CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
2.4. Thực tiễn và kiến nghị về hợp đồng thuê tàu
8 Khóa luận “Hợp đồng mua bán hàng hóa và hợp đồng thuê tàu”, tr. 49
35
2.4.1 Thực tiễn trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
Các tranh chấp thường phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu mà chúng ta đã biết như:
Tranh chấp về chủ thể của hợp đồng: Vụ điển hình của tranh chấp này xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan.
Khi đọc khái niệm trên đây tưởng dễ hiểu song trên thực tế trong quá trình thực hiện hợp đồng chúng ta lại gặp những khó khăn. Vấn đề này cũng có nhiều tranh chấp xảy ra. Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:
Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”.
Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất. Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng(
kiện ai) trước tòa án. Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB ( công ty môi giới C là đại diện). Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa. A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khái thác nó. Tòa án Balan đã đi đến kết luận:
chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở. Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa.
Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu.
Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ
người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện.
Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng.
Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau.
Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản.
36 Tranh chấp về tàu chuyên chở
Trong hợp đồng thuê tàu thì điều khoản về tàu hết sức quan trọng. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hóa. Trong thực tế thương mại đã phát sinh khá nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu.
Về mặt pháp lý thì khả năng đi biển của tàu được xem là điều kiện trong hợp đồng, nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền hủy hợp đồng. Khi xảy ra tổn thất đối với hàng, nếu đúng là tàu không có khả năng đi biển thì phải chứng minh hai vấn đề sau:
+ Tàu không đủ khả năng đi biển
+ Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất
Nếu không chứng minh được thì nguyên đơn không thể buộc chủ tàu chịu trách nhiệm.
Dưới đây là một án lệ điển hình:
Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản dỡ hàng ghi nguyên nhân ướt là do nước nhỏ từ ống nước đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty bảo hiểm kiện chủ tàu với lý do tàu không đủ khả năng đi biển. Khi vấn đề này được mang lên tòa thì tòa đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều chứng nhận tàu có khả năng đi biển. Trong trường hợp này, nếu công ty bảo hiểm chứng minh và kết luận hàng bị hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó mà trốn tránh trách nhiệm.
Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để
chở hàng với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide". Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước. Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày
37
24/10/91 thuỷ thủ phát hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiềncước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa. Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD.
Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau:
chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở. Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh. Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa.Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồmnhiều khâu:- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là thiếu cơ sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi
"Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than.
Như vậy, trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện.
Nhìn chung, trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp
38
dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt…Do đó, thực tế đây là vấn đề
phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp.
Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)
Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò
Gia – Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định:
- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day
- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day
Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000.
Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau:
- Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 - Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ
- Ngày mưa: 11,17 giờ
- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng:
- Lượng dỡ hàng: 30.000MT - Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày
- Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó:
- Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67′ tức 4,19 ngày
39
- Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD
Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17′ ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở.
Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.
Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)
Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.
Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép (laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.
Như vậy, người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ
kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng
40
như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa.
Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để
xét xử. Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp:
Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ
đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.
27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy, từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng, đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ
hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.
Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời
41
gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa.
Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết “Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ
khi hợp đồng có quy định khác”.
Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không.
Người thuê tàu đã vận dụng cụm từ “at any time” trong đoạn “at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship’s hold and/or cargo and time to used not to count” để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ “at any time” và “any time to used not to count” có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc “Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt”. Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định.
Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tại Điều 71, Mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập