Vận tải hàng hóa đối với hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển

Thanh toán cước phí vận chuyển có thể thực hiện bằng một trong hai hình thức sau: - Cước phí trả trước Freight prepaid: Theo hình thức này thì sau khi hàng hoá đã được xếp lên tà

BÀI TIỂU LUẬN

ĐỀ TÀI:

VẬN TẢI HÀNG HÓA: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

VÀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

Giảng viên hướng dẫn: ThS Vũ Kim Hạnh Dung

Nhóm sinh viên thực hiện: Nhóm 8

Lớp: K12504

Năm học: 2014 – 2015

TP Hồ Chí Minh, tháng 5 / 2015

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ – LUẬT

KHOA LUẬT

- Tổng hợp Word

- Thuyết trình

+ Tham gia họp đầy đủ + Đóng góp tích cực xây dựng nội dung + Hoàn thành tốt công việc được giao

3 Lê Hoàng Mai

- Phụ trách nội dung chương 1

- Thuyết trình

+ Tham gia họp đầy đủ + Đóng góp tích cực xây dựng nội dung + Hoàn thành tốt công việc được giao

5 Đỗ Thị Ngọc

- Phụ trách làm phần

mở đầu, kết luận và mục 1.1 chương 1

+ Hoàn thành tốt công việc được giao

Nhóm trưởng: Nguyễn Thị Bảo Yên

Email: yenntb12504@st.uel.edu.vn - SĐT: 01649882376

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA 2

1.1 Những vấn đề chung về vận tải hàng hóa 2

1.1.1 Khái niệm vận tải hàng hoá 2

1.1.2 Vai trò của vận tải hàng hoá 2

1.1.3 Các phương thức vận tải hàng hoá 2

1.1.4 Hợp đồng vận tải hàng hoá 3

1.1.5 Khung pháp lý điều chỉnh vận tải hàng hoá quốc tế 3

1.2 Khái quát về hợp đồng vận tải hàng hoá đường biển 4

1.2.1 Khái niệm 4

1.2.2 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 5

1.2.3 Căn cứ pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 6

1.2.3.1 Các điều ước quốc tế 6

1.2.3.2 Các văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam 7

1.3 Khái quát về vận tải đa phương thức 8

1.3.1 Khái niệm 8

1.3.2 Nguyên nhân xuất hiện vận tải đa phương thức 8

1.3.3 Sự khác biệt giữa vận tải đa phương thức và vận tải đơn phương thức

8

1.3.4 Công ước điều chỉnh vận tải đa phương thức quốc tế 9

1.3.5 Những quy định về nguyên tắc vận tải đa phương thức ở Việt Nam 11

1.3.6 Thực hiện vận tải đa phương thức ở Việt Nam 12

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU 14

2.1 Những vấn đề chung về hợp đồng thuê tàu 14

2.1.1 Khái niệm 14

2.1.2 Khung pháp lý về hợp đồng thuê tàu 18

2.2 Nội dung của hợp đồng thuê tàu 20

2.2.1 Các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu 20

2.2.1.1 Chủ thể của hợp đồng 20

2.2.1.2 Điều khoản về tàu (Ship clause) 21

2.2.1.3 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng 21

2.2.1.4 Điều khoản về hàng hoá 22

2.2.1.5 Điều khoản về cảng xếp dỡ 23

2.2.1.6 Điều khoản về cước phí thuê tàu 24

2.2.1.7 Điều khoản về chi phí xếp dỡ 25

2.2.1.8 Điều khoản về thời gian làm hàng 26

2.2.1.9 Điều khoản về thưởng, phạt xếp dỡ 27

2.2.1.10 Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở 27

2.2.1.11 Các điều khoản khác 28

2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở 29

2.2.3 Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận chuyển 31

2.2.4 Chấm dứt hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến 31

2.3 Sự khác nhau giữa phương thức thuê tàu chuyến và phương thức thuê tàu chợ 33

2.3.1 Phương thức thuê tàu chuyến 33

2.3.2 Phương thức thuê tàu chợ 34

2.4 Thực tiễn và kiến nghị về hợp đồng thuê tàu 34

2.4.1 Thực tiễn trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu 35

2.4.2 Những kiến nghị về vận tải hàng hóa Việt Nam 44

CHƯƠNG 3: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 46

3.1 Tổng quan về vận đơn đường biển 46

3.1.1 Khái niệm 46

3.1.2 B/L có 3 chức năng cơ bản 46

3.1.3 Công dụng của B/L 46

3.1.4 Phân loại 47

3.1.6 Khung pháp lý về vận đơn đường biển 48

3.2 Nội dung và hình thức của vận đơn 49

3.2.1 Về nội dung 49

3.2.2 Về hình thức 51

3.2.3 Ngày của vận đơn 53

3.2.4 Mô tả hàng hóa trong vận đơn 54

3.2.5 Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển 55

3.3 Mối quan hệ giữa hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và các văn kiện khác với vận đơn đường biển 58

3.4 Một số quy tắc cơ bản của việc áp dụng và giải thích vận đơn đường biển 58

3.5 Thực tiễn và kiến nghị 60

3.5.1 Những vấn đề liên quan tới vận đơn trong thực tiễn 60

3.5.2 Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển 71

KẾT LUẬN 77

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 78

LỜI MỞ ĐẦU

Toàn cầu hóa và thương mại hóa nền kinh tế đang diễn ra với tốc độ ngày càng cao trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế như thương mại, tổ chức sản xuất, đầu tư trên phạm vi toàn thế giới

Trong thời gian qua, Việt Nam đã từng bước hội nhập quốc tế một cách vững chắc bằng việc gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), tham gia khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), gia nhập diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương (APEC), gia nhập tổ chức thương mại quốc tế (WTO),…

Hội nhập quốc tế, Việt Nam có điều kiện thâm nhập thị trường quốc tế đồng thời có tiếng nói bình đẳng trong việc có tiếng nói bình đẳng, trong việc thảo luận các chính sách thương mại thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước tiếp cận dần dần với các tiêu chuẩn quốc tế, trao đổi và tiếp thu các kỹ năng quản lý, tiếp thu các công nghệ của nước ngoài, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam phát triển

Do đó, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các vùng miền trong nước và xuất nhập khẩu hàng hóa trong khu vực và quốc

tế cũng tăng lên là một yếu tố khách quan Đây là cơ hội tốt và có tiềm năng rất lớn cho các ngành vận tải hàng hóa Vậy vận tải hàng hóa là gì? Vị trí, vai trò của vận tải hàng hóa như thế nào trong quá trình hội nhập, phát triển kinh tế tại Việt Nam? Pháp luật Việt Nam cũng như Quốc tế có quy định ra sao về vận tải hàng hóa? Những mặt hạn chế trong quá trình hoạt động liên quan đến vận tải hàng hóa ra sao? Để có câu

giải đáp cho những câu hỏi trên thì nhóm chúng tôi lựa chọn đề tài “VẬN TẢI HÀNG

HÓA: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU VÀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN” để tiến hành nghiên

cứu, phân tích để từ đó đánh giá được tổng quan nhất và có những đề xuất, kiến nghị phù hợp và cấp thiết nhất đối với vận tải hàng hóa, đặc biệt đối với thị trường Việt Nam trong giai đoạn hội nhập, phát triển kinh tế ngày nay

Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót nên rất mong được nhận ý kiến đóng góp từ giảng viên và các bạn đọc để hoàn thiện hơn về đề tài

Nhóm chúng tôi xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA

Ngày nay, hàng hoá là đối tượng của hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế Để thực hiện hợp đồng này, hàng hoá phải được vận chuyển từ nước này qua nước khác bằng các phương thức khác nhau như đường biển, đường không, đường bộ hoặc kết hợp các phương thức này lại với nhau Đó chính là các hình thức của vận tải hàng hoá

1.1 Những vấn đề chung về vận tải hàng hóa

1.1.1 Khái niệm vận tải hàng hoá

Vận tải hàng hoá là hoạt động di chuyển hàng hoá – đối tượng của hợp đồng mua bán hàng hoá từ nơi này đến nơi khác

1.1.2 Vai trò của vận tải hàng hoá

Từ khi nền kinh tế sản xuất hàng hoá ra đời cho đến nay, vận tải hàng hoá luôn đóng vai trò là một mắt xích chủ yếu trong quá trình sản xuất, đảm trách khâu phân phối và lưu thông hàng hoá Các nhà kinh tế học đã ví rằng: “Nếu nền kinh tế là một

cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó.” Do đó, trong quá trình hội nhập, toàn cầu hoá, nền kinh tế không chỉ thu hẹp trong mối quan hệ sản xuất, lưu thông hàng hoá trong nước, mà còn vận động, phát triển ra các nước khác trên toàn thế giới Chính vì vậy, vận tải hàng hoá đóng vai trò quan trọng trong hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế

Tóm lại, vận tải hàng hoá đóng vai trò quan trọng trong hoạt động lưu thông hàng hoá, góp phần phát triển nền kinh tế của đất nước

1.1.3 Các phương thức vận tải hàng hoá

Vận tải hàng hoá bao gồm hai phương thức chính: đơn thức và đa thức Trong đó:

+ Vận tải đơn thức:

 Vận tải đường biển

 Vận tải đường hàng không

 Vận tải đường sắt

 Vận tải đường bộ

+ Vận tải đa phương thức: Hợp đồng vận tải đa phương thức là một hợp đồng

duy nhất vận tải hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau

1.1.4 Hợp đồng vận tải hàng hoá

Hợp đồng vận tải hàng hoá là một hợp đồng cung cấp dịch vụ di chuyển hàng hoá từ một nơi này tới một nơi khác bằng những phương tiện nhất định.1

Bên cạnh đó, tại Điều 535, Bộ luật Dân sự Việt Nam 2005 có quy định: “Hợp đồng vận chuyển tài sản là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thỏa thuận và giao tài sản đó cho người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cuớc phí vận chuyển”

1.1.5 Khung pháp lý điều chỉnh vận tải hàng hoá quốc tế

+ Đối với vận tải hàng hoá đường biển:

• Công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quan đến vận đơn 1924 (quy luật Hague)

• Nghị định thư Brussels sửa đổi Quy tắc Hague liên quan đến vận đơn 1968 (Rules Hague-Visby)

• Công ước về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 (quy luật Hamburg)

• Công ước Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương năm 1980

• Công ước Liên hợp quốc về trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển trong thương mại quốc tế năm 1991

+ Đối với vận tải hàng hoá đường không:

 Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển quốc

tế bằng đường hàng không (Công ước Warsaw) năm 1929

 Các công ước sửa đổi

1 Theo TS.Ngô Huy Chương, Khoa Luật, Đại học Quốc Gia Hà Nội

+ Đối với vận tải hàng hoá đa phương thức: Công ước Liên hợp quốc về vận

tải hàng hoá quốc tế đa phương năm 1980

1.2 Khái quát về hợp đồng vận tải hàng hoá đường biển

1.2.1 Khái niệm

Vận tải biển trước đây và hiện nay được coi là hình thức vận chuyển hàng hoá chủ yếu và chiếm 90% tổng số hàng hoá được chuyên chở trên thế giới Vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển được thực hiện trên cơ sở hợp đồng Hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển là hợp đồng lý kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Theo đó, người vận chuyển có nghĩa vụ phải chở hàng và giao hàng đến cảng quy định và giao cho người nhận, còn người gửi hay người thuê vận chuyển có nghĩa vụ phải trả cước phí vận chuyển Trong đó:

Người vận chuyển là người ký hợp đồng vận chuyển hàng hoà với người gửi

hay người thuê vận chuyển và dùng tàu biển thuộc sở hữu của chính mình hoặc thuê tàu của người khác để thực hiện vận chuyển hàng hoá

Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác

ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá

Người gửi hàng có thể là người bán, có thể là người mua hàng hoặc là người

do người thuê vận chuyển chỉ định thực hiện việc giao hàng cho người vận chuyển Người gửi hàng cũng có thể là người trực tiếp ký kết với người vận chuyển hợp đồng vận chuyển hàng hoá nhân danh chính mình

Cước phí vận tải là tiền thù lao mà người thuê vận chuyển phải trả cho người

vận chuyển do việc chuyên chở an toàn, bảo đảm và chở hàng đến cảng quy định Cước phí vận tải chỉ được trả trong những trường hợp hàng hoá chở đến cảng chỉ định trong tình trạng an toàn, được bảo quản tốt Nếu hàng hoá bị mất mát, hư hỏng trong quá trình vận chuyển thì cước phí không phải trả hay không phải trả đủ Cước phí vận chuyển do các bên thoả thuận trên cơ sở khối lượng, thể tích hay tính theo tỷ lệ phần trăm trên giá trị hàng hoá, chất lượng dịch vụ vận chuyển và thời gian vận chuyển Thông thường tàu hay người chuyên chở có quyền lựa chọn phương thức thanh toán

có lợi cho họ

Trong nhiều trường hợp, hợp đồng có thể quy định rằng, nếu người gửi không chuẩn bị đúng và đầy đủ tờ khai hàng hoá thì chủ tàu hay người vận chuyển có quyền thu cước vận chuyển gấp đôi, cước này được tính toán trên cơ sở nội dung thực tế, giá trị thực tế, hay được coi là đặc điểm của hàng hoá Trong trường hợp này, loại cước phí nói ở trên được coi là thiệt hại được tính trước

Thanh toán cước phí vận chuyển có thể thực hiện bằng một trong hai hình

thức sau:

- Cước phí trả trước (Freight prepaid): Theo hình thức này thì sau khi hàng hoá

đã được xếp lên tàu, người thuê chở phải trả tiền cước phí rồi người chuyên chở mới giao bộ vận đơn

- Cước phí trả tại cảng bến (Freight collect at destination): Theo hình thức này thì sau khi tàu đến cảng quy định và trước khi nhận hàng người chuyên chở phải trả tiền cước phí.2

1.2.2 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Việc vận tải hàng hoá bằng đường biển có thể thực hiện bằng hai hình thức: hợp đồng thuê tàu (trong thực tiễn còn có thể sử dụng thuật ngữ thuê tàu chuyến – charter party) và hợp đồng lưu khoang (trong thực tiễn còn sử dụng thuật ngữ: thuê tàu chợ, hợp đồng vận chuyển hàng hoá trên cơ sở vận đơn):

Về hợp đồng thuê tàu:

Người vận chuyển phải dành cho người thuê vận chuyển toàn bộ tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến hoặc trong thời hạn nhất định Hợp đồng thuê tàu chuyến thường được áp dụng để chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn như ngũ cốc, than, sắt, thép…Hiện nay có một số hợp đồng thuê tàu chuyến chủ yếu: thuê theo chuyến, theo thời gian, chỉ thuê tàu không thuê thuỷ thủ Các hình thức thuê tàu này quy định các môi quan hệ lẫn nhau giữa các bên trong việc chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc tế

Về hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ:

Theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá loại này, người chuyên chở dành một phần của tàu (khoang tàu, hầm tàu) để chở hàng của người thuê từ cảng này đến cảng khác,

2 Giáo trình Luật hợp đồng thương mại quốc tế, NXB Đại học quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, tr.410-411

còn người thuê chở phải trả cước phí Theo hình thức này, sau khi hàng đã được xếp lên tàu, người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở cấp cho người thuê chuyên chở một bộ vận đơn, theo thông lệ bộ vận đơn gồm ba bản gốc và ba bản chính 3

1.2.3 Căn cứ pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

1.2.3.1 Các điều ước quốc tế

Công ước Brussels

Một trong những văn bản pháp lý đầu tiên quy định cơ chế quốc tế của vận đơn

là Công ước Brussels về tiêu chuẩn hoá một số quy tắc về vận đơn được Uỷ ban quốc

tế về vận tải biển thông qua ngày 24/8/1924 Công ước này được gọi là Quy tắc Hague

và có hiệu lực từ ngày 2/6/1931 Quy tắc Hague quy định về một số nghĩa vụ của người vận chuyển

Nghị định thư Brussels (Quy tắc Hague Visby)

Bên cạnh đó, quy tắc hague được bổ sung bởi Nghị định thư Brussels ngày 13/3/1968 có hiệu lực từ ngày 13/6/1977 Nghị định thư này được gọi là Quy tắc

Visby Quy tắc Hague cùng với Quy tắc Visby gọi gọi là Quy tắc Hague Visby Nội

dung của Quy tắc này liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở, thời gian khởi kiện, giới hạn bồi thường và đồng tiền bồi thường

Công ước Hamburg 1978

Quy tắc hague Visby được thay đổi một cách cơ bản bởi Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thông qua ngày 30/3/1978 và có hiệu lực ngày 1/11/1992 Tất cả các quy định của Công ước mang tính mệnh lệnh bắt buộc Công ước Hamburg 1978 được áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận tải biển giữa hai quốc gia khác nhau nếu:

- Cảng nhận hàng và cảng giao hàng nằm trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên của Công ước;

- Một trong các cảng dỡ hàng được quy định trong hợp đồng vận tải biển là cảng dỡ hàng thực tế và cảng này nằm trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên của Công ước;

- Vận đơn hay môt chứng từ vận chuyển khác xác nhận hợp đồng vận tải biển được xác lập, ký trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên;

- Vận đơn hay một chứng từ vận chuyển khác xác nhận hợp đồng vận tải biển quy định rằng, hợp đông phải đều được điều chỉnh bởi những quy định của Công ước hay luật pháp của bất kỳ một quốc gia thành viên nào

Các quy định của Công ước 1978 được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu biển, của người vận chuyển và của người vận chuyển thực tế, của người gửi hàng và người nhận hàng hay bất kỳ người nào khác liên quan

Công ước Hamburg 1978 quy định một cách rõ ràng trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi hàng Trách nhiệm của người vận chuyển được áp dụng dựa trên nguyên tắc suy đoán có lỗi Điều này có nghĩa là người vận chuyển phải chứng minh mình không có lỗi

Theo Điều 4 của Công ước Hamburg 1978 thì người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoá nằm dưới sự quản lý của người vận chuyển ở cảng xếp hàng, trong thời gian chuyên chở và ở cảng dỡ hàng

Người vận chuyển chịu trách nhiệm do sự mất mát, hư hỏng cũng như chậm trễ trong vận chuyển nếu không chứng minh được rằng, nhân viên của họ đã áp dụng tất

cả những biện pháp có thể, hợp lý, kịp thời để tránh những hậu quả nói trên

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm trong những trường hợp khi mà sự mất mát hay hư hỏng hàng hoá hay sự trả hàng chậm là kết quả của việc áp dụng các biện pháp để cứu người hay những biện pháp hợp lý để cứu hàng hoá trên biển

Ví dụ: tàu chở hàng gặp bão trên biển và có nguy cơ bị chìm, thuyền trưởng ra

lệnh vứt bớt hàng hoá xuống biển để tàu không bị chìm

Ngoài ra, chuyên chở hàng hoá bằng đường biển còn có thể được điều chỉnh bởi tập quán quốc tế về hàng hải

Ví dụ: hợp đồng thuê tàu mẫu của các tổ chức hàng hải quốc tế như Tổ chức

Ngoài các điều ước quốc tế điều chỉnh về vận tải hàng hoá đường biển, ở Việt

Nam, còn có Bộ luật hàng hải được thông qua ngày 14/6/2005

1.3 Khái quát về vận tải đa phương thức

1.3.1 Khái niệm

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng

1.3.2 Nguyên nhân xuất hiện vận tải đa phương thức

Trong công cuộc phát triển vận tải chuyên chở hàng hóa giao lưu quốc tế, người

ta ngày càng nâng cao, hoàn thiện các phương thức vận tải riêng lẻ, vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt, vận tải đường hàng không (một số nơi còn vận tải đường ống) Đó là những phương thức vận tải đơn lẻ, vận tải đơn phương thức (Unimodal transport) Nhưng hoàn cảnh thực tế đòi hỏi phải liên kết những phương thức đó lại với nhau để thu được hiệu quả lớn hơn, lợi nhuận cao hơn Người ta gọi đó là tổ chức vận tải liên hợp (Intermodal transport)

Vận tải liên hợp là vận tải hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải từ một

điểm xuất phát qua một hay nhiều điểm xen giữa đến một điểm cuối cùng do một người chuyên chở (hay một người giao nhận) đứng ra tổ chức cho toàn bộ hành trình

1.3.3 Sự khác biệt giữa vận tải đa phương thức và vận tải đơn phương thức

a) Vận tải liên hợp dựa trên một hợp đồng đơn nhất, còn vận tải riêng lẻ từng chặng thì người có hàng phải kí kết nhiều hợp đồng, mỗi hợp đồng cho một chặng đường chuyên chở

b) Chứng từ vận tải mà người kinh doanh vận tải liên hợp (người giao nhận hay người chuyên chở) cung cấp cho chủ hàng là một chứng từ đơn nhất thể hiện cả quá trình vận tải qua nhiều cung đoạn

c) Người kinh doanh vận tải liên hợp hoạt động như một bên chính (principal) chứ không đóng vai trò đại lý của người gửi hàng hay người chuyên chở tham gia vận tải liên hợp

d) Người kinh doanh vận tải liên hợp có trách nhiệm về tổn thất hàng hóa xảy ra bất cứ lúc nào hoặc ở bất cứ cung đoạn nào trong quá trình vận tải liên hợp cũng như về chậm giao hàng

e) Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải liên hợp tiền cước chở suốt, bao gồm tiền cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng theo một giá chung do hai bên thỏa thuận

Tóm lại, có thể hình dung vận tải liên hợp là vận tải trên cơ sở một hợp đồng

đơn nhất, một chứng từ vận tải đơn nhất, một trách nhiệm đơn nhất và một giá cước đơn nhất

1.3.4 Công ước điều chỉnh vận tải đa phương thức quốc tế

Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thông qua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế Tiếp sau UNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực

từ 1/1/1992

Tiếp sau UNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực

từ 1/1/1992

Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác

Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”

Có các loại người kinh doanh vận tải đa phương thức sau :

- VO.MTOs (Vessel operating Multimodal Transport Operators-Người kinh doanh vận tải đa phương thức có tàu biển) Đây là những người chủ tàu, từ khi vận tải containner phát triển đã làm thêm việc gửi tiếp đường bộ, máy bay sau hành trình đường biển của mình

- NVO-MTOs (NonVessel Operating Multimodal Transport Operators-Người kinh doanh vận tải đa phương thức không có tàu biển) Đây là những người kinh doanh một hay nhiều phương thức vận tải khác, ngoài kinh doanh tàu biển kí hợp đồng thuê tàu biển tham gia vận tải đa phương thức

- Loại thứ ba là loại không có phương tiện vận tải nào, trong số đó có thể là người giao nhận, người môi giới hải quan, đôi khi có người kinh doanh kho hay công

ty bốc xếp Những người này kí hợp đồng thuê tàu biển tham gia vận tải đa phương thức nên người ta đưa vào loại NVO-MTOs

- Loại cuối cùng giống loại thứ ba nhưng không có phương tiện vận tải nào (đôi khi có xe vận tải đường ngắn) chuyên làm vận tải đa phương thức, chuyên kí kết hợp đồng kết nối các phương tiện vận tải, cũng được gọi là NVO-MTO

Chứng từ vận tải đa phương thức được các tổ chức giao nhận vận tải soạn thảo theo bản mẫu quy tắc của UNCTAD và ICC Những mẫu thường dùng là:

- COMBIDOC (Combined Transport Document, chứng từ vận tải hỗn hợp) do BIMCO, hội Hàng hải quốc tế và Biển Ban tích xây dựng

- Vận đơn FIATA FBL (Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading FBL)

do FIATA soạn thảo cho các hội viên FIATA sử dụng

- Chứng từ MULTIDOC do Liên hợp quốc soạn thảo ít được sử dụng

Trong vận tải đa phương thức, trách nhiệm của MTO, người kinh doanh vận tải đa phương thức như sau:

- Thời hạn trách nhiệm là từ khi nhận hàng để chở đến khi giao xong hàng Công ước quy định MTO có thể nhận hàng để chở từ người chở hàng hay người thay mặt anh ta hoặc một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để vận chuyển MTO có thể giao hàng cho người nhận hàng hoặc đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù

hợp với hợp đồng vận tải đa phương thức hay luật lệ nơi giao hàng

- Theo Công ước, giới hạn trách nhiệm của MTO là 920SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kilo hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kilo hàng bị mất, hỏng Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm là một số tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt qua tổng số tiền cước theo

hợp đồng vận tải đa phương thức

1.3.5 Những quy định về nguyên tắc vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Ở Việt Nam, Chính phủ ban hành Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa

phương thức quốc tế Ngày 29/10/2009, Chính phủ lại ban hành nghị định mới về vận

tải đa phương thức, Nghị định 87/2009/NĐ-CP thống nhất quản lý Nhà nước về vận

tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực từ ngày 15/12/2009

Nghị định đã giải thích:

- “Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người vận tải kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại”

- “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam Người kinh doanh vận tải đa phương thức là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức”

Về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức, nghị định cũng quy định cụ thể:

Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế:

a) Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

b) Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương

c) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc có bảo lãnh tương đương

d) Có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa, chỉ doanh nghiệp hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam mới được kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa và phải đáp ứng các điều kiện sau:

a) Có giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh trong đó có đăng kí ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức

b) Có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức Về thời hạn trách nhiệm, nghị định quy định người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng

Ngoài những nguyên nhân gây mất mát, hư hỏng được quy định miễn trừ, người kinh doanh vận tải đa phương thức phải bồi thường hàng hóa mất hỏng trong giới hạn trách nhiệm 666,67 SDR cho một kiện hàng hay một đơn vị, hoặc 2.00 SDR cho một kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa mất hỏng Trường hợp vận tải đa phương thức không bao gồm việc vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức được giới hạn bởi số tiền không quá 8,33 SDR cho một kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa mất hỏng

Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất

do việc giao trả hàng chậm thì trách nhiệm được giới hạn trong số tiền không vượt quá

số tiền tương đương với tiền cước vận chuyển theo hợp đồng vận tải đa phương thức

1.3.6 Thực hiện vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức vận tải đa phương thức quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là vận tải đa phương thức quốc

tế vì:

Thứ nhất, chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác

vận chuyển cả quá trình Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP

5thì vận tải đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng

Thứ hai, người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy

thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh vận tải đa phương thức (người giao nhận vận tải) chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả hành trình

5 Theo Incoterm 2000

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

Vận tải biển trước đây và hiện nay được coi là hình thức vận chuyển hàng hóa chủ yếu và chiểm 90% tổng số hàng hóa được chuyên chở trên thế giới Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được thực hiện trên cơ sở hợp đồng Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Việc vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể thực hiện bằng hai hình thức: Hợp đồng thuê tàu (trong thực tiễn còn có thể sử dụng thuật ngữ thuê tàu chuyến – charter party) và hợp đồng lưu khoang ( trong thực tiễn còn sử dụng thuật ngữ: thuê tàu chợ, hợp đồng vận chuyển hàng hóa trên cơ sở vận đơn) Ở đây, chúng ta chỉ xét về hợp đồng thuê tàu

2.1 Những vấn đề chung về hợp đồng thuê tàu

2.1.1 Khái niệm

Trước hết, chúng ta cần xem xét đến Thuê tàu là gì?

Thuê tàu (thuê tàu chuyến) là việc người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Ship’s owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước

Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu ( chủ hàng) với người cho thuê tàu ( chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến ( Voyage Charterparty)

Từ khái niệm trên đây, ta dễ dàng nhận thấy phường thức thuê tàu chuyến khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác ở chỗ:

+ Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn

+ Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm: hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển

+ Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến được tự do thỏa thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước,

+ Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thỏa thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu

Hợp đồng thuê tàu: là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường

biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước phí thuê tàu đúng như hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng

Do vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền

và nghĩa vụ người chuyên chở và người thuê chở Nếu như bên nào không thực hiện đúng như những thỏa thuận đã cam kết trong hợp đồng thì coi như là vi phạm hợp đồng và phải gánh chịu trách nhiệm đối với hậu quả do hành vi vi phạm của mình gây

ra

Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note)

Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với vận đơn

Khi chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng

thuê tàu (C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tầu Hai loại chứng từ này đều liên

quan tới hàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau Theo thông lệ Hàng hải quốc

tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tàu là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người thuê tàu và người chuyên chở Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký

phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng Người giao hàng (người bán) dùng vận

đơn để có cơ sở đòi tiền người mua Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như khoản 3, Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan

hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến Như vậy, khi chuyên chở

hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành chủ thể

của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tàu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đồng thuê tàu, trừ trường

hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng thuê tàu vào đó Chính vì vậy, mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng thuê tàu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyển cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tàu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn Thông thường, trong hợp đồng thuê tàu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby)

Như vậy, không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp

lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhau

Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta

sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tàu tuỳ theo các trường hợp sau đây:

+ Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tàu,

khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp

+ Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê

tàu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp

+ Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh

chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp

+ Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng

thuê tàu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp Ðối với loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tàu” - Bill of lading to be used with charter party,

Phân loại

Hiện nay có một số loại hợp đồng thuê tàu chủ yếu: thuê theo chuyến, thuê theo thời gian, chỉ thuê tàu không thuê thủy thủ Các hình thức thuê tàu này quy định các mối quan hệ lẫn nhau giữa các bên trong việc chuyên chở hàng hóa trong thương mại quốc tế

+ Thuê tàu chuyến (Voyage charterparty): Theo loại hợp đồng này người vận

chuyển có nghĩa vụ phải chuyên chở một loại hàng hóa cụ thể trên một tàu xác định bằng một chuyến hay nhiều chuyến Ví dụ: một công ty ở Việt Nam thuê tàu trọng tải 200.000 tấn của Viettrans để chở 600.000 tấn gạo sang Indonesia, việc vận chuyển sẽ được thực hiện ba chuyến

Thuê tàu cho một hoặc một số hành trình

để vận tải hàng hóa

Cam kết vận tải hàng hóa đến cảng được chỉ định trong hợp đồng

Giữ quyền quản lý hàng hải và khai thác thương mại con tàu

Một số hợp đồng mẫu:

+ Gencon 1994 do Bimco thông qua

+ Norgrain 89 để chở ngũ cốc

+ Orevoy để chở quặng

+ Ferticon để chở phân bón

+…

+ Hợp đồng thuê tàu theo thời gian (Time charterparty): Đây là loại hợp đồng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, theo đó chủ tàu có nghĩa vụ phải giao tàu cho người thuê vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất định để chuyên chở hàng hóa theo hợp đồng quy định Chẳng hạn chúng ta thường thấy trong thực tiễn là thuê tàu thời hạn 2 năm,

Người thuê tàu Chủ tàu + Thuê tàu kèm theo thuyền bộ trong một

thời hạn nhất định

+ Khai thác con tàu: hành trình và số

bộ thủy thủ Còn trong loại hợp đồng này, người thuê vận chuyển có quyền chiếm hữu

và giám sát mọi hoạt động của tàu Trên thực tế thì người thuê chuyên chở đã trở thành chủ tàu trong thời gian hợp đồng có hiệu lực Thuyền trưởng và thủy thủ đoàn trở thành người làm công của người thuê vận chuyển và người thuê vận chuyển chịu mọi trách nhiệm về quản lý, khai thác và hành trình của tàu

Thuê toàn bộ con tàu không cùng với

thuyền bộ ( tức là, người thuê tàu được

chiếm hữu tạm thời con tàu)

Quyền đối với cước phí thuê ( chartered freight)

Quản lý hàng hải và khai thác thương mại

nhân danh chính mình ( tức là, người thuê

tàu được thực hiện quyền và nghĩa vụ của

chủ sở hữu)

Không có quyền can thiệp đến quản lý hàng hải

2.1.2 Khung pháp lý về hợp đồng thuê tàu

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuê tàu Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng Chính vì

thế, trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở và người thuê người ta sẽ lấy hợp đồng để giải quyết các tranh chấp Tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên Các điều khoản này buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó Bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng có nghĩa

là vi phạm hợp đồng Khi vi phạm những điều khoản đã cam kết, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra

Nguồn luật điều chỉnh CP là luật quốc gia chứ không phải các quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn

Trong các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chiếu đến luật hàng hải nước nào và xử tại hội đồng Trọng tài nào do hai bên thoả thuận Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ

Trước hết phải kể đến công ước Hamburg 1978 được áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận tải biển giữa hai quốc gia khác nhau nếu:

a Cảng nhận hàng và cảng giao hàng nằm trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên của Công ước

b Một trong các cảng dở hàng được quy định trong hợp đồng vận tải biển là cảng

dở hàng thực tế và cảng này nằm trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên của Công ước

c Vận đơn hay một chứng từ vận chuyển khác xác nhận hợp đồng vận tải biển được xác lập, ký phát trên lãnh thổ của một trong các quốc gia thành viên

d Vận đơn hay một chứng từ vận chuyển khác xác nhận hợp đồng vận tải biển quy định rằng, hợp đồng phải được điều chỉnh bởi những quy định của Công ước hay luật pháp của bất kỳ một quốc gia thành viên nào

Các quy định của Công ước 1978 được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu biển, của người vận chuyển và của người vận chuyển thực tế, của người gửi hàng và người nhận hàng hay của bất kỳ người nào khác liên quan

Công ước Hamburg 1978 quy định một cách rõ ràng trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi hàng Trách nhiệm của người vận chuyển được áp dụng trên nguyên tắc suy đoán có lỗi Điều này có nghĩa là người vận chuyển phải chứng minh rằng mình không có lỗi

Theo Điều 4 của công ước Hamburg 1978 thì người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong khoảng thời gian hàng hóa nằm dưới sự quản lý của người vận chuyển ở cảng xếp hàng, trong thời gian chuyên chở và ở cảng dỡ hàng

Người vận chuyển chịu trách nhiệm do mất mát, hư hỏng cũng như chậm trễ trong vận chuyển nếu không chứng minh được rằng, nhân vien họ đã áp dụng tất cả các biện pháp có thể, hợp lý, kịp thời để tránh những hậu quả nói trên

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm trong những trường hợp khi mà sự mất mát hư hỏng của hàng hóa hay sự trả hàng chậm là kết quả của việc áp dụng những biện pháp để cứu người hay những biện pháp hợp lý để cứu hàng hóa trên biển

Ví dụ: tàu chở hàng gặp bão biển và có nguy cơ bị chìm nếu không vứt bớt hàng hóa

Bên cạnh các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, nhiều quốc gia trên thế giới có luật hàng hải của mình Chẳng hạn, Bộ luật hàng hải của Việt Nam được thông qua ngày 14-6-2005, luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Anh năm 1971, của Hoa Kỳ năm 1936, Bộ luật Hàng hải của Liên Bang Nga năm 1999,

Chuyên chở hàng hóa bằng đường biển còn có thể được điều chỉnh bởi tập quán quốc tế về hàng hải Ví dụ: hợp đồng thuê tàu mẫu của các tổ chức hàng hải quốc tế, của tổ chức hàng hải biển Ban Tích

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến được quy định khá chi tiết trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 ( từ điều 98 đến điều 118)

2.2 Nội dung của hợp đồng thuê tàu

2.2.1 Các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu

Nội dung của hợp đồng thuê tàu thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau:

2.2.1.1 Chủ thể của hợp đồng

Các bên của hợp đồng là chủ tàu (người chuyên chở) và người thuê tàu Chủ tàu

và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua một người khác (người đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của đại lý (Agent) hay môi giới (Broker) Ngay

cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cũng phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, của chủ tàu để khi hàng hóa

bị tổn thất có thể khiếu nại được

2.2.1.2 Điều khoản về tàu (Ship clause)

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung Dưới góc độ là chủ hàng cần quan tâm đến việc thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hòa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa

an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu

Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định Ở điều khoản này người ta quy định một cách đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng kí toàn phần, dung tích đăng kí tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc tàu, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…và yêu cầu phải có bảo hiểm trách nhiệm

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên ghi thêm đoạn “hoặc một con tàu thay thế khác” (Ship name and/or Substitute Sister Ship) Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước cho người thuê tàu biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm

kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng

2.2.1.3 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays) là thời gian tàu phải có mặt tại cảng

và sẵn sàng xếp hàng Có nhiều cách quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Ví dụ:

- Quy định về ngày cụ thể: “tàu sẵn sàng bốc hàng vào ngày 30/5/2003”;

- Quy định một khoảng thời gian: “tàu đến cảng xếp hàng vào khoảng 20 –

25/5/2003”;

- Hoặc quy định: “thời gian tàu đến cảng xếp hàng sẽ xác định sau Chủ tàu sẽ

thông báo cho người thuê tàu biết trước ngày tàu dự kiến đến cảng xếp hàng”

Nếu tàu đến cảng xếp hàng chậm hơn thời gian quy định, người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng Ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của thời gian tàu đến cảng xếp hàng hoặc vài ba ngày sau tàu phải đến cảng xếp hàng Nếu chủ tàu cố tình đưa tàu đến cảng xếp hàng chậm, người thuê tàu có thể hủy hợp đồng và đòi bồi thường những thiệt hại do nguyên nhân đó gây ra Việc người thuê tàu

có thể hủy hợp đồng hay không tùy thuộc vào tính cấp bách của việc giao hàng, thời hạn thư tín dụng đã hết hạn hay chưa, tình hình giá cước trên thị trường thuê tàu… Thay vì hủy hợp đồng, người thuê tàu có thể thỏa thuận tiếp tục hợp đồng, nhưng với giá cước thấp hơn, nếu giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng hạ Nhiều hợp đồng quy định người thuê tàu phải tuyên bố có hủy hợp đồng hay không trong vòng 48 tiếng đồng hồ, kể từ ngày nhận được thông báo thời gian dự kiến tàu đến cảng (ETA) của thuyền trưởng

Tàu đến trước ngày quy định, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu Trái lại, tàu đến đúng thời gian quy định mà chưa có hàng thì thời gian chờ đợi tính vào thời gian xếp hàng cho phép

Trường hợp vì một lý do đặc biệt ngoài sự kiểm soát của chủ tàu, tàu không đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết ngay Người thuê tàu cũng có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình trong thời gian hợp lý sau khi nhận được thông báo của chủ tàu

2.2.1.4 Điều khoản về hàng hoá

Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hóa (nếu có) Số lượng, trọng lượng của hàng hóa không nên quy định một cách cứng nhắc mà phải thỏa thuận một tỷ lệ dung sai nhất định Tỷ lệ dung sai đó thường do chủ tàu hoặc thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or less at Owner’s Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn Khi

xếp hàng lên tàu, tùy thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dàu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm,… thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% thì chủ hàng phải chuẩn bị sẵn hàng để xếp, nếu không sẽ chịu mức cước khống của 5% đó Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hóa tối đa và tối thiểu Ví dụ hợp đồng ghi: tối thiểu

là 9.000MT nhưng không quá 10.000MT Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng quyết định xếp 10.000MT thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10.000MT cho chủ tàu Ngược lại, nếu tàu không nhận hết số lượng hàng quy định, người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan như chi phí chở hàng đến cảng, lưu kho bãi, bảo quản,…

Trường hợp bao thuê (Lumspum) thì trong hợp đồng không cần ghi tên và số lượng hàng hóa, song phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích của tàu đã thỏa thuận Cước phí thuê tàu sẽ tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích của tàu

2.2.1.5 Điều khoản về cảng xếp dỡ

Tùy theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hay nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng (Loading port), cảng dỡ hàng (Discharging port) và tên cầu

cụ thể (nếu có) Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ của cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu Cầu, cảng trong hợp đồngy đòi hỏi phải an toàn, ví dụ hợp đồng ghi một cầu/cảng an toàn (on safe berth/port) tại Hải Phòng, Việt Nam Cầu, cảng an toàn là cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi (Always afloat) hoặc chạm đất vẫn an toàn (Safely aground) Cảng xếp dỡ còn phải an toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó gây ra

Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu chưa thể xác định được chính xác cảng xếp dỡ, thì có thể quy định một vùng cảng hay khu vực cảng (Range of ports)

Ví dụ: cảng dỡ hàng là môt trong những cảng của Bắc Âu hay một trong những

cảng nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (Amsterdam/ Harmgurg Range)

2.2.1.6 Điều khoản về cước phí thuê tàu

Cước phí thuê tàu (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu Đây là một điều khoản quan trọng của hợp đồng thuê tàu Hai bên phải thỏa thuận về các nội dung sau:

- Mức cước (Rate of freight) là tiền cước tính cho mỗi đơn vị tính cước (freight unit) Mức giá cước trong thuê tàu thường được tính theo trọng lượng (W) nếu là hàng nặng (deadweight cargo), hoặc tính theo thể tích (M) nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement cargo) hoặc theo kiểu thuê bao (Lumspum) cho cả chuyến tàu

Để đi đến thỏa thuận về mức giá cước, hai bên phải thống nhất các vấn đề như: đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, sắp xếp, cào san hay không Mức cước phí thuê bao (lumspum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hóa chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc theo dung tích của tàu

- Số lượng hàng hóa tính cước: tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hóa xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hóa ghi trên vận đơn hoặc tính theo số lượng hàng hóa giao ở cảng đến (delivered quantity) Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng cân hàng hoặc

đo mớn nước của tàu

- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí có thề được thanh toán tại cảng xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ cước phí phải thanh toán khi nhận vận đơn hoặc sau khi ký vận đơn một vài ngày Cước phí cũng có thể được thanh toán ở cảng dỡ hàng (Freight paid at the port of destination) hay còn gọi là cước phí trả

sau Thời gian thanh toán cước phí trả sau có thể quy định cụ thể hơn như “cước phí

trả trước khi dỡ hàng” (freight payable before breaking bulk); “cước phí trả sau khi

dỡ hàng xong” (freight payable after completion of discharge); “cước phí trả cùng với việc dỡ hàng trong mỗi ngày” (freight payable concurrent with discharge)… Nhưng

tốt nhất là quy định cước phí trả trước một phần, trả sau một phần Ví dụ: 50% trả sau khi ký vận đơn vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 10% còn lại sẽ trả nốt sau khi hoàn thành việc dỡ hàng

Ngoài ra trong điều khoản về cước phí hai bên còn thỏa thuận về địa điểm thanh toán, đồng tiền thanh toán và tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)…

2.2.1.7 Điều khoản về chi phí xếp dỡ

Chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong cước phí chuyên chở Trong hợp đồng thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản về phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu Trong thực tiễn thuê tàu thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí xếp dỡ Song các điều kiện dưới đây được áp dụng phổ biến nhất:

- Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms/berth terms/ gross terms) tức là chủ tàu chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ và các chi phí xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu, chèn lót và dỡ hàng (discharging) giống như trong thuê tàu chợ

- Theo điều kiện miễn xếp dỡ (Free in and out – FIO), chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu Chi phí xếp dỡ do người thuê tàu phải chịu Cũng có trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận chịu Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp đặt (Stowage), cào san hàng (Trimming) trong hầm hay không, vì vậy để tránh hiểu lầm cần ghi rõ “Free in and out, stowed and trimmed – FIOST) (miễn cả xếp dỡ, sắp xếp và cào san)

- Theo điều kiện “miễn chi phí xếp hàng” (Free in – FI), tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ Để phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp đặt và san hàng trong hầm tàu cần ghi “free in and stowed” (FI.s) hoặc “free in and trimed” (FI.t)

- Theo điều kiện “miễn chi phí dỡ hàng” (Free out – FO) tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu chi phí xếp hàng ở cảng đi Người nhận hàng phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu

Nếu có chi phí xếp hàng hóa (đối với hàng bao kiện) và chi phí cào san (đối với hàng rời) trong hầm tàu thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu? Nếu miễn cho tàu thì thêm các chữ S (Stowage) hoặc chữ T (Trimming) sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS, FOS hay FIOT…

Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ

sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương Mục đích của việc lựa chọn này

là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở

và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí

xếp dỡ hàng ở cảng đi thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định chi phí dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO)

Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua

chịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí dỡ hàng theo điều kiện FO hoặc FIO

Các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu thường đi kèm với mức giá cước để nói rõ mức giá cước đó có gồm chi phí xếp dỡ hay không Cần lưu ý rằng các thuật ngữ FI, FO, FIO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hóa, chứ không phải giữa người mua và người bán Vì vậy, không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng

2.2.1.8 Điều khoản về thời gian làm hàng

Thời gian làm hàng hay còn gọi là thời gian xếp dỡ (Laytime) là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp hàng và cảng dỡ Nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ sớm hơn thời gian quy định thì sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (dispatch money) và ngược lại thì bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage) Có thể quy định một số ngày nhất định dành cho xếp dỡ hoặc quy định mức xếp dỡ cho một ngày và từ đó cũng tính ra được số ngày cần xếp dỡ Mốc bắt đầu tính thời gian xếp dỡ

phụ thuộc vào thuyền trưởng khi gửi thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness)

Mẫu GENCON quy định “Thời gian xếp dỡ được bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo

sẵn sàng được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ, và từ 6 giờ sáng của ngày làm việc tiếp sau nếu thông báo được đưa trong giờ làm việc sau 12 giờ”

Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ thời gian tàu chờ cầu (time lost inwaiting for berth), có tính vào Laytime hay không hoặc khi trao Thông báo sẵn sàng xếp dỡ mà tàu chưa cập cầu, chưa làm xong thủ tục y tế, vệ sinh, chưa làm xong thủ tục hải quan… có bắt đầu tính thời gian xếp dỡ hay không Nếu có tính thì rất bất lợi cho người thuê tàu, nhất là cảng có mức độ ùn tàu cao (congestion) như các cảng ở Việt Nam

