Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại đối với hành khách trong quá trình vận chuyển. ThS. Luật

Cụ thể: Trong khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Văn Lân với đề tài: “Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hàng không Việt Nam đối với hành lý, hàng hóa và tư trang của hành khách” tác giả

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN THỊ QUỲNH NGA

TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI XẢY RA ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội - 2013

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN THỊ QUỲNH NGA

TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI XẢY RA ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN

Chuyên ngành : Luật kinh tế

Mã số : 60 38 50

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Ngô Huy Cương

Hà Nội - 2013

MỤC LỤC

Trang

LỜI CAM ĐOAN Error! Bookmark not defined

MỤC LỤC 1

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 4

MỞ ĐẦU 6

Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI XẢY RA ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN 12

1.1 Khái niệm và đặc điểm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển 12

1.1.1 Khái niệm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển 12

1.1.2.Đặc điểm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển 15

1.2 Cơ sở của trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển 18

1.2.1.Các thành tố của cơ sở 18

1.2.2.Thiệt hại 19

1.2.3.Vi phạm 21

1.2.4.Quan hệ nhân quả 23

1.2.5.Lỗi 24

1.3.Giới hạn trách nhiệm 28

1.3.1.Khái niệm: 28

1.3.2.Nội dung của giới hạn trách nhiệm 30

Chương 2: PHÁP LUẬT VIỆT NAM ĐIỀU CHỈNH TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN 39 2.1 Nguyên tắc xác định trách nhiệm: 39

2.1.1 Thời hạn trách nhiệm: 40

2.1.2 Cơ sở của trách nhiệm 42

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm 43

2.2 Áp dụng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển 45

2.2.1 Trách nhiệm của người vận chuyển khi xảy ra thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách cũng như gây hư hỏng, mất hành lý xách tay, hành lý ký gửi và hàng hóa 46

2.2.2 Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không khi vận chuyển chậm hành khách, hành lý, hàng hóa của hành khách mà phát sinh thiệt hại 52

2.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không 59 2.3.1 Vai trò và tính tất yếu của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không 61

2.3.2 Phân loại và cơ sở pháp lý của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không 65

2.3.3 Thực trạng sự phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không hiện nay ở Việt Nam 68

2.4 Giải quyết tranh chấp liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển: 71

2.4.1.Văn bản luật quốc tế: 74

2.4.2.Văn bản luật quốc gia: 76

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM

VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH

VẬN CHUYỂN VÀ MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 78

3.1 Đánh giá quy định của pháp luật 78

3.1.1 Quy định của pháp luật Việt Nam qua các thời kỳ 79

3.1.2 Đánh giá mức độ tương thích của hệ thống pháp luật hàng không Việt Nam hiện nay đối với các điều ước quốc tế 83

3.2 Một số kiến nghị 87

3.2.1 Sửa đổi và hoàn thiện luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 89

3.2.2 Vai trò của các cơ quan ban ngành liên quan 93

3.2.3 Tầm quan trọng của việc tuyên truyền pháp luật hàng không 96

KẾT LUẬN 99

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1 BTTH: Bồi thường thiệt hại

2 BHHK: Bảo hiểm hàng không

3 BHTNDS: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự

4 GTVT: Giao thông vận tải

5 HKDD: Hàng không dân dụng

6 HKVN: Hàng không Việt Nam

7 KT –XH: Kinh tế - xã hội

8 IATA: Hiệp hội vận chuyển hàng không Quốc tế

9 ICAO: Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài

Đất nước ta đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế với vô vàn những khó khăn thử thách, muốn phát triển bền vững chúng ta cần hoàn thiện mình về mọi mặt trong đó có ngành hàng không dân dụng Ngành hàng không dân dụng mặc dù ra đời muộn nhưng đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ và mang lại những ý nghĩa không chỉ về mặt kinh tế mà còn cả chính trị, ngoại giao, trao đổi khoa học công nghệ, giao lưu văn hóa…Luật hàng không dân dụng Việt Nam được xây dựng đã đánh dấu sự chú ý đúng mức của Đảng, Nhà nước và các nhà làm luật đối với lĩnh vực hàng không Từ khi được thông qua và trong quá trình áp dụng vào thực tiễn luật hàng không dân dụng Việt Nam đã được sửa đổi, bổ sung cho hoàn thiện nhưng so với sự chuyển mình nhanh chóng của ngành hàng không thì luật này vẫn còn tồn tại vướng mắc trong đó có quy định về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển Thêm vào

đó, hiện nay thiệt hại của hành khách trên thực tế xảy ra rất nhiều mà trách nhiệm của người vận chuyển đôi khi chưa được xác định thỏa đáng khiến cho vần đề về trách nhiệm này của người vận chuyển trở thành một vấn đề thời sự nóng hổi được rất nhiều người quan tâm Cho nên việc nghiên cứu để đưa ra quy định rõ ràng, hợp lý vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển để áp dụng vào thực tiễn sẽ có ảnh hưởng tích cực đến sự phát triển của ngành hàng không, ngành du lịch nước ta, sự nhìn nhận của bạn bè thế giới- họ sẽ yên tâm hơn khi thực hiện những chuyến bay đến Việt Nam với một cơ chế pháp lý bảo đảm quyền lợi tốt nhất cho khách hàng…Vì vậy, tác giả đã quyết định lựa chọn đề

tài “trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại đối với hành khách trong quá trình vận chuyển” là đề tài luận văn của mình

2 Tình hình nghiên cứu của đề tài

Đã có một số công trình nghiên cứu, bài viết về những vấn đề liên quan đến nội dung trách nhiệm của người vận chuyển hàng không Tuy nhiên, những đề tài này hầu hết đều được nghiên cứu từ trước khi luật HKDD năm

2006 của Việt Nam ra đời, ngoài ra vấn đề này cũng không được đặt thành một đề tài riêng để đi sâu nghiên cứu và làm rõ mà chủ yếu là những tìm hiểu được phát biểu đan xen trong các đề tài khác có liên quan Cụ thể:

Trong khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Văn Lân với đề tài: “Bảo

hiểm trách nhiệm dân sự của hàng không Việt Nam đối với hành lý, hàng hóa

và tư trang của hành khách” tác giả cũng có nêu lên một số quy định của

pháp luật hàng không về trách nhiệm của người vận chuyển về thiệt hại đối với hành lý, hàng hóa và tư trang của hành khách nhưng đi sâu vào xem xét

về việc bảo hiểm trách nhiệm này và nó cũng chỉ đề cập đến một phần thiệt hại của hành khách chứ không bao gồm tất cả các thiệt hại hành khách có thể

gặp phải trong quá trình vận chuyển như đề tài: “trách nhiệm của người vận

chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển” - thiệt hại mà đề tài này đề cập còn có cả tính mạng, sức

khỏe của hành khách hay trường hợp thiệt hại do vận chuyển chậm

Tiếp đến trong luận văn thạc sĩ của tác giả Nguyễn Ngọc Thái viết về

đề tài: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không” có đề cập

đến vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển nhưng chỉ đối với thiệt hại của hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa thông thường mà thôi

Ngoài ra có thể kể đến công trình nghiên cứu “một số vấn đề về luật

hàng không”, của PGS.TS Ngô Huy Cương là công trình nghiên cứu và đánh

giá một cách đầy đủ và toàn diện về các vấn đề liên quan đến luật hàng không Tuy nhiên, vì là một công trình bao quát nên không thể nghiên cứu một cách chi tiết, sâu rộng về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không

về những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển được

Còn luận văn thạc sĩ luật học của tác giả Trần Thu Hằng viết đúng năm

luật HKDD Việt Nam ra đời – năm 2006 với nội dung “Một số vấn đề pháp lý

về vận chuyển hàng không quốc tế” mặc dù có đề cập chi tiết hơn quy định

của cả pháp luật quốc gia và quốc tế về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển nhưng vẫn còn chưa phân tích được sâu sắc do đó cũng chỉ là một nội dung nhỏ của đề tài, cũng chưa nêu lên được hạn chế của pháp luật khi quy định về trách nhiệm này và không có những kiến nghị hoàn thiện pháp luật

Riêng tác phẩm “Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và

đường hàng không quốc tế”, của tác giả Vũ Sĩ Tuấn đã đi sâu vào nghiên cứu

trách nhiệm của người vận chuyển hàng không nhưng là trách nhiệm chung chứ không chỉ là trách nhiệm về những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển và nó được xuất bản năm 2002 khi luật HKDD Việt Nam năm 2006 chưa ra đời nên thiếu tính thời sự…

Sau khi xem xét thấy tình hình nghiên cứu đề tài liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển hiện nay là vẫn còn nhiều hạn chế Trong khi đó luật hàng không Việt Nam quy định về vấn đề này chưa hoàn thiện vì thế tác giả cho rằng cần thiết phải có một công trình nghiên cứu độc lập và sâu sắc hơn về vấn đề này nên đã mạnh dạn lựa chọn đề tài nói trên làm luận văn thạc

sĩ luật học với hi vọng đóng góp được một công trình khoa học hữu ích cho việc học tập nghiên cứu về sau

3 Mục đích và nhiệm vụ của đề tài

+) Mục đích của đề tài

Với những ý nghĩa đã nêu, mục đích đề tài tác giả xác định cũng để đảm bảo ý nghĩa của nó

Thứ nhất, Nghiên cứu một cách có hệ thống vấn đề trách nhiệm của người

vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển trên phương diện lý luận và thực tiễn;

Thứ hai, Xem xét các quy định của pháp luật quốc tế và trong nước về vấn đề

đó để thấy được mức độ tương thích, sự hình thành và phát triển của những quy định đó giữa hai hệ thống qua các thời kỳ

Thứ ba, Từ quá trình nghiên cứu đề xuất các kiến nghị, các giải pháp pháp lý

khi quy định trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển trong pháp luật Việt Nam

+) Nhiệm vụ của đề tài

Từ ý nghĩa và mục đích đề tài đã đặt ra nhiệm vụ của đề tài được xác định là phải thực hiện được mục đích kể trên làm bật lên được ý nghĩa của đề tài Đề tài phải được nghiên cứu và trình bày một cách hệ thống, khoa học và

có chiều sâu Đề tài phải làm bật lên được tính thời sự và cần thiết của nó, thực sự là một đề tài có tính ứng dụng vào thực tiễn, có thể trở thành công cụ cho học tập, nghiên cứu về sau …

4 Phạm vi nghiên cứu của luận văn

Luật HKDD Việt Nam quy định rất nhiều vấn đề xoay quanh các mối quan

hệ pháp lý của hoạt động hàng không dân dụng Đề tài: trách nhiệm của

người vận chuyển hàng không về những thiệt hại đối với hành khách trong quá trình vận chuyển – là một đề tài hẹp vì nó chỉ đề cập đến quan hệ trách

nhiệm của người vận chuyển hàng không Ngay tên đề tài cũng đã thể hiện rõ

được phạm vi nghiên cứu của luận văn Theo đó, luận văn chỉ tập trung xem xét những vấn đề liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển Cần lưu ý rằng trách nhiệm của người vận chuyển hàng không thì rất nhiều nhưng trách nhiệm đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển là loại trách nhiệm quan trọng bậc nhất và có rất nhiều điều cần phải xem xét nghiên cứu Cụ thể trong luận văn tác giả sẽ đi vào xem xét khái niệm và một vài đặc điểm của trách nhiệm này bên cạnh đó đi sâu tìm hiểu và đánh giá những quy định trong pháp luật hiện hành đồng thời đưa ra một vài ý kiến đóng góp hoàn thiện quy định của pháp luật về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không nói trên

mà có sự vận dụng linh hoạt Về phương pháp so sánh nó được áp dụng khi xem xét quy định của các văn bản pháp luật hàng không qua các thời kỳ và văn bản pháp luật hàng không quốc gia với công ước quốc tế Khi trình bày các quy định của pháp luật tác giả không dừng lại ở mức tổng hợp các quy định rồi nêu ra mà còn có những đánh giá phân tích từng điều khoản.Về phương pháp thống kê, điều tra xã hội học tác giả đã sử dụng khi tìm hiểu một

số vi phạm của người vận chuyển hàng không và hành khách cũng như khi điều tra mức độ hiểu biết pháp luật hàng không của người sử dụng dịch vụ

hàng không…Nói chung khi trình bày các vấn đề giữa các phương pháp cũng

có sự đan xen kết hợp chứ không đơn thuần phân tích chỉ là phân tích, tổng hợp chỉ là tổng hợp Đồng thời trong quá trình thực hiện đề tài cũng phải luôn dựa vào phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật lịch sử, chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiếp cận được toàn diện và sâu sắc hơn mọi mặt của vấn đề

6 Những đóng góp mới của luận văn

Luận văn đã có những điểm mới sau đây:

- Nêu được khái niệm và đặc điểm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển

- Trình bày đầy đủ có hệ thống các quy định của văn bản pháp luật quốc

tế và trong nước quy định về loại trách nhiệm kể trên

- Trên cơ sở những so sánh, đánh giá quy định của pháp luật trong nước qua các thời kỳ và mức độ tương thích giữa những quy định của pháp luật quốc gia và công ước quốc tế, luận văn đã có một vài kiến nghị sửa đổi quy định của luật HKDD Việt Nam năm 2006

7 Kết cấu của luận văn gồm 3 phần: ngoài phần mở đầu và kết luận nội dung chính gồm 3 chương:

Chương 1: Những vấn đề lý luận về trách nhiệm của người vận chuyển hàng

không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển

Chương 2: Pháp luật Việt Nam điều chỉnh trách nhiệm của người vận chuyển

hàng không đối với những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển

Chương 3: Đánh giá quy định pháp luật về trách nhiệm của người vận

chuyển đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển và một số kiến nghị

Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI XẢY RA ĐỐI VỚI

HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN

1.1 Khái niệm và đặc điểm trách nhiệm của người vận chuyển hàng

không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển

1.1.1 Khái niệm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về

những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển

Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển là trách nhiệm dân sự và cụ thể hơn nữa là trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển Trước khi tìm hiểu một cách cặn kẽ nội dung của trách nhiệm này cần phải hiểu rõ một số khái niệm liên quan đến phạm vi vấn đề sau đây:

Thứ nhất, khái niệm trách nhiệm BTTH: theo quy định của pháp luật Việt

Nam hiện hành thì trách nhiệm BTTH được BLDS năm 2005 quy định tại Điều

307 về trách nhiệm BTTH nói chung và chương XXI về trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng Tuy nhiên, trong cả hai phần này đều không nêu rõ khái niệm trách nhiệm BTTH mà chỉ nêu lên căn cứ phát sinh trách nhiệm, nguyên tắc bồi thường, năng lực chịu trách nhiệm, thời hạn hưởng bồi thường…

Tiếp cận dưới góc độ khoa học pháp lý đã cho thấy rằng mỗi người sống trong xã hội đều phải tôn trọng quy tắc chung của xã hội, không thể vì lợi ích của mình mà xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của người khác Khi một người vi phạm nghĩa vụ pháp lý của mình gây tổn hại cho người khác thì

chính người đó phải chịu bất lợi do hành vi của mình gây ra Sự gánh chịu một hậu quả bất lợi bằng việc bù đắp tổn thất cho người khác được hiểu là bồi thường thiệt hại

Như vậy, có thể hiểu trách nhiệm BTTH là một hình thức của trách nhiệm

dân sự mà theo đó thì khi một người vi phạm nghĩa vụ pháp lý của mình gây tổn hại cho người khác phải bồi thường những tổn thất mà mình gây ra

Thứ hai, khái niệm người vận chuyển hàng không: người vận chuyển hàng

không bao gồm người vận chuyển hàng không phát hành vận đơn hàng không

và tất cả những người vận chuyển trực tiếp hoặc cam kết vận chuyển hàng hóa hoặc thực hiện bất kỳ các dịch vụ nào khác liên quan đến việc vận chuyển Hay nói cách khác người vận chuyển hàng không là người xuất vé và tất cả các người vận chuyển hàng không vận chuyển và cam kết vận chuyển hành khách

và hành lý của hành khách hoặc thực hiện hay cam kết thực hiện các dịch vụ khác liên quan đến việc vận chuyển bằng đường không đó [18]

Thứ ba, khái niệm hành khách: hành khách ở đây được hiểu là bất kỳ

người nào, ngoại trừ tổ bay, được vận chuyển hoặc sẽ được vận chuyển trên tàu bay với sự đồng ý của người vận chuyển

Thứ tƣ, khái niệm hành lý: hành lý được hiểu là những vật phẩm, đồ dùng

và tư trang của hành khách được xem là cần thiết hoặc thích hợp cho việc mang, sử dụng, cho sự thoải mái hoặc tiện lợi trong chuyến đi Trừ khi được xác định khác đi, hành lý bao gồm hành lý ký gửi và hành lý xách tay của hành khách Trong đó, hành lý ký gửi là hành lý của hành khách được chuyên chở trong tàu bay mà người vận chuyển chịu trách nhiệm bảo quản và xuất thẻ hành lý; hành lý xách tay là bất kỳ hành lý nào của hành khách không phải

là hành lý ký gửi Hành lý xách tay được phép mang theo lên cabin máy bay cùng với hành khách và do hành khách tự bảo quản trong suốt chuyến đi Liên

quan đến khái niệm hành lý còn có khái niệm về thẻ hành lý; vé hành lý; hành

lý miễn cước; hành lý tính cước và vé Cụ thể:

- Thẻ hành lý: là chứng từ do người vận chuyển ban hành cho các mục đích: nhận biết hành lý; xác định hành trình của hành lý; xác định tính chất, trạng thái của hành lý; là cơ sở để hành khách khiếu nại hãng vận chuyển khi

có bất thường xảy ra đối với hành lý

- Vé hành lý: là phần của vé hành khách và hành lý có liên quan đến việc vận chuyển hành lý ký gửi của hành khách

- Hành lý miễn cước: là lượng hành lý mà hành khách được phép mang theo không phải trả tiền cước phí vận chuyển và hành lý phải tuân thủ các điều kiện và giới hạn được nêu trong qui định của người vận chuyển

- Hành lý tính cước: là lượng hành lý vượt quá mức hành lý miễn cước cho phép Hành khách phải trả cước phí cho số hành lý vượt quá này theo phương thức nêu trong qui định của người vận chuyển

- Vé: là chứng từ được mang tên “vé hành khách và hành lý ký gửi” do người vận chuyển hoặc người thay mặt người vận chuyển xuất và bao gồm điều kiện hợp đồng và các bị chú cùng các tờ vận chuyển và tờ hành khách ở trong đó

Thứ năm, khái niệm hàng hóa: hàng hóa là bất kỳ thứ gì được chuyên chở

trên máy bay ngoại trừ bưu kiện, hành lý ký gửi hoặc hành lý xách tay mà người vận chuyển chịu trách nhiệm bảo quản và xuất vận đơn hàng không (AWB=Air Waybill) (Theo định nghĩa của The Air Cargo Tariff Rules – TACT – April 1999 issue 48 của IATA) Vận đơn hàng không là chứng từ dành cho việc vận chuyển hàng hóa Tất cả hàng hóa được vận chuyển, tất cả những kiện hàng nào được để trên máy bay dù được trả cước hay không trả cước đều phải có vận đơn hàng không kèm theo.[18]

Thứ sáu, khái niệm tư trang của hành khách: tư trang là những vật dụng

mà hành khách mang theo lên khoang hành khách và được hành khách tự bảo quản cùng với hành lý xách tay ví dụ như tiền, vàng, giấy tờ tùy thân…

Ngoài những khái niệm trên tác giả cũng thấy cần thiết phải làm rõ cụm từ

“trong quá trình vận chuyển” tức thời hạn trách nhiệm là điều khoản quy định trách nhiệm của người vận chuyển về mặt thời gian và không gian Theo đó, đối với hành lý và hàng hóa giai đoạn được vận chuyển bằng tầu bay ở đây bao gồm toàn bộ thời gian mà hành lý và hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người vận chuyển không kể nó ở tại sân bay, trên tầu bay, hay trong trường hợp tầu bay hạ cánh ở ngoài sân bay hoặc ở bất kỳ nơi nào khác Việc vận chuyển bằng tầu bay không bao gồm việc vận chuyển bằng đường bộ, đường biển, hay đường sông, nhưng nếu việc vận chuyển đó là việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng không, nhằm mục đích lấy hàng, giao hàng hay chuyển tải, thì bất kỳ thiệt hại nào cũng được coi là xảy ra trong khi vận chuyển hàng không

Đối với hành khách, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại thân thể của họ xảy ra trên tầu bay hay trong toàn bộ phạm vi hoạt động nhằm lấy khách và trả khách Hoạt động nhằm lấy khách và trả khách phải được hiểu là từ thời điểm hành khách bước ra sân đậu để lên tầu bay (hoạt động lấy khách) và từ thời điểm hành khách bước ra khỏi tầu bay cho đến khi ra khỏi sân đậu (hoạt động trả hành khách); hoặc từ thời điểm hành khách bước ra khỏi đường ống để vào nhà ga (trả khách), trừ khi người vận chuyển có cam kết đặc biệt [18]

1.1.2 Đặc điểm trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với

những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển

Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển cũng là một loại trách nhiệm dân

sự nên nó cũng có những đặc điểm chung của trách nhiệm dân sự là do luật dân sự điều chỉnh; luôn mang đến hậu quả bất lợi cho người bị áp dụng; được đảm bảo thực hiện bằng cưỡng chế nhà nước; được cấu thành bởi các yếu tố lỗi, hành vi vi phạm, thiệt hại thực tế, mối quan hệ nhân quả giữa hành vi và thiệt hại xảy ra…Đồng thời trong phạm vi là trách nhiệm của người vận chuyển hàng không nó cũng mang những đặc điểm riêng biệt sau:

Thứ nhất, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không được điều chỉnh

bởi các công ước quốc tế về vận chuyển hàng không, luật hàng không dân dụng và các văn bản liên quan Trong các văn bản này vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển được quy định khá cụ thể, ví dụ như vấn đề về thời hạn trách nhiệm; cơ sở của trách nhiệm hay giới hạn trách nhiệm…

Thứ hai, vận chuyển hàng không có thể xảy ra trong phạm vi lãnh thổ một

quốc gia nhưng cũng có thể xảy ra ở nhiều lãnh thổ nên khi phát sinh tranh chấp liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không vấn đề cơ quan nào thuộc quốc gia lãnh thổ nào có thẩm quyền xem xét cũng là một vấn

đề phức tạp và thường được luật pháp mỗi quốc gia quy định rất cụ thể để tránh phát sinh tranh chấp hay mâu thuẫn về thẩm quyền nó khác với những loại trách nhiệm đơn thuần chỉ do luật quốc gia điều chỉnh

Thứ ba, Do đặc tính của việc vận chuyển trên không nên khách hàng của

người vận chuyển phải tuân thủ những quy định rất nghiêm ngặt khi sử dụng dịch vụ vận chuyển này Vì vậy việc xác định lỗi trong trách nhiệm của người vận chuyển hàng không thường rất chặt chẽ và là cơ sở quan trọng để người vận chuyển được miễn giảm trách nhiệm của mình khi có thiệt hại xảy ra với hành khách

Thứ tƣ, Căn cứ vào những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận

chuyển mà người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm có thể phân loại trách nhiệm của người vận chuyển gồm có:

- Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh do việc gây thiệt hại đến sức khỏe, tính mạng của hành khách

- Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh do gây hư hỏng, thiếu hụt, mất mát hành lý, hàng hóa của hành khách

- Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh do vận chuyển chậm hành khách; hành lý, hàng hóa của hành khách

- Trách nhiệm của người vận chuyển với thiệt hại về hành lý (tài sản) hành khách tự trông giữ

Thứ năm, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không được quy định

giới hạn rất rõ ràng và có đơn vị tính đặc biệt Ví dụ: ở Việt Nam mức giới hạn bồi thường thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách là một trăm nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách Đơn vị tính toán này là đơn vị tiền tệ do quỹ tiền tệ thế giới xác định và được quy ước là quyền rút vốn đặc biệt

Thứ sáu, vận chuyển hàng không thường ít xảy ra rủi ro nhưng khi xảy ra

rủi ro thì hậu quả lại vô cùng nghiêm trọng vì vậy để đảm bảo thực hiện trách nhiệm của người vận chuyển pháp luật đã quy định bắt buộc người vận chuyển phải mua bảo hiểm trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tính mạng, sức khỏe của hành khách, việc mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý hàng hóa và do vận chuyển chậm hoặc thực hiện các biện pháp bảo đảm khác đến mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển…

Tóm lại, trên đây chính là sáu đặc điểm cơ bản khác biệt của trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại đối với hành khách trong quá trình vận chuyển so với các loại hình trách nhiệm dân sự khác

1.2 Cơ sở của trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những

thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển 1.2.1 Các thành tố của cơ sở

Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không về những thiệt hại xảy ra đối với hành khách trong quá trình vận chuyển đã được quy định cụ thể trong các văn bản pháp luật quốc tế cũng như trong nước Trải qua thời gian nội

dung này còn được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với thực tiễn khách quan

Đầu tiên phải kể đến là hệ thống công ước Vácsava - cơ sở pháp lý quan trọng điều chỉnh việc giải quyết và thực hiện trách nhiệm dân sự trong vận chuyển hàng không quốc tế

Theo công ước Vácsava năm 1929, người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hành khách trong trường hợp họ bị chết, bị thương hoặc bị hủy hoại thân thể Đồng thời, người vận chuyển cũng phải chịu trách nhiệm trong vận chuyển hàng hóa, hành lý nếu xảy ra thiệt hại mất mát, hư hỏng, hủy hoại trong quá trình vận chuyển Trong trường hợp vận chuyển chậm trễ , người vận chuyển hàng không cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu phát sinh thiệt hại

Sau công ước Vácsava năm 1929, xuất hiện một loạt các điều ước quốc tế

bổ sung và thay đổi công ước này như nghị định thư Lahay năm 1955; công ước bổ sung Guadalajara năm 1961; nghị định thư Guatemala năm 1971 và bốn nghị định thư Montreal 1975 Trong hệ thống công ước Vácsava quy định trách nhiệm giới hạn của người vận chuyển (giới hạn bồi thường cao nhất) Điều này thể hiện quan điểm và chính sách bảo hộ đặc thù của các quốc gia đối với các hãng hàng không quốc gia của mình Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không là trách nhiệm dựa trên cơ sở lỗi; thủ tục và trình tự bồi thường thiệt hại cũng được quy định trong hệ thống này

Ở nước ta, luật hàng không dân dụng Việt Nam cũng đã được ban hành để điều chỉnh một số vấn đề pháp lý liên quan đến vận chuyển hàng không Luật hàng không dân dụng Việt Nam ra đời lần đầu tiên vào năm 1991; năm 1995 thì được sửa đổi và bổ sung Hiện nay, luật năm 1991 đã được thay thế bằng luật hàng không dân dụng năm 2006, bao gồm 10 chương với 202 điều Trong

đó, chương VII quy định về trách nhiệm dân sự và cũng đặt ra các vấn đề về thời hạn trách nhiệm, cở sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không

Rõ ràng Hệ thống công ước Vácsava và luật hàng không dân dụng Việt Nam đều cho thấy cơ sở của trách nhiệm là dựa trên những thành tố về thiệt hại thực tế xảy ra; hành vi vi phạm; quan hệ nhân quả giữa hành vi và thiệt hại; lỗi

1.2.2 Thiệt hại

Để xác định trách nhiệm bồi thường là phải có thiệt hại thực tế xảy ra hay nói cách khác thiệt hại thực tế chính là cơ sở đầu tiên của trách nhiệm bồi thường Đó có thể là thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách; thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý hàng hóa của hành khách hay thiệt hại do vận chuyển chậm hành khách, hành lý và hàng hóa Những thiệt hại này đều được quy định cụ thể trong công ước Vácsava năm 1929 cũng như luật hàng không dân dụng Việt Nam các thời kỳ Cụ thể:

Công ước Vácsava, điều 17 quy định: “Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách chết hoặc bị thương hoặc bất kỳ thương tích về thân thể nào của hành khách, nếu tai nạn gây ra thiệt hại xảy ra ở máy bay hoặc quá trình lên xuống máy bay.”

Điều 18, khoản 1: “Người chuyển chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hàng hóa, hoặc hành lý ký gửi bị phá hủy hay mất mát, hư hỏng nếu sự việc xảy ra trong quá trình chuyển chở hàng không” Điều 19: “ Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa.”

Những cơ sở này cũng được quy định tương tự trong luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 tại Chương VII, điều 160 về bồi thường thiệt hại cho hành khách; điều 161 bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa, hành lý; điều

164 bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm

Điều cần lưu ý ở đây chính là việc xác định thiệt hại thực tế, thế nào là thiệt hại thực tế? thiệt hại thực tế khác với thiệt hại được kê khai như thế nào?

Có nhiều trường hợp khi ký gửi hành lý và hàng hóa hành khách đã làm thủ tục kê khai giá trị của hành lý và hàng hóa đó Khi xảy ra thiệt hại thì giá trị

đã kê khai này được sử dụng để xem xét thiệt hại thực tế của hành khách Thiệt hại thực tế có thể chính là thiệt hại đã được hành khách kê khai nhưng cũng có thể không phải vì có nhiều trường hợp hành khách kê khai giá trị hành lý, hàng hóa ký gửi của mình cao hơn giá trị thực tế của chúng vì một vài lý do nào đó Tất nhiên việc chứng minh giá trị hành lý, hàng hóa đã được

kê khai cao hơn giá trị thiệt hại thực tế sẽ thuộc về người vận chuyển để họ được hưởng việc bồi thường theo đúng thiệt hại thực tế, nếu người vận chuyển không chứng minh được thì rõ ràng họ phải bồi thường theo giá trị hành khách đã kê khai trước khi có thiệt hại xảy ra và tất nhiên là khoản bồi thường sẽ không vượt quá giới hạn bồi thường theo luật định Như vậy, nguyên tắc bồi thường theo thiệt hại thực tế là nguyên tắc được áp dụng khi xảy ra thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển của người vận chuyển hàng không

vi trái pháp luật và gây ra những thiệt hại Những hành vi đó là gì? Để xác định những hành vi vi phạm này cần xem xét quy định của một số văn bản pháp luật Như ở nước ta luật hàng không dân dụng năm 2006, điều 12 có quy định về các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng không dân dụng bao gồm:

- Sử dụng tàu bay, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và các trang bị, thiết

bị hàng không mà không có giấy phép phù hợp;

- Thực hiện nhiệm vụ của nhân viên hàng không mà không có giấy phép, chứng chỉ phù hợp;

- Thả thiết bị, vật dụng hoặc các vật thể khác vào không trung gây ảnh hưởng đến an toàn bay, môi trường và dân sinh;

- Bay vào khu vực hạn chế bay, khu vực cấm bay trái quy định;

- Gây nhiễu, chiếm dụng, khai thác trùng lắp các tần số vô tuyến điện dành riêng cho hoạt động hàng không dân dụng;

- Làm hư hỏng hệ thống tín hiệu, trang bị, thiết bị, đài, trạm thông tin, điều hành bay, các trang bị, thiết bị khác tại cảng hàng không, sân bay hoặc điều

khiển, đưa các phương tiện mặt đất không đáp ứng điều kiện kỹ thuật vào khai thác tại khu bay;

- Xây dựng công trình kiến trúc, lắp đặt trang bị, thiết bị, trồng cây có khả năng gây ảnh hưởng đến hoạt động bay và hoạt động của các trang bị, thiết bị quản lý vùng trời, quản lý hoạt động bay;

- Xây dựng trong khu vực cảng hàng không, sân bay, khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay các công trình hoặc lắp đặt các trang bị, thiết bị gây ra nhiều khói, bụi, lửa, khí thải hoặc xây dựng trường bắn hoặc các công trình, lắp đặt các trang bị, thiết bị khác có khả năng ảnh hưởng đến an toàn bay, hoạt động của các trang bị, thiết bị tại cảng hàng không, sân bay;

- Lắp đặt, sử dụng trong khu vực cảng hàng không, sân bay hoặc khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay các loại đèn, ký hiệu, tín hiệu hoặc các vật thể ảnh hưởng đến việc tàu bay cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay hoặc việc nhận biết cảng hàng không, sân bay;

- Nuôi, thả chim, gia súc, gia cầm trong khu vực cảng hàng không, sân bay;

- Can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng;

- Đưa vũ khí, chất cháy, chất nổ, các vật phẩm nguy hiểm khác lên tàu bay, vào cảng hàng không, sân bay và các khu vực hạn chế khác trái quy định;

- Phá hủy, gây hư hại, làm biến dạng, di chuyển vật đánh dấu, vật ngăn cách, vật ghi tín hiệu, vật bảo vệ tại cảng hàng không, sân bay; làm hư hại các

ký hiệu, thiết bị nhận biết cảng hàng không, sân bay;

- Đe dọa, uy hiếp an toàn bay, gây nguy hiểm đến tính mạng, sức khoẻ, tài sản của người khác trong tàu bay;

- Cạnh tranh không lành mạnh và các hành vi hạn chế cạnh tranh bị cấm khác

Hay trong Nghị định của chính phủ số 60/2010/NĐ-CP ngày 03/06/2010

về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng cũng có nhóm một số vi phạm tại khoản 2, điều 1:

- Vi phạm quy định về tàu bay;

- Vi phạm quy định về cảng hàng không, sân bay;

- Vi phạm quy định về nhân viên hàng không;

- Vi phạm quy định về hoạt động bay;

- Vi phạm quy định về hoạt động vận chuyển hàng không và hàng không chung;

- Vi phạm quy định về an ninh hàng không

Hành vi, hình thức và mức xử phạt đối với những vi phạm này đã được liệt

kê cụ thể trong nghị định từ điều 7 đến điều 12 Thông qua những hành vi vi phạm được quy định cụ thể này cùng với những quy định về trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền của người vận chuyển để xác định yếu tố vi phạm làm phát sinh trách nhiệm của người vận chuyển đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển bên cạnh các yếu tố khác như thiệt hại, quan hệ nhân quả và lỗi

1.2.4 Quan hệ nhân quả

Nói đến quan hệ nhân quả khi đề cập đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với những thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển là nói đến quan hệ giữa hành vi vi phạm của người vận chuyển và thiệt hại xảy ra đối với hành khách Hành vi vi phạm của người vận chuyển và

nghĩa là chính những hành vi vi phạm của người vận chuyển đã gây ra thiệt hại cho hành khách Nếu không có hành vi đó thì thiệt hại đã không xảy ra Quan hệ nhân quả trong trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển được xác định rõ khi xem xét yếu tố lỗi của người vận chuyển khi có thiệt hại xảy ra

1.2.5 Lỗi

Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không là trách nhiệm dựa trên cơ

sở lỗi Rõ ràng bên cạnh việc xác định thiệt hại, hành vi vi phạm và mối quan

hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm và thiệt hại nếu không làm rõ được vấn đề lỗi của người vận chuyển thì cũng không thể quy kết được trách nhiệm cho

họ Như đã nói ở trên công ước Vácsava quy định rất rõ các trường hợp người vận chuyển hàng không phải có trách nhiệm đối với hành khách Tuy nhiên, công ước cũng quy định người vận chuyển sẽ được miễn trừ trách nhiệm nếu

họ chứng minh được mình (hoặc đại lý của mình) đã áp dụng các biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không có khả năng áp dụng các biện pháp như vậy Điều này có nghĩa rằng trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh dựa trên lỗi giả định của người vận chuyển, thêm vào đó nghĩa vụ chứng minh không có lỗi thuộc về người vận chuyển Khi thực hiện quá trình vận chuyển , người vận chuyển cũng được miễn trừ trách nhiệm khi có sự hiện diện lỗi của bản thân người bị thiệt hại; Nếu người vận chuyển chứng minh được thiệt hại

do lỗi của người bị tổn thương gây ra hoặc góp phần gây ra và tòa án coi vụ tranh chấp đang xét xử là tranh chấp có thể áp dụng quy phạm hiện có của luật trong nước về vấn đề này thì họ sẽ được miễn hoặc giảm nhẹ một phần trách nhiệm Ví dụ hành khách không tuân thủ đúng các yêu cầu bắt buộc của người vận chuyển như không thắt dây an toàn theo chỉ dẫn Trong trường hợp này nếu hành khách bị thương người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm

Cần lưu ý rằng theo công ước, trách nhiệm của người vận chuyển được xác định khi thiệt hại xảy ra trên tàu bay hoặc trong quá trình hoạt động xếp tải và

dỡ tải Đối với hành lý ký gửi và hàng hóa khi sự việc gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay

Công ước Vácsava còn có sự phân biệt giữa lỗi cố ý và lỗi vô ý khi xác định trách nhiệm cho người vận chuyển Cụ thể khi xem xét hạn mức trách nhiệm của người vận chuyển một trong hai trường hợp người vận chuyển sẽ không được hưởng mức hạn chế trách nhiệm mà phải chịu trách nhiệm về toàn

bộ thiệt hại gây ra đó là trường hợp: nếu thiệt hại gây ra do lỗi cố ý hoặc do sơ suất của người vận chuyển (hoặc đại lý của người vận chuyển) mà theo luật tòa

án thụ lý vụ kiện này sơ suất đó được coi như tương đương với lỗi cố ý

Nhìn chung, các điều ước quốc tế bổ sung sau này được soạn thảo và thông qua theo quan điểm nâng mức giới hạn trách nhiệm và đưa nguyên tắc trách nhiệm khách quan của người vận chuyển vào nội dung các điều khoản của mình như Nghị định thư Guatemala 1971; Nghị định thư số 4 Montreal 1975 Trong nghị định thư Guatemala năm 1971 quy định mới liên quan đến vấn

đề lỗi khách quan nghĩa là người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm cả trong trường hợp không có lỗi hay bị quy là có lỗi (trách nhiệm tuyệt đối) Chẳng hạn như trường hợp hành khách bị chết hoặc bị thương do hành động không tặc hoặc do bất kỳ hành động phá hoại nào Đây mặc dù không phải lỗi của người vận chuyển và nếu như trước người vận chuyển được miễn trách nhiệm thì theo quy định này họ vẫn phải chịu trách nhiệm

Vào cuối thập kỷ 90, các nước phát triển và các hãng hàng không lớn trên thế giới đều có quan điểm chủ đạo loại bỏ trách nhiệm dựa trên cơ sở lỗi và thay vào đó là trách nhiệm khách quan (không dựa trên cơ sở lỗi) Để thực hiện ý tưởng này, vào tháng 5 năm 1999, các điều ước quốc tế về vận chuyển

hàng không được tập hợp thành Công ước Montreal với mục đích thống nhất các quy định trong vận tải hàng không quốc tế Công ước này được các quốc gia tham gia Hội nghị quốc tế về luật hàng không tại Montreal ký ngày 28 tháng 5 năm 1999 Theo quy định của công ước Montreal 1999 thì các quy định của công ước sẽ được ưu tiên áp dụng trước các quy định có liên quan của hệ thống công ước Vácsava (bao gồm các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng không quốc tế) giữa các quốc gia là thành viên của công ước Montreal, đồng thời cũng là thành viên của các điều ước quốc tế thuộc hệ thống công ước Vácsava Quyền ưu tiên áp dụng được thực hiện không chỉ trong phạm vi vận chuyển hàng không quốc tế mà còn có hiệu lực trong lãnh thổ quốc gia thành viên công ước Montreal đồng thời là thành viên của một hoặc một số các điều ước quốc tế thuộc hệ thống Công ước Vácsava.[28]

Lý giải về việc các quốc gia phát triển và các hãng hàng không lớn đưa ra mức trách nhiệm khách quan là nhằm đẩy mạnh sự phát triển của nghành hàng không, lôi kéo hành khách yên tâm sử dụng loại giao thông này nhiều hơn vì trên thực tế dù giá cả có đắt hơn các loại hình vận chuyển khác, rui ro xảy ra có thể gây thiệt hại rất lớn nhưng bù lại nó lại ít khi xảy ra rủi ro và nếu

có xảy ra người vận chuyển hàng không sẵn sàng bồi thường trong mọi trường hợp

Tuy nhiên dù trách nhiệm của người vận chuyển hàng không có dựa trên

cơ sở lỗi hay không thì quy định về giới hạn trách nhiệm vẫn được các công ước quốc tế và luật mỗi quốc gia điều chỉnh, là cơ sở pháp lý cần thiết khi xác định trách nhiệm của các nhà vận chuyển hàng không khi có thiệt hại của hành khách trong quá trình vận chuyển

Ở nước ta, hiện nay 50% sự cố an toàn hàng không do lỗi chủ quan Cục hàng không Việt Nam cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2012 đã xảy ra 472 sự

vụ và trường hợp liên quan đến an toàn bay, trong đó có nhiều sự cố đáng chú

ý Theo thống kê chưa đầy đủ từ phía nhà chức trách thì trong 50% sự cố trong lĩnh vực hoạt động bay là do lỗi chủ quan gây ra thì phần lớn do chuyên môn kém hoặc ý thức kém Ví dụ:

Ở lĩnh vực kỹ thuật quản lý bay đã xảy ra các trường hợp trục trặc hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt động bay trên đường cất hạ cánh (CHC) 11L tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài; sự cố hệ thống rada tại đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất do mất nguồn điện ngày 22/4; can nhiễu tần số tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC), Đài chỉ huy (TWR) Nội Bài và Vinh Với lĩnh vực không lưu và khai thác bay, sự việc điển hình xảy ra là 2 kiểm soát viên trực không lưu đánh nhau khi đang điều hành bay tại AACC

Hồ Chí Minh (Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất), ngày 17/1 Sự việc khiến vị trí điều hành chính tại phân khu 2 bị vô hiệu hóa, công việc điều hành bay tại đây bị gián đoạn, nhiều máy bay lúc đó “buộc” phải bay trong trạng thái không có sự chỉ dẫn, theo dõi và giám sát của hệ thống kiểm soát không lưu

Sau đó không lâu, ngày 18/3, chuyến bay HVN1391 từ Phù Cát tới Tân Sơn Nhất đã lăn vào đường lăn NS1 đã có thông báo đóng cửa Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất đã phát hiện và xử lý kịp thời sự cố này Một sự cố tương tự cũng xảy ra tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng hôm 16/5 khi máy bay lăn nhầm đường băng

Ngày 29/5, tổ lái của chuyến bay VJC8882 DAN-NBA nhập không đúng

số liệu bay nên tàu bay có hướng bay không chuẩn Vụ việc đã được kiểm soát tiếp cận (APP)/TWR Đà Nẵng phát hiện và xử lý

Một sự cố hi hữu khác trong lĩnh vực không lưu và khai thác bay cũng đã xảy ra không đảm bảo phân cách giữa SIA831 và GIA899 trên khu vực Phan Thiết ngày 10/6 mới đây (AACC Hồ Chí Minh) [33]

Cục Hàng không Việt Nam nhìn nhận cần lưu ý đặc biệt về việc tái diễn các trường hợp lăn nhầm đường băng đang đóng cửa khi đã có thông báo; các chuyến bay quá cảnh không có hoặc không thiết lập liên lạc không địa với cơ

sở điều hành bay tại điểm vào vùng thông báo bay (FIR)…

Rõ ràng với những lỗi kể trên khi xảy ra sự cố gây thiệt hại cho khách hàng người vận chuyển phải hoàn toàn chịu trách nhiệm bồi thường theo luật định

1.3 Giới hạn trách nhiệm

1.3.1 Khái niệm:

Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà người vận chuyển hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường cho hành khách đối với những thiệt hại mà hành khách phải gánh chịu trong quá trình vận chuyển Như nói ở trên, thiệt hại đó có thể là thiệt hại về sức khỏe, tính mạng của hành khách; thiệt hại về tài sản của hành khách như hành lý ký gửi, hành lý xách tay; thiệt hại do việc vận chuyển chậm gây ra…

Quy định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đã xác nhận sự bảo hộ của Nhà nước đối với ngành này Điều này sẽ giúp cho các nhà vận chuyển yên tâm hơn khi thực hiện hoạt động kinh doanh của mình vì

rõ ràng ngành hàng không là ngành nghề chất chứa nhiều rủi ro và khi có rủi

ro nào đó thiệt hại xảy ra nhiều lúc không lường trước được Nếu bồi thường theo thiệt hại thực tế và không quy định hạn mức có thể dẫn tới chỉ sau một

vụ việc có hãng hàng không sẽ phá sản gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền KT-XH của một quốc gia nhất là trong bối cảnh vận chuyển hàng không đang

đóng vai trò ngày càng lớn trong việc giao thông đi lại, tỉ trọng đóng góp cho nền kinh tế các nước…

Tuy nhiên, bên cạnh đặt ra giới hạn trách nhiệm để đảm bảo sự hoạt động

ổn định của các hãng hàng không công ước Vácsava và luật pháp nhiều quốc gia đã ngăn cản việc quy định nhằm giảm bớt trách nhiệm của người vận chuyển hay ấn định trách nhiệm giới hạn thấp hơn mức luật định Và công ước tuyên bố rằng việc quy định đó bị coi là vô hiệu, nhưng sự vô hiệu này không kéo theo sự vô hiệu của toàn bộ hợp đồng Ngược lại công ước cho quyền hành khách và người vận chuyển có thể thỏa thuận nâng cao giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành khách

Một nội dung quan trọng trong việc vận chuyển hàng không là việc đề cập đến mức giới hạn trách nhiệm tối đa của người vận chuyển với sự phân biệt thích hợp ở các trường hợp trách nhiệm riêng biệt Nói cách khác căn cứ vào thiệt hại của hành khách, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển có thể được phân thành ba loại:

- Giới hạn trách nhiệm tối đa của người vận chuyển đối với hành khách

- Giới hạn trách nhiệm tối đa của người vận chuyển đối với hành lý ký gửi và hàng hóa

- Giới hạn trách nhiệm tối đa của người vận chuyển đối với hành lý xách tay

Ngoài ra với những loại thiệt hại khác các hãng hàng không sẽ có những quy định riêng của mình Trên thực tế dù luật pháp cho phép cũng hầu như không có trường hợp nào các hãng hàng không thỏa thuận với khách hàng việc tăng mức giới hạn trách nhiệm vượt quá giới hạn mà pháp luật quy định hay từ chối quyền miễn giảm trách nhiệm trong một số trường hợp luật định

Mặt khác, đôi khi họ phải chấp nhận không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm mà phải chịu trách nhiệm về toàn bộ thiệt hại gây ra

1.3.2 Nội dung của giới hạn trách nhiệm

Theo công ước Vácsava: khoản tiền bồi thường mà người vận chuyển phải trả khi xảy ra thiệt hại được giới hạn như sau:

 Đối với hành khách là 125.000 Franc vàng

 Đối với hành lý ký gửi và hành hóa là 250 Franc vàng cho mỗi kilogam

 Đối với hành lý xách tay là 5.000 Franc vàng

Đồng Franc kể trên là đồng France Pháp có giá trị là 65,5 milligram vàng 900/1000 và công ước tuyên bố nó có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền của quốc gia nào trong một khoản chẵn.[28]

Việc bồi thường khi gây ra tử vong hay tồn hại sức khỏe của hành khách

có thể được tòa án căn cứ vào luật của nước tòa án quyết định cho phép trả dần theo từng giai đoạn, nhưng tổng số không được vượt quá những giới hạn nói trên

Khoản 2 điều 22 của công ước quy định rằng nếu khi giao hàng cho người vận chuyển, người gửi hành lý và hàng hóa có kê khai giá trị và đã trả lệ phí, thì người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường không vượt quá giá trị đã kê khai, ngoại trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế

Tuy nhiên, có hai trường hợp người vận chuyển sẽ không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm mà phải chịu trách nhiệm về toàn bộ thiệt hại gây ra Đó

là các trường hợp sau:

 Nếu thiệt hại gây ra do lỗi cố ý hoặc do sơ suất của người vận chuyển (hoặc đại lý của người vận chuyển) mà theo luật tòa án thụ lý vụ kiện này sơ suất đó được coi như tương đương với lỗi cố ý

 Trường hợp thiếu vé hành khách; thiếu vé hành lý hoặc không đầy đủ các nội dung ghi trên vé hành lý; không có không vận đơn hoặc đã được lập nhưng không đầy đủ chi tiết

Những quy định của công ước Vácsava đã liên tục được hoàn thiện nhằm giải quyết các vấn đề chưa được đề cập trong công ước hoặc các vấn đề mới phát sinh từ hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế Việc hiện đại hóa và củng cố “hệ thống Vácsava” luôn luôn là mối quan tâm của các cơ quan, tổ chức trong ngành hàng không dân dụng quốc tế và mỗi quốc gia Bảy điều ước quốc tế được ký từ thời gian 1955 đến 1975 để bổ sung, sửa đổi công ước Vácsava đã nói lên điều đó Các nội dung sửa đổi công ước tập trung vào các vấn đề như điều chỉnh lại mức giới hạn trách nhiệm, các vấn đề liên quan đến trách nhiệm của nhà vận chuyển…

Đầu tiên phải kể đến là nghị định thư Lahay ký ngày 28/09/1955, có hiệu lực ngày 01/08/1963 Hầu hết các quốc gia ký kết và gia nhập công ước Vácsava đều tham gia hoặc ký kết nghị định thư này trong đó có Việt Nam Việt Nam gia nhập ngày 13/09/1982 Liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển hàng không nghị định thư có những sửa đổi, bổ sung sau:

 Thay đổi các quy định về những chi tiết cần phải thể hiện trong các chứng từ vận chuyển, nghị định thư chỉ quan tâm đến những chi tiết mà làm nổi bật tính chất quốc tế của việc vận chuyển và cam kết về trách nhiệm của người vận chuyển khi xảy ra tổn thất về người, tài sản của hành khách, của người gửi Thay vì nhiều nội dung như trước sẽ chỉ còn lại các yêu cầu bắt buộc như: chỉ ra nơi đi và nơi đến; các điểm dừng theo thỏa thuận; cam kết về

trách nhiệm của người vận chuyển khi xảy ra tổn thất Nghị định thư cũng quy định rằng nếu trong chứng từ thiếu lời cam kết về trách nhiệm của người vận chuyển thì người vận chuyển không có quyền loại bỏ hay áp dụng giới hạn trách nhiệm được nêu trong công ước mà đã được nghị định thư sửa đổi

 Nghị định thư vẫn giữ nguyên hạn mức bồi thường với hành lý

ký gửi, hàng hóa và hành lý xách tay mà công ước quy định, riêng với hành khách nghị định thư đã nâng hạn mức trách nhiệm từ 125.000 F lên 250.000F Nghị định thư còn cho quyền tòa án trong khi xét xử có thể quyết định, theo luật của nước tòa án, cộng thêm toàn bộ hay một phần tiền án phí hay những khoản phí tổn mà nguyên đơn bỏ ra, mặc dù người vận chuyển đã phải chịu đến giới hạn tối đa được nêu trong công ước Tuy nhiên quy định này không được áp dụng nếu tổng số bồi thường, loại trừ án phí và những phí tổn của nguyên đơn không vượt quá khoản tiền mà người vận chuyển đã đề nghị trả cho nguyên đơn bằng văn bản trong vòng 6 tháng kể từ ngày xảy ra thiệt hại hoặc trước khi bắt đầu vụ kiện

 Nghị định thư đã bổ sung cách thức tính bồi thường đối với các loại vật khác nhau trong quan hệ pháp luật dân sự Khi mất mát, hư hỏng hay chậm trễ một phần của hành lý ký gửi hoặc hàng hóa, hoặc bất kỳ vật nào trong đó gây ảnh hưởng tới giá trị của các kiện hàng khác nhau trong cùng một phiếu hành lý hay cùng một vận đơn, thì tổng số trọng lượng của các kiện cùng được mang ra tính để xác định giới hạn trách nhiệm cho người vận chuyển

 Nghị định thư cho phép thỏa thuận giảm bớt trách nhiệm hay ấn định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển thấp hơn giới hạn công ước

đã đề ra nếu việc mất mát hay tổn thất hàng hóa là kết quả từ thiếu hụt, đặc tính hay khuyết tật vốn có của nó

 Nghị định thư đã xác định rõ các hình thức lỗi của người vận chuyển, nhân viên của người vận chuyển hay đại lý của người vận chuyển mà không được quyền áp dụng giới hạn trách nhiệm đã được đưa ra Một là lỗi cố

ý và hai là lỗi vô ý nghiêm trọng với biểu hiện cụ thể bằng hành vi thiếu thận trọng hay liều lĩnh và biết trước được rằng hậu quả có thể xảy ra Nhưng điều kiện là nếu những lỗi đó của nhân viên hay đại lý của người vận chuyển, thì phải chứng minh được rằng họ hành động trong phạm vi công việc được thuê mướn

 Giới hạn trách nhiệm được ấn định cũng được áp dụng trong trường hợp có vụ kiện chống lại nhân viên hay đại lý của người vận chuyển, nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta hành động trong phạm vi được ủy quyền Tổng số các khoản có thể đòi từ người vận chuyển, nhân viên và đại lý của người vận chuyển trong trường hợp này không được vượt quá giới hạn trách nhiệm đã nói Tuy nhiên những quy định này của nghị định không được

áp dụng nếu nhân viên hay đại lý của người vận chuyển mắc phải lỗi cố ý hay vô ý nghiêm trọng như đã phân tích ở trên.[28]

Tiếp đến là nghị định thư Guatemala năm 1971, tên gọi đầy đủ là nghị định thư sửa đổi công ước nhằm thống nhất các quy tắc nhất định liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng tàu bay ký tại Vácsava ngày 12-10-1929 đã được sửa đổi bằng nghị định thư Lahay ngày 28-9-1955, ký tại Guatemala ngày 8-3-1971

Với những đối sách cho việc phát triển không tải trong bối cảnh cạnh tranh nghị định thư này đã nâng cao giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, cụ thể: 1.500.000F vàng đối với mỗi hành khách trong trường hợp hành khách bị thương hay bị chết (khoảng 100.000 USD, gấp 12 lần so với mức công ước Vácsava); 62.500F vàng đối với mỗi hành khách trong trường hợp vận chuyển chậm trễ; 15.000F vàng đối với mỗi hành khách trong trường hợp gây mất

mát, thiếu hụt, hư hỏng hay chậm trễ hành lý (kể cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay); 250F vàng đỗi với mỗi kg hàng hóa

Nghị định thư đã đưa ra trường hợp miễn trách nhiệm cho người vận chuyển trong trường hợp hành khách chết hay bị thương do trạng thái sức khỏe đơn thuần của hành khách Người vận chuyển cũng có quyền viện dẫn lỗi của hành khách gây nên hoặc góp phần gây nên việc chết hay bị thương của hành khách để miễn hoặc giảm trách nhiệm của mình Ngoài ra điều 4 nghị định này còn quy định nhà vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm về những thiệt hại liên quan đến các hư hỏng, mất mát, thiếu hụt của hành lý nếu nó xảy

ra trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay hoặc trong quá trình hoạt động xếp tải và dỡ tải hoặc trong giai đoạn hành lý thuộc sự bảo quản của người vận chuyển Nhưng người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do những đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hành lý

Cần nói thêm việc ấn định giới hạn trách nhiệm có hai mặt, một mặt là bảo đảm bù đắp thiệt hại gây ra, mặt khác để bảo đảm cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nên nếu như phải bồi thường thiệt hại quá lớn thì sẽ gây cản trở cho sự phát triển Vậy nên có quốc gia sẽ không chấp thuận việc gia nhập nghị định thư Lahay và Guatemala khi chúng đưa hạn mức bồi thường lên quá cao, điển hình là Mỹ Ủy ban hàng không dân sự Mỹ đã ký với một số hãng hàng không một thỏa ước tại Montreal ngày 04-5-1966 áp dụng cho các chuyển bay có hạ cánh tại Mỹ chỉ nâng giới hạn trách nhiệm với mỗi hành khách lên 75.000 USD (bao gồm cả án phí và chi phí luật sư) hoặc 58.000 USD (không tính 2 khoản trên).[28]

Tiếp nữa là bốn nghị định thư Montreal 1975: Sự ra đời của bốn nghị định thư này là do việc các quốc gia có những chính kiến khác nhau đối với trách nhiệm được thiết lập trong các điều ước về vận tải hàng không ICAO đã cố gắng đưa ra 4 Nghị định thư bổ sung (số 1, số 2, số 3 và số 4) để đổi việc tính

các giới hạn trách nhiệm từ đồng Franc vàng sang đồng tiền SDR (Special Drawing Ringts) của quỹ tiền tệ quốc tế (IMF)

 Nghị định thư số 1 (Montreal ngày 25/09/1975) có hiệu lực ngày 15/02/1996 bổ sung cho công ước Vácsava

 Nghị định thư số 2 (Montreal ngày 25/09/1975) có hiệu lực ngày 30/06/1998) bổ sung cho công ước Vácsava và nghị định thư Lahay

 Nghị định thư số 3 (Montreal ngày 25/09/1975) có hiệu lực ngày 14/06/1998 bổ sung cho công ước Vácsava; nghị định thư Lahay và nghị định thư Guatemala

 Nghị định thư bổ sung số 4 (Montreal ngày 25/09/1975), có hiệu lực ngày 14/06/1998) sửa đổi các quy định về vận chuyển hàng hóa trong công ước Vácsava

Ba nghị định thư bổ sung số 1, số 2, số 3 chủ yếu là thay thế các giới hạn trách nhiệm được tính từ đồng Franc vàng sang đồng SDR tương ứng giữa các điều ước và quy định rằng nếu các quốc gia không phải là thành viên của quỹ tiền tệ quốc tế (IFM) và nếu luật quốc gia của họ không cho phép thực hiện việc sử dụng đồng SDR để tính giới hạn trách nhiệm, thì các quốc gia có thể tính bằng đơn vị tiền tệ (monetary units) tương đương với đồng Franc vàng Riêng nghị định thư bổ sung số 4 bổ sung cho công ước Vácsava và nghị định thư Lahay có một số thay đổi về kỹ thuật pháp lý và nội dung của các quy định mà có mấy điểm cần chú ý như sau: trách nhiệm của nhà vận chuyển trong vận chuyển hàng hóa được xác định giống về mặt nguyên tắc như trong nghị định thư Guatemala nghĩa là quy trách nhiệm dựa trên lỗi khách quan, nhưng có bốn trường hợp nhà vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm Đó là các trường hợp dưới đây:

 Do các khuyết tật bên trong, do chất lượng hoặc khiếm khuyết của hàng hóa;

 Do các khuyết tật về bao gói của hàng hóa vận chuyển đem lại nhưng không phải do người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện;

 Do hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang;

 Do hành động của các cơ quan có thẩm quyền thực hiện liên quan đến việc nhập khẩu, xuất khẩu hoặc quá cảnh của hàng hóa

Một văn bản nữa cũng góp phần bổ sung cho công ước Vácsava là công ước Guadalajara năm 1961 Công ước này giải quyết các vấn đề phát sinh từ việc vận chuyển quốc tế bằng tàu bay mà việc vận chuyển đó được thực hiện bởi một người vận chuyển khác người vận chuyển ký kết hợp đồng vận chuyển với hành khách và người gửi hàng Công ước đã đưa ra hai khái niệm

là “người vận chuyển ký kết hợp đồng” và “người vận chuyển thực tế”

“Người vận chuyển ký kết hợp đồng”: là người mà lập một thỏa thuận chuyên chở được điều chỉnh bởi công ước Vácsava với hành khách hoặc người gửi hàng hoặc với một người hành động nhân danh hành khách hay người gửi hàng

“Người vận chuyển thực tế”: là người khác người vận chuyển ký kết hợp đồng mà bởi sự ủy quyền của người vận chuyển ký kết hợp đồng , thực hiện toàn bộ hoặc một phần công việc chuyên chở đã được người vận chuyển ký kết hợp đồng cam kết với hành khách hoặc người gửi hàng, nhưng công việc chuyên chở của người vận chuyển thực tế không phải là một phần của việc chuyên chở kế tiếp theo nghĩa này của công ước Vácsava

Liên quan đến giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển thực tế thì công ước này cũng quy định người vận chuyển thực tế không phải chịu trách nhiệm vượt quá giới hạn trách nhiệm mà công ước Vácsava quy định và dĩ nhiên

người vận chuyển thực tế không liên quan gì đến những thỏa thuận đặc biệt giữa người vận chuyển ký kết hợp đồng và hành khách hay người gửi hàng như: gánh chịu những nghĩa vụ mà không được ấn định trong công ước Vácsava, từ bỏ những quyền mà công ước Vácsava quy định hoặc việc kê khai giá trị

Nhân viên hay đại lý của người vận chuyển thực tế cũng giống như người vận chuyển ký kết hợp đồng đều có quyền được hưởng những giới hạn trách nhiệm được ấn định trong công ước Vácsava mà có thể được áp dụng cho người vận chuyển của họ trong trường hợp chứng minh được rằng họ hành động trong phạm vi công việc được ủy quyền, trừ khi có chứng minh khác [16]

Và cuối cùng là công ước Montreal năm 1999: ra đời ngày 28/05/1999 và

có hiệu lực kể từ ngày 04/11/2003 với 57 điều khoản, công ước nhằm hiện đại hóa lại hệ thống điều ước Vácsava liên quan đến trách nhiệm dân sự của nhà vận chuyển hàng không đối với hành khách, tiến tới thay thế 8 điều ước quốc

tế thuộc hệ thống Vácsava So với hệ thống Vácsava, công ước Montreal có một số nội dung mới liên quan đến giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển thể hiện ở những điểm sau:

 Quy định trách nhiệm không hạn chế: Nếu theo Vácsava, mức giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hành khách bị chết hoặc bị thương là 125.000 Franc vàng (khoảng 8.300USD) thì Montreal đưa vào hệ thống trách nhiệm hai mức:

 Mức 1: là trách nhiệm tuyệt đối đến 100.000SDR (tương đương 135.000USD) không phụ thuộc vào lỗi của nhà vận chuyển

 Mức 2: dựa vào lỗi giả định của nhà vận chuyển và không quy định mức giới hạn trách nhiệm, trong trường hợp này nghĩa

vụ chứng minh thuộc về nhà vận chuyển (nếu nhà vận chuyển

không chứng minh được rằng đã áp dụng tất cả các biện pháp cần thiết hoặc thiệt hại xảy ra là do lỗi của các bên thứ ba thì phải chịu mức trách nhiệm này);

 Quy định việc ứng trước một khoản tiền: các hãng hàng không phải ứng trước một khoản tiền cho các gia đình nạn nhân khi xảy ra tai nạn Khoản tiền trả trước này sẽ do luật của từng quốc gia quy định;

 Quy định cơ chế xem lại mức giới hạn trách nhiệm do ảnh hưởng của lạm phát;

 Rút ngắn quá trình xét xử của tòa án trong trường hợp đền bù thiệt hại

Với các thay đổi như vậy, công ước Montreal năm 1999 đã đem lại một số lợi ích nhất định cho những người tham gia sử dụng dịch vụ hàng không Công ước đã góp phần hạn chế những quy định còn đơn giản, chưa đầy đủ và phân biệt về mức giới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển trong Vácsava khi quy định trách nhiệm của nhà vận chuyển trong trường hợp hành khách bị chết hoặc bị thương Các mức giới hạn sẽ áp dụng trong mọi trường hợp, ngoại trừ các thiệt hại gây ra do lỗi cố ý của nhà vận chuyển Theo công ước người bị thiệt hại hoặc gia đình của nạn nhân trong mọi trường hợp đều có quyền khởi kiện tại tòa án nằm ở quốc gia mà mình là công dân Công ước yêu cầu các hãng hàng không phải ứng trước một khoản tiền đền bù cho nạn nhân bất kể hãng hàng không đó có lỗi hay không có lỗi

Bên cạnh những ưu điểm như trên công ước cũng dẫn đến một số các bất lợi như: việc đưa vào hệ thống trách nhiệm hai mức sẽ ảnh hưởng nhất định đối với các hãng hàng không của các nước đang phát triển do phải chịu mức phí bảo hiểm cao hơn Khi có tai nạn hoặc thiệt hại xảy ra nhà vận chuyển phải chịu trách nhiệm chứng minh việc mình không có lỗi trước các cơ quan xét xử để tránh phải chịu mức trách nhiệm không hạn chế

Việc quy định một khoản tiền ứng trước cho hành khách khi có tai nạn sẽ

là một khó khăn cho các hãng hàng không nhỏ do tiềm lực tài chính có hạn Với việc bổ sung thêm quyền tài phán thứ 5 sẽ là bất lợi lớn đối với các hãng hàng không do nguy cơ bị khởi kiện tại nhiều tòa án thuộc nhiều quốc gia khác nhau

Mặc dù còn tồn tại một số bất cập, công ước Montreal năm 1999 có hiệu lực sẽ khắc phục được tình trạng vỡ vụn, chắp vá của hệ thống Vácsava liên quan đến trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đồng thời phù hợp với trình độ phát triển khoa học kỹ thuật trong lĩnh vực hàng không dân dụng và các điều kiện kinh tế xã hội trên phạm vi toàn cầu Cho dù công ước gây ra những bất lợi đối với hãng hàng không nhỏ và yếu của các nước đang phát triển nhưng nhìn tổng thể, công ước Montreal đã thể hiện xu hướng cân bằng lợi ích của người vận chuyển và người sử dụng dịch vụ vận tải hàng không Quá trình hiện đại hóa hệ thống Vácsava đã kết thúc bằng việc thông qua công ước Montreal năm 1999 [28]

Chương 2 PHÁP LUẬT VIỆT NAM ĐIỀU CHỈNH TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG VỀ NHỮNG THIỆT HẠI ĐỐI VỚI

HÀNH KHÁCH TRONG QUÁ TRÌNH VẬN CHUYỂN

2.1 Nguyên tắc xác định trách nhiệm:

Trách nhiệm của người vận chuyển hàng không là một trong những nội dung cơ bản của luật hàng không Việt Nam Các quy định của luật HKDD Việt Nam qua các thời kỳ đã thể hiện quan niệm pháp lý về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không, việc xác định trách nhiệm của người vận