Nội dung của hợp đồng thuê tàu - HỢP ĐỒNG THUÊ T- 123docz.net

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

2.2. Nội dung của hợp đồng thuê tàu

2.2.1. Các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu

Nội dung của hợp đồng thuê tàu thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau:

2.2.1.1. Chủ thể của hợp đồng

Các bên của hợp đồng là chủ tàu (người chuyên chở) và người thuê tàu. Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua một người khác (người đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu. Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tên và địa chỉ

của người chuyên chở, tên và địa chỉ của đại lý (Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cũng phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, của chủ tàu để khi hàng hóa bị tổn thất có thể khiếu nại được.

2.2.1.2. Điều khoản về tàu (Ship clause)

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung. Dưới góc độ là chủ hàng cần quan tâm đến việc thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hòa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu.

Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định. Ở điều khoản này người ta quy định một cách đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng kí toàn phần, dung tích đăng kí tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc tàu, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…và yêu cầu phải có bảo hiểm trách nhiệm.

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên ghi thêm đoạn “hoặc một con tàu thay thế khác” (Ship name and/or Substitute Sister Ship). Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước cho người thuê tàu biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng.

2.2.1.3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays) là thời gian tàu phải có mặt tại cảng và sẵn sàng xếp hàng. Có nhiều cách quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng.

Ví dụ:

- Quy định về ngày cụ thể: “tàu sẵn sàng bốc hàng vào ngày 30/5/2003”;

- Quy định một khoảng thời gian: “tàu đến cảng xếp hàng vào khoảng 20 – 25/5/2003”;

- Hoặc quy định: “thời gian tàu đến cảng xếp hàng sẽ xác định sau. Chủ tàu sẽ thông báo cho người thuê tàu biết trước ngày tàu dự kiến đến cảng xếp hàng”.

Nếu tàu đến cảng xếp hàng chậm hơn thời gian quy định, người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng. Ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của thời gian tàu đến cảng xếp hàng hoặc vài ba ngày sau tàu phải đến cảng xếp hàng.

Nếu chủ tàu cố tình đưa tàu đến cảng xếp hàng chậm, người thuê tàu có thể hủy hợp đồng và đòi bồi thường những thiệt hại do nguyên nhân đó gây ra. Việc người thuê tàu có thể hủy hợp đồng hay không tùy thuộc vào tính cấp bách của việc giao hàng, thời hạn thư tín dụng đã hết hạn hay chưa, tình hình giá cước trên thị trường thuê tàu…

Thay vì hủy hợp đồng, người thuê tàu có thể thỏa thuận tiếp tục hợp đồng, nhưng với giá cước thấp hơn, nếu giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng hạ. Nhiều hợp đồng quy định người thuê tàu phải tuyên bố có hủy hợp đồng hay không trong vòng 48 tiếng đồng hồ, kể từ ngày nhận được thông báo thời gian dự kiến tàu đến cảng (ETA) của thuyền trưởng.

Tàu đến trước ngày quy định, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu. Trái lại, tàu đến đúng thời gian quy định mà chưa có hàng thì thời gian chờ đợi tính vào thời gian xếp hàng cho phép.

Trường hợp vì một lý do đặc biệt ngoài sự kiểm soát của chủ tàu, tàu không đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết ngay. Người thuê tàu cũng có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình trong thời gian hợp lý sau khi nhận được thông báo của chủ tàu.

2.2.1.4. Điều khoản về hàng hoá

Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hóa (nếu có). Số lượng, trọng lượng của hàng hóa không nên quy định một cách cứng nhắc mà phải thỏa thuận một tỷ lệ dung sai nhất định. Tỷ lệ dung sai đó thường do chủ tàu hoặc thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or less at Owner’s Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn. Khi

xếp hàng lên tàu, tùy thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dàu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm,… thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% thì chủ hàng phải chuẩn bị sẵn hàng để xếp, nếu không sẽ chịu mức cước khống của 5% đó. Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hóa tối đa và tối thiểu. Ví dụ hợp đồng ghi: tối thiểu là 9.000MT nhưng không quá 10.000MT. Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng quyết định xếp 10.000MT thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10.000MT cho chủ tàu.