2.2.1.9 Điều khoản về thưởng, phạt xếp dỡ

Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng thì sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage) Mức phạt sẽ được quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một ngày bị phạt Số tiền ohat5 cho ngày nhiều hay ít phụ thuộc vào tàu to hay nhỏ Nguyên tắc của phạt là khi

đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết, đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ

và chủ nhật

Ngược lại, nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hóa sớm hơn thời

gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (dispatch money) Mức thưởng cũng thường được quy định trong hợp đồng và thường bằng nửa mức phạt Tuy nhiên, trong hợp đồng thường quy định rõ là thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all tim e saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)

2.2.1.10 Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất hư hỏng của hàng hóa do xếp không tốt (bad stowage), do chèn lót không tốt, hoặc do thiếu cần mẫn hợp lý trong việc cho tàu đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị, cung ứng đúng mức

Các trường hợp miễn trách nhiệm bao gồm: thiên tai, địch họa, tai nạn ngoài biển, cháy, thủy thủ phá hoại, cướp biển, sơ xuất của thuyền trưởng, thủy thủ, ẩn tỳ của vỏ tàu và máy móc, do bản chất của hàng hóa, bị bắt, bị kiềm chế của vua chúa, của chính phủ và nhân dân

2.2.1.11 Các điều khoản khác

Điều khoản ISM

Đây là điều khoản mới để đáp ứng yêu cầu của bộ luật ISM (Bộ luật quản lý an toàn quốc tế) Theo điều khoản này, kể từ ngày Bộ luật ISM có hiệu lực với tàu và sau

đó, trong quá trình thực hiện hợp đồng này, chủ tàu sẽ tìm cách làm cho tàu và công ty (theo định nghĩa của Bộ luật ISM) đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISM Khi có yêu cầu, chủ tàu sẽ cung cấp bản sao của Chứng từ phù hợp (DIC) thích ứng và giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) cho người thuê tàu Trừ phi có quy định khác trong hợp đồng thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng, chi phí hoặc chậm trễ phát sinh từ việc không đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISM về phía chủ tàu hoặc công ty

Điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi

Đâm va là rủi ro rất nguy hiểm và luôn xảy ra đối với tàu hoạt động ở trên biển, khi đâm va thường dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh:

- Hai bên chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào?

- Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào phải thanh toán các chi phí liên quan?

- Việc thanh toán các chi phí có liên quan đến đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền thanh toán nào?

Nếu tàu đâm va với một tàu khác do sự bất cẩn của tàu khác và do bất cứ hành động sơ suất hay lỗi của thuyền trường, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ của chủ tàu trong việc điều khiển hay quản trị tàu, chủ hàng sẽ bồi thường cho chủ tàu với điều kiện mất mát hay trách nhiệm đó là mất mát hay trách nhiệm hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng nói trên và đòi bồi thường hay khiếu nại tàu chuyên chở hay chủ tàu

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hóa bị thiệt hại Còn nếu chỉ có tàu bị thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu

Hợp đồng thuê tàu chuyến còn có các điều khoản như điều khoản cầm giữ hàng hóa, điều khoản về trọng tài, tổn thất chung, chiến tranh, đình công, băng đá… Khi ký kết thấy điều khoản nào không thích hợp có thể gạch bỏ.6

2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở

Nghĩa vụ quan trọng nhất của người chuyên chở là đưa tàu biển đến cảng nhận hàng đã được quy định trong hợp đồng vận chuyển trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm, lưu tàu tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã được các bên thỏa thuận trong hợp đồng

Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu đã đến nhận hàng, nghĩa vụ này được coi là nghĩa vụ thông báo sẵn sàng Thông thường thời điểm có hiệu lực của thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa, trong trường hợp không có thỏa thuận thì theo tập quán địa phương Trong thực tiễn vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến có rất nhiều trường hợp sau khi thông báo sẵn sàng được gửi đi thì hoàn cảnh có sự thay đổi và nội dung của thông báo sẵn sàng không đúng với thực tại người thuê vận chuyển nhận được thông báo Theo quy định tại Điều 104.3 Bộ luật hàng hải 2005, trong những trường hợp đó nếu có thiệt hại thì người vận chuyển không phải bồi thường thiệt hại cho người thuê vận chuyển

Người vận chuyển có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu đúng thời hạn do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, xếp hàng, chằng buộc và ngăn cách hàng hóa ở trên tàu Việc sắp xếp hàng hóa ở trên tàu phải theo sơ đồ do thuyền trưởng quyết định Người vận chuyển chỉ có thể xếp hàng lên boong tàu khi có sự đồng ý bằng văn bản của người thuê vận chuyển Do lỗi của người thuê vận chuyển nên việc bốc hàng lên tàu bị gián đoạn thì khoảng thời gian bị gián đoạn được tính vào thời hạn bốc hàng, còn nếu do lỗi của người vận chuyển hay do bất khả kháng thì không được tính vào thời hạn bốc hàng Thực tiễn cho thấy rằng ít có trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu đúng tiến độ, vì vậy trong hợp đồng vận chuyển thời gian bốc hàng có thể được kéo dài do thỏa thuận của các bên, thời hạn được kéo dài này được gọi là thời hạn dôi nhật

6 Khóa luận “Hợp đồng mua bán hàng hóa và hợp đồng thuê tàu”, tr 48

Trong trường hợp tàu phải lưu tại cảng nhận hàng sau thời hạn bốc hàng và sau thời hạn dôi nhật do lỗi của người thuê vận chuyển (thời gian lưu tàu) thì người vận chuyển có quyền đòi bồi thường thiệt hại

Sau khi kết thúc thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, người vận chuyển có quyền cho tàu rời cảng mặc dù toàn bộ hay một phần hàng hóa chưa được bốc lên tàu do lỗi của người thuê vận chuyển, và trong trường hợp này người thuê vận chuyên vẫn phải có nghĩa vụ trả tiền cước vận chuyển

Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường được thỏa thuận trong hợp đồng hay theo tuyến thường lệ, trừ trường hợp có thỏa thuận khác Ở đây cần phải chú ý rằng, người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng nếu việc vận chuyển bị chậm trễ hay đi chệch tuyến đường đã thỏa thuận là nhằm mục đích cứu nạn trên biển hay vì những lý

do chính đáng khác

Người vận chuyển có nghĩa vụ chở hàng đến cảng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng Tuy nhiên người vận chuyển có thể chở hàng đến cảng thay thế nếu vì những lý do chính đáng mà tàu không thể vào được cảng thỏa thuận hay không thể chờ đợi để vào cảng thỏa thuận được Trong trường hợp này, người vận chuyển phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết đồng thời xin chỉ thị của họ về cảng thay thế Trong trường hợp thuê nguyên tàu thì theo hoàn cảnh cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị của người thuê vận chuyển về cảng thay thế và phải hành động theo chỉ thị đó Tuy nhiên nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị hay không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển trong một thời gian hợp lý thì thuyền trưởng có thể lệnh cho dỡ hàng khỏi tàu hay chở hàng ngược lại, tùy theo cách nào có lợi nhất cho người thuê vận chuyển Trong trường hợp này người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cho người vận chuyển cước cự ly và các chi phí liên quan

Trong trường hợp thuê một phần tàu biển thì người vận chuyển có quyền hành động tương tự, nếu sau năm (5) ngày kể từ ngày xin chỉ thị mà vẫn không nhận đượcchỉ thị của người thuê vận chuyển hay mặc dù có nhận được chỉ thị nhưng không

có khả năng thực hiện chúng

Cuối cùng, người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc dỡ hàng khỏi tàu Có thể nói rằng, người vận chuyển được coi là hoàn thành nghĩa vụ của mình khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu và được đặt dưới sự đinh đoạt của người nhận hàng

2.2.3 Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận chuyển

Nghĩa vụ cơ bản nhất của người thuê vận chuyển là trả cước phí cho người vận chuyển Nghĩa vụ này giống với nghĩa vụ thanh toán cước phí của người thuê chở trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng chứng từ vận chuyển

Người vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí cho số hàng hóa được bốc lên tàu vượt quá khối lượng đã thỏa thuận, giá cước phí bằng giá cước phí do các bên thỏa thuận tại thời điểm kí hợp đồng Trong trường hợp số hàng dư thừa được bốc lên tàu trái phép thì người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí gấp đôi cho số hàng đó, không những thế còn phải bồi thường toàn bộ chi phí phát sinh liên quan đến việc dư thừa hàng hóa Trong trường hợp này người vận chuyển có quyền dỡ hàng thừa ra khỏi tàu tại bất kỳ một cảng nào nếu họ cho là cần thiết

2.2.4 Chấm dứt hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến

Trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến, các bên

có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng khi bên kia không thực hiện nghĩa vụ của mình

Theo nguyên tắc, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp sau:

Thứ nhất, người vận chuyển không đưa tàu đến cảng bốc hàng đúng thời điểm

đã thỏa thuận, bốc hàng chậm Trong trường hợp này người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại và các tổn thất phát sinh

Thứ hai, khi hàng đã được xếp lên tàu nhưng tàu chưa xuất phát hay khi tàu

đang hành trình, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng, tuy nhiên phải thanh toán đủ cước phí vận chuyển và các chi phí liên quan Tuy nhiên người vận chuyển có quyền từ chối yêu cầu của người thuê vận chuyển nếu có căn cứ để cho rằng, việc dỡ hàng đó sẽ làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người khác

Theo quy định của Điều 113.3 Bộ luật hàng hải 2005, trong trường hợp thuê nguyên tàu, người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại nếu đơn phương hủy bỏ hợp đồng bằng cách thanh toán cước phí cho người vận chuyển, cụ thể như sau:

- Phải trả ½ cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;

- Phải trả toàn bộ cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau khi đã tính thời hạn bốc hàng hoặc ngay sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng được ký cho một chuyến;

- Nếu hợp đồng được ký cho nhiều chuyến thì phải trả toàn bộ cước phí cho chuyến đầu và ½ cước phí của các chuyến tiếp theo

Trong trường hợp chấm dứt hợp đồng nói trên, người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hóa được dỡ xong, ngay cả khi hết thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật

Theo quy định tại Điều 113.5 Bộ luật hàng hải 2005, trong trường hợp chỉ thuê một phần tàu thì người thuê vận chuyển có quyền đơn phương hủy hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan tùy thuộc vào thời điểm chấm dứt hợp đồng, ngoài ra còn phải trả cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau:

- Trả ½ cước phí vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng được quy định trong hợp đồng;

- Trả toàn bộ cước phí, nếu rút khỏi hợp đồng trong thời gian tàu đang hành trình Hợp đồng cũng có thể chấm dứt hiệu lực theo yêu cầu của người vận chuyển Theo nguyên tắc, người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu hàng hóa được bốc lên tàu chưa đủ để đảm bảo cho việc thanh toán cước phí và các chi phí liên quan, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ cước vận chuyển trước hoặc có sự đảm bảo cần thiết Trong trường hợp này người thuê vận chuyển phải chịu mọi chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa cước phí vận chuyển

Người vận chuyển cũng như người thuê vận chuyển có quyền đơn phương hủy

bỏ hợp đồng mà không phải chịu trách nhiệm trong các trường hợp sau:

- Chiến tranh đe dọa sự an toàn của tàu hoặc của hàng hóa, cảng bốc hàng hoặc cảng đến bị phong tỏa;

- Tàu bị giữ lại theo lệnh của nhà chức trách địa phương mà không phải do lỗi của các bên trong hợp đồng;

- Tàu bị nhà nước trưng dụng;

- Có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng bốc hàng hoặc cảng trả hàng; Trong các trường hợp nói trên, bên chấm dứt hợp đồng phải chịu mọi chi phí liên quan đến việc bốc dỡ hàng khỏi tàu.7

2.3 Sự khác nhau giữa phương thức thuê tàu chuyến và phương thức thuê tàu chợ

2.3.1 Phương thức thuê tàu chuyến

Thuê tàu chuyến (Voyage Charter) là người chủ tàu cho người chủ hàng thuê toàn bộ hoặc một phần chiếc tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hóa nhất định giữa hai hay nhiều cảng và được hưởng tiền cước thuê tàu (Freight) do hai bên thỏa thuận Mối quan hệ giữ chủ tàu và chủ hàng được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party – C/P)

Phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm sau:

- Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ hàng

- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party – C/P) và vận đơn đường biển Hợp đồng thuê tàu chuyến được kí kết giữa người thuê tàu và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa để giao cho người nhận ở cảng đến còn người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên thỏa thuận Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp, người chuyên chở

sẽ cấp vận đơn đường biển Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữ người chuyên

7 PGS.TS Nguyễn Văn Luyện, PGS.TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn (2009), Giáo trình Luật hợp đồng

thương mại quốc tế, NXB ĐHQG Thành phố Hồ Chí Minh., tr.431 – tr.433

chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn

- Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu

- Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không,

do thỏa thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc theo giá thuê bao (lumpsum) cho một chuyến

- Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không

2.3.2 Phương thức thuê tàu chợ

Thuê tàu chợ, còn gọi là lưu cước tàu chợ (Booking shipping space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu hoặc trực tiếp yêu cầu chủ tàu hoặc người chuyên chở giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chở một lô hàng từ cảng này đến một cảng khác và trả cước phí theo biểu cước định sẵn (Linner tariff)

Phương thức thuê tàu chợ có những đặc điểm sau:

- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước

- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong vận chuyển bằng tàu chợ là vận đơn đường biển

- Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển

- Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài

- Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và người là người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.8

2.4 Thực tiễn và kiến nghị về hợp đồng thuê tàu

2.4.1 Thực tiễn trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu

Các tranh chấp thường phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu mà chúng ta đã biết như:

Tranh chấp về chủ thể của hợp đồng: Vụ điển hình của tranh chấp này xảy ra ở

cảng Gdanrk – Ba Lan

Khi đọc khái niệm trên đây tưởng dễ hiểu song trên thực tế trong quá trình thực hiện hợp đồng chúng ta lại gặp những khó khăn Vấn đề này cũng có nhiều tranh chấp xảy ra Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:

Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy” Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng( kiện ai) trước tòa án Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB ( công ty môi giới C là đại diện) Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khái thác nó Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng

đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa

Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu

Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện

Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng

Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản

Tranh chấp về tàu chuyên chở

Trong hợp đồng thuê tàu thì điều khoản về tàu hết sức quan trọng Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hóa Trong thực tế thương mại đã phát sinh khá nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu

Về mặt pháp lý thì khả năng đi biển của tàu được xem là điều kiện trong hợp đồng, nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền hủy hợp đồng Khi xảy ra tổn thất đối với hàng, nếu đúng là tàu không có khả năng đi biển thì phải chứng minh hai vấn đề sau:

+ Tàu không đủ khả năng đi biển

+ Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được thì nguyên đơn không thể buộc chủ tàu chịu trách nhiệm

Dưới đây là một án lệ điển hình:

Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt Biên bản dỡ hàng ghi nguyên nhân ướt là do nước nhỏ từ ống nước đi qua hầm hàng Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty bảo hiểm kiện chủ tàu với lý do tàu không đủ khả năng đi biển Khi vấn đề này được mang lên tòa thì tòa đã bác đơn vì các chứng từ

ở cảng đi đều chứng nhận tàu có khả năng đi biển Trong trường hợp này, nếu công ty bảo hiểm chứng minh và kết luận hàng bị hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó

mà trốn tránh trách nhiệm

Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'" Ngày 29/9/91, công ty

Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide" Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK Sau đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày