn hóa. Một vài năm trước, rất dễ nhận ra trên các phương tiện thông tin đại chúng những thông tin dạng như: Cảnh sát giao thông, anh hùng núp, lùa theo người tham gia giao thông bắt giữ gây tai nạn… Sở dĩ như vậy là do đã có thực trạng cảnh sát giao thông chọn vị trí khuất tầm nhìn của người đi đường, sau đó đột ngột xuất hiện và xử phạt người có hành vi vi phạm luật giao thông; Nạn mãi lộ cảnh sát giao thông của tài xế xe khách liên tỉnh hay của người vi phạm không muốn bị tịch thu phương tiện. Chưa kể đến hành vi lùa theo, rượt đuổi theo người tham gia giao thông nhằm bắt giữ chủ phương tiện vi phạm nhưng lại gây ra tai nạn hay thái độ dọa nạt, nói năng thiếu lễ phép, nói nhiều lỗi vi phạm rồi sau đó chuyển lỗi… Mặc dù thời gian gần đây, Bộ Công an, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan chức năng khác đã có những biện pháp mạnh mẽ để giảm thiểu những hành vi phản văn hóa này. Tuy nhiên, thời gian tới, cần tiến hành quyết liệt hơn nữa để xóa bỏ hẳn những hành vi trên, góp phần bảo đảm VHPL GTĐB. 2.5. Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ 2.5.1. Vận tải Trong thời gian qua, công tác quản lý vận tải và dịch vụ vận tải được cơ quan quản lý đặc biệt chú trọng, giám sát việc thực hiện các văn bản, quy định điều kiện kinh doanh tại các doanh nghiệp, từng bước đưa hoạt động kinh doanh vận tải vào quy củ và phát huy hiệu quả phục vụ xã hội. Các doanh nghiệp vận tải tiếp tục đổi mới tổ chức, quản lý theo hướng gọn nhẹ, hiệu quả, áp dụng công nghệ tiên tiến trong hoạt động điều hành, giám sát hành trình; đổi 44 mới từng bước cơ cấu đoàn xe; đa dạng hoá sản phẩm, phương thức vận tải; phát triển vận tải khách công cộng bằng xe buýt tại các địa phương, kéo dài các tuyến xe buýt từ các đô thị lớn tới các đô thị liền kề. Vận tải hành khách và hàng hóa cơ bản đáp ứng được nhu cầu cả về số lượng và chất lượng, hàng năm duy trì mức tăng trưởng cao. Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ năm 2006 chiếm khoảng 65,93%, năm 2011 tăng lên 75,16% tổng khối lượng vận tải toàn ngành; khối lượng hàng hóa vận tải năm 2011 (sau hơn 3 năm thực hiện quy hoạch) đạt 693 tỷ tấn bằng 91,18% về tấn vận chuyển tương đương 36,3 tỷ TKm bằng 103% tấn luân chuyển so với mục tiêu quy hoạch đến năm 2020. Vận tải hành khách đường bộ năm 2006 chiếm khoảng 89,14%, năm 2011 tăng lên 92,08% tổng khối lượng vận tải khách toàn ngành. Khối lượng khách vận chuyển năm 2011 đạt 2,327 tỷ lượt hành khách bằng 42,31% về lượt khách vận chuyển tương đương 69,197 tỷ HKm bằng 42% về khách luân chuyển so với mục tiêu quy hoạch đến năm 2020. Có thể khẳng định, với đà tăng trưởng này, đến năm 2020 các mục tiêu vận tải đường bộ sẽ vượt mục tiêu đặt ra. Vận tải quốc tế được duy trì, mở rộng và phát triển với các nước láng giềng Lào, Campuchia và Trung Quốc, tạo thuận lợi cho hoạt động qua lại biên giới. Vận tải khách công cộng bằng xe buýt đô thị ở thành phố lớn như Hà Nội và Hồ Chí Minh đã phát triển; nhiều tỉnh, thành phố khác cũng có những tín hiệu tích cực, phát triển vận tải khách dưới hình thức xe buýt đáp ứng nhu cầu nội thị và kéo dài nối các đô thị kế cận. Vận chuyển khách bằng phương tiện công cộng (xe buýt, tắc xi) tại Thủ đô Hà Nội mới đáp ứng được 10%, thành phố Hồ Chí Minh gần 8% nhu cầu (khoảng 1 triệu lượt hành khách/ngày). 45 Hình 2.1. Tỷ trọng vận chuyển của các ngành vận tải 2006 - 2011 100.00% 80.00% 70.00% 75.16% 73.30% 71.78% 69.79% 67.59% 65.93% 92.08% 91.66% 91.04% 90.83% 89.93% 89.14% 90.00% Đường sắt Đường bộ 60.00% 50.00% ĐTNĐ 40.00% 30.00% 23.95% Đường 22.67% 20.36% 19.25% 20.00% 9.59% 10.00% 8.82% 7.97% 18.01% 7.82% 17.03% 7.18% 6.83% 0.00% Hàng Khách Hàng Khách Hàng Khách Hàng Khách Hàng Khách Hàng Khách 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Nguồn: Niên giám thống kê 2011. Bảng 2.2. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 Vận chuyển hành khách Năm Triệu lượt người Triệu lượt người.km Vận chuyển hàng hóa Nghìn tấn Triệu tấn.km 2007 1.473,00 49.372,10 403.361,80 24.646,90 2008 1.629,00 54.221,10 455.898,40 27.968,00 2009 1.761,00 61.508,80 513.629,90 31.587,20 2010 2.011,10 69.197,40 585.024,50 36.293,70 10,9% 11,9%/ 13,2% 13,8% Tăng trưởng (2007-2010) Nguồn: Niên giám thống kê 2010. 46 2.5.2. Kết cấu hạ tầng Về đầu tư xây dựng: do chịu ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu và thực hiện chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, công tác đầu tư xây dựng cơ bản ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn qua; nhất là năm 2011, nguồn vốn ODA giảm, hạn chế so với giai đoạn trước; kế hoạch đầu tư bị điều chỉnh, nhiều dự án bị tạm dừng, giãn tiến độ, hiệu quả đầu tư thấp, giao thông đi lại khó khăn. Nguồn vốn đầu tư các dự án đường bộ trong giai đoạn qua chủ yếu từ ngân sách (bao gồm ODA, ngân sách trong nước), trái phiếu Chính phủ, ngoài ngân sách (BOT, BT, PPP…). Nguồn vốn ODA được tập trung đầu tư cho các công trình GTĐB quan trọng, có ảnh hưởng lớn đến phát triển KT-XH đất nước và khu vực như: nâng cấp khôi phục, xây dựng mới các quốc lộ 1, quốc lộ 3, vành đai 3 Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,... các cầu hầm lớn như Bãi Cháy, Thanh Trì, Cần Thơ, Vĩnh Thịnh,… [6] Nguồn vốn trái phiếu Chính phủ được tập trung đầu tư cho các công trình như: đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, 2, các tuyến vành đai 1, 2, các tuyến nan quạt khu vực phía Bắc: quốc lộ 4, 32, 37, 279, 2, 6, 31; các tuyến ngang miền Trung nối ven biển với khu vực phía Tây: quốc lộ 7, 12, 14C, 27..., các tuyến khu vực đồng bằng sông Cửu Long: quốc lộ 30, 60, 63, 54, 91, N1, Nam Sông Hậu... Nguồn vốn ngoài ngân sách (BOT, PPP…) chủ yếu các công trình có khả năng thu hồi vốn; nguồn đóng góp doanh nghiệp, cộng đồng xã hội chủ yếu phát triển giao thông nông thôn. Với nguồn vốn đầu tư tập trung các tuyến đường trọng điểm, phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển KT-XH. Tuy nhiên, nhiều tuyến đường vẫn chưa thông, tình trạng kỹ thuật xấu. 47 + Một số công trình quan trọng được hoàn thành và đưa vào sử dụng kịp thời phục vụ phát triển kinh tế và đời sống nhân dân: Năm 2009: hoàn thành nâng cấp cải tạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai,….; đã khởi công các dự án quan trọng: Cao tốc Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Trung Lương - Mỹ Thuận, cầu Nhật Tân, 9 dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2. Năm 2010: hoàn thành xây dựng, đưa vào khai thác cao tốc HCM Trung Lương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm Luông, cầu Phùng…; đã khởi công các dự án quan trọng: Vành đai 3 Hà Nội giai đoạn 2, QL6 (Tuần Giáo - Mường Lay), QL24 (Quảng Ngãi Kon Tum), QL30 (Cao Lãnh - Hồng Ngự), cầu Bến Thủy II. Năm 2011: hoàn thành xây dựng, đưa vào khai thác cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu Ngọc Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ - Năm Căn. Các dự án chuẩn bị khởi công: cầu Cổ Chiên QL60, các gói thầu đường vành đai 3 TP Hà Nội, dự án mở rộng QL1 đoạn Thanh Hóa - Hà Tĩnh, đường nối Nội Bài - Nhật Tân, nâng cấp mở rộng QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long (BOT), khôi phục, cải tạo QL20 từ Đồng Nai - Lâm Đồng (BT), cầu Vĩnh Thịnh, đang xây dựng đề án Phát hành công trái đầu tư xây dựng mở rộng QL1 quy mô 4 làn xe. + Đường cao tốc: mục tiêu quy hoạch xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc; đến nay cơ bản hoàn thành, đưa vào sử dụng 5 đoạn với chiều dài khoảng 167 km gồm: TP Hồ Chí Minh - Trung Lương (40 km); Giẽ - Ninh Bình dài 50km (cao tốc đầu tiên ở khu vực phía Bắc, thông xe ngày 30/6/2012, đạt chuẩn cao tốc loại A, quy mô 4 làn xe); Liên Khương - Đà Lạt (19km), vành đai 3 Hà Nội (cầu Phù Đổng - Mai Dịch) (28 km), Đại lộ Thăng Long (30 km); một số đoạn được coi như tiền cao tốc như Hà Nội - Bắc Ninh, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Nội Bài - Bắc Ninh; các đoạn đã và đang chuẩn bị khởi 48 công: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ. + Cầu yếu: hiện vẫn còn 566 cầu yếu trên các quốc lộ; đã và đầu tư xây dựng thay thế 146 cầu, 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2012 - 2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2015 - 2020. + Giao thông nông thôn, mục tiêu 100% có đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã chưa thực hiện được; vẫn còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm. Những xã chưa có đường ô tô là các xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn. Để xây dựng đường ô tô tới tất cả các xã còn lại nhu cầu kinh phí rất lớn, khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337 chiếc cầu/13.453 md. Tỷ lệ rải mặt nhựa, bê tông xi măng mới đạt 28,08% (tương đương 76.609km - chưa đạt mức 30% như mục tiêu đề ra), còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98% (2010); mục tiêu bảo trì theo chiến lược chưa đạt được (60%-70% đường giao thông nông thôn được bảo trì). - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ + Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó: quốc lộ, cao tốc, CT229 là 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh là 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện là 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã là 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị là 8.492 km, chiếm 3,29%; đường chuyên dùng là 6.434 km, chiếm 2,49%. + Về hệ thống quốc lộ, cao tốc: hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc, hầm Hải Vân và các tuyến đường khác (đường CT229) với tổng chiều dài 18.744 km; so với kỳ lập quy hoạch năm 2008 tăng 1.766 km. 49 Tiêu chuẩn kỹ thuật: so với kỳ lập quy hoạch, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có 5,1%); đặc biệt, trong giai đoạn qua đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 đoạn cao tốc với chiều dài khoảng 167 km: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km, Liên Khương - Đà Lạt dài 19 km, vành đai 3 - Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch) dài 28 km, Đại lộ Thăng Long dài 30 km; tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73% (năm 2008 là 74,52%); đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77% (năm 2008 là 20,38%). Bảng 2.3. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình Đơn vị: km Cao tốc I II III IV V VI Cấp KTĐB 167 255 983 7.125 7.445 2.052 715 % 0,89 1,36 5,26 38,01 39,72 10,95 3,82 Nguồn: Tổng Cục đường bộ Việt Nam. Hiện trạng kết cấu mặt đường: Bê tông nhựa 62,97%, Bê tông xi măng 2,67%; nhựa 31,7%, cấp phối và đá dăm, cấp phối 2,66% (năm 2008: Bê tông nhựa 54,79%; Bê tông xi măng 3,62; nhựa 35,51%, cấp phối: 6,08%). Hệ thống đường bộ đối ngoại: có 3 loại đường bộ đối ngoại, gồm: a) Hệ thống đường ASEAN: 8 tuyến, dài 4223 km - AH1: Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, gồm QL1, QL22 (1803 km) - AH13: Hà Nội - Điện Biên, gồm QL6, QL279 (500 km) - AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428km) - AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km) - AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km) 50 - AH17: Đà Nẵng - Vũng Tàu, gồm QL14B, HCM, 13, 1, 51 (dài 958km) - AH131: Vũng Áng - Cha Lo, gồm 12A, HCM, 1 (dài 137 km) - AH132: Quảng Ngãi - Kon Tum, gồm QL40, HCM, 24 (dài 198km). b) Hệ thống đường Châu Á: 5 tuyến, dài 2659 km. - AH1: CK. Hữu Nghị - CK. Mộc Bài, gồm QL1, QL22 (dài 1964 km) - AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km) - AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km) - AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km) - AH17: Biên Hòa - Vùng Tàu, gồm QL51 (dài 74 km) c) Hệ thống đường GMS: 3 tuyến, dài 870 km - Cửa khẩu Lao Bảo - cảng Tiên Sa, gồm QL1, QL9, QL14B (dài 268km) - Cửa khẩu Mộc Bài - Vũng Tàu, gồm QL22, QL1, QL51 (dài 175km) - Cửa khẩu Lào Cai - Cảng Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428km) 2.5.3. Phát triển phương tiện vận tải Tuy chưa vượt chỉ tiêu nhưng có sự thay đổi lớn về cơ cấu: số lượng xe con có mức tăng cao 17%/năm. Phương tiện tăng nhanh không tương xứng với phát triển kết cấu hạ tầng, mật độ phương tiện cao gây ùn tắc giao thông, tại nạn giao thông, thiếu bến bãi đỗ đậu xe nhất là trong các đô thị. Phương tiện có trọng tải lớn phát triển nhanh cũng là nguyên nhân phá hủy đường; chất lượng phương tiện đã được cải thiện, phương tiện cũ nát giảm, nhiều phương tiện mới, hiện đại được thay thế. Số lượng xe máy năm 2011 khoảng 34 triệu chiếc, gần vượt mục tiêu đề ra năm 2020 có khoảng 34-36 triệu chiếc. 51 Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/giai đoạn 2009- 2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là 33.906.433 chiếc. Bảng 2.4. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ Đơn vị: Chiếc Loại phương tiện Tổng ô tô Xe con Xe khách Xe tải Mô tô, xe máy 2007 2009 2010 2011 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002 301.195 483.566 556.945 659.452 89.240 103.502 97.468 102.805 316.914 476.401 552.244 609.200 21.721.282 33.906.433 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam. Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78%. Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (7-20T) chiếm 19-20%, loại >20T chiếm 0,55-0,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa. 2.5.4. Vốn đầu tư phát triển GTĐB Mặc dù trong giai đoạn qua vốn đầu tư phát triển đường bộ không ngừng tăng, năm sau cao hơn năm trước, chiếm khoảng 90% (163.413/181.324) tổng vốn đầu tư cho ngành GTVT, tuy nhiên nguồn vốn này so với mục tiêu Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt 52 Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ban hành kèm theo Quyết định 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của Thủ tướng Chính phủ còn thấp, mới đáp ứng được khoảng 61% nhu cầu; tổng vốn đầu tư xây dựng đường bộ giai đoạn 2009-2011 đạt 163.413 tỷ đồng, bình quân 54.471 tỷ đồng/năm, trong khi theo quy hoạch nhu cầu vốn đầu tư đường bộ là 89.500 tỷ đồng/năm. Vốn đầu tư cho công tác bảo trì quốc lộ bình quân/năm giai đoạn 2008 2011 đạt khoảng 2.465 tỷ đồng/năm (năm cao nhất 2010 được 2.541,17 tỷ đồng), trong đó vốn cho sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 25%, còn lại 75% là sửa chữa định kỳ; tuy nhiên theo đánh giá của Tổng Cục đường bộ Việt Nam mới đáp ứng được khoảng 55% nhu cầu; do nguồn vốn hạn hẹp, nên ưu tiên công tác SCTX, xử lý các điểm đen, các điểm có nguy cơ mất ATGT, các cầu yếu, hệ thống ATGT và sửa chữa mặt đường hư hỏng nặng. Đối với hệ thống đường bộ do địa phương quản lý, vốn đầu tư cho công tác bảo trì được cấp lại càng thấp hơn, nhất là cho hệ thống giao thông nông thôn. Vốn đầu tư cho đường bộ Trung ương quản lý chủ yếu đầu tư cho nâng cấp xây dựng mới, chiếm khoảng 90 - 94%; vốn đầu tư cho công tác bảo trì thấp, chỉ chiếm khoảng 5,5 - 9,5%. Vốn bảo trì hệ thống đường giao thông địa phương tùy thuộc vào khả năng, nguồn vốn của địa phương; tuy nhiên thấp hơn nhiều so với quốc lộ; đặc biệt vốn bảo trì giao thông nông thôn hầu như không có. Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định 18/2012/NĐ-CP quy định về việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ. Với việc thực hiện quy định này, có mức thu hợp lý đối với các phương tiện cơ giới đường bộ, vốn cho công tác bảo trì đường bộ sẽ được đảm bảo. 2.5.5. Mật độ giao thông trên các tuyến đường Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 2011 như một số đoạn trên QL 1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; Phan 53 Rang - Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL10: 10,20%; QL91: 13,02%; QL51: 11,22%; QL32: 11,94%. Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, quốc lộ 5, QL2,18, 3, 37, 51, 53, 60. 80, 91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm, tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngày đêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến viêc vận tải đường bộ gặp khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm. Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến hành lang chính như QL1, QL5, QL51, QL13..., mật độ giao thông lớn, phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động. Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất ATGT, gây tai nạn. Trên các tuyến quộc lộ có quy mô thấp, đường tỉnh, đường huyện thì mật độ giao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn. Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thông tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần đạt cấp IV, III miền núi. Do điều kiện địa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khu kinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300 PCU/ ngày đêm; vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trong những giải pháp giảm tải cho QL1. 2.5.6. Đánh giá hiện trạng GTĐB Về kết cấu hạ tầng Thứ nhất, mạng lưới GTĐB nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước và cải thiện rõ rệt trong những năm qua, nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng để phục vụ cho sự phát triển KT-XH 54 đất nước, góp phần bảo đảm quốc phòng an ninh. Tuy vậy, kết cấu hạ tầng GTĐB vẫn còn yếu kém, lạc hậu và cũng chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách, tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế; hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn xấu; Thứ hai, đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm quy mô còn nhỏ bé; năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển; Thứ ba, sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển,...) còn rất yếu kém, thiếu đồng bộ, xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai, nhất là trên hành lang vận tải Bắc Nam, tại các vùng kinh tế trọng điểm, khu vực đô thị; Thứ tư, tình trạng kỹ thuật đường bộ còn thấp kém; sụt trượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường còn nhiều. Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi chưa đi lại được quanh năm; Thứ năm, trong thời gian qua, vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp. Thứ sáu, công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn; cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư. Thứ bảy, công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức. Hệ thống khung tiêu chuẩn, định ngạch, định mức còn thiếu và 55 chưa đồng bộ. Vẫn còn mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì (vốn đầu tư cho đường bộ do Trung ương quản lý từ năm 2002 đến nay, cho xây dựng cơ bản chiếm 88 - 94%, trong khi đó vốn bảo trì mới đạt 6-12% tổng vốn); vì thiếu vốn nên nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện. Thứ tám, những yếu kém về kết cấu hạ tầng giao thông cùng với những bất cập trong phát triển đô thị và bảo vệ hành lang ATGT đã làm cho hệ thống kết cấu hạ tầng GTĐB bị xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất ATGT và TNGT tăng cao. Về vận tải và phương tiện Nhìn chung, vận tải hàng hóa, hành khách cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu về mặt số lượng. Tuy nhiên, trên các hành lang vận tải, tỷ trọng khối lượng vận tải bằng đường bộ tăng cao so với các phương thức vận tải khác, kể cả vận chuyển đường dài, dẫn đến chi phí xã hội tăng; không đạt được mục tiêu vận tải ô tô là gom hàng, tiếp chuyển hàng cho các phương thức khác có ưu thế về chi phí như đường sắt, đường sông, đường biển. Mặt khác, chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải còn nhiều bất cập. Tổ chức vận tải chủ yếu là tự phát, thiếu khoa học, chưa hình thành mạng lưới vận tải hợp lý, kết nối liên thông với các phương thức vận tải khác. Dịch vụ vận tải còn manh mún, không đồng bộ, chưa thu hút được khách hàng. Khối lượng vận tải khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị còn rất thấp. Thêm vào đó, phương tiện đạt chất lượng chưa cao, giao thông hỗn hợp trên các tuyến đường là phổ biến dẫn tới vượt năng lực thông qua của cầu đường, gây nên ùn tắc, TNGT. Mật độ giao thông trên các tuyến trục tăng nhanh; một số tuyến quốc lộ đã mãn tải. 2.6. Trách nhiệm của cơ quan nhà nước, cán bộ ngành vẫn chưa đúng mức và đúng tầm Thời gian qua, công tác điều hành và quản lý giao thông trên địa bàn cả nước đã có những dấu hiệu chuyển biến tích cực. Hàng loạt những chương 56 trình, kế hoạch thực hiện các đợt cao điểm lập lại trật tự, ATGTĐB đã được triển khai đồng bộ trên cả nước, đặc biệt là ở các tỉnh, thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Việc thanh tra, kiểm tra xử lý nghiêm minh các hành vi vi phạm, lực lượng cảnh sát giao thông tại các đô thị lớn đã có phương án bố trí tăng cường lực lượng điều hòa giao thông, phòng ngừa, giải quyết kịp thời ùn tắc giao thông; hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài; việc tham gia của các phương tiện truyền thông vào quá trình điều tiết, định hướng giao thông đang ngày càng tỏ rõ hiệu quả. Cụ thể như: - Theo Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt công an TP HCM, trong đợt cao điểm (từ ngày 1/4 đến nay), lực lượng chức năng khu vực phát hiện và xử lý 987 trường hợp vi phạm với tổng số tiền xử phạt là 3.679.290.000 đồng và tước quyền sử dụng giấy phép lái xe có thời hạn là 637 trường hợp. Vi phạm quá tải thiết kế của phương tiện là 574 trường hợp; quá tải cầu, đường bộ là 41 trường hợp; quá khổ giới hạn cho phép của phương tiện là 22 trường hợp… Đồng thời, cơ quan chức năng tiến hành xử phạt cả chủ phương tiện hành vi: “Giao hoặc để cho người làm công, người đại diện điều khiển phương tiện thực hiện hành vi phạm" là 350 trường hợp, với số tiền xử phạt là 1.137.000.000 đồng. Đầu năm 2014, Thanh tra Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh được Bộ Giao thông trang bị thêm 01 Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động. Hiện nay tổ phối hợp liên ngành triển khai trạm kiểm soát tải trọng xe lưu động kiểm tra tải trọng xe trên tuyến đại lộ Nguyễn Văn Linh và Trạm kiểm tra tải trọng này vừa chính thức hoạt động được vài ngày đã đem lại hiệu quả lớn. Sau 05 ngày hoạt động, trạm Kiểm tra tải trọng xe lưu động đã kiểm tra 301 lượt xe, trong đó phát hiện và lập biên bản 86 trường hợp vi phạm với tổng số tiền xử phạt trên 350.000.000 đồng. Tuy nhiên những ngày sau đó, biết có trạm cân phía trước nên lái xe đã cho đậu dọc trên đại lộ Nguyễn Văn Linh nhằm né tránh. Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt đã bố trí các tổ công tác thanh tra, kiểm soát và tổ ghi hình xử phạt nguội (xử lý vi 57 phạm qua hình ảnh) trên các tuyến đường bố trí kiểm tra tải trọng… để lập biên bản xử phạt đối với những trường hợp vi phạm các lỗi dừng, đỗ sai quy định (nơi có biển báo cấm dừng, đỗ; dừng, đỗ xe trên cầu). - Kênh V.O.V giao thông phát sóng hàng ngày đang là người bạn đường tin cậy cho người tham gia giao thông. Chương trình “Tôi yêu Việt Nam” của Đài truyền hình Việt Nam thường xuyên được thay đổi về nội dung, hình thức hấp dẫn, góp phần cổ động và hướng dẫn người dân tham gia giao thông đúng pháp luật, sử dụng phương tiện giao thông không sai phạm. Báo in, báo mạng điện tử, Đài tiếng nói Việt Nam cũng đã dành nhiều trang viết cho vấn đề văn hóa giao thông… Tuy nhiên, thực tế còn tồn tại nhiều hành vi thiếu văn hóa của người tham gia điều hành, quản lý giao thông như: nhận tiền hối lộ của người vi phạm luật giao thông; điều hành giao thông thiếu kiên quyết, thiếu tôn trọng người tham gia giao thông; không mạnh dạn, sáng tạo bổ sung, chỉnh sửa kịp thời những sai sót trong nội dung công việc do mình quản lý gây thiệt hại về người và của cho nhân dân… Công tác phối hợp của các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, ATGT đường bộ chưa đồng bộ, hiệu quả chưa cao. Công tác lãnh đạo, chỉ đạo đảm bảo trật tự, ATGTĐB của các ngành và chính quyền các cấp có nơi còn chưa thường xuyên, không cương quyết và thiếu kiên trì. Nhiều địa phương không nhận thức được trách nhiệm của mình mà cho rằng công tác đảm bảo trật tự, ATGTĐB chủ yếu là do ngành công an và giao thông thực hiện. Có rất nhiều sai phạm của người dân xuất phát từ nguyên nhân những nhà điều hành, quản lý giao thông buông lỏng, tiếp tay hoặc tỏ ra bất lực. Ví dụ như: - Nhiều hành vi vi phạm trật tự, ATGT, hành vi gây cản trở giao thông… không bị xử lý hoặc xử lý qua loa, đại khái rồi đâu lại vào đấy… 58 - Trong số hơn 6.000 đường ngang đi qua đường sắt trên phạm vi cả nước hiện nay chỉ có khoảng 1.000 đường ngang là được xây dựng và tổ chức hợp pháp, còn lại là đường ngang do người dân tự mở ra một cách tùy tiện, không đúng quy định. Riêng trong khu vực Hà Nội có khoảng 133 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ nằm trong tầm kiểm soát của Công ty Đường sắt Hà Nội, trong đó có 46 điểm đặt Barie có người trực, 39 điểm lắp hệ thống cảnh báo tự động, 48 điểm chỉ mắc biển cảnh báo bình thường. Ước tính, Hà Nội còn có trên 500 đường ngang dân sinh do dân tự ý tạo ra để tiện cho việc đi lại của mình. Nhiều địa phương có đường tàu hỏa Bắc - Nam đi qua nhưng vẫn cấp đất cho nhân dân làm nhà trong phạm vi an toàn đường sắt, không bảo đảm cự ly cách đường sắt 15m như quy định của Ủy ban ATGT Quốc gia. Hệ thống đường gom ở các khu dân cư ven đường tàu rất ít được thiết kế, xây dựng hoặc nếu có đường gom thì người dân cũng tự phá dỡ để hình thành đường đi của mình cắt ngang đường sắt. - Các hãng taxi bung ra hoạt động mạnh mẽ ở các thành phố nhưng cơ cấu, sắp xếp chưa hợp lý, quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiện tượng taxi lậu, trốn thuế, giá cước cao, gắn chíp điện tử gian lận tiền cước của khách hàng…. - Trên nhiều tuyến giao thông, người dân lấn chiếm lòng, lề đường tổ chức họp chợ, mua bán đông đúc. Đó là những chợ cóc, chợ tạm vừa làm mất mỹ quan đô thị, vừa làm mất trật tự, ATGT. Trên nhiều tuyến quốc lộ, tỉnh lộ người ta còn đua nhau đổ rác thải, chất phế thải, vật liệu xây dựng hoặc điểm nhiên phơi thóc, rơm rạ trên lòng đường… - Nhiều nơi, cơ quan chức năng chưa làm hết trách nhiệm, buông lỏng quản lý dẫn đến việc các phương tiện giao thông không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn được người dân sử dụng gây ô nhiễm môi trường vì tiếng ồn và khói bụi từ động cơ, ống xả khỏi… Ngoài việc tiềm ẩn nguy cơ gây TNGT, những phương tiện này làm tổn hại rất lớn đến sức khỏe của con người. 59 - Điểm nổi cộm trong khâu quản lý, điều hành giao thông là việc thiếu các bãi đỗ xe công cộng. - Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù đã có chủ trương di dời cơ quan, công sở, trường học, cơ sở đào tạo ra ngoại vi thành phố, tuy nhiên, tiến độ thực hiện còn chậm. Chỉ tiêu tăng quỹ đất dành cho giao thông để đạt tiêu chuẩn ít nhất 25% chưa đạt được. - Lượng phương tiện cá nhân tăng theo cấp số nhân, trong khi hệ thống phương tiện giao thông công cộng còn hạn chế, chất lượng phục vụ chưa tạo được niềm tin đối với người tham gia giao thông. 2.7. Quyền và lợi ích của người dân nói chung (người trực tiếp tham gia giao thông đường bộ nói riêng) vẫn chưa được đảm bảo Số liệu từ Tổng cục Đường bộ, năm 2013, tổng số vốn mà đơn vị này được cấp từ quỹ bảo trì đường bộ là 2.600 tỷ đồng, từ ngân sách gần 2.000 tỷ đồng. Số vốn này được chi trực tiếp cho quản lý bảo trì quốc lộ và xử lý các tồn tại khi quỹ bảo trì đi vào hoạt động như mua lại các trạm thu phí Phù Đổng, Bãi Cháy, Hoàng Mai và trả nợ cho các dự án thu phí. Nhiều công trình quan trọng đã được hoàn thành như bảo trì gần 20.000km đường, hoàn thành thi công 874 danh mục công trình sửa chữa. Quỹ bảo trì được bộ đang tạo nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, năm 2013, việc thu phí bảo trì đường bộ qua ô tô đạt được hiệu quả cao do các trạm đăng kiểm nên doanh thu xấp xỉ 5.500 tỷ đồng. Tuy nhiên, như đã trình bày ở trên, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng được với sự bùng nổ về phương tiện giao thông hiện nay cả về quy mô và chất lượng. Về chất lượng: độ nghiêng, độ bám dính mặt đường, độ nhẵn, phẳng, tầm nhìn… chưa bảo đảm, ví dụ: những đoạn đường cua khi phương tiện đi qua đó do có lực ly tâm xe có xu hướng nghiêng và lật ra phía ngoài theo chiều của lực ly tâm nên mặt đường cũng phải nghiêng 60 (nghĩa là mặt đường phía ngoài phải cao hơn phía trong) để đảm bảo cho dãy bánh phía ngoài được tiếp xúc với mặt đường để xe không bị văng ra ngoài, nhưng đường của chúng ta thì làm ngược lại, như vòng xuyến qua cầu chui Gia Lâm là một ví dụ. Bên cạnh đó, hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo, chỉ dẫn không được thi công đồng bộ; hầu hết các tuyến đường, cầu cống đều có tuổi thọ rất thấp, nhanh xuống cấp, hư hỏng; việc xử phạt vi phạm có lúc, có nơi chưa công minh, đúng tính chất vụ việc, bao che, nương nhẹ cán bộ trong ngành hoặc “người quen”… 61 Chương 3 MỘT SỐ GIẢI PHÁP CƠ BẢN NÂNG VĂN HOÁ PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC ATGTĐB Ở NƯỚC TA 3.1. Quan điểm chung VHPL GTĐB không phải cái gì cao xa, trừu tượng hay mang tính hình thức, trái lại, là những vấn đề rất thiết thực, cụ thể, có thể nhìn thấy được, nghe thấy được, cảm nhận được. Đó chính là một tổ hợp các yếu tố: tri thức, kinh nghiệm, kỹ năng, ý thức trách nhiệm, đạo đức và ý thức pháp luật của những người tham gia giao thông và của các nhà quản lý. VHPL GTĐB thể hiện các giá trị chân, thiện, mỹ và ích. Xây dựng VHPL GTĐB cũng chính là xây dựng ý thức và thái độ về an toàn đối với tất cả mọi người. Giáo dục, xây dựng ý thức và nếp sống VHPL giao thông tất nhiên là cả một quá trình lâu dài, khó khăn, quá trình “chuyển từ trạng thái mất an toàn hay thiếu an toàn sang trạng thái an toàn”. Trong những năm qua, Nhà nước ta cũng đã có nhiều chủ trương, biện pháp nhằm đảm bảo trật tự, an toàn giao thông, tập trung vào những vấn đề nóng bỏng nhất như: yêu cầu đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông, xây dựng hành lang bảo vệ công trình giao thông, yêu cầu đi đúng phần, làn đường, nêu cao đạo đức nghề nghiệp, lương tâm, trách nhiệm của người lái xe. Nhiều hoạt động về chủ đề trật tự, an toàn giao thông đã được tổ chức thực hiện: các cuộc hội thảo khoa học, các “tháng an toàn giao thông”, các đợt tuyên truyền, phổ biến trong cộng đồng… Song thực tế, bức tranh chung về VHPL GTĐB vẫn còn nhiều vùng tối, sự mất an toàn vẫn rình rập, các vụ tai nạn giao thông vẫn gia tăng, cướp đi biết bao sinh mạng và gây thiệt hại cho sức khỏe của nhiều người. Từ những phân tích mang tính lý luận cũng như thực trạng VHPL GTĐB như đã nêu trên, tác giả mạo muội đưa ra một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao văn hóa pháp luật trong lĩnh vực GTĐB trong thời gian tới. Các giải pháp được đưa ra trên cơ sở quan điểm chung nhằm hướng tới con người và vì con người mà cụ thể ở đây là để bảo đảm sự an toàn của người dân nói chung, người tham gia GTĐB nói riêng và góp phần xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL, thái độ ứng xử của người dân, bảo đảm trật tự, an 62 toàn xã hội. Đồng thời xác định trách nhiệm đối với các vấn đề GTĐB nói chung, trách nhiệm xây dựng, củng cố và nâng cao VHPL GTĐB nói riêng trước hết thuộc về Nhà nước. 3.2. Một số giải pháp cơ bản 3.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo đảm trật tự, ATGTĐB So với các ngành luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam, có thể thấy, pháp luật về giao thông và an toàn giao thông đường bộ khá hoàn chỉnh, chi tiết, cụ thể, ngắn gọn, rõ ràng, dễ hiểu… Tuy nhiên, trong đó không phải đã hết những bất cập. Cụ thể là: - Người đi bộ chiếm một tỷ lệ lớn trong số người lưu thông trên đường phố, đặc biệt là trong các thành phố và thị xã nhưng trong luật và các văn bản hướng dẫn thi hành số lượng quy định dành cho người đi bộ còn hạn chế, đặc biệt là quy định về ưu tiên cho người đi bộ. - Quy phạm hóa và áp dụng trong toàn quốc kèm theo các chế tài phù hợp đối với biện pháp phát hiện, xử lý vi phạm giao thông qua hệ thống camera ghi hình… - Chính sách nhập khẩu ô tô, xe máy từ nước ngoài vào Việt Nam… Cần xây dựng hệ thống các quy định trên cơ sở phù hợp với thực tiễn để bảo đảm tính khả thi, đồng thời mang tính dự báo để phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, bảo đảm tính bền vững, ổn định của các văn bản pháp luật. Hệ thống pháp luật GTĐB cần được xây dựng trong tổng thể hệ thống pháp luật nói chung, phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước, đồng thời đặt trong mối quan hệ tổng hòa với sự phát triển của hệ thống giao thông đường thủy, đường sắt, đường hàng không. 63 3.2.2. Tăng cường tuyên truyền, phổ biến, giáo dục nhằm nâng cao nhận thức, kỹ năng ứng xử của các chủ thể trong quá trình vận hành GTĐB Kết quả thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế đã mang lại cho đất nước ta diện mạo mới. Thế và lực của nước ta vững mạnh thêm nhiều; vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế được nâng lên, tạo ra những tiền đề quan trọng để đẩy nhanh công nghiệp hoá, hiện đại hóa và nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân. Đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân được cải thiện rõ rệt; dân chủ trong xã hội tiếp tục được mở rộng. Chính trị-xã hội ổn định; quốc phòng, an ninh được giữ vững. Tuy nhiên, con đường phát triển của đất nước còn gặp nhiều khó khăn, không thể một sớm một chiều có thể giải quyết tốt các vấn đề về kết cấu hạ tầng giao thông, về phương thức quản lý xã hội… Hơn nữa, nếu chờ phát triển hạ tầng xong mới chuyển biến ý thức, xác lập những chuẩn mực giá trị của văn hoá pháp luật giao thông đường bộ là quá muộn. Do vậy xây dựng hiểu biết pháp luật ATGT, tự giác giữ gìn kỷ cương và tuân thủ đạo đức xã hội trong tham gia giao thông của mỗi con người và cộng đồng là việc làm rất cần thiết trong tình hình hiện nay. Từ chuyển biến về nhận thức sẽ dẫn đến chuyển biến về hành vi, góp phần trong việc kiềm chế và giảm thiểu TNGT, ùn tắc giao thông, tạo môi trường tham gia giao thông thông suốt, lành mạnh, an toàn. Về phía đội ngũ người thi hành công vụ trong việc bảo đảm trật tự ATGTĐB, cần tăng cường giáo dục đạo đức công vụ của cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và người thực thi pháp luật GTĐB khác. Các biện pháp cụ thể: chấn chỉnh lại đội ngũ cảnh sát giao thông; tiến hành kiểm tra kiến thức, sát hạch lại trình độ nghiệp vụ, nâng cao ý thức giác ngộ chính trị của đội ngũ này; tổ chức, bố trí lại đội ngũ một cách hợp lý, nâng cao năng lực, trách nhiệm, giảm số lượng; có chế độ chính sách thỏa đáng (nâng lương, tăng phụ cấp…), kịp thời khen thưởng và xử lý vi phạm… 64 Về phía người dân, con người từ lúc bắt đầu cắp sách đến trường cho đến khi mắt mờ chân yếu là quãng thời gian dài gắn liền với chuyển dịch. Thế nhưng chuyện giáo dục về văn hóa giao thông, cụ thể là VHPL GTĐB từ xưa tới nay ít được chú trọng, gần đây mới được đưa vào dạy lồng ghép trong chương trình giáo dục công dân các lớp nhỏ nhưng chỉ nặng về hình thức. Còn chuyện khi học lái xe thì còn tệ hơn, người ta chỉ dạy kỹ thuật lái và luật giao thông chứ không thấy có khoản nào nhắc nhở tới cách ứng xử có văn hóa khi tham gia giao thông. Vì vậy, một trong những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao VHPL GTĐB trong thời gian tới là giáo dục, nâng cao nhận thức về VHPL GTĐB và kỹ năng ứng xử trong quá trình tham gia GTĐB. Việc giáo dục, nâng cao ý thức VHPL GTĐB cần bảo đảm các yêu cầu sau: Thứ nhất, không chỉ giáo dục, tuyên truyền pháp luật mà còn phải giáo dục tính cách, ý thức, trách nhiệm đạo đức, ứng xử văn hoá và kỹ năng tham gia giao thông, đặc biệt đối với người trẻ tuổi là nam giới, đạo đức nghề nghiệp cho các tài xế ô tô, tắc xi. Trong lĩnh vực giao thông, bên cạnh sự hiểu biết các quy định pháp luật thì các yếu tố thái độ, tình cảm đạo đức, ý thức trách nhiệm về hành vi của bản thân, nếp sống và tính cách của con người có ảnh hưởng vô cùng quan trọng. Các phẩm chất này nếu được xây dựng, điều chỉnh thường xuyên bằng những biện pháp phù hợp chắc chắn sẽ góp phần tích cực trong việc giảm thiểu ùn tắc giao thông và đặc biệt là sự vi phạm các quy định pháp luật gây thiệt hại về sức khoẻ, tính mạng con người và tài sản. Sự từ tốn, thận trọng, nhường nhịn, khoan thai... mỗi khi tham gia giao thông chính là một trong những điều kiện tối cần thiết để đảm bảo trật tự, an toàn giao thông. Để có được những đức tính này, giáo dục đạo đức, giáo dục pháp luật và kỹ năng tham gia giao thông có tầm quan trọng đặc biệt nhất là đối với tuổi trẻ là nam giới. Cần “ưu tiên” nhiều hơn trong việc phổ biến, giáo dục pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đối với những đối tượng này. Thứ hai, cần mở rộng phạm vi các nội dung thông tin nói chung, thông tin liên quan đến lĩnh vực GTĐB nói riêng đến với đông đảo quần chúng nhân 65 dân. Mọi thông tin không thuộc bí mật an ninh, quốc phòng cần được công khai để người dân có điều kiện nắm bắt được các thông tin thực sự chính xác, toàn diện và kịp thời. Vì chỉ trong một bối cảnh mù mờ về thông tin, nhập nhèm về tính minh bạch thì các vi phạm mới dễ dàng xảy ra và mọi toan tính, trục lợi cho cá nhân mới có điều kiện phát sinh, phát tán. Thứ ba, cần đổi mới cách thức, nội dung, kỹ năng và cả cách đánh giá về giáo dục, tuyên truyền pháp luật giao thông. Điều quan trọng ở lĩnh vực này chính là giáo dục, xây dựng, duy trì ở các cá nhân những tính cách cần thiết trong tham gia giao thông, ít nhất là giữ cho các hành vi của người tham gia giao thông ở trong phạm vi chừng mực. Thực hiện việc giáo dục ATGT trong các nhà trường, các tổ chức đoàn thanh niên, công đoàn; cộng đồng dân cư; thông qua các phương tiện thông tin đại chúng. Lồng ghép các nội dung pháp luật, tâm lý, kỹ thuật, văn hoá đạo đức, ca dao, tục ngữ trong tuyên truyền, giáo dục. Trong quá khứ, ông bà ta cũng đã dạy bảo về rèn luyện nếp sống đẹp, chừng mực như: “học ăn, học nói, học gói, học mở”, hay “ đi đâu mà vội, mà vàng, mà vấp phải đá, mà quàng phải dây”; “ăn trông nồi, ngồi trông hướng”... 3.2.3. Nâng cao trách nhiệm của Nhà nước Bảo đảm trật tự xã hội nói chung, trật tự ATGTĐB nói riêng là trách nhiệm xã hội của Nhà nước. Để làm được điều đó, trước hết, Nhà nước cần cải thiện, nâng cấp cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông. Các nhiệm vụ cụ thể: Một là, Bên cạnh việc nâng cấp, sửa chữa hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cũ nát, xuống cấp thì chúng ta phải nhanh chóng mở rộng, xây dựng mới các đường trục chính, hoàn thành các tuyến vành đai, cải tạo các nút giao thông và làm cầu vượt tại các nút giao thông trọng yếu; mở các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố; nâng cấp mở thêm đường ở các khu vực có tỷ lệ đất dành 66 cho đường sá còn quá thấp, huy động vốn đầu tư để đền bù giải phóng mặt bằng… Hai là, Nghiêm túc triển khai và kịp thời điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 bảo đảm sự gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển đô thị và quy hoạch xây dựng nông thôn. Sớm chuẩn hoá các loại đường cao tốc, đường quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ theo điều kiện, đặc điểm của từng vùng, đáp ứng tiêu chuẩn, điều kiện về kỹ thuật. Đẩy nhanh tiến độ, chất lượng thi công các công trình GTĐB. Ba là, Lập lại trật tự hành lang GTĐB bị lấn chiếm và mở rộng các bãi đỗ xe công cộng. Thông qua các hoạt động nghiệp vụ, lực lượng cảnh sát giao thông và các đơn vị bảo trì đường bộ có trách nhiệm phát hiện các yếu tố mất an toàn giao thông, nhất là “điểm đen” TNGT để có kiến nghị và giải pháp giải quyết kịp thời. Đồng bộ hoá hệ thống đèn tín hiệu, cảnh báo, biển chỉ dẫn về giao thông trên các tuyến đường. Bốn là, Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Không cho phép đưa vào sử dụng những phương tiện không bảo đảm tiêu chuẩn tham gia giao thông. Sử dụng phương tiện công cộng đang là một xu hướng tất yếu khi giá xăng dầu không ngừng leo thang, sự tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở các thành phố và tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng trầm trọng. Ngoài ra, công tác quản lý, điều hành, thanh tra, kiểm tra, xử lý hành vi vi phạm cũng cần được hết sức chú trọng. Xây dựng VHPL GTĐB khó có thể trở thành hiện thực nếu buông lỏng công tác quản lý, điều hành, xử lý công bằng, nghiêm minh. Niềm tin là một trong những tiền đề và điều kiện của sự tôn trọng và chấp hành pháp luật. Theo đó, nếu việc quản lý, điều hành trong lĩnh vực GTĐB khoa học, hợp lý, hợp lòng dân, việc áp dụng, xử lý những hành vi vi phạm được thực hiện nghiêm minh, kịp thời và đúng đắn sẽ có ảnh 67 hưởng tích cực đến yếu tố niềm tin pháp luật của các cá nhân tham gia GTĐB và toàn xã hội. Một số giải pháp cụ thể như: - Đổi mới công tác quản lý, điều hành GTĐB, ứng dụng khoa học công nghệ trong việc bảo đảm trật tự, ATGTĐB. Xây dựng cách thức quản lý phù hợp với từng phương thức giao thông. Xiết chặt công tác quản lý chất lượng phương tiện tham gia giao thông đường bộ, đặc biệt là xe gắn máy, tăng cường các biện pháp quản lý ý thức người tham gia giao thông, chú trọng đến cả những người đi xe đạp, xe thô sơ và người đi bộ. - Nâng cao hơn nữa vai trò của cấp uỷ, chính quyền địa phương các cấp trong việc tổ chức thực hiện công tác bảo đảm ATGTĐB, coi đây là nhiệm vụ thường xuyên và thực hiện bằng các biện pháp quyết liệt, nghiêm minh, phù hợp với đặc điểm tình hình thực tế của từng địa phương. Khi bàn về các giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông ở Hà Nội, nhiều đại biểu Hội đồng nhân dân chỉ ra rằng: một trong những nguyên nhân gây tắc đường là do có tiêu cực. Những tiêu cực đó là sự nể nang, né tránh và cá biệt là nhận hối lộ để bỏ qua sai phạm. Tình trạng này nhiều đến mức các lái xe tải luôn chuẩn bị sẵn nhiều mệnh giá tiền trong cabin để “ứng xử” hợp lý. Nếu 100% vụ vi phạm giao thông được xử lý đúng luật thì tình trạng vi phạm Luật GTĐB sẽ giảm. Hành vi vi phạm GTĐB giảm thì nguy cơ ùn tắc giao thông và TNGT cũng sẽ giảm theo. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công an cần tăng cường kỷ cương trong hoạt động cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự, ATGTĐB; tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát và xử phạt nghiêm minh các hành vi vi phạm. Đồng thời tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra nội bộ, cương quyết xử lý những cán bộ trong ngành có biểu hiện tiêu cực, tham ô, tham nhũng để lấy lại niềm tin của nhân dân. - Cơ quan chức năng cần tiến hành thanh tra, kiểm tra thường xuyên và đột xuất các trung tâm đào tạo giấy phép lái xe và cương quyết xử lý những vi phạm theo kiểu “học giả bằng thật”… Nâng cấp hệ thống các Trung tâm đăng 68 kiểm xe cơ giới và trạm kiểm tra tải trọng xe. Nâng cao chất lượng công tác kiểm định tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật phương tiện; kiên quyết không cho phương tiện không bảo đảm tiêu chuẩn tham gia giao thông. Xử lý nghiêm các hiện tượng tiêu cực trong công tác kiểm định. Từng bước nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch lái xe và đăng kiểm phương tiện tham gia giao thông. - Tăng cường quản lý hoạt động vận tải, nhất là vận tải bằng ô tô. Nghiên cứu tập trung đầu mối quản lý vận tải hành khách tuyến Bắc - Nam của nhà nước bảo đảm hệ thống xe chất lượng tốt, đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ có chuyên môn, có đạo đức nghề nghiệp, hạn chế tình trạng xe dù, bến cóc… 3.2.4. Giáo dục cộng đồng Phải xã hội hoá công tác giáo dục ATGT, thông qua việc tạo dư luận trên địa bàn khu dân cư, cơ quan, đơn vị, nơi người vi phạm công tác, có sự giám sát lẫn nhau trong việc giáo dục vi phạm. Ví dụ như tình trạng đua xe trái phép phải bị đưa ra kiểm điểm công khai trước tổ dân phố. Đồng thời, huy động sự tham gia ý kiến của người dân trong quá trình xây dựng các công trình giao thông, lựa chọn, áp dụng các phương án, giải pháp giảm thiểu TNGT, tháo gỡ ùn tắc giao thông. Để người dân ý thức được vai trò, trách nhiệm của bản thân đối với cộng đồng và đối với chính cuộc sống của họ. Cần huy động sự tham gia của các phương tiện thông tin đại chúng trong việc tuyên truyền, nêu gương cũng như phê phán những hành vi thiếu văn hoá, vi phạm đạo đức và vi phạm pháp luật. Sức mạnh truyền thông, sức mạnh của dư luận xã hội là nguồn lực tiềm tàng cần phát huy. Có thể lấy dẫn chứng đến vụ việc tài xế Hồ Kim Hậu bị “hôi bia” ở Đồng Nai để chứng minh sức mạnh truyền thông: Trưa 4/12, tài xế Hồ Kim Hậu (30 tuổi) lái xe tải đi giao hơn 1.300 thùng bia từ TP HCM cho một đại lý ở tỉnh Bình Thuận. Đến vòng xoay 69 Tam Hiệp (TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai), khi tài xế đang ôm cua thì chiếc xe bị nghiêng, thanh chắn gãy, đứt dây chằng khiến hơn 1.000 nghìn thùng bia rơi xuống đường. Lúc này hàng chục người dân địa phương và những người