Ngược lại, nếu tàu không nhận hết số lượng hàng quy định, người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan như chi phí chở hàng đến cảng, lưu kho bãi, bảo quản,…

Trường hợp bao thuê (Lumspum) thì trong hợp đồng không cần ghi tên và số lượng hàng hóa, song phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích của tàu đã thỏa thuận. Cước phí thuê tàu sẽ tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích của tàu.

2.2.1.5. Điều khoản về cảng xếp dỡ

Tùy theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hay nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng (Loading port), cảng dỡ hàng (Discharging port) và tên cầu cụ thể (nếu có). Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ của cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu. Cầu, cảng trong hợp đồngy đòi hỏi phải an toàn, ví dụ hợp đồng ghi một cầu/cảng an toàn (on safe berth/port) tại Hải Phòng, Việt Nam. Cầu, cảng an toàn là cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi (Always afloat) hoặc chạm đất vẫn an toàn (Safely aground). Cảng xếp dỡ còn phải an toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó gây ra.

Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu chưa thể xác định được chính xác cảng xếp dỡ, thì có thể quy định một vùng cảng hay khu vực cảng (Range of ports).

Ví dụ: cảng dỡ hàng là môt trong những cảng của Bắc Âu hay một trong những cảng nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (Amsterdam/

Harmgurg Range).

24 2.2.1.6. Điều khoản về cước phí thuê tàu

Cước phí thuê tàu (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Đây là một điều khoản quan trọng của hợp đồng thuê tàu. Hai bên phải thỏa thuận về các nội dung sau:

- Mức cước (Rate of freight) là tiền cước tính cho mỗi đơn vị tính cước (freight unit). Mức giá cước trong thuê tàu thường được tính theo trọng lượng (W) nếu là hàng nặng (deadweight cargo), hoặc tính theo thể tích (M) nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement cargo) hoặc theo kiểu thuê bao (Lumspum) cho cả chuyến tàu.

Để đi đến thỏa thuận về mức giá cước, hai bên phải thống nhất các vấn đề như:

đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, sắp xếp, cào san hay không. Mức cước phí thuê bao (lumspum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hóa chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc theo dung tích của tàu.

- Số lượng hàng hóa tính cước: tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hóa xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hóa ghi trên vận đơn hoặc tính theo số lượng hàng hóa giao ở cảng đến (delivered quantity). Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu.

- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí có thề được thanh toán tại cảng xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ cước phí phải thanh toán khi nhận vận đơn hoặc sau khi ký vận đơn một vài ngày. Cước phí cũng có thể được thanh toán ở cảng dỡ hàng (Freight paid at the port of destination) hay còn gọi là cước phí trả sau. Thời gian thanh toán cước phí trả sau có thể quy định cụ thể hơn như “cước phí

trả trước khi dỡ hàng” (freight payable before breaking bulk); “cước phí trả sau khi dỡ hàng xong” (freight payable after completion of discharge); “cước phí trả cùng với việc dỡ hàng trong mỗi ngày” (freight payable concurrent with discharge)… Nhưng tốt nhất là quy định cước phí trả trước một phần, trả sau một phần. Ví dụ: 50% trả sau khi ký vận đơn vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 10% còn lại sẽ trả nốt sau khi hoàn thành việc dỡ hàng.

Ngoài ra trong điều khoản về cước phí hai bên còn thỏa thuận về địa điểm thanh toán, đồng tiền thanh toán và tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)…

2.2.1.7. Điều khoản về chi phí xếp dỡ

Chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong cước phí chuyên chở. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản về phân chia chi phí xếp dỡ

giữa chủ tàu và người thuê tàu. Trong thực tiễn thuê tàu thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí xếp dỡ. Song các điều kiện dưới đây được áp dụng phổ biến nhất:

- Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms/berth terms/ gross terms) tức là chủ tàu chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ và các chi phí xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu, chèn lót và dỡ hàng (discharging) giống như trong thuê tàu chợ.

- Theo điều kiện miễn xếp dỡ (Free in and out – FIO), chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Chi phí xếp dỡ do người thuê tàu phải chịu. Cũng có trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận chịu. Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp đặt (Stowage), cào san hàng (Trimming) trong hầm hay không, vì vậy để tránh hiểu lầm cần ghi rõ “Free in and out, stowed and trimmed – FIOST) (miễn cả xếp dỡ, sắp xếp và cào san).

- Theo điều kiện “miễn chi phí xếp hàng” (Free in – FI), tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng.

Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ. Để phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp đặt và san hàng trong hầm tàu cần ghi “free in and stowed” (FI.s) hoặc “free in and trimed”

(FI.t).

- Theo điều kiện “miễn chi phí dỡ hàng” (Free out – FO) tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu chi phí xếp hàng ở cảng đi. Người nhận hàng phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu.

Nếu có chi phí xếp hàng hóa (đối với hàng bao kiện) và chi phí cào san (đối với hàng rời) trong hầm tàu thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu? Nếu miễn cho tàu thì thêm các chữ S (Stowage) hoặc chữ T (Trimming) sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS, FOS hay FIOT…

Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng.

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡ hàng ở cảng đi thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định chi phí dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO).

Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí dỡ hàng theo điều kiện FO hoặc FIO.

Các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu thường đi kèm với mức giá cước để

nói rõ mức giá cước đó có gồm chi phí xếp dỡ hay không. Cần lưu ý rằng các thuật ngữ FI, FO, FIO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ

hàng hóa, chứ không phải giữa người mua và người bán. Vì vậy, không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng.

2.2.1.8. Điều khoản về thời gian làm hàng

Thời gian làm hàng hay còn gọi là thời gian xếp dỡ (Laytime) là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp hàng và cảng dỡ. Nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ sớm hơn thời gian quy định thì sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (dispatch money) và ngược lại thì bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage). Có thể

quy định một số ngày nhất định dành cho xếp dỡ hoặc quy định mức xếp dỡ cho một ngày và từ đó cũng tính ra được số ngày cần xếp dỡ. Mốc bắt đầu tính thời gian xếp dỡ

phụ thuộc vào thuyền trưởng khi gửi thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness).

Mẫu GENCON quy định “Thời gian xếp dỡ được bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ, và từ 6 giờ sáng của ngày làm việc tiếp sau nếu thông báo được đưa trong giờ làm việc sau 12 giờ”.

Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ thời gian tàu chờ cầu (time lost inwaiting for berth), có tính vào Laytime hay không hoặc khi trao Thông báo sẵn sàng xếp dỡ mà tàu chưa cập cầu, chưa làm xong thủ tục y tế, vệ sinh, chưa làm xong thủ tục hải quan… có bắt đầu tính thời gian xếp dỡ hay không. Nếu có tính thì rất bất lợi cho người thuê tàu, nhất là cảng có mức độ ùn tàu cao (congestion) như các cảng ở Việt Nam.

2.2.1.9. Điều khoản về thưởng, phạt xếp dỡ

Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng thì sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage). Mức phạt sẽ được quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một ngày bị phạt. Số tiền ohat5 cho ngày nhiều hay ít phụ thuộc vào tàu to hay nhỏ. Nguyên tắc của phạt là khi đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết, đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.

Ngược lại, nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hóa sớm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (dispatch money). Mức thưởng cũng thường được quy định trong hợp đồng và thường bằng nửa mức phạt. Tuy nhiên, trong hợp đồng thường quy định rõ là thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all tim e saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved).

2.2.1.10. Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất hư hỏng của hàng hóa do xếp không tốt (bad stowage), do chèn lót không tốt, hoặc do thiếu cần mẫn hợp lý trong việc cho tàu đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị, cung ứng đúng mức.