TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC ROTTERDAM

Bài viết nghiên cứu về trách nhiệm của người vận chuyển theo quy tắc Rotterdam và so sánh trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong quy tắc này với các quy tắc khác như: Hague, Hague Visby, Hamburg.

MỤC LỤ

LỜI MỞ ĐẦU 5

1 Đặt vấn đề 5

2 Kết cấu nội dung 6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG ƯỚC CỦA LIÊN HỢP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC TOÀN BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - ROTTERDAM 2009 7

1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Công ước Rotterdam 2009 7

1.1.1 Quá trình hình thành Công ước Rotterdam 2009 7

1.1.1.1 Lịch sủ hình thành của Công ước Rotterdam 7

1.1.1.2 Rotterdam Rules ra đời 8

1.1.2 Tình hình phê chuẩn công ước Rotterdam 2009 8

1.1.2.1 Những luận điểm ủng hộ Công ước Rotterdam 8

1.1.2.2 Những luận điểm phê phán 9

1.2 Cấu trúc của Công ước Rotterdam 2009 10

1.3 Phạm vi điều chỉnh của công ước 13

1.4 Giải thích một số từ ngữ quan trọng 13

CHƯƠNG 2: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC ROTTERDAM 18

2.1 Thế nào là trách nhiệm của người vận chuyển 18

2.2 Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển 18

2.2.2 Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy tắc

Rotterdam 20

2.2.3 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển với một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 22

2.2.3.1 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và một số quy tắc khác 22

2.2.3.2 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 24

2.2.4 Ví dụ cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển 26

2.3 Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển 27

2.3.1 Mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo Công ước Rotterdam 2009 27

2.3.2 So sánh giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển với một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 27

2.3.2.1 So sánh giới hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và một số quy tắc khác 27

2.3.2.2 So sánh giới hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 31

2.3.3 Tình huống thực tế 32

2.4 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: 33

2.4.1 Thế nào là thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở 33

2.4.2 Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam .34

2.4.3 So sánh thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển với một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 35

2.4.3.1 So sánh thời hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và một số

quy tắc khác 35

2.4.3.2 So sánh thời hạn trách nhiệm giữa quy tắc Rotterdam và Bộ luật hàng hải Việt Nam 38

2.4.4 Một số ví dụ cụ thể về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển.39 KẾT LUẬN 41

1 Đánh giá chung 41

2 Liên hệ thực tế với Việt Nam 41

PHỤ LỤC 43

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 51

LỜI MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, ngành hàng hải đóng một vaitrò hết sức quan trọng trong việc lưu thông hàng hóa với lợi thế về giá thành vậnchuyển, khả năng chở hàng với số lượng lớn và có thể đến nhiều nơi trên thếgiới Không những thế hàng hải còn đóng vai trò quan trọng trong việc pháttriển kinh tế của mỗi quốc gia, tăng cường khả năng hội nhập giữa các quốc giatrên thế giới Nói cách khác nó là cơ sở để thúc đẩy kinh tế phát triển

Và với điều kiện thuận lợi như hiện nay, công nghệ vận tải đã và đang có

sự phát triển rất nhanh chóng, nó làm thay đổi hẳn một số quan niệm truyềnthống về người chuyên chở Người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cóthể trực tiếp thực hiện hợp đồng bằng phương tiện vận chuyển của mình nhưngcũng có thể chỉ thực hiện trên danh nghĩa Cho dù người vận tải là ai đi chăngnữa thì nghĩa vụ trách nhiệm cũng như là cơ sở pháp lý đối với tổn thất và thiệthại xảy ra với hàng hóa vẫn phải được quy định một cách cụ thể và rõ ràng

Tại thời điểm hiện nay, nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyển chởđối với hàng hóa bằng đường biển chủ yếu được điều chỉnh qua ba công ướcquốc tế đó là Brussel 1924, Hague-Visby và Hamburg 78 Thực tế việc áp dụngcác công ước này rất khác nhau giữa các nước, có những quốc gia phê chuẩn và

áp dụng công ước quốc tế, nhưng cũng có quốc gia chỉ áp dụng một phần củaCông ước thông qua luật riêng của quốc gia đó Chính điều này đã tạo ra sựthiếu nhất quán và thậm chí đôi khi có xung đột về luật pháp, ảnh hưởng không

ít tới quyền lợi của khách hàng

Việc song song tồn tại nhiều Công ước điều chỉnh nghĩa vụ của ngườichuyên chở như hiện nay chưa thực sự tạo ra sự công bằng về nghĩa vụ và tráchnhiệm giữa người chuyên chở với chủ hàng Có quốc gia thiên về bảo vệ ngườichuyên chở, trong khi những quốc gia khác lại nghiêng về bảo vệ lợi ích cho chủhàng Trong khi thương mại quốc tế hiện nay đang có xu hướng thay thế chứng

từ truyền thống bằng chứng từ điện tử thì các Công ước chưa đề cập tới vấn đềnày Chính những bất cập đó đã tạo thành những lực cản đối với sự phát triểncủa thương mại thế giới

Nhằm khắc phục những bất cập trên, một công ước của Liên Hợp Quốc

về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc hoàn toàn bằng đường biển đượcthông qua được gọi là công ước Rotterdam Đây là một công ước mới và cácquy định trong công ước cũng có những sự thay đổi nhất định so với những côngước trước đó nhằm làm hài hòa hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm cũng như quyềnlợi của các bên Do đó muốn hiểu và áp dụng được công ước này thì ta cần phảihiểu rõ các quy định của nó, nhất là về trách nhiệm của người vận chuyển - nộidụng có ảnh hưởng rất quan trọng đến sự phát triển về hàng hải Chính vì vậynhóm đã lựa chọn để tài:: “ Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắcRotterdam ” để tìm hiểu và trình bày trong cuốn thuyết minh này

2 Kết cấu nội dung

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, thìnội dung đề tài được chia thành 2 chương:

Chương 1: Tổng quan về công ước của Liên Hợp Quốc về hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển -

ROTTERDAM 2009.

Trình bày các nội dung khái quát về Công ước Rotterdam 2009 bao gồmquá trình hình thành, cấu trúc công ước, phạm vi điều chỉnh và giải thích một số

từ ngữ quan trọng

Chương 2: Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam.

Trình bày về trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdamtrên ba nội dung chính là cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và thời hạntrách nhiệm Đồng thời nêu bật lên những điểm giống và khác nhau về tráchnhiệm của người vận chuyển theo Công ước Rotterdam so với các công ướckhác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thông qua những phần đã phân tích vàcác ví dụ cụ thể

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG ƯỚC CỦA LIÊN HỢP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC TOÀN

BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - ROTTERDAM 2009

1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Công ước Rotterdam 2009 1.1.1 Quá trình hình thành Công ước Rotterdam 2009

1.1.1.1 Lịch sử hình thành của Công ước Rotterdam

Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại ba công ước quốc tế điều chỉnh cácquan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển, đó là Hague Visby, Hague Visby Rules và Hamburg Rules Trong

đó công ước Hague Visby, Hague Visby Rules lại nghiêng về bảo vệ lợi ích chochủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn Trênthực tế đa số các nước điều sử dụng Hague Visby, Hague Visby Rules, điển hình

là Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luậtnước mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một

số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa Tinh thần và nội dung cơ bản củamột số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng được đưa vào Bộluật Hàng hải Việt Nam 2015 Trong khi đó, số phận của Hamburg Rules thìnhư “ dead in the water”, rất ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn, chỉ có Áo,Chile, Huy Lạp,… và một số quốc gia Châu Phi

Cuối thế kỉ 20 đầu thế kỉ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ vũbảo, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia thành viên WTO dầndần từng bước được dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những khác biệt đáng kể giữa

ba công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt Một tìnhhình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỉ 20 Mỹ từng dự định sửađổi Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1936 (US COGSA1936) theo hướng cục bộ bản vị cho quyền lợi riêng của Mỹ Trong khi đónhững năm gần đây EU cũng mong muốn có những quy tắc riêng điều chỉnhquan hệ vận tải biển theo hướng bảo vệ chặt chẽ quyền lợi các nước thành viên

Ngoài ra chế độ pháp lý hiện hành cũng chưa tính đến chuyện phát triểnnhanh của vận tải đa phương thức, các phương tiện vận tải hiện đại, quá trình

container hóa, việc áp dụng ngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác nhau

về chế định vận tải trong các loại hợp đồng quốc tế về mua bán, vận tải, bảohiểm, tín dụng, giao nhận,…cũng góp phần làm cho những khác biệt trên cànglớn, hệ quả tiếp theo là giá thành vận tải ngày càng tăng lên chóng mặt Nhữngtình hình và những khác biệt như đã nêu, trong một chừng mực đáng kể đã gâytrở ngại cho quá trình đẩy nhanh tốc độ phát triển thương mại quốc tế Chính vìvậy dưới sự chủ trì của UNCITRAL với sự phối hợp của CMI một công ướcmới đã ra đời thay thế cho 3 công ước nói trên nhằm tăng tính bền vững, ổnđịnh, hiệu quả của vận chuyển hàng hóa quốc tế trong đó có chặng đường biển,

và giảm thiểu các trở ngại pháp lý đó là công ước Rotterdam Rules

1.1.1.2 Rotterdam Rules ra đời

Bắt đầu từ năm 2002, trải qua nhiều cuộc tranh cãi gây cấn, cuối năm

2008 các chuyên gia của UNCITRAL (Uỷ Ban Liên Hiệp Quốc về luật thươngmại) phối hợp với các chuyên gia của CMI ( Ủy ban Hàng hải Quốc tế) mớihoàn tất công việc dự thảo cho một công ước mới sẽ thay thế cho 3 công ướchiện hành

Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốcchiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố Rotterdam-

Hà Lan để ký kết “ Công ước Liên Hiệp Quốc về hợp đồng vận chuyển hànghóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển: UN Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”

1.1.2 Tình hình phê chuẩn công ước Rotterdam 2009

Tính đến ngày 9 tháng 8 năm 2011 đã có 24 quốc gia ký tham gia quy tắcRotterdam nhưng chỉ có 3 quốc gia phê chuẩn công ước này là Tây Ban Nha,Congo và Togo Sau một năm kể từ khi ít nhất 20 quốc gia phê chuẩn công ướcmới có hiệu lực Do đó đến nay công ước vẫn chưa có hiệu lực Bên cạnh đócũng chưa có quốc gia nào thuộc khối ASEAN kí kết tham gia công ước Một sốquốc gia ủng hộ quy tắc với những luận điểm ủng hộ nhưng cũng có không ítcác quốc gia chưa ủng hộ cụ thể như sau:

1.1.2.1 Những luận điểm ủng hộ Công ước Rotterdam

Nhiều bên liên quan quan trọng đều ủng hộ quy tắc Rotterdam như Đạihội đồng Liên hợp quốc, Ủy ban Hàng Hải Quốc tế (CMI), Hiệp hội luật giaHoa Kì, các Hiệp hội cộng đồng chủ tàu EU, Văn phòng Quốc tế về vận tải biển,

nghiệp Mỹ Các bên ủng hộ cho rằng quy tắc Hague, Hague – Visby và quy tắcHamburg đã lạc hậu không còn phù hợp với các phương thức vận tải quốc tếnhư vận tải đa phương thức, container hóa trong khi quy tắc Rotterdam cónhững quy định chi tiết điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức cũng nhưchuyên chở hàng hóa bằng container Thương mại hiện đại cho thấy tầm quantrọng của một hệ thống pháp luật quốc tế đầy đủ và thống nhất Công ước sẽ tạo

ra cơ sở quy định cần thiết cho sự liên kết với các công ước liên quan

Quy tắc Rotterdam cũng tao ra sự cân bằng lợi ích và trách nhiệm của cácbên trong ngành vận tải với những quy định rõ ràng, đầy đủ chi tiết do đó sẽ gópphần giảm thiểu xung đột pháp luật của các bên liên quan trên phạm vi toàn cầu.Hơn nữa, Quy tắc hiện đại hóa hệ thống trách nhiệm và tạo điều kiện cho thươngmại điện tử phát triển

Bên cạnh đó, quy tắc này cho phép người gửi hàng, vận chuyển và cácbên thứ ba điều chỉnh linh hoạt hợp đồng để đáp ứng nhu cầu thương mại củamình

Các chuyển gia tham gia xây dựng dự thảo quy tắc Rotterdam phản bác ýkiến cho rằng công ước khá phức tạp Theo họ phức tạp là ở bản chất của vấn đềcần được quy định và kết quả của việc bổ sung thêm những quy tắc hài hòa mới.Việc diễn giải khác nhau có thể xảy ra, tuy nhiên không nên coi đây là lý do đểgiảm nỗ lực hài hòa hóa các quy tắc

1.1.2.2 Những luận điểm phê phán

Một số bên liên quan phê phán quy tắc Rotterdam như Hội đồng ngườigửi hàng Châu Âu, Hiệp hội Châu Âu về giao nhận vận tải, Logistics và Hảiquan Các bên phê phán quy tắc Rotterdam cho rằng công ước này mâu thuẩnvới các công ước khác, đặc biệt là Công ước về vận tải đường bộ và đường sắt

Họ cho rằng sự liên hệ giữa các phương thức vận chuyển trong vận chuyển đaphương thức còn quá hạn chế cho nên việc áp dụng Công ước này sẽ trở nên kháphức tạp, đặc biệt là quy tắc này không thể điều chỉnh vận tải đa phương thứctheo hình thức hàng không - đường bộ Chính vì sự phức tạp mà Công ước tạonhiều không gian cho diễn giải theo những nghĩa khác nhau, làm hạn chế khảnăng hài hòa hóa quy tắc

Việc chứng minh đối phương có lỗi trong trường hợp sử dụng miễn tráchtrở nên khó khăn hơn với người gửi hàng Việc khiếu nại bồi thường thiệt hạiđối với người gửi hàng cũng ngày càng khó khăn hơn Chẳng hạn như trong

trường hợp chậm trễ mà thời gian giao hàng không được ghi trong hợp đồng thìkhông được bồi thường Không phải người gửi hàng nào cũng biết là thời giannào cần ghi rõ trong hợp đồng Ngoài ra, người vận chuyển nên chịu một phầntrách nhiệm liên quan đến đưa hàng lên tàu, xếp hàng lên tàu, chằng buộc hànghóa và dỡ hàng hóa xuống tàu Đây là những nghĩa vụ của người gửi hàng theocông ước.

Công ước trao quyền cho người vận chuyển được phép giao hàng trongmột số trường hợp mà không cần chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng Điềunày tạo ra kẽ hở cho hoạt động lừa đảo

Ngoài ra một số nội dung phê phán nữa được đề cập như:

Công ước Rotterdam quá phức tạp, chi tiết, quy định nhiều trường hợpngoại lệ, điều này gây khó hiểu đối với cả những chủ tàu, người điều khiển hayngười thuê tàu, giao nhận… có tay nghề Nhìn chung, công ước Rotterdam gồmnhững nội dung, điều khoản, được soạn thảo trong một hình thức không quenthuộc so với quy tắc trước đó, điều này gây mất thời gian cho các nước tìm hiểu

Công ước Rotterdam chỉ quy định về ba loại giấy tờ vận tải chính là: vậnđơn có thể chuyển nhượng, vận đơn không thể chuyển nhượng và vận đơn đithẳng Các chứng từ khác phải được quy định trong hợp đồng mới có giá trịpháp lý Điều này tạo ra trở ngại trong quá trình giải quyết tranh chấp

1.2 Cấu trúc của Công ước Rotterdam 2009

Công ước gồm 18 chương và 96 điều, quy định nghĩa vụ và trách nhiệm

đường biển, quy định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách nhiệm như thế nào,khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu Một số định nghĩa mới lần đầu tiên xuất hiệntrong ngôn từ luật pháp hàng hải quốc tế như “ Performing Party”, “ ControllingParty”, “ Documentary Shipper”,… sau đây là cấu trúc nội dung các chương củacông ước.

+ Chương 1: những quy định chung gồm 4 điều, từ điều 1 đến điều 4, quy

định nghĩa vụ, giải thích công ước, yêu cầu về hình thức và việc áp dụng miễntrách và giới hạn trách nhiệm

+ Chương 2: phạm vi áp dụng được quy định tại điều 5, Điều và Điều 7 + Chương 3: chứng từ vận tải điện tử gồm có Điều 8, Điều 9 và Điều 10,

quy định về cách sử dụng và hiệu lực của hồ sơ vận tải điện tử có thể chuyểnnhượng, thay thế chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng hay hồ sơ vận tải điện

tử có thể chuyển nhượng

+ Chương 4: nghĩa vụ của người vận chuyển gồm 6 điều, từ Điều 11 đến

Điều 16, quy định chi tiết cụ thể về nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hànghóa nói chung và hàng hóa nguy hiểm nói riêng, cũng như thời hạn trách nhiệmngười vận chuyển

+ Chương 5: trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, thiệt hại

hoặc chậm trễ gồm các điều từ Điều 17 đến Điều 23, quy định cụ thể về cơ sởtrách nhiệm, những trường hợp miễn trách, tính toán mức bồi thường của ngườivận chuyển, cũng như thông báo trong trường hợp tổn thất hoặc chậm trễ

+ Chương 6: các điều khoản liên quan đến hành trình vận tải cụ thể bao

gồm Điều 24, Điều 25 và Điều 26, quy định về thay đổi hành trình, hàng trênboong và việc vận chuyển trước hoặc sau hành trình vận tải đường biển

+ Chương 7: trách nhiệm của người gửi hàng đối với người vận chuyển

gồm 8 điều từ Điều 27 đến Điều 34, có những nội dung về: giao hàng vậnchuyển; hợp tác giữa gửi hàng và người vận chuyển trong việc cung cấp thôngtin những chỉ dẫn; trách nhiệm của người gửi hàng đối với việc cung cấp thôngtin; chỉ dẫn và các chứng từ; cơ sở trách nhiệm của người gửi hàng đối vớingười vận chuyển; thông tin cho việc soạn thảo hợp đồng; những quy định đặcbiệt đối với hàng nguy hiểm; quyền lợi và nhiệm vụ của ngưởi gửi hàng theochứng từ; trách nhiệm của người gửi hàng thay cho những người khác

+ Chương 8: chứng từ vận tải và chứng từ vận tải điện tử bao gồm 8 điều

từ Điều 35 đến Điều 42, quy định chi tiết về nội dung chứng từ vận tải điện tử vàcác vấn đề liên quan khác

+ Chương 9: giao hàng gồm 7 điều, từ Điều 43 đến Điều 49, quy định các

nghĩa vụ về chấp nhận việc giao hàng, thông báo nhận hàng; những quy định vềgiao hàng trong những trường hợp cụ thể và quyền cầm giữ hàng của người vậnchuyển

+ Chương 10: quyền của bên kiểm soát gồm 7 điều, từ Điều 50 đến Điều

56, quy định chi tiết về quyền hạn của bên kiểm soát trong hoạt động vậnchuyển hàng hóa

+ Chương 11: chuyển nhượng chứng từ gồm có Điều 57 và Điều 58, quy

định về việc chuyển nhượng chứng từ vận tải hoặc chứng từ vận tải có thểchuyển nhượng được và trách nhiệm của người cầm giữ chứng từ

+ Chương 12: giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển gồm có 3 điều,

từ Điều 59 đến Điều 61 quy định cụ thể về giới hạn trách nhiệm của người vậnchuyển và những trường hợp mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm

+ Chương 13: thời hiệu tố tụng gồm 4 điều từ Điều 62 đến Điều 65.

+ Chương 14: thẩm quyền xét xử gồm 9 điều, từ Điều 66 đến Điều 74 quy

định về nơi khởi kiện, lựa chọn tòa án, thỏa thuận khi xảy ra tranh chấp, quyềnxét xử khi bị đơn ra hầu tòa và các vấn đề liên quan khác

+ Chương 15: trọng tài gồm 4 điều, từ Điều 75 đến Điều 78, quy định về

thỏa ước trọng tài, thỏa thuận trọng tài trong vận tải không phải bằng tàu chợ,thỏa thuận trọng tài sau khi tranh chấp phát sinh

+ Chương 16: hiệu lực điều khoản của các hợp đồng gồm Điều 79, Điều

80 và Điều 81, quy định những trường hợp điều khoản hợp đồng không có hiệulực; quy định cụ thể đối với hợp đồng khối lượng; quy tắc đặc biệt đối với vậnchuyển động vật sống và một số hàng hóa khác

+ Chương 17: các vấn đề không được điều chỉnh theo công ước gồm 5

điều từ Điều 82 đến Điều 86, quy định về sự ảnh hưởng của Công uớc đối vớiviệc áp dụng các công ước liên quan, giới hạn trách nhiệm toàn cầu, tổn thấtchung, hành khách và hành lý, thiệt hại do các sự cố liên quan đến hạt nhân

+ Chương 18: điều khoản cuối cùng gồm các điều từ Điều 87 đến Điều 96

đề cập vấn đề lưu giữ Công ước, bãi ước, bảo lưu, hiệu lực, bổ sung sửa đổiCông ước

1.3 Phạm vi điều chỉnh của công ước

Công ước này áp dụng đối với hợp đồng vận tải trong đó nơi nhận hàng

và nơi giao hàng nằm ở các nước khác nhau và cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng củacùng hành trình vận tải đường biển nằm ở các nước khác nhau, và nếu theo hợpđồng vận tải, bất kì nơi nào sau đây nằm tại các nước thành viên:

kỳ người nào khác có liên quan

Công ước này không chỉ điều chỉnh quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơnđường biển mà còn điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức gồm vậnchuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng hóa “ cửa đến cửa”, gồm cả vận tảiđường biển kết hợp với đường bộ hay đường hàng không Công ước áp dụng cảvới hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cả khi không phát hành vậnđơn Hàng hóa là vật sống cũng thuộc đối tượng điều chỉnh của công ước này

Ngoài ra, Công ước Rotterdam không đề cập đến nơi phát hành vận đơn

1.4 Giải thích một số từ ngữ quan trọng

“Hợp đồng vận chuyển” là một hợp đồng mà người chuyên chở đảm nhận

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác đểthu tiền cước Hợp đồng này sẽ cung cấp dịch vụ vận tải biển hay vận tải đườngbiển kết hợp với phương thức vận tải khác

“Hợp đồng khối lượng” là hợp đồng vận tải một khối lượng hàng hóa

nhất định thành nhiều chuyến trong khoảng thời gian đã thỏa thuận Khối lượnghàng hóa có thể là tối đa, tối thiểu hay một khối lượng nhất định nào đó

“Vận tải tàu chợ” là dịch vụ vận tải được cung cấp thông qua việc phát

hành công khai hoặc các phương thức tương tự và bao gồm chuyên chở bằng tàubiển hoạt động theo một lịch trình thường xuyên giữa các cảng theo thời gianbiểu đã công bố

“Vận tải phi tàu chợ” là những hoạt động vận chuyển không sử dụng tàu

chợ

“Người chuyên chở” là người ký kết hợp đồng vận tải với người gửi

hàng

“Bên thực hiện” là một bên không phải là người chuyên chở nhưng thực

hiện hoặc cam kết thực hiện nghĩa vụ của người chuyên chở theo hợp đồng vậntải bao gồm nhận hàng, xếp hàng, san cào hàng, chở hàng, trông nom, dỡ hànghay giao hàng trong chừng mực người đó hành động, trực tiếp hay gián tiếp,theo yêu cầu của người chuyên chở hoặc thực hiện dưới sự điều khiển hoặc giámsát của người chuyên chở

“Bên thực hiện” không bao gồm bất kỳ người nào được người thuê tàu,

người thuê tàu trên danh nghĩa, bên kiểm soát hoặc chủ hàng, trực tiếp hay giántiếp chỉ định thay cho người chuyên chở

“Bên thực hiện vận tải đường biển” là bên thực hiện khi bên đó thực hiện

hoặc cam kết thực hiện nghĩa vụ của người chuyên chở của người vận tải trongkhoảng thời gian kể từ khi hàng đến cảng xuất phát cho đến khi hàng rời cảngđến Người chuyên chở nội địa sẽ là bên thực hiện vận tải đường biển chỉ khingười chuyên chở này thực hiện hoặc cam kết thực hiện dịch vụ trong khu vựccảng

“Người gửi hàng” là người kí kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở.

“Người gửi hàng theo chứng từ" là một người không phải là người gửi

hàng mà là người chấp nhận được đặt tên"người gửi hàng" trong chứng từ vậntải hay chứng từ vận tải điện tử

“Người cầm chứng từ” là người:

+ Sở hữu một chứng từ vận tải có thể giao dịch được; và

(i) nếu đó là chứng từ theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của người gửihàng hay người nhận hàng hoặc bởi một người đã được ký hậu hợp lệ; hoặc

(ii) nếu đó là chứng từ theo lệnh để trống hoặc chứng từ cho người cầmthì là người cầm chứng từ đó; hoặc

+ Được cấp hay chuyển nhượng chứng từ vận tải điện tử theo quy định vềthủ tục tại Điều 9, khoản 1

“Người nhận hàng” là người được giao hàng theo hợp đồng vận tải hay

chứng từ vận tải hoặc chứng từ vận tải điện tử

“Quyền kiểm soát” hàng hóa là quyền hướng dẫn cho người chuyên chở

về hàng hóa theo hợp đồng vận tải và được quy định tại chương 10

“Bên kiểm soát” là người theo quy định tại Điều 51, được thực hiện

quyền kiểm soát

“Chứng từ vận tải” là chứng từ được phát hành bởi người chuyên chở

theo hợp đồng vận tải, chứng minh cho:

+ Việc nhận hàng của người chuyên chở hay bên thực hiện hợp đồng vậntải và

+ Hợp đồng vận tải và nội dung của hợp đồng vận tải

“Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng” là chứng từ vận tải có ghi rõ

“theo lệnh” hay “có thể chuyển nhượng” hay bao gồm các từ ngữ tương đươngkhác theo luật, cho thấy hàng hóa đã được gửi theo lệnh của người gửi hàng, củangười nhận hàng hay vô danh và không ghi rõ là “không thể chuyển nhượng”

“Chứng từ vận tải không thể chuyển nhượng” là chứng từ vận tải mà

không phải là chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng

“Thông tin bằng điện tử” là việc tạo ra, truyền đi, thu nhận hay lưu giữ

thông tin bằng điện tử, quang học, kỹ thuật số hay các phương tiện tương tựkhác với kết quả là thông tin đã được truyền có thể truy cập được để tham khảosau

“Chứng từ vận tải điện tử” là thông tin trong một hoặc nhiều lần bằng

điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, bao gồm cácthông tin có liên quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kếtnối với các chứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ được ngườichuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận của chứng từ vận tải điện tử,làm bằng chứng:

+ Cho việc nhận hàng của người chuyên chở hay bên thực hiện theo hợpđồng vận tải, và

+ Cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải

“Chứng từ vận tải điện từ có thể chuyển nhượng” là các chứng từ vận tảiđiện tử:

+ Ghi rõ “theo lệnh” hay “có thể chuyển nhượng” hay bao gồm các từ ngữtương đương khác được thừa nhận là có giá trị tương tự theo luật áp dụng, chothấy hàng hóa đã được gửi đi theo lệnh của người gửi hàng, người nhận hànghay vô danh và không ghi rõ là “không thể chuyển nhượng”, và

+ Việc sử dụng chứng từ này đáp ứng các yêu cầu của Điều 9, khoản 1

“Chứng từ vận tải điện tử không thể chuyển nhượng" là một chứng từ vận

tải điện tử mà không phải là một chứng từ vận tải điện tử có thể chuyển nhượng

Việc “phát hành” chứng từ vận tải điện tử là việc phát hành chứng từ phùhợp với các thủ tục để đảm bảo rằng các chứng từ này phụ thuộc vào việc kiểmsoát độc quyền kể từ khi phát hành cho đến khi kết thúc hiệu lực

“Chuyển nhượng’ chứng từ vận tải điện tử là sự chuyển nhượng quyền

kiểm soát chứng từ

“Chi tiết hợp đồng” là những thông tin liên quan đến hợp đồng vận tải

hay hàng hóa (bao gồm các điều khoản, ký hiệu, chữ ký và xác nhận) trongchứng từ vận tải hay chứng từ vận tải điện tử

"Hàng hóa" là đồ đùng, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ loại nào mà người

chuyên chở cam kết vận chuyển theo hợp đồng vận tải và bao gồm cả bao bì,thiết bị và Container nếu chúng không do người chuyên chở cung cấp

“Tàu” là bất cứ tàu nào được dùng để chuyên chở hàng hóa bằng đường

biển

“Container” là mọi loại Container, bồn, mặt phẳng, hay bất kỳ đơn vị

tương tự nào được sử dụng để lưu giữ hàng hóa, và bất kỳ thiết bị nào phụ trợcho những đơn vị đó

“Công cụ chứa hàng” có nghĩa là phương tiện vận tải đường bộ hay

đường sắt

“Cước phí” là tiền thù lao trả cho người chuyên chở cho việc vận chuyển

hàng hoá theo hợp đồng vận tải

“Trụ sở” có nghĩa là:

(a) nơi mà công ty hay một pháp nhân hay hiệp hội hay thể nhân có: (i) nơi làm việc, địa điểm của công ty hay văn phòng trung tâm đã đăng

ký, tùy từng trường hợp áp dụng,

(ii) trung tâm hành chính hay

(iii) địa điểm kinh doanh chính, và

(b) nơi thường trú của thể nhân

“Toà án có thẩm quyền” là tòa án ở một nước thành viên, theo quy tắc

phân bổ nội bộ thẩm quyền giữa các tòa án của nước đó, có thẩm quyền xét xửcác tranh chấp

CHƯƠNG 2: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC ROTTERDAM

2.1 Thế nào là trách nhiệm của người vận chuyển

Trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong công ướcRotterdam được hiểu theo hai nghĩa như sau:

+ Thứ nhất nó được hiểu là trách nhiệm pháp lý Tức là hậu quả mà ngườivận chuyển phải gánh chịu khi vi phạm pháp luật và cụ thể ở đây là làm trái vớicác quy định của Rotterdam

+ Thứ hai nó được hiểu là một loại quan hệ pháp luật hình thành giữa chủthể vi phạm với người bị vi phạm

Hơn thế nữa, trách nhiệm của người vận chuyển mang tính bắt buộc tức làkhi người vận chuyển thực hiện việc vận chuyển hàng hóa thì họ bắt buộc phảithực hiện các trách nhiệm mà theo công ước Rotterdam họ phải thực hiện

Trách nhiệm của người vận chuyển nói chung và của công ước Rotterdamnói riêng được đề cập dựa trên 3 nội dung chính: cơ sở trách nhiệm, thời hạntrách nhiệm và giới hạn trách nhiệm

2.2 Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển

Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyểnphải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễntrách, tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu tráchnhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm

2.2.1 Các trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm

Các nghĩa vụ của người vận chuyển được liệt kê rõ ràng trong điều 13 , 14của Quy tắc Rotterdam Cụ thể là tại Điều 14 của Công ước nói rằng khi hànghóa được chuyên chở bằng đường biển, nghĩa vụ của người vận chuyển đối vớichuyến đi đường biển là trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đườngbiển phải mẫn cán hợp lý để:

+ Giữ cho tàu có đủ khả năng đi biển;

+ Biên chế thuyền viên, trang bị và đảm bảo cung ứng khác cho tàu trongsuốt chuyến đi;

+ Đảm bảo tất cả các hầm và các bộ phận khác của con tàu được sử dụng

để vận chuyển hàng hóa và bất kì container nào do người vận chuyển cung cấp

để vận chuyển hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển

và bảo quản hàng hóa

Trong đó, khả năng đi biển của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ “ tàu kínnước , hầm hàng chắc chắn , khỏe và về mọi mặt thích hợp cho chuyến hànhtrình “ mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận, bảo quản , vận chuyển hànghóa , tàu phải được trang bị đầy đủ về máy móc , phương tiện xếp dỡ, đủ thuyền

bộ thích hợp, nguyên liệu , nước ngọt , thực phẩm, Nếu tàu có khuyết tật vềmột trong số những điều trên là tàu không đủ khả năng đi biển Tàu không đủkhả năng đi biển mà người vận chuyển vẫn cho tàu hành trình thì người vậnchuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thât hàng hóa do sự thiếu khả năng đi biểngây ra Không những thế, Quy tắc Rotterdam đã mở rộng về thời hạn chịu tráchnhiệm của người vận chuyển đó là trong suốt hành trình đường biển Do đó cóthể hiểu là kể cả khi tàu đã hành trình và đang trong chuyến hành trình mà xảy

ra các tổn thất, mất mát do người vận chuyển đã không mẫn cán hợp lý, khiếntàu không đủ khả năng đi biển thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệmtheo Công ước Rotterdam

Bên cạnh trách nhiệm trên, Quy tắc Rotterdam còn đề cập tới một tráchnhiệm nữa được quy định cụ thể tại Điều 13 của công ước, cụ thể như sau:

“ người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩnthận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảoquản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng ”

Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đốivới hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quátrình chuyên chở của người vận chuyển) Cụ thể là người vận chuyển phải tiếnhành xếp/dỡ hàng hóa một cách cẩn thận, đúng kỹ thuật, phù hợp với chủng loạihàng, dặc tính của hàng Trong suốt quá trình vận chuyển phải chăm sóc, kiểmtra tình trạng hàng hóa để tránh hư hỏng, mất mát Nếu người vận chuyển khônglàm tròn trách nhiệm này tức là họ đã mắc “ lỗi thương mai ” và phải chịu tráchnhiệm về hậu quả của những lỗi thương mại đó

Cụm từ “ thích hợp ” ở đây có nghĩa là đồ nào phải dụng cụ ấy để bảo vệhàng hóa Ví dụ như hàng hóa là ô tô, máy móc thì phải bảo vệ khỏi xây xát;hàng kỵ nhau như thuốc hóa học và thực phẩm, thì không được xếp lẫn

Cụm từ “ cẩn thận ”có nghĩa là không phạm phải sơ suất ( sơ suất cónghĩa là việc đáng làm thì không làm, việc đáng làm như thế này nhưng lại làmnhư thế khác ) Ví dụ như chở hàng đông lạnh thì cần có thiết bị làm lạnh để giữcho hàng hóa không bị ôi, rữa

Ngoài ra, người vận chuyển còn phải tuân thủ chỉ dẫn của “ Bên kiểm soát

” được chỉ định về nơi giao hàng và người nhận hàng cuối cùng Đối với hàngtrên boong thì quy định được nới lỏng hơn Cụ thể theo Điều 25, người vậnchuyển có thể chở hàng trên boong nếu người gửi hàng cho phép hoặc chở hàngtheo quy định của pháp luật hoặc hàng hóa được vận chuyển trong các containerhay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong và boong tàuđặc biệt phải phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải này hoặc nếuđây là cách sử dụng đối với hàng hóa này

Đó chính là toàn bộ những trường hợp mà người vận chuyển phải chịutrách nhiệm hay nói cách khác nó là nghĩa vụ bắt buộc phải thực hiện của ngườivận chuyển Nếu mắc phải các lỗi này thì người vận chuyển sẽ không được miễntrách nhiệm mà phải bồi thường cho người gửi hàng Do đó để tránh việc nàyxảy ra, người vận chuyển cần phải nắm rõ những gì mình cần phải làm, thựchiện việc mẫn cán hợp lý để giảm thiểu các tổn thất, mất mát đối với hàng hóacũng như các tranh chấp phát sinh

Về cơ bản thì nội dung này của Công ước Rotterdam giống với các côngước khác, hay có thể nói nó đã kế thừa nội dung này của các công ước Tuynhiên về thời hạn chịu trách nhiệm của Rotterdam đã được mở rộng hơn so vớiHague, Hague - Visby và giống với Hamburg là “ trước khi, lúc bắt đầu và trongsuốt hành trình đường biển ” nên trách nhiệm của người vận chuyển trongtrường hợp này cũng được mở rộng hơn

2.2.2 Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy tắc Rotterdam

Theo quy định tại Điều 17 Công ước Rotterdam, người vận chuyển đượcmiễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằngmất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố hoặc

+ Thiên tai;

+ Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;

+ Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động

và nổi loạn của dân chúng;

+ Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiệp hoặc ngăn cấm của Chính phủ, nhàcầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoặc tịch thu

mà nguyên nhân không phải từ người vận chuyển hoặc người làm công củangười vận chuyển;

+ Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

+ Cháy trên tàu;

+ Ẩn tì không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý;

+ Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng

từ, bên kiểm soát hoặc bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửihàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ;

+ Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏathuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vậnchuyển hoặc bên thực hiện tiến hành các hoạt động này thay mặt cho người gửihàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng;

+ Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc bất kỳ mất máthoặc hư hỏng khác do nội tỳ, chất lượng hoặc do bản chất hàng hóa;

+ Bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ hoặc khiếm khuyết mà không dongười vận chuyển hoặc đại lý của họ thực hiện;

+ Cứu hộ hoặc cố gắng cứu hộ ngoài biển;

+ Các biện pháp hợp lý để cứu hoặc cố gắng cứu tài sản ở biển;

+ Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng tránh thiệt hại cho môitrường, hoặc

+ Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biện pháp để xử lý hàng

hóa nguy hiểm hoặc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung ( Xem thêm Điều 15, 16 tại Phụ lục )

2.2.3 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận

chuyển với một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015

2.2.3.1 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc

Rotterdam và một số quy tắc khác.

Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy địnhtrong Công ước Rotterdam có những điểm giống và khác nhau so với các côngước Brussel 1924, Hague - Visby và Hamburg cụ thể như sau:

Trước hết là ta sẽ so sánh giữa Rotterdam và hai công ước Brussel 1924

và Hague - Visby Công ước Brussel 1924 hay còn được gọi là quy tắc Haguequy định rất cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyểnbao gồm 17 trường hợp và đến Hague - Visby cũng như vậy Hague - Visby đã

kế thừa các trường hợp miễn trách nhiệm từ công ước Brussel

Và đến Công ước Rotterdam thì các trường hợp này đã có sự thay đổinhưng về cơ bản thì vẫn kế thừa các trường hợp miễn trách nhiệm từ hai côngước trên và cũng bao gồm 17 trường hợp Cụ thể là các trường hợp sau đều đượcquy định trong ba công ước:

+ Cháy trên tàu

+ Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

+ Đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động

+ Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnhvà tài sản trên biển

+ Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khácxảy ra do nội tỳ

+ Thiệt hại do ẩn tỳ

Mặc dù Rotterdam vẫn bao gồm các trường hợp kể trên trong 17 trườnghợp miễn trách nhiệm nhưng so với hai công ước trước đó thì Rotterdam quyđịnh cụ thể, chi tiết hơn, rõ ràng hơn

Bên cạnh điểm giống nhau kể trên thì giữa ba công ước vẫn có sự khácnhau là:

Tiêu chí Quy tắc Hague và Hague - Visby Quy tắc Rotterdam

Lỗi hàng vận

“Lỗi hàng vận” được nhắc đến trong quy tắc này , đây

là các hành vì sơ suất hay khuyết điểm của thủy thủ hoa tiêu hay người làm côngtrên tàu trong việc điều khiển và quản trị tàu Lỗi hàng vận thường thấy như :

Sơ suất điều khiển tàu đâm vào đá ngầm , mắc cạn , đóng van không chặt nước chảy ra ngoài làm ướt hàng , Với những sơ suất này người vận chuyển được miễn trách nhiệm

=> Đây chính là điểm quy định của Quy tắc mà phía chủ hàng phản đối kịch liệt

Công ước Rotterdam đã loại

bỏ trường hợp miễn trách nhiệm do lỗi hàng vận

=> Đảm bảo quyền lợi hơn cho chủ hàng bởi đây được coi là một miễn trách rất vô lý

Thứ hai là sự giống và khác nhau về các trường hợp miễn trách nhiệm củangười vận chuyển giữa Công ước Rotterdam và Hamburg Hai công ước này cónhững quy định rất khác nhau về nội dung này thể hiện rất rõ ở điểm sau:

Công ước Hamburg không liệt kê các trường hợp người vận chuyển đượcmiễn trách nhiệm mà chỉ nói rằng người vận chuyển không phải chịu tráchnhiệm khi thiệt hại của hàng hóa xảy ra do thi hành biện pháp cứu sinh mạnghay tài sản trên biển, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm với hànghóa là động vật sống nếu người vận chuyển chứng minh được rằng mình đã làmđúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng và chỉ chịu trách nhiệm trongphạm vi thiệt hại do lỗi của mình gây ra Có thể thấy, Công ước Hamburg 1978

hạn chế phạm vi miễn trách nhiệm cho người vận chuyển Mọi tổn thất, mấtmát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đều bị suy đoán là lỗi của người vận chuyển.Muốn thoát trách nhiệm, người vận chuyển cần chứng minh rằng mình đã ápdụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra mất mát, hư hỏnghoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các trường hợp miễn tráchnhiệm đã liệt kê trong Công ước Và đây là lý do mà Hamburg được xem là bảo

vệ quyền lợi thiên về phía người gửi hàng Và đó cũng chính là nguyên nhân dẫnđên sự ra đời của Rotterdam - công ước này đã khắc phục được khuyết điểm đókhi quy định rất cụ thể các trường hợp người vận chuyển được miễn tráchnhiệm

Mặt khác, Quy tắc Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán tương tựnhư điều 17.2 của Quy tắc Hamburg , theo đó cho phép người chuyên chở đượcmiễn trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở chứng minh rằngmất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải do lỗi của người chuyên chở hay lỗicủa bên kí hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay thủy thủ tàu.Ngoài ra trong hai ông ước đã loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho ngườivận chuyển đối với những lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ, người làm công chongười vận chuyển trong điều khiển và quản trị tàu

2.2.3.2 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc

Rotterdam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015

Trước hết là về sự giống nhau, cũng giống như Quy tắc Hague – Visby ,

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng có những điểm giống với Quy tắcRotterdam về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển Cụ thể làđều có các trường hợp miễn trách bao gồm:

+ Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;

+ Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàubiển được phép hoạt động;

+ Hạn chế về phòng dịch;

+ Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại

lý hoặc đại diện của họ;

+ Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất

kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;

+ Bạo động hoặc gây rối;

+ Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

+ Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác củahàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hànghóa;

+ Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;

+ Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc khôngphù hợp;

+ Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm khôngphát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán

Ngoài ra Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 còn quy định thêm về miễngiảm trách nhiệm: Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyểnkhông có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làmcông, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra Trường hợp có người đượchưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy địnhcủa pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phảichứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc nhữngngười làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ýgây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa Nội dung này khá giống với Quy tắcRotterdam điều 17.2

Bên cạnh những điểm giống nhau kể trên thì giữa Quy tắc Rotterdam với

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng có những điểm khác nhau, thể hiện ở cácmặt sau:

Giống như Hague – Visby , Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 có quy định

về lổi hàng vận trong các trường hợp miễn trừ trách nhiệm: Người vận chuyểnkhông phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do

việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụquy định tại Điều 150 của Bộ luật này Trong trường hợp này, người vận chuyển

có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán Đây là điềukhông được quy định tại Rotterdam như đã nói ở trên

So với Quy tắc Rotterdam thì Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng có sựđổi mới mà quy tắc này không đề cập đến cụ thể là về miễn giảm trách nhiệm

Bộ luật Hàng hải đã thêm một điều luật về việc chậm trả hàng Chậm trả hàng làviệc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo hợpđồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫncán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận Người vận chuyểnkhông phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sauđây:

+ Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;+ Nguyên nhân bất khả kháng;

+ Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tínhmạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

+ Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu

Điều luật này giúp cho chủ hàng có nhiều quyền lợi hơn trong quá trìnhhành hải, cũng như giảm quyền lợi của chủ hàng Giúp cho quá trình vận chuyểnhàng hóa trở nên công bằng, hợp lí hơn khi có tai nạn sự cố trong quá trình đibiển

2.2.4 Ví dụ cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển

Để hình dung rõ hơn về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vậnchuyển theo Quy tắc Rotterdam, ta sẽ xem xét ví dụ sau:

Công ty Kawasaki Kisen Kaisha đã ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa đối với công ty Whistler International – chủ sở hữu con tàu mang tên “The Hill Harmony” Tàu “The Hill Harmony” được người gửi hàng thuê vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương từ Canada đến Nhật Bản vào năm

1994 Trong quá trình vận chuyển hàng hóa tàu bị cháy tại hầm hàng số 1, một phần hàng hóa bị thiệt hại do cháy Sau khi dập tắt cháy và xử lý hàng hóa bị hỏng, tàu tiếp tục hành trình về cảng đích Về đến cảng đích người gửi hàng đã