Rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Đề tài 3: Rủi ro trình giao nhận hàng hóa xuất nhập đường biển Giáo viên: Ths Ngơ Thị Hải Xn Danh sách nhóm Lê Thị Kim Nga Võ Thị Yên Lê Thị Hồng Ân Phan Thị Ngân Khánh Nguyễn Thị Minh Trang Từ Ái Trinh Đinh Thị Minh Đức Phạm Thị Hoài Hương Trần Thị Thanh Sương 10 Bùi Thị Kim Oanh Nội dung trình bày I Giới thiệu II Rủi ro 2.1 Khái niệm .3 2.2 Phân loại .3 2.2.1 Căn vào nguồn gốc rủi ro .3 2.2.2 Căn vào nghiệp vụ bảo hiểm III Tổn Thất .6 3.1 Khái niệm .6 3.2 Phân loại .6 3.2.1 Căn vào mức độ quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại 3.2.2 Căn vào quyền lợi trách nhiệm, tổn thất chia làm hai loại: IV Một số biện pháp giảm thiểu rủi V Tranh chấp trình giao nhận hàng hóa XNK .9 5.1 Khái niệm .9 5.2 Các hình thức giải tranh chấp 5.2.1 Khởi kiện tòa (Litigation ) 5.2.2 Trọng tài (Arbitration/Expert Determination) 5.2.3 Giải pháp thay (Alternative Dispute Resolution ) .9 5.3 Một số ví dụ minh họa 5.3.1 Ví dụ : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa .9 5.3.2 Ví dụ 2: Tàu chun chở khơng đến cảng đích, hàng hóa khơng đến tay người mua Hàng hóa bị bán cảng trung gian 12 5.3.2 Ví dụ : Người thuê tàu chậm trễ việc mở LC, chủ tàu kiện người thuê tàu chi phí lưu tàu 14 5.3.4 Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm xếp hàng khơng cách thuyền trưởng 16 VII Tham khảo 17 I Giới thiệu Việc bn bán hàng hố xuất nhập ngày có ý nghĩa quan trọng kinh tế quốc gia, đặc biệt vận tải hàng hoá xuất nhập đường biển Vận tải hàng hoá xuất nhập đường biển chiếm 80% lược hàng hoá giao dịch ngoại thương Tuy nhiên, vận tải hàng hóa xuất nhập đường biển có khơng rủi ro Trong phạm vi đề tài, giúp nhận diện loại rủi ro thường gặp trình giao nhận hàng hóa q trình vận tải hàng hóa đường biển, đồng thời gợi ý số biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro Một số ví dụ minh họa tranh chấp để giúp người đọc hiểu rõ tầm quan trọng trình giao nhận hàng hóa xuất nhập II Rủi ro 2.1 Khái niệm Rủi ro tai nạn, tai họa , cố xảy mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên mà người không lường trước được, xảy mang lại tổn hại, mát cho đối tượng bảo hiểm 2.2 Phân loại 2.2.1 Căn vào nguồn gốc rủi ro - Rủi ro thiên tai: Là tượng tự nhiên mà người không chi phối - Rủi ro tai nạn biển: tai nạn xảy tàu biển - Rủi ro hành động trị xã hội lỗi người bảo hiểm gây nên - Rủi ro hành động riêng lẻ người - Rủi ro nguyên nhân khác: thường rủi ro phụ (hàng hoá bị rách, vỡ, cong, vênh, mùi, lây hại ) 2.2.2 Căn vào nghiệp vụ bảo hiểm Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển nói tới ba loại rủi ro a – Rủi ro thông thường Là rủi ro bảo hiểm điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường A, B, C Vì rủi ro thơng thường cịn gọi rủi ro bảo hiểm Rủi ro thơng thường gồm: • Hỏa hoạn, nổ (Fire, Explosion): tượng xy hố hàng hố hay vật thể khác tàu có toả nhiệt lượng cao: +) Cháy bình thường: nguyên nhân từ bên hay nguyên nhân khách quan thiên tai, sơ suất người người bảo hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt tránh lây lan dịch bệnh +) Cháy nội tỳ: thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng minh trình bốc xếp hàng hố lên tàu khơng thích hợp chất tự nhiên hàng hố • Mắc cạn, nằm cạn (Stranding, Grounding): tượng tàu vào chỗ nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển nằm chướng ngại vật khác làm cho hành trình tàu bị gián đoạn muốn thoát phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm rủi ro mắc kẹt • Đâm va (Collision) : tượng phương tiện vận chuyển đâm va với vật bên ngồi trừ nước (bao gồm nước đá) • Chìm (Sinking) : tượng tàu phương tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ • Mất tích (Missing) : trường hợp tàu khơng đến cảng quy định hợp đồng sau khoảng thời gian định kể từ ngày hành trình bị tin tức tàu hàng hố tàu +) Pháp: tháng hành trình ngắn 12 tháng hành trình dài +) Anh nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu tích lần hành trình không nhỏ tháng không lớn tháng +) Việt nam: thời gian tuyên bố tàu tích lần hành trình tàu khơng nhỏ tháng • Ném hàng xuống biển (Jettison) : hành động vất phần hàng hoá trang thiết bị tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu hành trình tàu • Các rủi ro phụ: rủi ro xảy ra, bảo hiểm điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng khơng giao hàng • Hấp thoát nước từ thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở hàng hoá lây lan sang hàng hoá xếp hầm tàu, container thơng gió • Lây hại hàng hoá bị hư hại phẩm chất từ hàng hoá khác phương tiện chuyên chở lây sang • Lây bẩn hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến phẩm chất • Rỉ hàng hố kim loại bị hoen rỉ lây hại, nước mưa, nước biển từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại • Móc cẩu thiếu hụt hàng hố q trình móc cẩu xếp dỡ hàng hố cảng gây nên làm nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì b – Rủi ro phải bảo hiểm riêng Ðó rủi ro đặc biệt, phi hàng hải chiến tranh (War risks), đình cơng, bạo động, loạn (Strikes, Riots and Civil commotions Risks) vv Các rủi ro bảo hiểm có mua riêng, mua thêm Khi mua bảo hiểm hàng hải rủi ro bị loại trừ c – Rủi ro loại trừ tuyệt đối Là rủi ro thường không bảo hiểm trường hợp bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển như: Buôn lậu, tịch thu, lỗi cố ý người bảo hiểm, tàu không đủ khả biển, tàu chệch hướng, chủ tàu khả tài vv… III Tổn Thất 3.1 Khái niệm Là tổn hại, mát đối tượng bảo hiểm rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên người cố ý gây nên 3.2 Phân loại 3.2.1 Căn vào mức độ quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại * Tổn thất phận (patial loss) : Là mát phần đối tượng bảo hiểm thuộc hợp đồng bảo hiểm Ví dụ: Lơ hàng 10 đường q trình vận chuyển bị tổn thất * Tổn thất tồn (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị 100% giá trị giá trị sử dụng Tổn thất toàn gồm loại: Loại 1: Tổn thất toàn thực (actual total loss): Là tổn thất mà hàng hóa bị phá hủy hồn tồn hay bị hư hỏng nghiêm trọng khơng cịn vật phẩm cũ người bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa Như tổn thất tồn thực hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn cháy nổ, hay hàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng gạo hay ngô bị thối ngấm nước người bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu hàng hóa hàng vị mất tích hay tầu bị đắm Loại 2: Tổn thất toàn ước tính ( contructive total loss): Là tổn thất hàng hóa mà khơng tránh khỏi tổn thất tồn thực hay chi phí phải bỏ để sửa chữa, khơi phục đưa hàng hóa bến đến vượt trị giá hàng hóa Tổn thất tồn ước tính gồm dạng: Dạng thứ là: Chắc chắn tổn thất toàn thực xảy Ví dụ lơ ngơ chở từ nước Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước bắt đầu thối, cố mang Việt Nam ngơ thối hết, tổn thất toàn thực chắn xảy Dạng thứ là: Xét tài coi tổn thất tồn Ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu đưa sắt thép Việt Nam Tổng chi phí phải bỏ trường hợp lớn trị giá bảo hiểm sắt thép Khi hàng hóa bị tổn thất tồn ước tính, người bảo hiểm từ bỏ hàng hóa Từ bỏ hàng hóa từ bỏ quyền lợi liên quan đến hàng hóa tự nguyện người bảo hiểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa cho người bảo hiểm để địi bồi thường toàn Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ quy định sau: - Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người bảo hiểm văn - Hai là: Chỉ từ bỏ hàng hóa cịn dọc đường chưa bị tổn thất toàn thực - Ba là: Khi từ bỏ người bảo hiểm chấp nhận khơng thay đổi nữa, sở hữu hàng hố thuộc người bảo hiểm người bảo hiểm địi bồi thường tồn 3.2.2 Căn vào quyền lợi trách nhiệm, tổn thất chia làm hai loại: * Tổn thất riêng (particular average): Là tổn thất quyền lợi bảo hiểm thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa chủ hàng A bị cháy, tổn thất hàng A thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, đòi công ty bảo hiểm, không phân bổ tổn thất cho chủ tàu chủ hàng khác * Tổn thất chung (general average): Là thiệt hại xảy chi phí hi sinh đặc biệt tiến hành cách cố ý hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa cước phí hành trình chung biển khỏi nguy hiểm chung chúng Tổn thất chung chia làm phận: Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung: Là thiệt hại chi phí hậu trực tiếp hành động tổn thất chung Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng chủ hàng A xuống biển để cứu toàn hành trình Hàng A bị vứt xuống biển hy sinh tổn thất chung Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung: Là chi phí phải trả cho người thứ ba việc cứu tàu, hàng, cước phí nạn chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau coi chi phí tổn thất chung: chi phí tàu vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa hư hại tàu, chi phí tăng thêm nhiên liệu hậu hành động tổn thất chung IV Một số biện pháp giảm thiểu rủi Để giảm thiểu rủi ro trình vận chuyển q trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, người chủ hàng cần phải cân nhắc số biện pháp: - Mua bảo hiểm hàng hóa: Đây cách để chuyển rủi ro cho công ty bảo hiểm cách đóng khoản phí nhỏ phạm vi kiểm soát mà thực yên tâm với rủi ro đuợc chuyển cho cơng ty bảo hiểm Ví dụ: Trong điều kiện bảo hiểm C - Hiệp hội BH Anh: hàng hoá đuợc bảo hiểm cho rủi ro sau: - Cháy nổ - Tàu bị mắc cạn, nằm cạn, đắm bị lật - Phươg tiện vận chuyển đuờng bị lật dổ trật bánh - Ðâm va va chạm tàu với vật thể bên nào, ngoại trừ nuớc - Dỡ hàng cảng lánh nạn - Chi phí dóng góp tổn thất chung chi phí cứu hộ - Vứt hàng xuống biển - Nắm rõ nghiệp vụ giao nhận hàng hóa - Kiểm tra độ an tồn thơng số tàu chun chở hàng hóa trước ký hợp đồng chuyên chở - Cần đóng gói hàng hóa bao bì tốt để tránh trường hợp đổ bể hàng va đập với hàng hóa khác - Tham khảo ý kiến chuyên gia tư vấn - Khi phát hàng bị tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm, phải thông báo cho công ty bảo hiểm quan giám định định sẵn đơn bảo hiểm biết để công ty cử giám định viên giám định nguyên nhân mức độ tổn thất, đồng thời phải gửi cho hãng tàu giấy thông báo tổn thất để bảo lưu quyền khiếu nại Sau có kết giám định, bạn phải làm giấy yêu cầu bồi thường, đơn bảo hiểm gốc, kèm theo chứng từ V Tranh chấp trình giao nhận hàng hóa XNK 5.1 Khái niệm Là không đạt thỏa thuận hai hay nhiều bên có liên quan Tranh chấp xảy thường liên quan đến điều khoản không đề cập đề cập không rỏ ràng hợp đồng 5.2 Các hình thức giải tranh chấp 5.2.1 Khởi kiện tòa (Litigation ) Là phương thức xét xử nhiều cấp Thơng thường, hình thức giải tranh chấp áp dụng hợp đồng vận tải không đề cập cụ thể đến hình thức giải tranh chấp có xảy tranh chấp 5.2.2 Trọng tài (Arbitration/Expert Determination) Trọng tài mơ hình giải tranh chấp quan trọng, có nhiều ưu thế, bật tính nhanh gọn, đảm bảo bí mật phán có giá trị chung thẩm Hình thức giải tranh chấp thường qui định hợp đồng vận tải Các bên chủ thể hợp đồng có quyền định đoạt (tự lựa chọn trọng tài, quy tắc tố tụng, luật áp dụng nước nào, địa điểm tiến hành trọng tài, ngôn ngữ, thời gian tiến hành hoạt động tố tụng trọng tài ) 5.2.3 Giải pháp thay (Alternative Dispute Resolution ) Hình thức hịa giải (mediation) giải pháp phổ biến bên chủ thể hợp đồng lựa chọn hình thức giải tranh chấp giải pháp thay 5.3 Một số ví dụ minh họa 5.3.1 Ví dụ : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa Nguyên đơn : Chủ tàu Bị đơn : Bên thuê tàu Loại hàng hóa: Lúa mì dạng rời Tóm tắt vụ việc: Ngun đơn ký với Bị đơn hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo qui định hợp đồng, thủ tục hành tàu phải dỡ hàng chậm việc dỡ hàng thực sau thời gian gia hạn dỡ hàng bắt đầu Tàu phải dừng việc dỡ hàng cịn 2000 lúa mì tàu Theo định quan thuộc Bộ Y tế nước sở cấm tiêu thụ số lúa mì ba lý do: - Trong hàng hố có lẫn gỉ sắt từ tàu - Hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu sử dụng nước xuất xứ hàng hố) - Hàng có lẫn hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt mức cho phép Sau tàu bị bắt giữ theo yêu cầu người nhận hàng - bên cầm vận đơn Chủ tàu xin huỷ lệnh bắt giữ khơng có khả cung cấp bảo lãnh có trị giá tương đương với trị giá hàng hoá tháng sau tàu thả theo định Tồ án cảng theo tàu khơng phải chịu trách nhiệm tình trạng số hàng hố Người nhận hàng kháng cáo định lên Tồ phúc thẩm Tàu bị cấm khơng rời khỏi cảng lý số lúa mì cịn lại tàu thuộc người nhận hàng Mười tháng sau chủ tàu người nhận hàng đạt thoả thuận theo chủ tàu mua lại số lúa mì tàu có quyền tự xử lý số hàng người nhận hàng bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng Toà phúc thẩm Lúc tàu phải thuê tàu kéo khác đưa quốc gia mà tàu mang cờ (và nơi xuất xứ hàng hoá, nước thuộc Liên minh Châu Âu) không đủ khả biển chứng nhận xếp hạng tàu hết hạn khơng có đủ thuỷ thủ đồn Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường giữ tàu hạn (khoảng ba năm) chi phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng, ) tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại tàu (với trị giá tiền bồi thường năm giữ tàu hạn) Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển Nguyên đơn không cung cấp tàu phù hợp cố tình che dấu tình trạng tàu cách sơn phủ lên lớp gỉ thành khoang tàu, Bị đơn coi vi phạm nghiêm trọng hợp đồng Bị đơn lập luận nghĩa vụ dỡ hàng chấm dứt có kiện bất khả kháng định quan nhà nước có thẩm quyền tàu không tư sẵn sàng (vì bị bắt giữ) Phán trọng tài Uỷ ban trọng tài cho gỉ sắt tàu hiển nhiên tàu 22 tuổi yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển tàu khơng có khả biển Bị đơn khơng có lẽ Bị đơn phải từ chối tàu trước xếp hàng, sau yêu cầu bên thứ ba giám định tàu Ngoài chứng cho thấy bên giám định không cẩn trọng kiểm tra tàu Uỷ ban trọng tài bác lập luận Bị đơn cho Nguyên đơn gian lận cho sơn phủ lớp gỉ sắt thành khoang tàu, việc làm đánh lừa chuyên gia Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu lỗi hợp đồng không làm giảm nghĩa vụ Nguyên đơn cung cấp tàu đáp ứng điều kiện đủ khả biển Uỷ ban trọng tài lưu ý vụ việc này, bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định thiệt hại hàng hoá tàu gây (bởi đối tượng giải tố tụng tư pháp người nhận hàng khởi kiện trước tồ án có thẩm quyền) khiếm khuyết nội tì hàng hố (là đối tượng hợp đồng mua bán với điều khoản trọng tài Phòng Trọng tài Hàng hải Paris) Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho định không cho phép dỡ hàng quan chức trách không coi kiện bất khả kháng mà xuất phát từ hai lý do, thuộc lỗi tàu thuộc thân hàng hoá Nguyên đơn phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá người thuê tàu phải bảo đảm hàng hóa khơng chứa thành phần độc hại Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài định bên phải chịu trách nhiệm nửa hậu việc không dỡ hàng Uỷ ban trọng tài định Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng hạn đến thời điểm có định cấm dỡ hàng nhà chức trách theo mức qui định hợp đồng Uỷ ban trọng tài nhắc lại tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng hạn coi “phần cước bổ sung”, so sánh hợp đồng cho thuê đối tượng cho thuê không thuộc quyền sử dụng người cho thuê Vì Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp nửa mức thông thường cho khoảng thời gian kể từ có định cấm dỡ hàng đến tàu mua lại số hàng hố từ người nhận hàng (hành động mua làm chấm dứt việc thực hợp đồng vận chuyển tất nghĩa vụ Bị đơn liên quan đến hàng hố) Khoảng thời gian tính 890 ngày Ngồi ra, khơng chấp nhận lập luận Bị đơn cho tàu bị bắt giữ khơng cịn thuộc quyền sử dụng người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho khoảng thời gian bắt giữ dài trường hợp (hơn 500 ngày) kết việc chủ tàu khơng có đủ khả tài để bảo lãnh cho hàng hoá mà nguyên tắc nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm số hàng Uỷ ban trọng tài kết luận khoảng thời gian tạm giữ có nguyên nhân trực tiếp phần từ lỗi Nguyên đơn, khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu hạn phải giảm tương ứng giải Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu Nguyên đơn chi phí khác với lý tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng tiền bồi thường giữ tàu lâu bao gồm chi phí phụ 5.3.2 Ví dụ 2: Tàu chun chở khơng đến cảng đích, hàng hóa khơng đến tay người mua Hàng hóa bị bán cảng trung gian Nguyên đơn: Công ty Bỉ Bị đơn: Công ty Bỉ thành viên tập đoàn Nhật Bản Các vấn đề đề cập: Bán C&F: Thời điểm chuyển giao rủi ro, Lỗi người vận chuyển Thiệt hại: Đánh giá thiệt hại, Nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại Thời điểm bắt đầu tính lãi Đồng tiền tài khoản Đồng tiền toán Bán hàng để xuất Tóm tắt vụ việc: Nguyên đơn ký kết hợp đồng mua bị đơn 500 thép theo điều kiện C&F Karachi Hợp đồng quy định bốc hàng lên tàu khởi hành từ "bất kỳ cảng Châu Âu" theo "bất kỳ đường biển nào" theo lựa chọn bị đơn, người bán Tuy nhiên, khoảng tháng sau hợp đồng ký kết, nguyên đơn gửi cho bị đơn yêu cầu người mua lại Pakistan theo "hàng phải chở tàu theo tuyến thông thường" đến thẳng Karachi Bị đơn chuyển yêu cầu đến người trung gian vận chuyển nêu rõ "tuyến đường yêu cầu: tàu chở hàng theo tuyến thông thường, trực tiếp đến Karachi" Không may tàu người trung gian vận chuyển bị đơn thuê không tới Karachi Chuyến tàu xuất phát từ Anvers với số thép bán cho nguyên đơn, dừng lại Rotterdam vài ngày đến Dunkerque để dỡ khoảng 12.000 đường chở tàu Tuy nhiên, tàu khơng thể rời cảng Dunkerque bị chủ nợ chủ tàu tịch thu để bán đấu giá sau tất hàng hoá tàu bao gồm số hàng bán cho nguyên đơn dỡ xuống lưu kho theo định Chánh án Tồ Thương mại Dunkerque Do khơng nhận số thép nói nên người mua Pakistan nguyên đơn định huỷ hợp đồng với nguyên đơn Nguyên đơn thông báo với bị đơn bị đơn phải chịu trách nhiệm cho thiệt hại tàu khơng tuyến trực tiếp từ Anves đến Karachi nói rõ để giảm thiểu thiệt hại nguyên đơn cố gắng thu xếp với người mua Pakistan Việc dàn xếp kết thúc việc nguyên đơn bồi thường cho người mua Pakistan Và để giảm thiệt hại, ngun đơn bán lại lơ hàng nói với chấp thuận bị đơn, bị đơn tự nguyện mua lại 3/5 số hàng Nguyên đơn yêu cầu Uỷ ban Trọng tài buộc bị đơn bồi thường toàn thiệt hại mà nguyên đơn phải gánh chịu, bao gồm: Khoản chênh lệnh giá hợp đồng với nguyên đơn thu sau phải bán lại lô hàng Dunkerque, Khoản tiền bồi thường cho người mua Pakistan, Các chi phí chi Dunkerque, Các chi phí vận chuyển hàng cho người mua mới, Các chi phí lại đến Karachi Nguyên đơn yêu cầu thiệt hại tính USD Franc Pháp phải quy đổi sang Franc Bỉ theo tỷ giá quy đổi hành vào thời điểm toán vào ngày nguyên đơn phải thực chi phí hợp đồng không thực Bị đơn bác bỏ yêu cầu nguyên đơn lập luận hợp đồng mua bán C&F rủi ro xảy sau bốc hàng lên tàu thuộc trách nhiệm người mua hợp đồng nguyên đơn bị đơn không quy định bị đơn phải thuê chuyến tàu thẳng đến Karachi Hơn nữa, bị đơn cho ngun đơn có quyền địi thiệt hại khoản chênh lệch giá hợp đồng giá bán cho người mua Pakistan Bị đơn cho việc quy đổi khoản tiền tính USD, Franc Pháp phải thực vào thời điểm thi hành phán 5.3.2 Ví dụ : Người thuê tàu chậm trễ việc mở LC, chủ tàu kiện người thuê tàu chi phí lưu tàu Nguyên đơn : Chủ tàu Mỹ Bị đơn : Người thuê tàu / Người mua hàng Kenya Các vấn đề đề cập - Tàu chờ đợi xếp hàng chưa mở thư tín dụng; - Thời gian làm hàng; - Thưởng / phạt thiệt hại lưu tàu Tóm tắt vụ việc Một hợp đồng thuê tàu chuyến ( gọi Hợp đồng thuê tàu ) ký Chủ tàu Người thuê tàu, theo đó, tàu thuê để chở ngũ cốc từ Cảng thuộc bang Texas, Mỹ Cảng Mombasa, Kenya Thuyền trưởng trao Thông báo sẵn sàng làm hàng vào lúc 17h45 ngày 24/3/1999, sau kết thúc việc giám định trạng thái kỹ thuật hầm hàng Thông báo Người thuê tàu chấp nhận vào hồi 08h05 sáng ngày hôm sau, tàu phải neo đợi 18h03 ngày 12/4/1999 vào cầu xếp hàng vào thời điểm cầu cảng không bị ùn tắc hàng hóa sẵn sàng để xếp lên tàu Nguyên nhân tàu phải chờ đợi lâu Người thuê tàu / Người mua hàng chậm trễ việc mở Thư tín dụng theo quy định Hợp đồng mua bán nên Người giao hàng / Người bán hàng từ chối xếp hàng lên tàu Chủ tàu yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu ngày tàu chờ đợi xếp hàng bao gồm chi phí ngày tàu chi phí liên quan khác Người thuê tàu khước từ yêu cầu chủ tàu với lý Hợp đồng th tàu khơng có quy định việc bồi thường thiệt hại loại Người thuê tàu cho ngày tàu chờ đợi xếp hàng hai bên giải theo quy định điều khoản thưởng phạt Hợp đồng thuê tàu Để bảo vệ quyền lợi mình, Chủ tàu kiện Người thuê tàu Trọng tài đòi bồi thường thiệt hại lưu tàu, chi phí luật sư, phí tổn trọng tài lãi suất Quyết định trọng tài Xét thấy việc người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu hậu việc vi phạm Hợp đồng mua bán nguyên nhân trực tiếp làm phát sinh ngày tàu chờ đợi Người thuê tàu với tư cách Người mua hàng khơng mở Thư tín dụng hạn theo quy định Hợp đồng mua bán nên Người bán hàng đồng thời Người giao hàng từ chối xếp hàng lên tàu, Hội đồng Trọng tài cho thời gian tàu chờ đợi xếp hàng việc Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng mua bán gây không thuộc phạm vi điều chỉnh điều khoản thời gian làm hàng điều khoản thưởng / phạt quy định Hợp dồng thuê tàu Điều có nghĩa thiệt hại phát sinh việc tàu phải chờ đợi lỗi người th tàu trực tiếp gây ra, khơng có liên quan tới việc làm hàng việc thưởng phạt – việc chưa thực thực tế Vì vậy, Hội đồng Trọng tài định buộc Người thuê tàu bồi thường cho Chủ tàu thiệt hại lưu tàu cộng lãi suất với tổng số tiền 246.431,04 USD Bình luận lưu ý Khi giao kết hợp đồng thuê tàu chuyến, lý khác nhau, Chủ tàu thường buộc phải chấp nhận quy định mức phạt nhỏ so với chi phí ngày tàu chi phí liên quan khác Vì vậy, trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng, việc yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu có lợi cho Chủ tàu Tuy nhiên, khơng phải trường hợp Chủ tàu địi bồi thường thiệt hại lưu tàu Trong thực tiễn, không trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng ùn tắc cảng, công nhân bãi công, lỗi Người giao hàng v.v… trường hợp nguyên nhân khách quan nằm kiểm sốt cảng người th tàu Vì vậy, ngày tàu chờ đợi làm hàng nguyên nhân nêu gây thuộc vi phạm điều chỉnh điều khoản thời gian làm hàng điều khoản thưởng / phạt quy định Hợp đồng thuê tàu, nên Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu 5.3.4 Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm xếp hàng không cách thuyền trưởng Cuối năm 2001, Công ty Global Santa Singapore bán cho Công ty Japan – Việt Nam Petroleum TP Vũng Tàu lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng 415.000 USD theo điều kiện CFR Incoterms 2000 Sau ký kết hợp đồng mua bán, đầu năm 2002, Công ty Global Santa thuê tàu "Duyên Phát" Công ty Vận tải biển Cửu Long (Việt Nam) chở lô hàng từ Singapore Vũng Tàu Khi bốc xong hàng lên tàu, với tư cách người vận chuyển, ngày 05/01/2002, Công ty Vận tải biển Cửu Long cấp cho Global Santa – với tư cách người bán (người giao hàng) gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, ghi rõ người nhận hàng Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City Rất không may, tàu chuẩn bị nhổ neo khởi hành bị lật chìm lỗi chất xếp hàng không quy cách (improper stowage) thuyền trưởng Tồn lơ hàng nói bị hư hỏng hoàn toàn, lẽ tất nhiên người mua từ chối toán 415.000 USD cho người bán Với gốc vận đơn đích danh tay mình, đầu năm 2003, Cơng ty Global Santa khởi kiện người vận chuyển Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh địi bồi thường tồn thiệt hại Trong án số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh vào quy định vận đơn đích danh Bộ luật Hàng hải Việt Nam khẳng định: “Công ty Japan-Vietnam Petroleum người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu lô hàng vận chuyển tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 khơng phải Cơng ty Global Santa” Từ đó, Tịa án nhân dân TP Hồ Chí Minh kết luận: Mặc dù Công ty Global Santa nắm giữ vận đơn gốc đích danh họ khơng phải người nhận hàng hợp pháp nên nhận hàng khơng có đủ thẩm quyền để khởi kiện người vận chuyển Do vậy, Tòa án nhân dân TP Hồ Chí Minh bác bỏ đơn kiện Cơng ty Global Santa Khơng lịng với phán nói Tịa sơ thẩm TP Hồ Chí Minh, ngày 17/01/2005, Cơng ty Global Santa kháng án lên Tịa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối cao TP Hồ Chí Minh để xin xét xử phúc thẩm vụ kiện Tuy vậy, Tòa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối cao TP Hồ Chí Minh sau xem xét lại hồ sơ vụ kiện góc độ khác nội dung lập luận Tòa sơ thẩm Tịa án nhân dân TP Hồ Chí Minh kết luận án phúc thẩm số 10/DSPT ngày 07/4/2005 tương tự án Tòa sơ thẩm cuối chấp nhận (y án) án Tòa án sơ thẩm bác đơn kháng áncủa Cơng ty Global Santa Từ vụ kiện nói trên, lời khuyên cho người gửi hàng nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi đáng mình, tránh dùng vận đơn đích danh, xuất hàng sang thị trường áp dụng luật án lệ nước nói VII Tham khảo http://www.laocai.gov.vn/NHDLTNTQ/content/0030003.htm http://cnqtdn.googlepages.com/gnvthhbdb ... hàng hoá xuất nhập đường biển Vận tải hàng hoá xuất nhập đường biển chiếm 80% lược hàng hoá giao dịch ngoại thương Tuy nhiên, vận tải hàng hóa xuất nhập đường biển có khơng rủi ro Trong phạm vi... thiểu rủi Để giảm thiểu rủi ro trình vận chuyển trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, người chủ hàng cần phải cân nhắc số biện pháp: - Mua bảo hiểm hàng hóa: Đây cách để chuyển rủi ro cho... Trong phạm vi đề tài, giúp nhận diện loại rủi ro thường gặp trình giao nhận hàng hóa q trình vận tải hàng hóa đường biển, đồng thời gợi ý số biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro Một số ví dụ minh họa