Quản lý rủi ro trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế và case studty tàu ever given mắc cạn tại kênh đào suez

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG VIỆN KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ *** TIỂU LUẬN GIỮA KỲ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ VÀ CASE STUDY TÀU EVER GIVEN MẮC CẠN TẠI KÊNH ĐÀO SUEZ Nhóm thực hiện: Nhóm Lớp tín chỉ: KDO402(GD1-HK1-2223).2 Giảng viên hướng dẫn: TS Bùi Duy Linh Hà Nội, tháng năm 2022 MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 1 Rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .2 1.1 Khái niệm rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế 1.2 Phân loại loại rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .2 Quản lý rủi ro hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế .7 2.1 Khái niệm quản lý rủi ro vận tải quốc tế 2.2 Vai trò quản lý rủi ro vận tải quốc tế 2.3 Các bước quản lý rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .8 2.3.1 Nhận dạng rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .8 2.3.2 Phân tích, đo lường rủi ro 2.3.3 Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với RR .11 2.3.4 Thi hành chương trình QLRR 12 Case study: Tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez 12 3.1 Giới thiệu kênh đào Suez tàu Ever Given 12 3.2 Diễn biến tai nạn nguyên nhân gây nên tai nạn tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez 13 3.3 Ảnh hưởng từ tai nạn tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez 14 3.4 Các bước quản lý rủi ro tàu Ever Given 15 3.4.1 Nhận dạng, phân tích đo lường rủi ro .15 3.4.2 Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với rủi ro 19 3.4.3 Thi hành chương trình QLRR 21 3.5 Bài học rút từ case study 21 3.5.1 Bài học cho toàn giới 21 3.5.2 Bài học cho Việt Nam 22 KẾT LUẬN 24 TÀI LIỆU THAM KHẢO 25 Nhóm – KDO402.2 LỜI MỞ ĐẦU Tồn cầu hóa, hội nhập kinh tế quốc tế tự hóa thương mại xu bật kinh tế giới đương đại Các rào cản quốc gia, kinh tế giới ngày thu hẹp, tạo điều kiện thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển Trong bối cảnh đó, ngành vận tải quốc tế đóng góp vai trị then chốt, định trực tiếp đến phát triển chung kinh tế giới nói chung thương mại quốc tế nói riêng Điều mở hội to lớn cho doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực vận tải quốc tế toàn giới có điều kiện phát triển hội nhập sâu rộng với kinh tế khu vực quốc tế Tuy nhiên, có điều chắn quy mơ vận chuyển hàng hóa chuỗi quy trình điều hành vận tải lớn rủi ro tổn thất thiệt hại cao Điều thấy rõ qua kiện tàu container siêu trường siêu trọng Ever Given bị mắc cạn xoay ngang kênh đào Suez, khiến hàng trăm tàu chở hàng qua, gây chấn động đến dòng chảy thương mại hàng hải giới Chỉ qua vụ việc trên, thấy, quản trị rủi ro trở thành yêu cầu vừa cấp thiết, vừa trọng yếu nhà điều hành vận tải hàng hóa quốc tế Từ nhận thức trên, sau thời gian tìm hiểu Quản lý rủi ro kinh doanh quốc tế, nhóm chúng em định chọn đề tài “Quản lý rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế case study tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez” làm đề tài tiểu luận Do hiểu biết mơn học thơng tin vụ việc cịn hạn chế nên viết chúng em không tránh khỏi thiếu sót Vậy kính mong giáo viên phụ trách xem xét giúp đỡ để tiểu luận chúng em hồn chỉnh Nhóm – KDO402.2 Rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế 1.1  Khái niệm rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế Vận tải hàng hóa quốc tế hình thức chun chở hàng hóa hai hay nhiều nước, tức điểm đầu điểm cuối trình vận tải nằm hai nước khác Việc vận chuyển hàng hóa thực nhiều phương thức khác kết hợp nhiều phương thức  Theo trường phái truyền thống, rủi ro thiệt hại mát, nguy hiểm, khó khăn, điều khơng chắn xảy cho người  Theo trường phái trung hịa, rủi ro bất trắc đo lường Rủi ro có mặt: tích cực tiêu cực Rủi ro khả xảy biến cố bất thường có hậu thiệt hại mang lại kết không mong đợi   Khái niệm rủi ro bao gồm yếu tố: Tính bất định khả xảy ra: mức độ thiệt hại, khả xảy ra, đối tượng chịu rủi ro  Rủi ro thường mang lại hậu xấu cho cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp, => Rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế hiểu thiệt hại, mát, nguy hiểm, khó khăn điều khơng chắn vận chuyển hàng hóa nước thông qua phương tiện vận tải khác 1.2  Phân loại loại rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế Dựa phương thức vận tải thường sử dụng để vận tải hàng hóa quốc tế, ta chia rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế thành loại rủi ro như: Rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế đường biển, đường hàng không, hay vận tải hàng hóa đa phương thức, 1.2.1 Rủi ro vận tải hàng hóa đường biển Rủi ro vận tải hàng hóa đường biển rủi ro thiên tai, tai nạn bất ngờ biển biển 1.2.1.1 Căn vào nguồn gốc phát sinh  Thiên tai: Thiên tai tượng tự nhiên mà người không chi phối biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, đá lở,…Tuy nhiên Nhóm – KDO402.2 việc xác định tượng tự nhiên có phải thiên tai hay khơng cần dựa vào tiêu chuẩn ngành chuyên môn khí tượng, địa chất Tai họa biển:  Là tai nạn xảy tàu biển như: tàu mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm vào nhau, đâm va phải đá ngầm, đâm va phải vật thể khác, tàu bị lật úp, bị tích, rủi ro gọi rủi ro Các tai nạn gây tổn thương đến tàu hàng hóa bị rị rỉ, mát, hư hỏng  Cháy: tượng mà xảy cháy nổ kỹ thuật hay hàng hóa chứa tàu Thường rủi ro chia loại: cháy bình thường cháy nội tỳ Cháy bình thường nguyên nhân khách quan thiên tai, buộc phải tiêu hủy sơ suất người khơng bảo hiểm Cháy nội tỳ tính chất hàng hóa chuyên chở tự động bốc cháy than, gas,  Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật biển (đá ngầm, cơng trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn  Rủi ro tích: trường hợp mà tàu khơng thể đến cảng quy định hợp đồng sau khoảng thời gian quy định kể từ ngày tàu bị tín hiệu Các nước khác có quy định khác với thời gian quy định  Mắc cạn: Khi đáy tàu chạm đất, chướng ngại vật làm tàu chuyển động gọi mắc cạn  Chìm đắm khiến tồn phần tàu hàng hóa nằm nước  Trường hợp tàu hay phương tiện khác va vào đâm vật thể (cố định, tải động, nổi) làm hàng hóa tàu bị xơ lệch, xếp chồng lên  Các tai nạn bất ngờ khác Là thiệt hại tác động ngẫu nhiên bên ngồi khơng thuộc tai hoạ biển nói Tai nạn bất ngờ khác xảy biển (Những nguyên nhân tai hoạ biển), hồ, sơng, q trình vận chuyển xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hoá, hàng bị vỡ, cong, bẹp, thối, hấp hơi, thiếu hụt, trộm, cắp,…Những rủi ro gọi rủi ro phụ  Ngồi cịn có rủi ro tượng trị, xã hội chiến tranh, đình cơng, khủng bố Nhóm – KDO402.2  lỗi người bảo hiểm gây nên (ví dụ gói hàng khơng chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàu làm tàu quay vào cầu cảng)  Các rủi ro chất tính chất đặc biệt đối tượng bảo hiểm nội tỳ hay ẩn tỳ  Ẩn tỳ: tỳ vết dấu kín, khó phát mà kiểm tra thơng thường giao, nhận hàng hố khơng phát Đa số ẩn tỳ phải qua thời gian qua sử dụng phát Ví dụ: Những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban đầu kiểm tra khó phát gặp cố hỏng hóc đưa vào sử dụng  Nội tỳ: Là tỳ vết xảy chất hàng hoá Nội tỳ thường sử dụng để mơ tả ngun nhân tổn thất chất hàng hố Ngun nhân sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc… Hoạt động dẫn đến sinh nhiệt, thối rữa, mốc mọt Ví dụ: Hàng nơng sản thực phẩm bị mốc thối, nguyên nhân ban đầu xác định thông gió khơng tốt tiếc xúc với hàng hố ẩm ướt khác 1.2.1.2 Căn vào nghiệp vụ bảo hiểm  Rủi ro thông thường bảo hiểm: rủi ro bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc A, B, C Là rủi ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ngồi ý muốn người bảo hiểm  Nhóm rủi ro chính: bao gồm rủi ro thường xảy chuyến hành trình: mắc cạn, đắm, chìm tàu, cháy nổ, đâm va…   Mắc cạn  Đắm  Cháy:  Nổ:  Đâm va Nhóm rủi ro thơng thường:  Rủi ro hành vi vi phạm pháp luật/hành vi phạm pháp thuyền trưởng, thủy thủ  Tàu tích  Vứt hàng xuống biển: hi sinh có tính chất tự nguyện Nhóm – KDO402.2   Mất cắp, không giao hàng giao thiếu hàng Nhóm rủi ro phụ  Nóng  Hấp  Lây bẩn/lây dơ  Lây hại  Rỉ  Móc cẩu  Rách vỡ trầy xước  Bẹp cong vênh Tất rủi ro đòi hỏi chủ hàng phải chứng minh cho người bảo hiểm thấy hàng tổn thất từ nguyên nhân bên gây  Rủi ro phải bảo hiểm riêng: rủi ro khơng có tính hàng hải mà có tính trị mang tính xã hội Những rủi ro muốn bảo hiểm phải thỏa thuận riêng  Rủi ro chiến tranh: bao gồm chiến tranh thông thường nước bạo động, khởi nghĩa có tính cách mạng nước Theo điều khoản chiến tranh, bảo hiểm bồi thường cho tổn thất hàng hóa do:  Những hành động thù địch  Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa  Xung đột dân  Mìn, thủy lơi, bom phương tiện chiến tranh khác  Những rủi ro bắt giữ, chiếm đoạt, tịch thu, câu thúc, câu lưu  Hậu hành động thù địch có tính chất chiến tranh xảy trước sau tuyên chiến  Đình cơng: đình cơng, bạo động loạn dân  Theo điều khoản này, bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất với hàng hóa khơng trực tiếp gây người đình cơng, cơng nhân bế xưởng người tham gia vào việc làm xáo trộn lao động, bạo động loạn mà người có hành động ác ý Nhóm – KDO402.2  Tuy nhiên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường chi phí chậm trễ đình cơng, bạo động loạn  Rủi ro loại trừ/ Rủi ro không bảo hiểm: rủi ro mà bên bảo hiểm không chấp nhận bảo hiểm, không chấp nhận bồi thường trả tiền bảo hiểm xảy rủi ro  Do lỗi người bảo hiểm gây nên  Do chất đối tượng bảo hiểm: Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất nội tỳ, ẩn tỳ hay tổn thất thân tính chất hàng hóa gây  hao hụt tự nhiên thông thường: Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường rị cháy thơng thường, hao hụt trọng lượng giảm thể tích thơng thường hao mịn thông thường đối tượng bảo hiểm VD: Loại trừ áp dụng cho bốc nguyên nhân tự nhiên tổn thất hàng hóa lỏng Ví dụ thất thoát lượng dầu, hao hụt hàng hạt…  Do chậm trễ hành trình VD: chuyến hành trình, tàu bị mắc cạn Rủi ro khơng làm hàng hóa bị tổn thất làm cho tàu đến cảng chậm trễ thời gian, hàng hóa bị biến chất Trong TH này, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường Nhưng tàu bị mắc cạn rủi ro làm tổn thất hàng hóa 30%, tổn thất tàu trễ 10% người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường 30% rủi ro mắc cạn 10% chậm trễ người mua bảo hiểm phải tự chịu  Thị trường xuống giá thị trường VD: Thị trường xuống giá thị trường Điều hay xảy với hàng hóa sản phẩm thời trang, theo mùa vụ, hay sản phẩm mới, sản phẩm cạnh tranh cần chiếm lĩnh thị trường VD vào mùa nóng thị trường quạt máy hút hàng người kinh doanh lên kế hoạch nhập hàng vào đầu mùa nóng lý tàu chở hàng chậm trễ vào cuối mùa nóng, làm cho sp khơng bán chạy bị xuống giá, tổn thất người bảo hiểm ko chịu trách nhiệm Nhóm – KDO402.2  Do bao bì khơng quy cách việc vận chuyển hàng hóa bảo hiểm khơng đầy đủ, khơng thích hợp, chứng minh tổn thất, tổn hại hay chi phí thật bao bì khơng thích hợp tổn thất người bảo hiểm không bồi thường  Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập chuyển hàng hóa khơng đủ giấy tờ xuất nhập  Chủ tàu khả tài chính: Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả nợ thiết vốn tài gây  Do tàu chệch hướng bất hợp lý  Tàu khơng có khả biển Quản lý rủi ro hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế 2.1  Khái niệm quản lý rủi ro vận tải quốc tế Trường phái cũ: QLRR Đơn mua bảo hiểm (Tức chuyển phần gánh nặng rủi ro gặp phải sang cho doanh nghiệp bảo hiểm) -> quản lý rủi ro tuý, rủi ro đc bảo hiểm  Quản lý rủi ro trình xác định rủi ro tìm cách quản lý nhằm hạn chế thiệt hại với tổ chức  Trường phái mới: quản lý trình hoạch định mục tiêu, chiến lược, kế hoạch mà đối tượng quản lý cần đạt giai đoạn định Rr bất trắc đo lường Quản lý rủi ro tổng hợp hoạt động hoạch định chiến lược kế hoạch quản lý rủi ro, tổ chức thực kiểm tra, kiểm sốt tồn hoạt động tổ chức liên quan đến quản lý rủi ro cho đạt mục tiêu đề cách hiệu  Trường phái mới: quản lý rủi ro quy trình cho phép xác định, đánh giá, hoạch định quản lý loại rủi ro hướng đến ba mục tiêu:  Xác định rủi ro  Phân tích rủi ro đặc thù tổ chức  Ứng phó với rủi ro đặc thù phù hợp hiệu 2.2  Vai trò quản lý rủi ro vận tải quốc tế Giúp doanh nghiệp tránh khỏi nguy phá sản: quản trị rủi ro giúp doanh nghiệp theo đuổi mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận, tối đa hóa giá trị doanh nghiệp … Nhóm – KDO402.2  Đóng góp trực tiếp vào lợi nhuận doanh nghiệp nhiều hoạt động kiểm sốt chi phí liên quan đến rủi ro doanh nghiệp: hoạt động quản trị rủi ro làm giảm chi phí cho doanh nghiệp  Giúp doanh nghiệp giảm sút thu nhập thiệt hại tài sản cách ngăn chặn kịp thời tổn thất  Giúp doanh nghiệp tham gia vào dự án có khả sinh lời cao: hoạt động quản trị rủi ro giảm thiểu rủi ro cho doanh nghiệp 2.3 Các bước quản lý rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế 2.3.1 Nhận dạng rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế 2.3.1.1 Khái niệm sở nhận dạng rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế  Khái niệm nhận dạng rủi ro: Nhận dạng rủi ro trình xác định cách liên tục có hệ thống rủi ro xảy hoạt động vận tải quốc tế  Các vấn đề nhận dạng rủi ro:  Mối hiểm họa: gồm điều kiện tạo làm tăng mức độ tổn thất rủi ro  Mối nguy hiểm: nguyên nhân tổn thất  Nguy rủi ro: tình tạo nên lúc nào, gây nên tổn thất (hay lợi ích) mà cá nhân hay tổ chức khơng thể tiên đốn  Cơ sở nhận dạng rủi ro:  Nguồn rủi ro (phát sinh mối hiểm họa mối nguy hiểm) thường tiếp cận từ yếu tố môi trường hoạt động doanh nghiệp  Nhóm đối tượng chịu rủi ro: tài sản, nguồn nhân lực 2.3.1.2 Phương pháp nhận dạng rủi ro  Phương pháp chung: Xây dựng bảng liệt kê:  Xây dựng bảng liệt kê việc tìm câu trả lời cho câu hỏi đặt tình định, để từ nhà quản trị có thơng tin nhận dạng xử lý đối tượng rủi ro  Thực chất phương pháp sử dụng bảng liệt kê phương pháp phân tích SWOT  Các phương pháp nhận dạng cụ thể: Nhóm – KDO402.2 2.3.2.2 Đo lường rủi ro vận tải quốc tế  Khái niệm: Thực chất đo lường rủi ro tính tốn, xác định tần suất rủi ro biên độ rủi ro, từ phân nhóm rủi ro  Đo lường tần số tổn thất:  Một phương pháp ước lượng tần số tổn thất quan sát xác suất để nguy hiểm gây tổn thất năm  Nếu nhà quản trị giả định khơng thể có tổn thất xảy năm, xác suất tổn thất tần số tổn thất hàng năm  Đo lường mức độ nghiêm trọng tần suất rủi ro:  Tổn thất lớn có giá trị thiệt hại lớn xảy ra, nhận thức  Tổn thất lớn phụ thuộc vào tính chất mối nguy hiểm gây tổn thất phụ thuộc vào đối tượng tổn thất  Dựa vào mức độ cao thấp nghiêm trọng tần số xuất rủi ro nhà quản trị xác định thị chiến lược quản trị rủi ro  Chỉ thị tập trung quản trị trước hết rủi ro nhóm I thực rủi ro nhóm II, III, IV Biên độ Cao Thấp Cao I II Thấp III IV Tần suất 2.3.3 Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với RR 2.3.3.1 Mua bảo hiểm  Sự cần thiết phải mua Bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển đường biển:  Hàng hoá vận chuyển đường biển trải qua hành trình dài, thường xuyên phải đối mặt với rủi ro hiểm họa biển, nội thuỷ  Các công ước quốc tế sở trách nhiệm người chuyên chở đường biển quy định trách nhiệm, 11 Nhóm – KDO402.2  Lượng hàng hóa chuyển chở đường biển lớn, giá trị lớn không mua bảo hiểm gặp biến cố bị thiệt hại lớn kinh doanh không đủ khả chi trả  Tâm lý an tâm mua Bảo hiểm cho hàng hoá  Các loại bảo hiểm vận tải quốc tế: Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá Anh:  Hệ thống Bảo hiểm theo ICC 1963  Hệ thống Bảo hiểm theo ICC 1982 Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá Việt Nam:  QTC 1965 (FRA, WA, AR)  QTC 1990 Bộ tài ban hành, điều kiện A, B, C  QTC.B 1995 (QTC.B 1998, QTC.B 2004) giống QTC 1990 Bộ Tài ban hành 2.3.3.2 Lập quỹ dự phòng, dự trữ Đối với rủi ro bị loại trừ không bảo hiểm: Doanh nghiệp chủ hàng phải lập quỹ dự phòng, dự trữ để bù đắp cho tổn thất rủi ro xảy Nếu khơng lập quỹ dự phịng, dự trữ (tự phịng tránh rủi ro bị động) tổn thất xảy ra, doanh nghiệp phải vay để bù đắp cho tổn thất 2.3.4 Thi hành chương trình QLRR Sau tiến hành bước trên, nhà kinh doanh vận tải hàng hóa quốc tế bắt đầu thực chương trình quản lý rủi ro để phòng tránh hạn chế tối đa thiệt hại rủi ro xảy 3.1 Case study: Tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez Giới thiệu kênh đào Suez tàu Ever Given 3.1.1 Kênh đào Suez Kênh đào Suez tuyến đường thủy nhân tạo nằm lãnh thổ Ai Cập, nối thành phố Port Said Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez miền nam Ai Cập Biển Đỏ Tuyến đường cung cấp lối tắt châu Âu châu Á, giúp tàu cắt ngắn hành trình khơng phải vịng qua châu Phi Kênh đào Suez coi kênh đào dài giới, trở thành tuyến đường quan trọng giao thông vận tải thương mại tồn cầu Kênh 12 Nhóm – KDO402.2 xây dựng 10 năm thức khai trương vào ngày 17 tháng 11 năm 1869 Khi hoàn thành, kênh đào Suez dài 193,30 km (120,11 dặm), khúc hẹp 60 m, độ sâu 24 m đủ khả cho tàu lớn 250.000 qua Tuyến đường dài 164 km thay đổi vĩnh viễn lịch sử vận tải đường biển quốc tế, giúp tàu thuyền qua mũi phía Nam Châu Phi, rút ngắn 6000 km Kênh đào Suez xử lý khoảng 10% lưu lượng thương mại hàng hải tồn cầu Ước tính có khoảng 19.000 tàu di chuyển qua đường năm, tương đương với khoảng 52 tàu qua ngày, chiếm giá trị khoảng tỷ đô Tuy nhiên, hầu hết chiều dài kênh không đủ rộng để tàu bè hai chiều; thuyền phải qua thuyền đoạn nước hẹp Một dự án mở rộng kênh đào Suez triển khai chưa hoàn tất, phần lớn kênh có Những năm trước vụ tai nạn, nhiều tàu khác mắc kẹt kênh đào Suez Ngày 25 tháng 02 năm 2016, tàu chở hàng rời New Katerina mắc cạn kênh đào di chuyển từ Ukraine đến Thanh Đảo New Katerina tiếp tục hành trình sau 12 ngày, giao thơng qua kênh không bị ảnh hưởng khoảng thời gian Ngày 28 tháng năm 2016, tàu chở container MSC Fabiola mắc cạn hồ Bittler sau gặp cố động cơ, buộc giới chức kênh tạm dừng tất tàu thuyền xuôi bắc lẫn nam kênh MSC gỡ cạn ngày 30 tháng 04 tiếp tục qua kênh đào Ngày 17 tháng 07 năm 2018, tàu container Aeneas mắc cạn kênh va chạm với tàu chở hàng rời phía sau Sakizaya Kalon, Panamax Alexander, Osios David 3.1.2 Tàu Ever Given Ever Given tàu container lớn giới, Công ty Evergreen Marine Đài Loan điều hành Tàu Ever Given rộng 1312 feet nặng 200.000 tấn, có sức chứa lên tới 20.000 container Con tàu đặt làm ngày 25 tháng 12 năm 2015, hạ thủy ngày 09 tháng 05 năm 2018, nhập biên ngày 25 tháng 09 năm 2018; chủ tàu Shoei Kisen Kaisha, công ty Imabari Shipbuilding Con tàu đăng ký Panama 3.2 Diễn biến tai nạn nguyên nhân gây nên tai nạn tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez Vào thời điểm diễn tai nạn, tàu Ever Given từ Tanjung Pelepas, Malaysia, đến Rotterdam, Hà Lan Ever Given tàu thứ năm đoàn tàu hướng 13 Nhóm – KDO402.2 Bắc, có mười lăm tàu sau nó mắc cạn Vào ngày 23 tháng 03 năm 2021, lúc 07:40 EGY (UTC+2), Ever Given di chuyển qua kênh đào Suez gặp phải bão cát Một gió mạnh với sức gió lên tới 74km/h (40 hải lý giờ), làm khả điều khiển tàu, khiến thân tàu bị lệch Ever Given mắc cạn mốc 151km (82nmi) (đo từ cảng Said Biển Địa Trung Hải; 10km (5,4mni) từ cảng Suez Vịnh Suez), bị xoay ngang mà khơng tự được, làm tắc nghẽn hai bên Thủy thủ đoàn Ever Given, tồn cơng dân Ấn Độ xác nhận, khơng có thương tích báo cáo Hiệu ứng bờ xem xét khả góp phần gây nên cố Theo phân tích liệu từ trang web theo dõi tàu Evert Lataire, người đứng đầu phận công nghệ hàng hải Đại học Ghent, hiệu ứng bờ nguyên nhân (Hiệu ứng bờ đề cập đến xu hướng tàu hướng phía bờ gần hoạt động sông đường thủy bị hạn chế), lý tàu xoay gần phía bờ di chuyển đường thủy, góp phần vào việc chạm bờ, với lực thổi ngang bão cát đẩy tàu sang bên Vì phần lớn trọng tâm việc thiết kế tàu đại hướng tới tính hiệu ổn định di chuyển biển, nên tác động động lực học chất lưu vùng nước nơng, đặc biệt với kích thước tàu ngày gia tăng, cịn nhiều thiếu sót cần nghiên cứu thêm 3.3 Ảnh hưởng từ tai nạn tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez Vụ tàu Ever Given mắc kẹt gây ách tắc giao thơng, khiến hàng tỷ USD hàng hóa sản phẩm quan trọng bị tồn đọng tàu chờ đợi để lưu thông hai đầu kênh đào Suez Hơn 300 tàu hai đầu kênh bị Ever Given cản trở, có năm tàu container khác có kích thước tương tự Có 41 tàu chở hàng rời 24 tàu chở dầu thơ Các tàu bị ảnh hưởng có tải trọng tổng cộng khoảng 16,9 triệu Trọng tải toàn phần (DWT) Một số cập vào cảng neo đậu khu vực, nhiều tàu khác nguyên vị trí Các tàu phạm vi khu vực từ tàu chở hàng nhỏ đến tàu lớn, có tàu Altay lớp tàu chở dầu Kola Hải quân Nga, vốn mắc phải vụ va chạm nhỏ với tàu chở hàng rời Ark Royal sớm ngày hơm Trang web giám sát hàng hải Marine Traffic cho biết, số có 13 tàu chở gia súc đến nhiều quốc gia khác châu Âu châu Á Ơng Gabriel Paun, thuộc tổ chức phi phủ động vật quốc tế cảnh báo, hàng nghìn vật vận chuyển 14 Nhóm – KDO402.2 tàu thuyền, bị chết tình hình không giải vài ngày tới Chưa kể, ngày có nhiều tàu chở gia súc đến gần kênh đào Kênh đào Suez cửa ngõ trung chuyển hàng hóa quan trọng, xử lý khoảng 12% khối lượng hàng hóa thương mại tồn cầu Mỗi ngày, kênh đào đón lượng hàng hóa trị giá 10 tỉ USD Trong năm 2020, có tổng cộng 18.829 tàu chở 1,17 tỉ hàng hóa qua kênh đào Tính trung bình ngày có 51,5 tàu qua lại Theo tính tốn cơng ty tin tức liệu vận tải biển Lloyd, vụ tàu mắc kẹt khiến số hàng hóa trị giá 400 triệu USD bị ách lại Ít 10 tàu, có tàu chở dầu khí thiên nhiên hóa lỏng (NLG) phải chuyển hướng khỏi kênh đào vào ngày 26-3, theo trang web Marine Traffic chuyên theo dõi hoạt động hàng hải Giá dầu toàn cầu tăng 3% ngày 26/03, ngày sau tàu Ever Given mắc cạn Nhiều chuyên gia nhận định, việc kênh đào Suez bị tắc nghẽn làm gia tăng nguy an ninh khu vực, chẳng hạn xảy vụ cướp biển, phá hoại mang động trị Rủi ro chí cịn cao tàu chở hàng khổng lồ bị mắc kẹt số khu vực bất ổn giới phía Đơng Địa Trung Hải vùng Sừng châu Phi Như vậy, vận tải hàng hóa đường biển phương thức vận tải quan trọng nhất, sử dụng nhiều vận tải hàng hóa quốc tế, chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa bn bán quốc tế thuận tiện Tuy nhiên vận tải hàng hóa đường biển phương thức rủi ro Như trường hợp case study tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez để lại ảnh hưởng to lớn khơng thân tàu mà cịn tàu vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez Đối với rủi ro mang tính chất bất ngờ, khó đốn, khơng có chu kỳ vậy, cơng ty vận tải hàng hóa đường biển cần phải có biện pháp thích hợp nhằm giảm thiểu tối đa thiệt hại rủi ro gây nên Các bước quản lý rủi ro tàu Ever Given 3.4 3.4.1 Nhận dạng, phân tích đo lường rủi ro Dựa sở nhận dạng rủi ro theo đối tượng chịu rủi ro, có loại rủi ro xảy đến với doanh nghiệp, bao gồm: rủi ro thiệt hại tài sản doanh nghiệp, rủi ro trách nhiệm pháp lý, rủi ro thất thoát nguồn thu nhập từ hoạt động kinh doanh, rủi ro thiệt hại 15 Nhóm – KDO402.2 nguồn nhân lực, rủi ro đến từ hoạt động tội phạm, rủi ro tổn thất lợi ích cơng nhân viên, rủi ro đến từ yếu tố nước ngoài, rủi ro bị tổn hại danh tiếng hình ảnh thị trường rủi ro vi phạm pháp luật (George E Rejda, Principles of Management and Insurance) Trong case study vụ việc tàu Ever Given, rủi ro liên quan đến nhân lực hành động phạm pháp, đó, chúng em tập trung vào nhận dạng phân tích nhóm rủi ro cịn lại 3.4.1.1 Rủi ro thiệt hại tài sản doanh nghiệp Tàu bị hư hại: Phần trước mũi tàu Ever Given bị hư hại, nước tràn vào hai bể chứa Theo Tiến sĩ Salvatore R Mercogliano - phó giáo sư lịch sử Đại học Campbell, thiệt hại với tàu Ever Given lớn đến mức cần phải thay hoàn toàn phần mũi tàu Sự cố mắc cạn chiếm khoảng phần ba số vụ tai nạn tàu thương mại đứng thứ hai tần suất, sau va chạm tàu với tàu Trong hầu hết trường hợp, cố mắc cạn gây tổn hại đến thân tàu Như vậy, coi rủi ro tàu bị hư hại mắc cạn loại rủi ro có tần suất xảy cao rủi ro quan trọng, tiêu tốn chi phí lớn để sửa chữa tàu 3.4.1.2 Rủi ro trách nhiệm pháp lý:  Yêu cầu bồi thường thiệt hại từ phía Cơ quan quản lý kênh đào Suez: Tàu Ever Given 18.300 container chứa hàng bị tịa án Ai Cập giữ lại Hồ Great Bitter sau Cơ quan quản lý Kênh đào Suez nộp đơn lần đầu địi cơng ty sở hữu tàu Shoei Kisen Kaisha Nhật Bản bồi thường 916 triệu USD cho thiệt hại tổn thất gây cố  Bồi thường việc doanh thu 12-15 triệu USD/ngày thời gian kênh dừng hoạt động Tổng chi phí bồi thường 90 triệu USD cho ngày tàu bị mắc cạn Thông thường, cố mắc cạn không gây cản trở tới giao thông đường biển Tuy nhiên, vụ việc tàu Ever Given bị kẹt chéo đoạn đường phía Nam kênh đào Suez, làm gián đoạn hoạt động vận chuyển hàng hóa, cố hàng 16 Nhóm – KDO402.2 hải hy hữu, chưa có tiền lệ, gây hậu nghiêm trọng, rủi ro quan trọng doanh nghiệp  Chi phí giải cứu tàu mắc cạn: Ngày 29-3, nhân viên giải cứu đến từ Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) Ai Cập phối hợp với đội chuyên gia Công ty Smit Salvage (Hà Lan) cuối giúp tàu hoàn tồn lên mặt nước xi theo dịng kênh, dù có lúc gặp gió mạnh tàu lại xoay ngang kênh đào Suez Công ty cho biết khoảng 30.000m3 cát hút để đưa tàu 224.000 trở lại Tổng cộng 13 tàu kéo huy động để kéo tàu vị trí di chuyển Chi phí giải cứu ước tính vào khoảng 300 triệu USD Như đề cập trên, cố mắc cạn thường xảy với tần suất cao, trường hợp tàu khổng lồ Ever Given, chi phí giải cứu tàu mắc cạn thường lớn Vì vậy, coi rủi ro có tần suất mức độ nghiêm trọng cao  Chi phí bồi thường thiệt hại sở hạ tầng kênh đào Suez Tuy nhiên, khoản chi phí coi khơng đáng kể Ngồi ra, rủi ro cố hàng hải gây thiệt hại cho sở hạ tầng hiểm xảy  Ngoài ra, Cơ quan quản lý Kênh đào Suez yêu cầu hãng tàu phải bồi thường 300 triệu USD chi phí tổn thất danh dự Chi phí nhận định vơ cứ, rủi ro trường hợp không tồn  Chịu trách nhiệm việc gián tiếp gây gián đoạn kinh doanh chủ sở hữu người thuê tàu bị chặn: Trong thời gian tàu Ever Given mắc cạn, ước tính có tổng cộng 400 tàu bị chặn loạt tàu khác phải đường vòng qua Mũi Hảo Vọng để tránh vụ tắc nghẽn kênh Điều dẫn đến việc nhiều chủ hàng phải chuyển hàng hóa tàu chở hàng rời khác không đủ chất lượng Tuy nhiên, chủ hãng tàu Ever Given khơng trả khoản chi phí này, theo 17 Nhóm – KDO402.2 điều khoản “Tổn thất chung” luật hàng hải quốc tế, bên liên quan hành trình vận tải biển buộc phải chia sẻ chi phí theo tỷ lệ có tổn thất xảy Mặc dù rủi ro phải bồi thường thấp, rủi ro có khả xảy 3.4.1.3 Rủi ro thất thoát nguồn thu nhập từ hoạt động kinh doanh  Chi phí bồi thường hàng hóa bị mất, hỏng, chậm trễ: Thời gian vận chuyển hàng hóa tàu Ever Given bị kéo dài cố mắc cạn bị giữ tàu lý pháp lý Nhiều cơng ty có hàng tàu Ever Given cho biết họ hồn tồn khơng biết thơng tin tình trạng hàng hóa q trình tố tụng diễn ra, khơng tham gia vào đàm phán xung quanh việc giải phóng hàng hóa  Hãng tàu phải đối mặt với chi phí bồi thường tổn thất vô lớn chậm trễ đáng kể q trình vận chuyển Rủi ro khơng hồn thành nghĩa vụ vận chuyển hạn xảy thường xuyên vận tải đường biển, nhiên, vụ việc tàu Ever Given trường hợp rủi ro gặp thời gian chậm trễ kéo dài nhiều tháng, gây tổn thất lớn nghiêm trọng  Chi phí hội tàu Ever Given bị quan quản lý kênh đào Suez thu giữ, vận hành tạo doanh thu khoảng thời gian từ 29/03/2021 – 07/07/2021 Cân nhắc đến việc Ever Given tàu container có trọng tải lớn giới, gián đoạn vận hành tàu gây tổn thất lớn tới doanh thu doanh nghiệp vận tải  Chi phí xử lý vụ kiện tụng liên quan tới trách nhiệm pháp lý bảo hiểm: Vấn đề chịu trách nhiệm cho việc tàu Ever Given bị mắc cạn chủ đề vô phức tạp, thuyền trưởng người Ấn Độ, hoa tiêu kênh đào người Ai Cập, chủ tàu thợ đóng tàu người Nhật, người điều hành người Đức, công ty bảo hiểm người Anh, người thuê tàu người Đài Loan, hàng hóa người Trung Quốc, người cứu hộ người Hà Lan tàu người Panama Hãng tin Bloomberg dự đốn tới có hàng ngàn hợp đồng bảo hiểm lật lại để truy tìm bên chịu trách nhiệm Các khoản bồi thường thiệt hại từ vụ việc 18 Nhóm – KDO402.2 lên đến hàng triệu USD Chính lý trên, chi phí xử lý vụ kiện tụng liên quan đến vụ việc cao, không gây thiệt hại tài mà cịn khiến doanh nghiệp vận tải tổn thất thời gian công sức Đây đánh giá rủi ro nghiêm trọng 3.4.1.4 Rủi ro đến từ yếu tố nước Rủi ro bị phân biệt đối xử quan chức nước ngoài: Tranh chấp hãng vận tải quan quản lý kênh đào Suez không giải thỏa đáng gây mâu thuẫn lâu dài hai bên Hãng vận tải phải chịu rủi ro đối mặt với rào cản vơ hình mà quan quản lý kênh đào Suez cố tình tạo hoạt động kinh doanh khu vực Rủi ro có khả xảy thấp, nhiên không không tồn Rủi ro bị phân biệt đối xử diễn thường xuyên thời gian dài làm giảm hiệu hoạt động, doanh thu, gây tổn thất kinh tế nghiêm trọng cho doanh nghiệp 3.4.1.5 Tổn hại danh tiếng hình ảnh doanh nghiệp thị trường Vụ việc tàu Ever Given mắc cạn tai nạn hàng hải nghiêm trọng, có mức phủ sóng cao phương tiện truyền thơng, nhiều gây tổn hại danh tiếng hình ảnh doanh nghiệp Đây tổn thất vơ hình, khó đánh giá mức độ nghiêm trọng rủi ro 3.4.2 Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với rủi ro 3.4.3.1 Bảo hiểm hàng hoá bồi thường theo bảo hiểm hàng hoá Ngày tháng năm 2021, chủ sở hữu tàu Ever Given, Shoe Kisen, tun bố tình trạng tổn thất chung, có nghĩa hàng hố doanh nghiệp khơng bị tổn thất, họ có nghĩa vụ đóng góp tài để giải phóng hàng hóa Điều làm ảnh hưởng tới nhiều doanh nghiệp cố này, đồng thời làm rắc rối thêm quy định pháp lý liên quan Tuy nhiên, theo ICC, doanh nghiệp có mua bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển dù theo loại A, B hay C, công ty bảo hiểm đền bù số tiền đóng vào tổn thất chung Qua ta thấy, với cố có quy 19 Nhóm – KDO402.2 mơ tồn cầu tổn thất khổng lồ trên, bảo hiểm hình thức kiểm sốt rủi ro hữu hiệu nhất, giảm thiểu tối đa thiệt hại doanh nghiệp vụ việc 3.4.3.2 Lập quỹ dự phòng, dự trữ Phần lớn rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế đường biển yếu tố thiên tai gây Bản thân cố tàu Ever Given, gió mạnh nguyên nhân khách quan chủ yếu khiến tàu bị xoay ngang mắc cạn Đặc biệt với tàu siêu trọng Ever Given kênh đào Suez nhỏ hẹp, rủi ro cao Trong trường hợp tương tự, việc yêu cầu bồi thường bảo hiểm khó khả thi yếu tố bất khả kháng không nằm diện bảo hiểm Các doanh nghiệp cần thành lập quỹ dự phòng, dự trữ cho rủi ro vận chuyển hàng hóa đường biển để giảm thiểu tối đa thiệt hại cố tương tự xảy Giá trị hàng hố vận tải lớn, quỹ dự phòng cần phải cao Nếu khơng có quỹ dự trữ, dự phịng để bù đắp tổn thất, rủi ro xảy khiến doanh nghiệp đối mặt với nguy phá sản 3.4.3.3 Giảm thiểu rủi ro theo sau cố Trong lúc nhà chức trách làm việc với bên liên quan trình xử lý siêu tàu bị mắc cạn, mối lo hàng đầu giảm thiểu tối đa thiệt hại rủi ro kèm với cố Để tránh việc tê liệt hệ thống vận tải đường biển toàn cầu, biện pháp thực tế cần đưa để xử lý vấn đề tắc nghẽn kênh đào Suez thời gian Ever Given bị mắc cạn Việc chuyển hướng tàu đợi bên kênh đào qua Mũi Hảo vọng nên cân nhắc kỹ lưỡng, chi phí thời gian vận chuyển gia tăng gây nhiều vấn đề hơn, neo đậu tàu bên kênh đào kèm với nhiều rủi ro với hàng hoá 3.4.3.4 Khắc phục cố khai thông kênh đào Cơ quan Quản lý kênh đào Suez, Chính phủ Ai Cập Công ty vận hành tàu EverGreen cần hợp tác với tìm cách di chuyển tàu tái khai thông kênh đào Trong quan quản lý xử lí giấy tờ cần thiết, EverGreen cần trực tiếp vào cuộc, liên hệ với bên thứ ba để triển khai chiến dịch giải cứu tàu Ever Given Kế hoạch ban đầu nạo vét hút cát khu vực chân tàu, sau sử dụng tàu kéo Ever Given khỏi khu vực mắc cạn Nếu kế hoạch không thành công, kế hoạch dự phòng tháo dỡ bớt container nhằm giảm tải trọng tàu 20 Nhóm – KDO402.2 3.4.3 Thi hành chương trình QLRR Vụ việc làm tê liệt luồng giao thương hàng hải giới qua kênh đào Ước tính có 200 tàu bị mắc cạn hai đầu kênh Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa độc lập quốc tế ICIS cho biết chậm trễ liên quan đến tắc nghẽn làm trầm trọng thêm khủng hoảng nguồn cung số thị trường Nhằm mục đích giải cứu “siêu tàu” Ever Given, Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) cho biết phương pháp áp dụng bao gồm nạo vét cát khỏi khu vực mũi tàu, cụ thể cần phải nạo vét từ 15.000 đến 20.000m3 cát độ sâu 12-16m để dễ dàng di chuyển tàu khỏi khu vực mắc cạn Theo SCA, 87% công việc thuộc trách nhiệm tàu nạo vét cát Đồng thời việc giải cứu cần cần tận dụng thủy triều lên cao để huy động tàu kéo lai dắt tham gia giải cứu Trong Ai Cập nhận lời đề nghị giúp đỡ nước, có Mỹ Thổ Nhĩ Kỳ Ngồi ra, Cơng ty vận hành tàu Ever Given, Evergreen Marine Corp có trụ sở Đài Loan, đặt niềm tin vào Công ty Smit Salvage Hà Lan công ty tham gia vào hoạt động cứu hộ lớn năm gần đây, đặc biệt, giải cứu tàu du lịch Costa Concordia Italy bị mắc cạn khơi Tuscany năm 2012, hay tàu ngầm hạt nhân Kursk Nga bị nạn hồi tháng 8-2000 Tính đến ngày 26/03, có tổng cộng 20 nghìn cát quanh mũi tàu nạo vét, kết hợp với 14 tàu kéo siêu trọng tham gia giải cứu tàu Ever Given Lực lượng giải cứu cho biết số lượng lớn cát lớn cần hút để tàu di chuyển hồn tồn Trong trường hợp tàu Ever Given di chuyển được, quan quản lý kênh đào Suez cho biết họ tháo dỡ 600 container hàng hóa để giảm tải cho tàu Tuy nhiên, đại diện SCA cho việc khó khăn phải tìm vị trí phù hợp để chứa số container nói 3.5 Bài học rút từ case study 3.5.1 Bài học cho toàn giới Kênh đào Suez đường biển xem huyết mạch giao thơng giới Q trình tồn cầu hóa giới diễn nhiều số lượng đơng tuyến huyết mạch đóng vai trị quan trọng to lớn Cũng giống mức độ nghiêm trọng dịch bệnh viêm đường hơ hấp cấp 21 Nhóm – KDO402.2 virus corona gây ra, vụ việc tàu Ever Given bị mắc cạn kênh đào Suez cho thấy toàn cầu hóa giới dễ bị tổn thương công nào, dễ bị kiềm chế bộc lộ mặt xấu Trước tiên, vụ việc đe dọa nhanh chóng nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, bất chấp nhân loại đạt nhiều thành tựu đáng khâm phục phát triển kỹ thuật công nghệ Con người tồn giới khơng thể loại trừ khả dịch bệnh bùng phát hay chuyện tương tự tàu Ever Given kênh đào Suez xảy nơi hại huyết mạnh khác giới Bài học từ vụ việc xảy kênh đào Suez phải ngăn chặn chuyện xảy phải chuẩn bị phương án sẵn sàng ứng phó với chúng xảy Cả kinh tế quốc gia lẫn chuỗi cung ứng toàn cầu cần phải tái cấu trúc cho thích hợp ln có chuẩn bị tốt để đối phó với tình Từ đó, học rút từ vụ việc tàu Ever Given bị mắc cạn kênh đào Suez phải ln bảo đảm an tồn lưu thông an ninh tất huyết mạch giới An ninh khu vực tự hàng hải biển nên ưu tiên đảm bảo Ngoài ra, vụ tai nạn xảy thường xuyên vị trí án ngữ giao dịch Do đó, cần hợp tác quốc tế để giảm thiểu quản lý rủi ro Các quốc gia giới đối tác cần phải hợp tác với để định hướng trị giới vận hành quan hệ quốc tế để có trì bảo đảm 3.5.2 Bài học cho Việt Nam Với việc doanh nghiệp Việt Nam ngày hội nhập tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, biến cố bất thường xảy ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động sản xuất kinh doanh họ Ngày nay, doanh nghiệp đối mặt với cạnh tranh ngày gay gắt mà cịn phải ln chủ động ứng biến với biến động khơng mong muốn xảy lúc gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới thị trường dịch COVID19 thời gian qua, hay cố mắc kẹt tàu hàng Ever Given kênh đào Suez Việc tàu lớn bị mắc kẹt kênh đào lớn giới chắn khiến cho số ngành nghề bị ảnh hưởng đơn hàng đến kịp với khách hàng Hậu trước mắt phía đơn vị sản xuất khơng thể có lượng ngun liệu sản xuất, gây ảnh hưởng không nhỏ tới tiến độ sản xuất, giao hàng cho đối tác Tuy 22 Nhóm – KDO402.2 nhiên, yếu tố bất khả kháng, dịch bệnh COVID-19 vừa qua tác động đến hầu hết ngành nghề Để tránh bị động giảm thiểu thiệt hại không đáng có từ vấn đề thiên tai, dịch họa doanh nghiệp tính tới dự trữ nguồn hàng sản xuất khoảng 3-6 tháng, vừa ổn định giá thời gian dài Vụ việc tàu Ever Given mắc kẹt kênh đào Suez tác động tới nhiều doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt doanh nghiệp kinh doanh xuất hàng hóa logistics (dịch vụ hậu cần) Hàng hóa vận chuyển chậm trễ khiến doanh nghiệp lâm vào bị phạt chậm giao theo hợp đồng Đối với tình này, doanh nghiệp Việt cần chủ động chiến lược, nâng cao khả thích ứng, đa dạng hóa chuỗi cung ứng tuyến vận tải, đề phương án dự phòng cho trường hợp bất trắc xảy Các doanh nghiệp tính đến phương vận chuyển đường sắt thay cho đường biển, từ Việt Nam sang Đức để vào châu Âu Bên cạnh doanh nghiệp cần cân nhắc mua bảo hiểm để phịng ngừa rủi ro xảy Ngồi ra, ký kết hợp đồng có điều khoản rủi ro bất khả kháng, có cố hai bên đàm phán để giải rủi ro Cụ thể, lưu thông qua kênh đào Suez bị gián đoạn kéo dài, buộc tàu hàng phải vòng qua mũi Hảo Vọng Nam Phi, khiến cước phí vận chuyển tăng Khi đó, doanh nghiệp đối tác phải tính lại cước phí phát sinh giải vấn đề tinh thần chia sẻ 23 Nhóm – KDO402.2 KẾT LUẬN Đồng hành với phát triển thương mại quốc tế, ngành vận tải quốc tế đạt nhiều thành tựu kinh tế đáng kể, nhiên, mở rộng quy mô doanh nghiệp đồng nghĩa với rủi ro gia tăng hoạt động vận tải hàng hóa Các nhà điều hành vận tải hàng hóa quốc tế cần hiểu cần thiết quản lý rủi ro, từ xây dựng quy trình quản lý rủi ro cho doanh nghiệp Bên cạnh việc tổng hợp lý thuyết quản lý rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế, tiểu luận sâu phân tích case study cụ thể vụ việc tàu Ever Given mắc cạn kênh đào Suez, nhằm giúp người đọc có nhìn trực quan hoạt động quản lý rủi ro doanh nghiệp vận tải Mặc dù doanh nghiệp đầu ngành, Ever Green mắc phải sai lầm quản lý rủi ro, dẫn tới nhiều hậu nghiêm trọng, gây tổn thất tới khơng hãng tàu nói riêng mà cịn ảnh hưởng tới tồn ngành vận tải biển kinh tế giới nói chung Nhóm thực tiểu luận chúng em mong muốn tìm hiểu đề xuất nhóm góp phần hồn thiện vấn đề lý luận thực tiễn, nhằm nâng cao chất lượng quản lý rủi ro doanh nghiệp vận tải hàng hóa quốc tế Chúng em biết tiểu luận khơng tránh khỏi thiếu sót, chúng em mong muốn nhận ý kiến đóng góp q báu bạn để hồn thiện tiểu luận Nhóm thực xin chân thành cảm ơn! 24 Nhóm – KDO402.2 TÀI LIỆU THAM KHẢO Thuận OPS, 2016 RỦI RO TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI [online] Thuận OPS Available at: [Accessed 14 September 2022] Singh, 2021 The SUEZ Canal Crisis of 2021: A Case Study | BOXXPORT [online] BOXXPORT BLOG Available at: [Accessed 14 September 2022] Paolo Braca, Nicola Forti, Enrica d'Afflisio, Leonardo Maria Millefiori, Sandro Carniel and Peter Willett, 2021 Maritime Anomaly Detection in a Real-World Scenario: Ever Given Grounding in the Suez Canal [online] ResearchGate Available at: [Accessed 14 September 2022] Hà Thu, 2021 Bài học cho kinh tế toàn cầu từ vụ tàu mắc kẹt kênh Suez [online] vnexpress Available at: [Accessed 14 September 2022] Đức Dũng and Thanh Liêm, 2021 Doanh nghiệp Việt học từ cố tàu Ever Given kẹt kênh Suez? | Doanh nghiệp | Vietnam+ (VietnamPlus) [online] VietnamPlus Available at: [Accessed 14 September 2022] Thái An, 2021 Bài học sâu sắc [online] Nhandan.vn Available at: [Accessed 14 September 2022] Ngọc Nhi, 2021 Sự cố Ever Given “tạo sóng” Việt Nam | DIỄN ĐÀN PHÁP LUẬT [online] Diễn đàn doanh nghiệp Available [Accessed 14 September 2022] 25 at: ... Rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .2 1.1 Khái niệm rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế 1.2 Phân loại loại rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .2 Quản lý rủi ro hoạt động vận tải hàng hóa quốc. .. tế .7 2.1 Khái niệm quản lý rủi ro vận tải quốc tế 2.2 Vai trò quản lý rủi ro vận tải quốc tế 2.3 Các bước quản lý rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế .8 2.3.1 Nhận dạng rủi ro vận tải. .. tiện vận tải khác 1.2  Phân loại loại rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế Dựa phương thức vận tải thường sử dụng để vận tải hàng hóa quốc tế, ta chia rủi ro vận tải hàng hóa quốc tế thành loại rủi ro