đi ngang qua đã xông vào hôi bia. Ngoài số bia bị vỡ nằm lăn lóc dưới đất, phần còn lại bị những người này “cướp sạch”. Hành vi trục lợi trong lúc người khác gặp nạn này đã gây bức xúc trong dư luận. Hàng loạt các phương tiện thông tin đại chúng từ báo hình, báo nói đến báo điện tử đã cùng vào cuộc lên án hành vi trục lợi trong lúc người khác gặp nạn này. Nhờ đó, người bị hại được giúp đỡ, vinh danh; người “trục lợi” có hành vi vi phạm pháp luật bị xử lý và dấy lên hồi chuông cảnh báo về ý thức cộng đồng cho toàn xã hội. [26] Mặt khác, chúng ta không sính băng rôn, khẩu hiệu, nhưng trong khi ý thức, thói quen chấp hành pháp luật và văn hoá giao thông chưa được thực hành đầy đủ, thì các phương tiện đó lại tỏ ra rất cần thiết và tác dụng. Trong lĩnh vực trật tự, an toàn giao thông, các băng rôn, khẩu hiệu có vai trò to lớn góp phần hình thành thái độ đúng đắn và các thói quen chấp hành pháp luật. Vấn đề là nội dung, địa điểm, cách thức treo chúng như thế nào để có hiệu quả và tác dụng thiết thực nhất. Nội dung ghi trên các băng rôn, khẩu hiệu nên cụ thể, thiết thực. Bên cạnh các khẩu hiệu với nội dung bao quát hiện nay như “Nghiêm chỉnh chấp hành luật giao thông”, chúng ta nên học tập kinh nghiệm của tổ chức JICA Nhật Bản đã từng làm trong thời gian thực hiện dự án Tăng cường năng lực đảm bảo trật tự, an toàn giao thông trên một số tuyến đường ở Hà Nội cách đây vài năm. Theo đó, những băng rôn có nội dung rất thiết thực, cụ thể như: “Gặp đèn đỏ phải dừng lại, kể cả khi không có cảnh sát giao thông”, “Tai nạn giao thông không phải là Định mệnh”, “Chắc chắn bạn không muốn gây tai nạn cho người khác và cho chính mình”... Đồng thời, theo chúng tôi, cũng nên suy nghĩ để thực hiện việc ghi yêu cầu tuân thủ pháp luật giao thông ngay ở mũ bảo hiểm, các phương tiện giao thông, các địa 70 điểm công cộng, cơ quan, trường học... Điều này có tác dụng thiết thực, nhắc nhở mọi người một cách thường xuyên. Cứ hình dung đơn giản như việc có bản thông báo dán ở nơi công cộng, phòng làm việc hay trong nhà riêng với nội dung “tắt các thiết bị điện khi ra khỏi phòng”. 71 KẾT LUẬN Trong những năm gần đây, an toàn giao thông đang là vấn đề lớn được cả xã hội quan tâm. Ở bất kỳ đâu, người ta cũng dễ dàng nhìn thấy những biển báo về giao thông. Câu khẩu ngữ “An toàn giao thông là hạnh phúc cho mọi nhà” như lời nhắc nhở, cũng là lời cảnh báo với những người tham gia giao thông, hãy chấp hành luật giao thông để đem lại an toàn cho chính mình, cho gia đình mình và cho toàn xã hội. Thực tế, tai nạn giao thông đang diễn ra từng ngày, từng giờ. Chúng ta có thể dễ dàng bắt gặp trên các mặt báo hay chương trình thời sự hàng ngày những tin tức về các vụ tai nạn giao thông. Mỗi ngày trôi qua, lại có không biết bao nhiêu sinh mạng bị đe dọa bởi tai nạn giao thông? Tai nạn giao thông có thể đến với bất kỳ ai mà không phân biệt tuổi tác, nghề nghiệp hay địa vị xã hội. Tình trạng ùn tắc giao thông chậm được cải thiện dẫn đến thiệt hại về kinh tế cho xã hội, ô nhiễm môi trường và gây tổn hại sức khỏe cho người tham gia giao thông. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông như đã đề cập ở trên, bao gồm: cơ sở hạ tầng giao thông còn kém, phương tiện giao thông không bảo đảm điều kiện, tiêu chuẩn an toàn (quá hạn, quá cũ, xe tự chế…). Tuy nhiên, nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tình trạng tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông cao hơn hẳn so với các nước trên thế giới đó là do ý thức của người tham gia giao thông, nhận thức của người quản lý, điều hành giao thông còn hạn chế, văn hóa pháp luật khi tham gia vào hoạt động giao thông đường bộ của cả người dân lẫn người thi hành công vụ chưa được hình thành, củng cố và duy trì. Từ lâu việc xây dựng văn hóa giao thông nói chung, văn hóa pháp luật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ nói riêng được xem là biện pháp quan trọng nhất nhằm mục tiêu giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Thông qua việc nghiên cứu đề tài này, trên quan điểm chung nhằm hướng tới con người và vì con người mà cụ thể ở đây là để bảo đảm sự an toàn của người dân nói chung, người tham gia giao thông đường bộ nói riêng 72 và góp phần xây dựng, củng cố và nâng cao văn hóa pháp luật, thái độ ứng xử của người dân, bảo đảm trật tự, an toàn xã hội, đồng thời xác định trách nhiệm đối với các vấn đề bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ nói chung, trách nhiệm xây dựng, củng cố và nâng cao văn hóa pháp luật giao thông đường bộ nói riêng trước hết thuộc về Nhà nước, tác giả mạnh dạn đưa ra một số giải pháp nhằm xây dựng, củng cố và nâng cao văn hóa pháp luật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Cụ thể là, hoàn thiện hệ thống pháp luật điều chỉnh trong lĩnh vực giao thông đường bộ; tăng cường giáo dục nâng cao ý thức của các chủ thể trong quá trình vận hành giao thông đường bộ: đổi mới về hình thức và tăng cường truyền thông sâu, rộng hướng tới đa dạng đối tượng tham gia giao thông, đặc biệt là học sinh, sinh viên, người dân sinh sống tại vùng sâu, vùng xa, nông thôn với các thông điệp gắn gọn, gần gũi, phát huy sức mạnh của các phương tiện thông tin đại chúng; đẩy mạnh giáo dục cộng đồng; củng cố, kiện toàn và nâng cao năng lực bộ máy quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ, tăng cường tính nghiêm minh của pháp luật, đặc biệt là pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Về lâu dài, cần nghiêm túc triển khai, nâng cao hiệu quả quy hoạch kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất của hệ thống giao thông đường bộ theo Quyết định điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đặt giao thông đường bộ trong mối quan hệ tổng thể với giao thông đường sắt, đường thuỷ nội địa và đường hàng không; bổ sung, tăng cường hệ thống giao thông công cộng, giảm thiểu các phương tiện cá nhân. Qua nghiên cứu, bản thân nhận thấy tính phức tạp của vấn đề văn hoá pháp luật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ cho nên những giải pháp đã nêu trong luận văn chắc chắn là chưa đầy đủ. Do vậy, rất mong được sự chỉ dẫn thêm của Quý thầy, Cô giáo và các vị đồng nghiệp… nhằm làm sáng tỏ thêm những vấn đề giữa lý luận và thực tiễn, đồng thời giúp 73 bản thân tác giả tiếp thu thêm kiến thức về mọi mặt để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Với mong muốn đóng góp nhỏ bé của bản luận văn sẽ được nghiên cứu áp dụng vào thực tiễn, hướng tới xây dựng, hình thành văn hoá pháp luật giao thông tại Việt Nam, từng bước thiết lập môi trường tham gia giao thông đường bộ ngày càng tốt hơn, tạo điều kiện cho người tham gia giao thông an toàn hơn./. 74 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nguyễn Thuý Anh (2003), Đổi mới quản lý nhà nước về giao thông công cộng trong đô thị lớn ở nước ta, Tạp chí Quản lý nhà nước (5); 2. TS. Lê Thị Anh, Khoa Văn hoá và Phát triển - Học viện Báo chí và Tuyên truyền (2012), Văn hóa giao thông Việt Nam - Cái nhìn toàn cảnh; 3. Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam (2012), Chỉ thị số 18-CT/TW về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tư, ATGTĐB, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao thông; 4. Hoàng Đình Ban (2004), Luật GTĐB sau hai năm nhìn lại, Tạp chí Giao thông vận tải (3); 5. Nguyễn Huy Bằng (2001), Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực GTĐB ở nước ta hiện nay, Luật văn thạc sĩ Luật học, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh; 6. Bộ Giao thông vận tải (2012), Báo cáo điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; 7. Mai Văn Đức (2000), Nghiên cứu tình hình ATGTĐB và các biện pháp khắc phục, Luận văn thạc sĩ Khoa học kỹ thuật - Đại học Giao thông vận tải; 8. Trần Đào (1998), Tai nạn GTĐB, thực trạng, nguyên nhân và giải pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát giao thông, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ; 9. Nguyễn Quang Huy (2007), Thực hiện pháp luật trong lĩnh vực đảm bảo trật tự ATGT (qua thực tế tỉnh Thái Nguyên), Luận văn thạc sỹ Luật học, Đại học quốc gia Hà Nội; 75 10. Trần Văn Luyện, Trần Sơn, Nguyễn Văn Chính (2003), Trật tự ATGTĐB, thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội; 11. Đào Văn Minh (2008), Quản lý nhà nước bằng pháp luật về trật tự ATGTĐB của chính quyền cơ sở ở tỉnh Thanh Hóa hiện nay, Luận văn thạc sỹ Học viện Chính trị - Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh; 12. Hồ Chí Minh (1995), Hồ Chí Minh toàn tập, tập 3, Nxb Chính trị Quốc gia; 13. GS. TS Hoàng Thị Kim Quế - Khoa Luật, Đại học quốc gia Hà Nội (2010), Văn hóa pháp luật giao thông - các giá trị chân, thiện, mỹ, ích, Tạp chí Nghiên cứu lập pháp (167); 14. Quốc hội (2008), Luật Giao thông đường bộ; 15. Thủ tướng Chính phủ (2013) Chỉ thị số 12/CT-TTg về việc tăng cường thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn TNGT nghiêm trọng trong hoạt động vận tải; 16. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; 17. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 356/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; 18. Lê Ngọc Tiến (2004), Giáo dục pháp luật - biện pháp quan trọng trong giảm thiểu tai nạn GTĐB, Tạp chí Giao thông vận tải (7); 19. Lý Huy Tuấn (2003), Quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông đô thị, Tạp chí quản lý nhà nước (3); 20. Ủy ban Pháp luật của Quốc hội khóa 13 (2012), Báo cáo số 1467/BCUBPL13 về việc thực hiện pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông vận tải; 76 Trang Web: 21. http://antoangiaothong.gov.vn/tai-nan-giao-thong/ 22. http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=512&ItemID=11973; 23. http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=512&idmid=5&ItemID=1257 4; 24. http://www.drvn.gov.vn/webdrvn/index.php?q=ket-cau 25. http://www.vr.org.vn/ 26. http://tinngan.vn/Tai-xe-bi-hoi-bia-tro-thanh-cong-dan-tieu-bieu_194607-444890.html 77 [...]... LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 2.1 Về hệ thống pháp luật GTĐB 2.1.1 Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 18CT/TW 2.1.2 Nghị định 171/2013/NĐ-CP ngày 1311/2013 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt 2.1.3 Quyết định của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch ban hành các tiêu chí văn hóa GTĐB... tượng của lĩnh vực ATGTĐB ở Việt Nam 3.2 Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của luận văn chỉ giới hạn ở việc xây dựng và thực thi VHPL trong lĩnh vực ATGTĐB của các cơ quan quản lý hành chính nhà nước về GTĐB như Bộ Giao thông vận tải, thanh tra giao thông vận tải, cảnh sát giao thông và người dân tham gia quan hệ GTĐB ở Việt Nam 4 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn 4.1 Mục đích Luận văn hướng... VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.3.1 Đặc điểm của lĩnh vực GTĐB 1.3.2 Đặc điểm cơ bản của VHPL trong lĩnh vực GTĐB 1.4 Điều kiện đảm bảo VHPL GTĐB 1.5 Kinh nghiệm một số nước trên thế giới trong lĩnh vực bảo đảm trật tự ATGTĐB 1.5.1 Văn hóa giao thông tại Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào 1.5.2 Kinh nghiệm giảm ùn tắc giao thông ở Nhật Bản 1.5.3 Mạng lưới GTĐB ở nước Anh 8 Chương 2 THỰC TRẠNG VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG. .. cứu pháp luật GTĐB hoặc văn hóa GTĐB một cách độc lập mà chưa xem xét mối quan hệ biện chứng giữa chúng trong thực tiễn Vì thế nó đang đặt ra cho các nhà khoa học, nhà quản lý yêu cầu phải có phương hướng giải quyết cấp bách và lâu dài Luận văn là 4 công trình khoa học đầu tiên nghiên cứu một cách toàn diện và chuyên biệt về Văn hóa pháp luật trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam ... bởi ba bộ phận: ý thức pháp luật; hệ thống pháp luật và hành vi thực hiện pháp luật, áp dụng pháp luật của các chủ thể trong quan hệ pháp luật Về ý thức pháp luật, trong phạm vi nghiên cứu, ý thức pháp luật bao gồm cả tri thức pháp luật, tình cảm pháp luật Tri thức pháp luật biểu hiện ở trình độ, sự hiểu biết về pháp luật của các chủ thể Tri thức pháp luật có thể cao hoặc thấp, có thể đồng đều hoặc... tải, Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông và các đề tài khoa học, công trình nghiên cứu khác có liên quan 7 Bố cục của Luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, Luận văn được kết cấu thành 03 chương và 14 mục sau đây: Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VĂN HÓA PHÁP LUẬT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 Khái niệm và cấu trúc của VHPL 1.2 Khái niệm và cấu trúc của VHPL trong lĩnh vực GTĐB... Nội, Văn hoá pháp luật giao thông - các giá trị chân, thiện, mỹ, ích, Tạp chí Nghiên cứu lập pháp số 167, tháng 3/2010; Ths Bùi Xuân Phái - Khoa Hành chính - Nhà nước, Đại học Luật Hà Nội, Tâm lý người Việt và văn hóa pháp lý với việc thực hiện pháp luật trong tiến trình hội nhập quốc tế năm 2010; 3 TS Lê Thị Anh, Khoa Văn hoá và Phát triển - Học viện Báo chí và Tuyên truyền, Văn hóa giao thông Việt Nam. .. thủ pháp luật (xử sự thụ động): các chủ thể kiềm chế không thực hiện các hành vi mà pháp luật ngăn cấm; Thi hành pháp luật: các chủ thể pháp luật thực hiện các nghĩa vụ pháp lý của mình bằng hành động tích cực; Sử dụng pháp luật: các chủ thể thực hiện những hành vi mà pháp luật cho phép; Áp dụng pháp luật: hoạt động của các cơ quan nhà nước trong việc ban hành các văn bản pháp luật Hành vi thực hiện pháp. .. mỗi cá nhân khi tham gia giao thông VHPL GTĐB như vậy không chỉ đơn thuần là ý thức tôn trọng và chấp hành quy định của pháp luật giao thông mà còn bao hàm nhiều yếu tố văn hóa, đạo đức, cách ứng xử không có trong các quy định pháp luật Ý thức pháp luật, tình cảm đạo đức, thực hành đạo đức, pháp luật ở lĩnh vực giao thông cũng chính là sự thận trọng, tuân thủ quy định pháp luật, cách xử sự lịch sự,... quan chức năng liên quan xây dựng, công bố tiêu chí về văn hóa giao thông và có kế hoạch hướng dẫn thực hiện - Ban Chỉ đạo Trung ương về phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa chỉ đạo đưa văn hóa giao thông vào nội dung cuộc vận động toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư để tuyên truyền, vận động nhân dân thực hiện Đề nghị Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, ... NỘI KHOA LUẬT NGUYỄN ĐÌNH NAM VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: Lí luận lịch sử nhà nước pháp luật Mã số: 60 38 01 LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC... LUẬN 72 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 75 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ATGT An toàn giao thông ATGTĐB An toàn giao thông đường GTĐB Giao thông đường TNGT Tai nạn giao thông VHPL Văn hóa pháp luật DANH MỤC... nghiệm giảm ùn tắc giao thông Nhật Bản 1.5.3 Mạng lưới GTĐB nước Anh Chương THỰC TRẠNG VĂN HÓA PHÁP LUẬT TRONG LĨNH VỰC AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA 2.1 Về hệ thống pháp luật GTĐB 2.1.1