Bài giảng Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Hiện tượng này làm cho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo dưỡng sửa chữa thì tình trạng chất lượng đã suy giảm rõ rệt tới mức đòi hỏi phải khôi phục lại hoặc l

CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

1.1 SỰ CẦN THIẾT VÀ TẦM QUAN TRỌNG CỦA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐƯỜNG ÔTÔ

Hàng năm khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, lượng xe chạy càng nhiều, tỉ lệ xe nặng càng lớn, do đó đường sá và công trình trên đường càng chịu tác dụng nhiều của tải trọng xe Hơn nữa, các yếu tố khí hậu thường xuyên tác dụng lên công trình đường sá làm cho chất lượng đường không ổn định theo các mùa trong năm, tạo điều kiện cho việc phát sinh các hiện tượng biến dạng, hư hỏng

Một vấn đề cơ bản cần lưu ý là không có một con đường nào tồn tại tốt được vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt chất lượng cao Những tuyến đường có lớp kết cấu mặt đường ở cấp hạng cao cũng không thoát khỏi thông lệ này

Có thể nói rằng, tất cả mọi con đường vừa mới làm xong đã bắt đầu suy giảm chất lượng vì những tác hại cộng lại của cường độ vận chuyển và các nhân tố thiên nhiên Với khí hậu nhiệt đới và xích đạo, nhất là đối với các tuyến đường có lớp mặt đơn giản chưa được xử lý bằng nhựa, quá trình suy giảm này thường diễn ra một cách nhanh chóng Chỉ có một sự quản lý cẩn thận, với sự chăm sóc liên tục mới cho phép hạn chế quá trình suy giảm chất lượng trong những giới hạn có thể chấp nhận được Việc xem nhẹ vai trò của công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô sẽ sớm hay muộn phải trả giá bằng những chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại

Một công trình nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB) đã ước tính phải cần

90 tỷ USD là ít nhất để đủ chi phí cho sửa chữa và giữ gìn được hệ thống đường ô tô của 85 nước đã vay nợ của WB để làm đường (Hệ thống đưòng ôtô này chỉ kể đến những tuyến đường chính yếu: 1.000.000 km mặt đường nhựa và 800.000 km mặt đường chưa được xử lý bằng nhựa - tính đến 1985)

Trong hệ thống đường ô tô của 85 nước kể trên, 1/4 các tuyến đường nhựa và 1/3 các tuyến đường chưa được xử lý bằng nhựa phải xây dựng lại vì chúng đã hư

hỏng tới mức chỉ còn có giải pháp này mà thôi Chi phí xây dựng lại ước tính cần 45 tỷ

USD trong khi đó nếu được chăm sóc định kỳ chu đáo (và cũng có thể được tăng cường khi cường độ vận chuyển tăng) sẽ chỉ tuỳ theo từng tuyến đường phải chi ít đi

từ ba đến năm lần, khoảng chừng gộp lại hết 12 tỷ USD, mà lại còn ngăn chặn được sự lên giá của việc khai thác xe cộ; Ngoài ra 30% các tuyến đường nhựa của các nước kể

trên cần phải được tăng cường ngay hoặc trong vòng những năm rất gần đây Chi phí

tích dồn lại của cả nhiệm vụ tăng cường và nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng thường xuyên chu đáo sẽ tốn 40 đến 45 tỷ USD trong vòng 10 năm sắp tới, thành ra tổng cộng hoá đơn chi trả sẽ lên tới 90 tỷ USD Nếu các nước nói trên không cải tiến cách quản lý những hệ thống đường ô tô của mình thì cuối cùng chi phí khôi phục lại sẽ dễ dàng tăng lên gấp hai hoặc ba lần, và chi phí mà những người sử dụng đường ô tô phải trả còn có thể tăng thêm hơn nhiều

Những khiếm khuyết của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô có những tác hại nghiêm trọng hơn những khiếm khuyết của các lĩnh vực khác vì ba lý do:

a) Tốn phí và nhu cầu về tài chính rất lớn Ngoài ra, những tổn phí mà ngành

hơn nhiều Sau nữa, giá thành vận tải tăng cao, hạn chế sự liên kết các thị trường kinh

tế và làm giảm bớt sinh lực của các hoạt động phụ thuộc vào vận tải đường bộ

b) Sự suy giảm chất lượng của đường ô tô tăng tốc độ theo thời gian Hiện tượng này làm cho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo dưỡng sửa chữa thì tình trạng chất lượng đã suy giảm rõ rệt tới mức đòi hỏi phải khôi phục lại hoặc làm lại đường với tổn phí lớn hơn nhiều Vì vậy, điều rất quan trọng là phải nhận biết được kịp thời nhu cầu cần sửa chữa

c) Những đơn vị quản lý đường ô tô thường không phải gánh chịu những hậu quả của việc bảo dưỡng sửa chữa làm còn thiếu sót do không phải chịu sức ép từ phía các tổ chức xã hội đòi hỏi phải cải thiện tình hình đường sá

Vì thiếu những luồng dư luận đòi hỏi và chưa lường hết được tính chất nghiêm trọng của bài toán, cho nên ở nhiều nước nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng không được chiếm một thứ bậc cao trong các mục tiêu của ngân sách

Công trình nghiên cứu này của Ngân hàng thế giới cho thấy một bức tranh bi thảm về những hậu quả của việc xem nhẹ vai trò của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Ở một số nước đang phát triển hiện nay đang tái diễn cái vòng luẩn quẩn sau:

- Nhờ vốn vay nước ngoài để làm mới;

- Để chất lượng suy giảm đến mức hư hỏng trầm trọng vì thiếu sự bảo dưỡng sửa chữa cần thiết;

- Lại phải làm lại hết sức tốn kém nhờ vào vốn nước ngoài

Như vậy, điều quan trọng được đúc rút ra là cần phải phá vỡ cái vòng luẩn quẩn nguy hại này và phải dành những sự quan tâm, những khoản chi phí cần thiết để bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đường ô tô của mình một cách đúng đắn

1.2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Đặc thù của lãnh thổ Việt Nam là hẹp và kéo dài từ Bắc vào Nam, nước ta có hệ thống giao thông bao gồm đầy đủ các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không

Từ sau thời kỳ “đổi mới” đến nay, Nhà nước đã quan tâm đầu tư cho ngành GTVT để khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới một số công trình giao thông nhằm từng bước đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách

Mạng lưới giao thông đường bộ chia thành 6 hệ thống:

- Hệ thống quốc lộ:

Hệ thống này là xương sống của mạng lưới đường bộ, có tác dụng quan trọng phục vụ lợi ích kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước, bao gồm:

+ Đường nối từ thủ đô Hà Nội tới các thành phố trực thuộc Trung ương, tới trung tâm hành chính các tỉnh

+ Đường từ trục chính đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính, các khu công nghiệp

+ Đường nối liền trung tâm hành chính từ 3 tỉnh trở lên

- Các hệ thống: đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường

chuyên dùng:

+ Hệ thống đường tỉnh là trục đường trong địa bàn 1 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương bao gồm đường nối từ thành phố hoặc trung tâm hành chính của tỉnh tới trung tâm hành chính của huyện và nối đến trung tâm hành chính các tỉnh lân cận + Hệ thống đường huyện là đường nối từ trung tâm hành chính huyện tới các trung tâm hành chính xã hoặc cụm xã và nối trung tâm hành chính các huyện lân cận

+ Hệ thống đường xã là đường nối từ trung tâm hành chính các xã đến các thôn xóm và nối giữa các xã với nhau

+ Hệ thống đường đô thị là đường giao thông nằm trong nội đô, nội thị của thành phố, thị xã, thị trấn

+ Hệ thống đường chuyên dùng là đường nội bộ chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc nhiều cơ quan, doanh nghiệp, tư nhân

2- Quản lý, bảo trì đường bộ:

Trong thập kỷ qua, Nhà nước đã đầu tư cho đường bộ (hệ thống quốc lộ) để xây dựng một số tuyến mới và cải tạo, nâng cấp các tuyến hiện có Chất lượng của đường

bộ được cải thiện một cách rõ rệt

Để đảm bảo chất lượng hệ thống quốc lộ không bị xuống cấp, hàng năm nhu cầu vốn cần đầu tư cho quản lý, bảo trì khoảng 1300 đến 1500 tỷ VNĐ Thực tế, trong những năm qua nguồn vốn dành cho công tác này rất hạn chế, so với nhu cầu chỉ đạt trung bình khoảng 40%

Trong đó đường bộ so với Vốn sửa chữa Sửa chữa đường bộ

Năm

KH

Tổng chiều dài QL,km

Tổng vốn đường

bộ

Xây dựng

cơ bản Thực tế cấp Nhu cầu vốn

Tổng số vốn đường bộ,

%

Nhu cầu vốn, %

3- Hiện trạng mạng lưới đường bộ:

Trong thập kỷ qua, tuy Nhà nước đã quan tâm đầu tư xây dựng một số tuyến mới,

cải tạo nâng cấp một số tuyến đang khai thác, chất lượng của mạng lưới đường bộ

được cải thiện rõ rệt, song, đến nay cũng còn nhiều yếu tố bất cập: Việt Nam chưa có

đường cao tốc, một số tuyến trên hệ thống quốc lộ chưa vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến

trên các hệ thống đường địa phương chưa được cải thiện nhiều, đến nay, còn khoảng

350 xã trên tổng số 10.511 xã, phường chưa có đường ôtô

- Nếu phân loại đường theo tiêu chí kết cấu mặt đường, kết quả như sau:

(Bảng 1-2) Kết cấu mặt đường

Bêtông

xi măng

Bêtông nhựa Đá dăm nhựa Cấp phối, đá dăm Đường đất

- Nếu phân loại theo cấp kỹ thuật, kết quả như sau:

+ Đường cao tốc: Đang có kế hoạch xây dựng

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II: 2,17%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III: 30,4%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV: 20,3%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V: 30,8%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI: 16,3%

4- Vận tải đường bộ:

Khối lượng vận chuyển: Trong những năm qua, khối lượng hành khách vận chuyển đường bộ trong nước chiếm khoảng 80% và khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm khoảng 60% so với các loại phương tiện vận tải khác

Khối lượng vận chuyển hành khách

Khối lượng % lượng Khối % lượng Khối % lượng Khối %

1 Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và định kỳ

Người ta thường chia các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thành hai loại: Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ

Loại thứ nhất bao gồm các nhiệm vụ chăm sóc, giữ gìn đề phòng hư hỏng và sửa chữa các hư hỏng nhỏ nhằm duy trì tình trạng tốt sẵn của con đường, loại công tác này phải làm một hoặc nhiều lần trong một năm

Loại thứ hai gồm những nhiệm vụ quan trọng hơn phải làm với những khoảng cách thời gian bốn năm, năm năm hay hơn nữa

Tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa tùy thuộc một cách rộng rãi vào cách phân loại này:

- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên được giao cho các tổ sản xuất thường trực, thường là ở gần con đường phải chăm sóc Phải có những kinh phí được ngân sách cấp đều đặn Các công việc phải làm được quy định cho từng con đường tùy theo mức độ quan trọng nhiều hay ít

- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa định kỳ ngược lại là những công việc nặng hơn, phải được ghi vào chương trình từ nhiều tháng trước và thường được ghi trong kế hoạch nhà nước Có thể ghép vào loại nhiệm vụ này các công việc khôi phục lại đường nếu tình trạng chất lượng đã suy giảm đến mức đòi hỏi phải làm như vậy

2 Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa

Cũng còn có một cách phân loại cổ điển nữa:

- Bảo dưỡng dự phòng là những sự can thiệp dự phòng có mục đích, một mặt tránh sự phá hỏng chất lượng kết cấu mặt đường, để chuẩn bị dự phòng cho mặt đường phải chịu một cường độ vận chuyển cao hơn có thể dự đoán trước được, mặt khác để duy trì một cách hầu như liên tục một trình độ phục vụ êm thuận nhất định

- Bảo dưỡng sửa chữa là những sự can thiệp sửa chữa có mục đích khắc phục một tình trạng thiếu kém về kết cấu hay về bề mặt, sau khi đã thấy xuất hiện những hư hỏng quan trọng Vá ổ gà là loại công việc điển hình cho công tác bảo dưỡng sửa chữa

Sự lựa chọn giữa Bảo dưỡng sửa chữa hay Bảo dưỡng dự phòng được quyết định chủ yếu bằng việc áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn về chất lượng khai thác

CHƯƠNG 2 CÁC HÌNH THỨC BIẾN DẠNG, HƯ HỎNG CỦA ĐƯỜNG

VÀ NHỮNG NGUYÊN NHÂN GÂY RA

2.1 NHỮNG NHÂN TỐ GÂY RA SỰ SUY GIẢM CHẤT LƯỢNG ĐƯỜNG Ô TÔ

Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm chất lượng Sự suy giảm này được biểu thị bằng những sự biến dạng, hư hỏng rất

rõ ràng trên các con đường có cấp hạng thấp, mặt đường cấu tạo đơn giản chưa được

xử lý bằng nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường có cấp hạng cao hơn đã được phủ nhựa Tất cả mọi con đường đều cần tới sự kiểm tra và những chăm sóc cẩn thận

để đảm bảo có được một sự êm thuận hoàn hảo

Trong trường hợp này hoặc trường hợp khác các sự biến dạng, hư hỏng của đường này khác nhau rất nhiều, tuỳ thuộc vào rất nhiều nhân tố có thể gắn hoặc không gắn với cường độ vận chuyển mà con đường phải chịu đựng

2.1.1 Môi trường vật chất của đường ô tô

Đối với đường ôtô, môi trường vật chất bao gồm: Khí hậu, chất lượng đất nền

và sự có mặt của cây cối bên đường, các nhân tố này đóng một vai trò quan trọng trong

sự phát sinh và phát triển quá trình suy giảm chất lượng đường ô tô

gì bằng trực tiếp quan sát con đường dưới trời mưa Đây là một công việc mà mọi người có trách nhiệm quản lý bảo dưỡng đường cần phải làm và kể cả những người làm công tác thiết kế đường nữa, để từ đó rút ra được những thông tin cần cho việc lập các đồ án

Một hiện tượng thường gắn trực tiếp với mưa, đặc biệt là những địa phương có chế độ mưa khắc nghiệt là sự xói mòn đất, đây được coi là hiện tượng kinh niên trên đường ô tô ở các nước vùng nhiệt đới như nước ta Hiện tượng xói mòn chỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số tốc độ mà người ta gọi là tốc độ giới hạn Tốc độ giới hạn này có thể từ 0,30 m/s cho cát có đường kính 0,1 mm và đạt tới 1,50 m/s hoặc hơn nữa cho sỏi cuội và cả cho đất sét Ơ chỗ đất xốp người ta thường chấp nhận trị số 0,90 m/s

Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn thường rất rõ rệt ở chỗ tiếp giáp giữa mặt đường và lề đường Việc xói mòn lề đường và các mương rãnh thoát nước là một trong những hiện tượng không bình thường phải đề phòng một cách rất thận trọng Hiện tượng xói mòn ở các bộ phận ấy rất nhanh và có thể nguy hại cho nền đường, đã có trường hợp người ra thấy một rãnh dọc bị xói sâu từ độ sâu 1,0 m tới độ sâu 6,0 m trong vòng ba tháng, và bề rộng của rãnh cũng theo đó mà tăng theo Vì vậy, nên giới

tốc độ giới hạn ở bất cứ điểm nào bằng cách mở các rãnh tháo nước ngang hoặc đặt cống cấu tạo tại những vị trí cần thiết

Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường Thực tế, nước đọng trên lớp mặt xe chạy và thấm xuống kết cấu áo đường làm giảm cường độ và tăng số lượng tai nạn do trơn trượt Nhờ có ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm nước Tuy nhiên, bức xạ mặt trời còn có ảnh hưởng không tốt tới cường độ của vật liệu làm mặt đường, đặc biệt là đối với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng Sự thay đổi của nhiệt độ trong ngày có thể làm cho mặt đường co giãn, thể tích thay đổi không đều làm cho mặt đường nứt nẻ Dưới tác dụng của nhiệt độ cao, mặt đường nhựa có thể trở nên mềm, dẻo, nhất là khi dùng lượng nhựa, loại nhựa không hợp lý, trên mặt đường phát sinh làn sóng, lún, vệt hằn bánh xe, chảy nhựa mặt đường Dưới tác dụng của nhiệt độ thấp, nhựa chóng hóa già, dòn làm mặt đường nứt gãy

Cuối cùng là gió Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng

có khi lại gây khó khăn cho thi công Ví dụ: có thể nhiệt độ ngoài trời khá cao, gió vẫn làm nguội các tia nhựa trong lúc rải nhựa làm giảm tính dính bám của nhựa với đá, mặt khác khi đang tưới nhựa mà mặt đá bị gió thổi làm cho bị phủ một lớp bụi mỏng, lớp bụi mỏng này làm nhựa kém dính bám với đá

2 Chất lượng của đất và các loại vật liệu

Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối với kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy

Loại đất dùng để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt, dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều, v.v Các loại đất bị trương nở, hoặc co ngót nhiều khi bị thay đổi lớn về độ ẩm sẽ làm các lớp kết cấu mặt đường bên trên bị phá hủy nhanh chóng

Với các mặt đường cấp thấp không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt như: kích cỡ hạt thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm với nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh

xe mài mòn của mặt đường Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải tôn trọng những quy định về chế tạo và thi công

Khi thi công mặt đường nhựa, những điểm cần tránh, đặc biệt là đối với vật liệu sỏi, đá gồm có:

Khi thi công các loại mặt đường khác, các điều kiện tổng quát về đất và vật liệu

tự nhiên cần phải đạt được các yêu cầu sau:

- Có độ ẩm thích hợp với việc thi công nền đất và đầm nén

- Có độ trương nở thấp

- Có đủ lực dính và cường độ chịu nén

- Có đủ sức chịu đựng và cường độ cơ học để cho phép chịu được ứng suất lặp do tải trọng trùng phục của xe cộ gây ra

- Có đủ cường độ chịu nén

- Không nhậy cảm với nước

- Kích cỡ các hạt lớn nhất được giới hạn dưới 40 mm cho vật liệu làm lớp móng trên và 60 mm cho vật liệu làm lớp móng dưới để tránh bị phân tầng và dễ thi công

2.1.2 Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công

Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng xấu, làm cho mặt đường chóng suy giảm chất lượng

Ví dụ: Nếu thiết kế kết cấu áo đường không đặt được áo đường ở trên mực nước

sẽ có thể làm cho mặt đường sớm bị hư hỏng Sự thiếu quan tâm đến các công trình chống xói các rãnh thoát nước hai bên có thể dẫn đến hỏng dần rồi phá hoại hai bên lề đường Một kết cấu áo đường quá mỏng thiết kế trên một nền đất yếu dẫn đến sự hư hỏng nhanh chóng của mặt đường

Về phương diện thi công và chế tạo vật liệu, những sai sót chính có thể dẫn đến rút ngắn tuổi thọ của con đường là:

- Thiếu công đầm lèn;

- Khi chuyên chở đá bị phân tầng, đá nhỏ và đá to bị phân tách;

- Cân đong thiếu nhựa hoặc thiếu cốt liệu, không đúng quy định hoặc thất thường;

- Nhiệt độ thi công nhựa đường quá thấp;

- Màng nhựa chưa bao kín các hạt đá;

- v.v

Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điều kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt được công việc bảo dưỡng sửa chữa đường

2.1.3 Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển (lưu lượng)và tải trọng xe

Sự hoạt động qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt

và mỏi trong kết cấu

1 Hiện tượng mài mòn

Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe Lực tiếp tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá

Sự mài mòn tuỳ thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng

xe, loại xe nhẹ hay xe nặng) và vào tốc độ của xe

2 Hiện tượng mỏi

Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục trong cấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và nền đường với một bên là lớp trên mặt đường

Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng do truyền tải và các lực kéo nén tác dụng lên kết cấu mặt đường, trong bề dày áo đường sự ma sát lặp

đi lặp lại giữa các hạt đá dẫn đến tác dụng làm vụn dần mặt đá, sản sinh ra các hạt bụi nhỏ và làm tăng tính dẻo của phối liệu Có thể thấy sự phát sinh trên đường những vết nứt dọc và nứt ngang khi mặt đường phải làm việc qúa giai đoạn đàn hồi của nó

Nhiều thử nghiệm đã được làm trên các mặt đường nhựa, đặc biệt là thử nghiệm

từ khi bắt đầu đưa đường vào khai thác) tác động tích luỹ lại càng nhiều hơn

Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường (thậm chí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể trông thấy được bằng mắt thường nếu có một sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất hiện giai đoạn phá hỏng càng ngày càng nhanh, nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vết lún của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và dần bị bong bật

3 Tác động của tải trọng xe tới độ bền của kết cấu nền - mặt đường:

Về mặt nguyên lý, tổ hợp gồm: tải trọng trục + bánh xe + mặt đường giữ vai trò quyết định đến độ bền và tuổi thọ của kết cấu mặt đường, trong đó, toàn bộ tải trọng chất trên xe được phân bố qua các trục để thông qua bánh xe truyền trực tiếp tải trọng xuống mặt đường Tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường, căn cứ vào tải trọng,

độ cứng của bánh xe và độ cứng của mặt đường mà diện tích truyền áp lực xuống có thể lớn hay nhỏ, ảnh hưởng trực tiếp đến sự chịu tải của các lớp kết cấu mặt đường và của nền đường

Hình 2-1: Sơ đồ mô tả trạng thái ứng suất của nền - mặt đường

dưới tác dụng của tải trọng bánh xe

X

g tải không hợp lý sẽ gây hư hỏng cho kết cấu mặt đường và các công trình cầu cống trên đường Theo tài liệu nghiên cứu của Hội những người làm đường ôtô và vận tải ở Mỹ (AASHTO), các loại xe tải thông dụng hiện đang lưu thông trên đường có 4 kiểu trục xe cơ bản như sau:

• Trục đơn – bánh đơn

• Trục đơn – bánh kép

• Trục kép – bánh đơn

• Trục kép – bánh kép

Hệ số chuyển đổi tải trọng của các loại xe kiểu trục đơn bánh kép và trục kép bánh kép về trục đơn bánh kép của xe tiêu chuẩn 80kN đã được tính với giả thiết: Chỉ số phục vụ ở cuối thời kỳ thiết kế Pt = 2,5, chỉ số kết cấu mặt đường mềm SN = 3 và BTXM dày 22cm

Hệ số chuyển đổi tải trọng của một số loại xe thông dụng theo AASHTO

(Bảng 2-1) Tải trọng trục xe Hệ số quy đổi tải trọng

Từ kết quả tính toán nêu trong bảng, AASHTO đã đưa ra một số thông báo như sau:

• Để đạt được mức độ ảnh hưởng tới mặt đường tương đương như do xe có tải trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN gây ra, thì với loại xe tải nhẹ có tải trọng trục đơn 44,5kN phải tác động gấp 12 lần so với xe tiêu chuẩn

• Tương tự, để đạt được mức độ ảnh hưởng như nhau tới mặt đường do xe có tải trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN gây ra trong một số lượt chạy nhất định, thì với

xe tải nặng hơn có tải trọng trục đơn 97,8kN chỉ được phép chạy bằng một nửa

số lượt đó

• Nguy cơ gây hư hỏng mặt đường của xe có tải trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN gấp 3000 lần so với xe con có tải trọng trục đơn 8,9kN

• Cùng chịu một tải trọng như nhau là 133kN nhưng nguy cơ gây hư hỏng mặt

đường của xe tải nặng trục đơn sẽ lớn gấp khoảng 11 lần so với xe trục kép

4 Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng

Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những công việc bảo dưỡng sửa chữa phải được làm Như vậy, rất quan trọng là phải biết đánh giá đúng tình trạng của đường, hoặc mắt nhìn thấy, hoặc ở trong kết cấu, trước khi lập kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa

Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một giai đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng Mặt đường mất dần tính không thấm nước, và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện

và dẫn tới sự hư hỏng hoàn toàn

Trên những mặt đường cấp thấp không được trải nhựa, thường có cường độ vận chuyển thấp hơn, những tác động làm mòn mặt đường vì vật liệu mất đi do bong bật sẽ càng rõ rệt nếu sự liên kết của lớp mặt xe chạy càng kém Điểm cuối của quá trình diễn biến bình thường đối với loại mặt đường này là sự biến mất hoàn toàn lớp mặt xe chạy

Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nên quan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian

2.2 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRÊN ĐƯỜNG VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY RA

2.2.1 - Đối với mặt đường nhựa:

1 Tên loại hư hỏng Cóc gặm

Định nghĩa Hư hỏng kết cấu mặt đường dọc theo mép đường

Đơn vị đo Chiều dài (m)

Phương pháp đo Đo chiều dài vết cóc gặm có bề rộng vỡ > 150 mm

tính từ mép đường cũ (trước khi vỡ) gần mép mặt đường nhất ở cả hai bên (kết quả lấy tròn số)

Các nguyên nhân chính Lề đường bị xói mòn, đặc biệt là khi lề thấp hơn mặt

đường tạo thành nấc

Do nước gây ra

Đầm không kỹ ở hai bên lề của mặt đường nhựa

Đường quá hẹp do vậy phương tiện giao thông thường phải đi lấn lên lề

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Mức độ hư hỏng sẽ tăng nhanh vào mùa mưa Đường hẹp sẽ gây nguy hiểm

Hình 2-2: Sơ đồ định nghĩa hư hỏng "Cóc gặm"

2 Tên loại hư hỏng Nứt lớn (bề rộng vết nứt > 5 mm)

Trạng thái Các vết nứt lớn xuất hiện dưới các dạng nứt dọc, nứt

ngang, nứt hình Parabol, nứt chéo hoặc nứt ngoằn ngoèo

Định nghĩa Các vết nứt rộng trên lớp vật liệu mặt, xuất hiện do

quá tải, do vật liệu mỏi hoặc cường độ kém

Đơn vị đo Chiều dài (m)

Phương pháp đo Các vết nứt lớn (rộng > 5 mm) được đo bằng thước đo

độ rộng vết nứt hoặc bất cứ dụng cụ nào phù hợp có vạch chia 5 mm Chiều dài của mỗi vết nứt lớn cần được cộng dồn trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng

và được ghi vào mẫu biểu

Lưu ý: Tổng chiều dài của các vết nứt lớn có thể vượt

quá chiều dài của một phân đoạn nếu có một số lượng lớn các vết nứt chạy song song dọc theo phân đoạn đó

Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu kém

Trình độ tay nghề kém

Độ dày mặt đường thiếu

Hỗn hợp nhiều chất kết dính, mềm hoặc do độ liên kết kém giữa lớp mặt và lớp móng

Hậu quả (Nếu không

Hình 2-4: Hư hỏng nứt lớn

Hình 2-5: Vết nứt ngang

3 Tên loại hư hỏng Nứt lưới

Tên khác Nứt da cá sấu, nứt nối tiếp hoặc liên kết, nứt hình chữ

nhật

Định nghĩa Một loạt các vết nứt đan xen nhau trên lớp mặt, đôi khi

dạng nứt này tạo ra các hình đa giác lớn với các góc nhọn

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực nứt lưới được cộng dồn

trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng và được ghi vào mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số)

Lưu ý: Tổng diện tích của khu vực nứt lưới không thể

vượt quá diện tích mặt đường của phân đoạn đó

Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu kém

Trình độ tay nghề kém

Độ dày mặt đường không đủ

Các vết nứt lớn không được sửa chữa kịp thời

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Mất lớp mặt và sau đó ổ gà có thể phát triển tạo ra các điểm lún cục bộ và dẫn đến giảm chất lượng kết cấu

mặt đường

Hình 2-6: Các dạng nứt lưới

4 Tên loại hư hỏng Bong tróc

Định nghĩa Bong lớp láng mặt (đá nhỏ và chất kết dính) khỏi mặt

đường do độ liên kết kém giữa lớp láng (láng mặt) và lớp mặt đường phía dưới

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực bong tróc được cộng dồn

trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng và được ghi vào mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số)

Lưu ý: Tổng diện tích của khu vực bong tróc không

thể vượt quá diện tích mặt đường của phân đoạn đó

Các nguyên nhân chính Độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt đường phía

dưới

Dùng đá bẩn để láng mặt

Đá nhỏ chưa được lèn sâu xuống mặt đường

Chất lượng trộn hoặc tay nghề kém

Chất kết dính không đủ hoặc tưới không đều

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa)

Bong dần lớp mặt

Hình 2-7: Bong tróc

Hình 2-8: Hình thái bong tróc

5 Tên loại hư hỏng Ổ gà nông (chiều sâu < 50 mm)

Định nghĩa Những vết lõm nông, nhỏ hình chiếc bát (thường có

đường kính < 1,0 m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng Mất nhiều đá nhỏ ở lớp mặt

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà nông (chiều sâu < 50 mm) cần được

đo bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp (nêm, thước dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2 m Kết quả đo diện tích của mỗi ổ gà nông cần sửa chữa phải được làm tròn số; tổng diện tích các ổ gà nông của mỗi phân đoạn hư hỏng cần được ghi vào mẫu thích hợp

Lưu ý: Tổng diện tích của các ổ gà nông cần sửa chữa

không thể vượt quá diện tích mặt đường của phân

Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém

Thấm nước

Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra

Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Sẽ phát triển thành ổ gà có diện tích rộng hơn và sâu xuống lớp dưới

Hình 2-9: Hư hỏng " ổ gà"

Hình 2-10: "ổ gà " nông

6 Tên loại hư hỏng Ổ gà sâu (chiều sâu > 50 mm)

Định nghĩa Những vết lõm sâu, nhỏ hình chiếc bát (thường có

đường kính < 1,0 m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng Mất nhiều đá nhỏ ở các lớp mặt do vậy thường lộ lớp móng trên và móng dưới

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà sâu (chiều sâu > 50 mm) cần được

đo bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp (nêm, thước dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2 m Kết quả đo diện tích của mỗi ổ gà sâu cần sửa chữa phải được làm tròn số ; tổng diện tích các ổ gà sâu của mỗi phân đoạn hư hỏng cần được ghi vào mẫu thích hợp

Lưu ý: Tổng diện tích của các ổ gà sâu cần sửa chữa

không thể vượt quá diện tích mặt đường của phân đoạn đó

Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém

Thấm nước

Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra

Các ổ gà nông không được sửa chữa kịp thời

Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa)

Sẽ phát triển thành ổ gà có diện tích rộng hơn và sâu xuống các lớp dưới

7 Tên loại hư hỏng Lún vệt bánh

Định nghĩa Tạo ra vết lún dài trên mặt đường dọc theo vệt bánh

xe

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Chỉ đo các vết lún lớn hơn 20 m với độ sâu “ đại diện”

khoảng 25 mm dùng một thước thẳng 2 m đặt ngang vết lún Kết quả đo diện tích của lún vệt bánh cần được làm tròn số

Các nguyên nhân chính Cường độ mặt đường không thích hợp với lưu lượng

giao thông chạy trên đường

Tính không ổn định của lớp mặt nhựa

Tải trọng trùng phục của xe cộ

Nhiệt độ trên mặt đường quá cao

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Nước sẽ đọng, thấm xuống mặt đường và sẽ làm tăng nhanh độ lún vệt bánh xe, dẫn đến tình trạng nứt

nghiêm trọng mặt đường và sau đó là vỡ mặt đường

Hình 2-12: Sơ đồ biểu diễn hư hỏng lún vệt bánh

Hình 2-13: Trạng thái lún vệt bánh trên mặt đường nhựa

8 Tên loại hư hỏng Lún lõm (chiều sâu từ 30 mm đến 120 mm)

Định nghĩa Diện tích mặt đường bị lún lõm cục bộ, lẻ tẻ với kích

thước hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún lõm mặt cục bộ

cần được làm tròn số Chiều sâu lún lõm đo bằng cách dùng một thước thẳng 2 m đặt theo chiều ngang mặt đường và một dụng cụ có khắc vạch tới đơn vị mm để

đo chiều sâu lún lõm

Các nguyên nhân chính Do vật liệu lớp móng, mặt đường hoặc nền đắp không

được đầm chặt theo yêu cầu và có sự lèn xếp lại vật liệu trong quá trình xe chạy

Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp

Tính không ổn định của lớp mặt nhựa

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Mức độ lún lõm mặt sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa, làm đọng nước trên mặt đường và sẽ gây ra tình

trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước thấm xuống dưới mặt đường

Làm tăng độ xóc khi xe chạy, gây mất an toàn giao thông khi mật độ lún lõm mặt quá nhiều

Hình 2-14: Hư hỏng lún lõm

9 Tên loại hư hỏng Lún sâu (chiều sâu > 120 mm)

Định nghĩa Diện tích lún sâu cục bộ với kích thước hạn chế trên

mặt đường, thường là dọc theo các vệt bánh xe

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún sâu cục bộ cần

được làm tròn số, nếu độ sâu > 120 mm được đo bằng cách dùng một thước thẳng 2 m đặt theo hướng xe chạy hoặc dọc theo vệt lún bánh xe

Các nguyên nhân chính Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp

Tính không ổn định của lớp mặt nhựa

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa)

Mức độ lún sâu sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa và

sẽ gây ra tình trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước thấm xuống mặt đường

Làm tăng độ xóc khi xe chạy, gây mất an toàn giao thông khi mật độ lún lõm mặt quá nhiều

Hình 2-15: Hư hỏng lún sâu

10 Tên loại hư hỏng Miếng vá

Tên khác Vá ổ gà/ cao su/ nứt lưới/ lún vệt bánh/ cóc gặm/ bong

tróc; xử lý nước đọng ở mặt đường, sửa chữa nhỏ

Định nghĩa Đây là các miếng vá nhằm sửa chữa nhỏ, cục bộ lớp

mặt để phục hồi hư hỏng, xử lý đọng nước ở mặt đường.v.v nó phản ánh điều kiện trước đây của đường

và bản thân nó cũng bị hư hỏng Trong đánh giá trạng thái hư hỏng của mặt đường, miếng vá cũng được tính đến

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Kết quả đo diện tích miếng vá cần được làm tròn số và

được cộng dồn trong phạm vi một phân đoạn đường

Lưu ý: Miếng vá có thể có diện tích lớn nhưng không

được vượt quá diện tích mặt đường và không được có bất cứ hư hỏng lớn nào trên đó Tuy nhiên, nếu phát hiện thấy có hư hỏng nào trong phạm vi miếng vá cần phải ghi lại cụ thể loại hư hỏng đó vào mẫu tương ứng,

ví dụ như cóc gặm, nứt lớn, nứt lưới, bong tróc, ổ gà,

Hình 2-16 : Hư hỏng dạng miếng vá

11 Tên loại hư hỏng Cao su mặt đường

Định nghĩa Diện tích mặt đường bị biến dạng lớn và rạn nứt dưới

tác dụng của bánh xe Khi có tải trọng xe thì lún võng xuống, khi xe đi qua lại đàn hồi trở lại gần như cũ Kết cấu mặt đường dần dần sẽ bị phá vỡ một phần hay hoàn toàn, đôi khi bùn đất và mặt nhựa bị trồi lên

Đơn vị đo Diện tích (m 2)

Phương pháp đo Quan sát bằng mắt khi xe tải nặng chạy qua để xác

định vị trí bị cao su nền Dùng thước đo diện tích cao

su nền Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí cao su nền cần được làm tròn số Xác định cụ thể theo từng vị trí Các nguyên nhân chính Đất nền đường yếu do trước đây đầm lèn không đạt độ

chặt yêu cầu

Nước ngầm hoạt động cao

Kết cấu áo đường mỏng không đủ khả năng chịu lực dưới tác dụng của tải trọng xe (nhất là xe nặng), qua quá trình trùng phục dẫn đến kết cấu bị phá hoại

Hậu quả (Nếu không

sửa chữa) Mức độ cao su sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa và sẽ gây ra tình trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước

thấm xuống mặt đường, gây mất an toàn giao thông

2.2.2 - Đối với mặt đường bê tông xi măng

1 Tên loại hư hỏng: Vết nứt

Các vết nứt thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng vết nứt, bao gồm 5 loại sau: vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt dẻo, vết nứt hỗn hợp Chiều rộng vết nứt được đo trên bề mặt tấm bản, gồm có vết nứt hẹp nhỏ hơn 0,5mm, vết nứt trung bình từ 0,5 ÷ 1,5mm và vết nứt rộng hơn 1,5mm

Các nguyên nhân chính:

*Vết nứt ngang:

Vết nứt ngang có thể do các nguyên nhân sau:

- Chiều dài phần không có cốt gia cường quá lớn

- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường

- Mối nối không dịch chuyển tự do được

- Cắt mối nối quá muộn

- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp tấm bản và đáy móng

- Ăn mòn cốt thép do nước muối xâm nhập và các mối nối trung bình đến rộng chưa được lấp kín

- Tải trọng không được phân bố tại các mối nối

Hình 2-17: Nứt do cắt mối nối chậm

* Vết nứt dọc:

Vết nứt dọc có thể do một số nguyên nhân sau:

- Chiều rộng tấm bản quá lớn, trong thực tế thường không bố trí nhiều tấm bản nằm ngang nhằm giảm số lượng mối nối dọc Với các vật liệu làm cốt bình thường thì thép là vật liệu được sử dụng bố trí nằm ngang dọc theo chiều dài tấm bản

- Vị trí khe nứt đáy không chính xác: đối với công trình mặt đường thường được tạo bởi hai hay nhiều tấm theo chiều rộng, phân chia bởi các mối nối dọc giống như khe co ngót, trong đó sự khác nhau chủ yếu là mối nối dọc có các thanh liên kết khác

Hình 2-18: Mối liên kết dọc

- Móng đường không bằng phẳng theo chiều dọc do điều kiện thoát nước không tốt gây nên sự biến đổi quá lớn độ ẩm của lớp nền đất phía dưới

- Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên kết gây

ra tích lũy ứng suất nén mà gây ra ứng suất kéo và vết nứt dọc xuất hiện

* Vết nứt chéo:

Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu của nó là do chất lượng của lớp móng không đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh

*Vết nứt dẻo:

Hiện tượng nứt dẻo hoàn toàn khác với các vết nứt nêu trên, nó có thể xuất hiện rất sớm ngay sau khi đầm nén bêtông, đôi khi dưới 1 giờ, vết nứt dẻo thường xuất hiện thành từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm

Nguyên nhân chính là do sự mất mát nhanh chóng độ ẩm trên bề mặt tấm bản

và phần lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió hanh khô Việc bảo dưỡng tốt bêtông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được hiện tượng này

* Vết nứt hỗn hợp:

Đây là dạng vết nứt khác với 4 loại trên, nó có thể xuất hiện ở các vị trí cá biệt, phổ biến là xung quanh các tấm đan đậy các hố ga trên mặt đường Nguyên nhân là do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục bộ

2 Tên loại hư hỏng: Miếng vỡ góc cạnh

Các cạnh nhọn của mối nối có thể bị vỡ do nhiều nguyên nhân khác nhau và ảnh hưởng theo các chiều sâu khác nhau

a - Vỡ nông:

Các khe co ngót thi công ướt tạo khe, nếu đặt bằng các thanh gỗ chưa qua xử lý thì nó sẽ hút nước từ bêtông và gây ra ứng suất ở lân cận khe, để khắc phục nên sử dụng các thanh bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng khe Mặt khác, nếu tạo khe lại để thanh chèn bị nghiêng theo phương thẳng đứng từ 100 trở lên cũng gây nên hư hỏng loại này

3 Tên loại hư hỏng: Tấm bản bị lún và chuyển vị

Hình 2-20: Vỡ sâu do khe nứt đáy bị lệch

Đối với các tấm bản không có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn

có thể sinh ra các “bậc” tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới, khi ôtô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh

xe rời khỏi vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra một vùng áp lực thấp giữa tấm bản và lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối làm “tạo bậc”

2.3 HƯ HỎNG CÁC BỘ PHẬN CHUNG CHO MỌI LOẠI ĐƯỜNG

Trong phần này ta sẽ phân tích các loại hư hỏng sau:

- Hư hỏng các bộ phận phụ của đường;

- Hư hỏng các thiết bị và cọc tiêu biển báo;

- Hư hỏng các công trình tiêu nước và thoát nước;

2.3.1 Hư hỏng các bộ phận phụ của đường

Bao gồm các loại sau:

- Cây cối lấn đường;

- Cát lấn;

- Ta luy đường đắp bị xói mòn;

- Những tác nhân phá hoại khác và những trở ngại giao thông;

1 Cây cối lấn đường

Hiện tượng cây cối lấn đường là một hiện tượng tự nhiên, nó làm giảm rất nhiều tầm nhìn và vì thế mà làm giảm an toàn, nhất là trong các đoạn đường cong Cũng vì thế mà, do hiệu ứng hai bên thành, người lái xe bị ép đưa xe vào phía trục đường, gây nên hiện tượng mòn kiểu chữ W

Khi đường đi qua rừng, cây mọc lấn đường cả ở trong và ngoài rãnh thoát nước làm giảm ánh sáng mặt trời và khó bốc hơi nước, gây nhiều khó khăn cho giao thông sau khi trời mưa

Khi đường có trồng cây ở hai bên đường, cần phải theo dõi chặt chẽ sự sinh sôi nảy nở của chúng, không để cỏ dại lấn vào hàng cây làm cho mục tiêu trồng cây bị mất

đi (mỹ quan, an toàn, chắn nắng, chắn gió, ) Việc cây cối phát triển hỗn độn dọc tuyến đường cần được theo dõi vì những lý do kỹ thuật (gây chướng ngại, làm giảm kích thước thông xe) và an toàn (tầm nhìn, cành rơi)

2 Cát lấn

Đây là hiện tượng gió thổi đưa cát đến lấn đường, một hiện tượng đặc thù của các đường ở vùng duyên hải Cát cũng có thể do mưa lớn xói ùn xuống những đoạn đường thấp

Cát có thể ngập cả mặt đường gây mất an toàn giao thông, lấp mương rãnh thoát nước gây mất an toàn cho đường

3 Ta luy đường đắp bị xói mòn

Hiện tượng này là hậu quả của việc nước mưa từ trên nền đường chảy trút xuống mặt ta luy, đặc biệt là hay xuất hiện ở các chỗ tiếp giáp với các tường cánh hoặc tường ôm phía sau các mố cầu

Nguyên nhân của hiện tượng này có thể do tiêu nước không tốt (không có những rãnh tiêu nước từ trên ta luy xuống)

4 Ta luy nền đường bị sụt lở

Hình 2-21: Ta luy đường đắp bị xói mòn

Sụt lở có thể gây ra bởi:

- Độ dốc ta luy đường đào hoặc đường đắp quá đứng, đất lại kém dính kết;

- Tiêu nước không tốt ở các triền đất bên trên;

- Có những lớp nước treo hoặc xen trong các lớp đất

Hình 2-22: Ta luy đường đào bị sạt lở

5 Những tác nhân phá hoại khác và những trở ngại giao thông

Ở các vùng đất rừng, cây bị đổ vì gió là trở ngại - thậm chí nguy hiểm nghiêm trọng cho giao thông Rễ cây phát triển trong thân đường có thể là một tác nhân phá hoại không đề phòng nổi

Các tác nhân gây rối có thể là các loài vật: một đàn vịt hàng nghìn con vượt ngang qua đường dày xéo lên lề đường và ta luy, mối làm tổ trong lề đường hoặc các rãnh thoát nước, cày cáo và cua càng đào hốc ở, làm hỏng đường

Ở các vùng quê có thể thấy tác động của con người: đào đất làm gạch ở lề đường và ta luy đường, lấp rãnh thoát nước để tiện lối đi, hoặc đắp mương tát nước ngang qua mặt đường

2.3.2 Hư hỏng các thiết bị của đường

Các cọc tiêu, biển báo hiệu và các thiết bị phòng hộ là những bộ phận của đường phục vụ có mục đích đảm bảo an toàn giao thông Chúng có thể bị hư hỏng vì các tai nạn, bị kẻ xấu phá hoại, bị mòn vì sử dụng quá lâu hoặc vì tác động của lượng vận chuyển

Có thể phân chia ra các hư hỏng sau:

- Các tín hiệu dọc (cọc tiêu, biển báo hiệu);

- Các thiết bị phòng hộ;

1 Hư hỏng các tín hiệu dọc (cọc tiêu, biển báo hiệu)

Những hư hỏng của cọc tiêu, biển báo hiệu là dễ sửa chữa khi chúng bị hư hại

vì tai nạn hay kẻ xấu phá Rất cần thiết phải sửa chữa ngay khi những hư hỏng này gây cản trở tác dụng bình thường của chúng

Hình 2-24: Hư hỏng thiết bị gờ trượt kim loại

2.3.3 Hư hỏng các công trình tiêu nước và thoát nước

Có thể thấy các hư hỏng sau:

- Xói lùi dần các rãnh tiêu nước;

- Lắng đọng đất cát trong rãnh;

- Hư hỏng các công trình thoát nước;

1 Xói lùi dần các rãnh tiêu nước

Đây là một bài toán luôn luôn được các nhà xây dựng đường quan tâm Hiện tượng xói này có nguyên nhân từ rãnh quá dài, và (hoặc) tiết diện rãnh không đủ Để khắc phục, cần rút ngắn cự ly giữa các cống tiêu nước hoặc gia cố chống xói cho rãnh

Hình 2-25: Hiện tượng xói lùi dần rãnh thoát nước

Hình 2-26: Một hình thức gia cố chống xói cho rãnh

2 Lắng đọng đất cát trong rãnh thoát nước

Hiện tượng lắng đọng đất cát trong rãnh là biểu hiện của độ dốc dọc không đủ của các rãnh, hoặc rãnh bị tắc ở hạ lưu

3 Hư hỏng các công trình thoát nước

Các công trình thoát nước bao gồm cống tròn hoặc cống xây có nắp, thường hay bị:

- Cát lấp vì việc đặt chúng tạo nên một điểm bất thường trên dòng chảy của nước;

- Xói sâu vì thiếu bảo hộ chống xói hoặc khi công trình chịu áp lực nước;

- Xắc vì toàn bộ hoặc cục bộ bị cây cỏ lấp, đất cát lắng đọng;

Trong mọi trường hợp, việc trước tiên phải làm là tìm nguyên nhân gây ra cát lấp hoặc đào xói và sửa chữa ngay từ gốc

Hình 2-27: Xói sân cống hạ lưu

Hình 2-28: Hư hỏng do móng cống bị lún, mối nối

cống xử lý không tốt

CHƯƠNG 3 ĐIỀU TRA ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG

3.1 KHÁI NIỆM CHUNG

Trong quá trình sử dụng mặt đường, do tác dụng trùng phục của xe chạy và của các nhân tố tự nhiên nên tính năng sử dụng của nó bị xấu đi liên tục, kết cấu mặt đường dần dần xuất hiện các hiện tượng biến dạng và cuối cùng đi tới trạng thái hư hỏng Để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa và tiến hành thiết kế tăng cường hoặc cải tạo, cần phải tiến hành điều tra phân tích tình trạng mặt đường hiện có

Tính năng sử dụng của mặt đường bao gồm ba mặt: Chất lượng chạy xe của mặt đường, năng lực chống trơn trượt và năng lực chịu tải của kết cấu mặt đường

Các tính năng sử dụng ba mặt nói trên tuy có sự khác biệt, nhưng lại có mối liên

hệ nội tại nhất định; tuy nhiên, cho đến nay vẫn chưa thể tìm được những tương quan chắc chắn, tin cậy giữa chúng nên khó có thể dùng một định nghĩa tổng hợp để biểu thị chúng, mà chỉ có thể sử dụng các định nghĩa và các phương pháp đánh giá khác nhau cho từng mặt tính năng đó

3.2 ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG CHẠY XE CỦA MẶT ĐƯỜNG

Chất lượng chạy xe của mặt đường liên quan mật thiết đến tính êm thuận, tốc độ chạy xe, mức tiêu hao nhiên liệu và hao mòn máy móc v.v đối với ôtô chạy trên đường Đánh giá chất lượng chạy xe đối với mặt đường có liên quan đến các yêu cầu

về độ bằng phẳng của mặt đường, về động thái phản ứng khi lái xe và về mức độ êm thuận yêu cầu

Năng lực phục vụ của mặt đường:

Chất lượng chạy xe hoặc mức độ êm thuận do mặt đường tạo ra được gọi là năng lực phục vụ của mặt đường

Do có sự khác biệt rất lớn về khả năng cảm thụ và về yêu cầu đối với mặt đường của các loại người sử dụng đường, thêm vào đó cách nhìn nhận, xem xét vấn đề cũng khác nhau, do vậy, các ý kiến và cách đánh giá về năng lực phục của mặt đường thường mang tính chủ quan ở mức độ nhất định và đối với mỗi người mỗi khác Có thể

tổ chức một nhóm cho điểm đánh giá gồm các cán bộ phụ trách các mặt công tác khác nhau như: người thiết kế, người thi công, bảo dưỡng, cung ứng vật liệu, nghiên cứu khoa học, nhân viên quản lý và cả các lái xe, các hành khách, cùng cả cán bộ của nhà máy chế tạo ô tô v.v ; nhóm này cùng đi xe, cho xe chạy trên đoạn đường được chọn

để điều tra với một tốc độ nhất định, mỗi người trong nhóm trên xe sẽ dựa vào ý kiến riêng của mình đối với năng lực phục vụ của đoạn đường đó để đánh giá bằng hình thức cho điểm Tổng hợp điểm đánh giá của các thành viên trong nhóm sẽ có thể thu được một điểm cho trung bình Số điểm này đại biểu cho giá trị dự đoán trung bình của các người sử dụng đường đối với năng lực phục vụ hiện có của đoạn đường và được gọi là cấp đánh giá năng lực phục vụ PSR (Present Serviceability Rating)

Điểm đánh giá có thể dùng theo hệ 5 điểm, điểm cho như biểu thị ở bảng 3-1

Người cho điểm cần phải tự riêng mình cho điểm trong tình huống không có trao đổi với nhau Điểm cho của mọi người thường chênh lệch nhau rất lớn Để đảm bảo tính

đại biểu của trị số PSR, nhóm đánh giá nên có đủ số người, thường không được ít hơn

7 ~ 10 người

Bảng cho điểm đánh giá năng lực phục vụ hiện thời

(Bảng 3 - 1)

Loại mặt đường: Số xe: Ngày tháng: Người cho điểm:

Ngoài việc cho điểm về năng lực phục vụ, các người nhận xét đánh giá còn cần cho câu trả lời đối với câu hỏi: mặt đường với trạng thái như vậy có thể chấp nhận được không Tổng hợp các câu trả lời này sẽ có thể tìm được một cách gần đúng phạm

vi điểm giới hạn; mặt đường có trị số PSR cao hơn phạm vi điểm giới hạn này sẽ thuộc mặt đường có năng lực phục vụ là loại chấp nhận được, còn thấp hơn thì mặt đường thuộc loại không thể chấp nhận được mà đòi hỏi cần có các biện pháp dưỡng hộ tương ứng

Ảnh hưởng của các yếu tố đối với PSR B/dạng dọc

B/d ngang Nứt Làn sóng

Hư hỏng bề mặt

Không ảnh hưởng

ảnh hưởg

ít

ảnh hưởg tươg đối

ảnh hưởg

rõ rệt

Có thể tiếp nhận không

Có thể Không thể Không rõ

Qua khi phân tích, người ta thấy: nhân tố chủ yếu về tình trạng đường sá có ảnh hưởng đến năng lực phục vụ của mặt đường là độ bằng phẳng, tỷ trọng của nó có thể tới 95%; do đó, độ bằng phẳng trở thành yếu tố quan trọng nhất dùng để đánh giá năng lực phục vụ của mặt đường và việc đo độ bằng phẳng của mặt đường cũng trở thành nội dung chủ yếu trong việc điều tra trạng thái đường sá

Đo độ bằng phẳng của mặt đường:

Hiện nay, thiết bị đo độ bằng phẳng các nước đang sử dụng có rất nhiều loại, có thể tóm tắt gồm hai loại chính:

A Loại thiết bị đo mặt cắt

Thiết bị loại này trực tiếp đo được mặt cắt dọc bề mặt đường theo vệt lăn bánh, sau đó thông qua việc xử lý số học tìm ra một trị số thống kê nào đó dùng để phản ánh

độ bằng phẳng của đường Loại thiết bị này chủ yếu có các máy kiểu dưói đây :

1 Thiết bị đo mặt cắt GMR (General Motor Roadmeter)

Hình 3-1: Sơ đồ nguyên lý thiết bị GMR

Trên khung xe lắp 2 bánh xe nhỏ chỉ lăn theo khi chúng tiếp xúc với mặt đất; dùng chuyển vị kế tuyến tính để đo chuyển vị tương đối giữa khung xe và mặt đường

mà bánh xe nhỏ tiếp xúc W - Z, đồng thời đo gia tốc Z" của chuyển vị này bằng gia tốc

kế lắp ở trên khung xe tại chỗ phía trên bánh xe nhỏ; từ đó tích phân 2 lần đối với các tín hiệu thu được sẽ biết được chuyển vị Z của khung xe Từ chuyển vị của khung xe cùng với chuyển vị tương đối, sau khi xử lý sẽ có thể tìm được chuyển vị thẳng đứng

W của bánh xe nhỏ tuỳ theo sự lồi lõm của mặt đường, đó cũng chính là mặt cắt bề mặt đường theo vệt bánh

Do loại thiết bị này có sử dụng bánh xe nhỏ lăn theo nên nếu xe chạy quá nhanh

và bề mặt đường tương đối không bằng phẳng thì bánh xe lăn theo này có thể dễ bị

"nhẩy" làm ảnh hưởng đến kết quả ở mức độ nhất định Vì vậy, tốc độ đo của thiết bị GMR thường không vượt quá 65 Km/h, thích hợp với việc đo đối với mặt đường tương đối bằng phẳng hoặc sử dụng khi nghiệm thu công trình vừa mới hoàn thành

2 Thiết bị phân tích trắc dọc của mặt đường APL (Analyseur de profil en long)

Hình 3-2: Sơ đồ nguyên lý của máy APL

Thiết bị này là một xe đo rơ moóc kéo theo gồm các bộ phận sau: bánh xe lăn theo độ lồi lõm của bề mặt đường, càng đỡ bánh xe, khung giá có lắp lò so và con lắc dao động quán tính với tần số thấp Rơ moóc được kéo theo ở những tốc độ khác nhau, thông thường từ 20km/h đến 70km/h tùy theo loại mặt đường

Con lắc quán tính để tạo ra một hệ nằm ngang chuẩn; thông qua việc đo chuyển

vị góc của càng đỡ bánh xe so với con lắc quán tính nằm ngang bằng máy tính và xử lý theo tốc độ đo, sẽ tính ra được chuyển vị thẳng đứng của bánh xe lăn trên bề mặt đường

Kết quả đo thử độ bằng phẳng của đường trên thế giới cho thấy thiết bị APL có thể dùng cho mặt đường có độ bằng phẳng khác nhau (bao gồm cả đối với đường không rải mặt có độ bằng phẳng rất kém)

3 Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc

Ống cảm

quang 2 cực

Nguồn sáng

Thấu kính tiếp nhậnẢnh của vùng

chiếu sáng

Thấu kính chiếu xạ

Vị trí bề mặt đường

Hình 3-3: Sơ đồ thiết kế thiết bị truyền cảm di động kiểu không tiếp xúc

Các vị trí xuất hiện tán xạ

Hai loại thiết bị đo mặt cắt nói trên là thuộc loại hệ thống đo động kiểu cơ học

Để cải tiến, hiện đã xuất hiện một số phương án thiết bị đo độ bằng phẳng mà không cần bánh lăn theo kiểu tiếp xúc Chẳng hạn như các phương án dùng ánh sáng, vi ba,

âm thanh, hồng ngoại tuyến v.v Các loại thiết bị này hiện còn đang được nghiên cứu Hình vẽ trên thể hiện sơ đồ thiết bị truyền cảm di động theo phương thức kích quang kiểu TRRL (Transport and Road Research Laboratory)

4 Dùng thước thẳng dài 3,0 m:

Thước thẳng dài 3,0 m là phương thức cơ bản nhất trong các loại thiết bị đo mặt cắt có mặt đo tương đối chuẩn Đặt thước 3,0 m tại dải vệt bánh, đo khe hở giữa cạnh thước thẳng và bề mặt đường để lấy đó thể hiện tình trạng lồi lõm theo hướng dọc của mặt đường

Ở Việt nam, theo TCVN8864-2011 quy định:

Thước thẳng: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ, dài 3,0 m Thước phải thẳng, nhẹ, đủ cứng không bị biến dạng trong quá trình thử nghiệm và có đánh dấu tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước

Về vật liệu, nên chế tạo bằng thước hợp kim nhôm hay có thể dùng loại gỗ tốt (chắc, khô, không cong, không vênh)

Con nêm: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ và ít bị mài mòn, hình tam giác có khắc dấu 6 giá trị chiều cao: 3 mm, 5 mm, 7 mm, 10 mm, 15 mm và 20mm

để nhanh chóng đọc được trị số khe hở (mm) giữa mặt đường và cạnh dưới của thước thẳng 3 mét

Hình 3-4: Sơ đồ thước dài 3,0 m và con nêm

15 mm và 20 mm Tổng số khe hở với mỗi lần đặt thước đo là 7

Ghi kết quả đo được ở mỗi vị trí vào sổ ghi

- Với mỗi đoạn đường so sánh các tổng số khe đã đo với tiêu chuẩn đã quy định

để đánh giá chất lượng về độ bằng phẳng hình học của lớp cấu tạo mặt đường (lớp móng hay lớp mặt) được kiểm tra

(Bảng 3-2)

B Thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng

Loại thiết bị đo đo độ bằng phẳng này sẽ ghi lại được phản ứng ở trạng thái

động của hệ thống máy móc ô tô khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng với

một tốc độ nhất định nào đó Đó là một cách đánh giá gián tiếp, kết quả đo sẽ thay đổi

tuỳ theo đặc tính của hệ thống máy móc và tùy theo tốc độ xe chạy

Các loại hiện được sử dụng rộng rãi gồm có các thiết bị đo độ bằng phẳng

đường ô tô với các thiết bị tích luỹ độ xóc Các loại này sẽ đo tổng chuyển dịch thẳng

đứng tích luỹ giữa trục sau của ô tô (hoặc giữa bánh của một xe một bánh kéo theo)

đối với thân xe hoặc khung xe; trị số đo được biểu thị bằng m/Km hoặc số lần xóc trên

1 Km

Máy đo độ bằng phẳng BUMP INTEGRATOR của Anh là một xe rơ moóc một

bánh cũng như máy APL nhưng không có con lắc quán tính Những bước đập của

bánh xe, so với khung xe lấy làm chuẩn, được cộng dồn bởi một máy đếm cho những

cự ly từ 200 m đến 1000m

Làm như vậy người ta được một trị số Rough Index (chỉ số độ gồ ghề), thường

được biểu thị bằng mm cộng dồn cho 1 km Tốc độ đo tiêu chuẩn là 32 km/h và số liệu

tiêu chuẩn đo được gọi là RBI/32

Quan hệ giữa độ bằng phẳng của mặt đường và chỉ số độ gồ ghề

đo bằng máy BUMP INTEGRATOR như sau:

Căn cứ vào kết quả và loại thiết bị đo khác nhau sẽ có nhiều cách biểu thị chỉ

tiêu độ bằng phẳng của mặt đường Chẳng hạn như: chênh lệch tiêu chuẩn của khe hở

giữa thước thẳng và mặt đường; số ghi độ xóc tích luỹ RBI v.v Các chỉ tiêu này đều

có những hạn chế nhất định khi biểu thị độ bằng phẳng và khi sử dụng trên thực tế

(khó thống nhất về quan niệm)

Để ứng dụng các thiết bị kiểu tạo phản ứng vào việc đo nhanh cả mạng lưới

đường và tìm ra mối liên hệ tương quan giữa các trị số đo gián tiếp thu được với mặt

cắt đúng thực của mặt đường, từ năm 1982 dưới sự bảo trợ của Liên hiệp quốc, nhóm

nghiên cứu quốc tế gồm Braxin, Anh, Pháp, Mỹ, Bỉ đã thông qua các thử nghiệm về

độ bằng phẳng của đường để đưa ra khái niệm chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI của mặt

đường (International Roughness Index)

IRI là một số đo được tính bằng m/km của mặt cắt dọc đường trên một vệt bánh

xe (đã được xác định biến dạng dọc), biểu thị phản ứng xóc của ôtô chuẩn “Golden

car” khi xe chạy với tốc độ 80km/h (50 mph) với việc sử dụng mô hình mô phỏng 1/4

xe (Quarter - Car)

Ưu điểm nổi bật của chỉ số IRI ở chỗ nó là một số đo ổn định theo thời gian và

có thể chuyển đổi được với số đo trắc dọc tuyệt đối của đường trên một vệt bánh xe

Việc sử dụng IRI trên toàn thế giới làm cho yếu tố hòa nhập giữa các nước châu Âu,

châu Mỹ và châu Á trở nên dễ dàng

Đơn vị đo của IRI là inch/mile hay m/Km

Trị số IRI có thể tìm được một cách đủ chính xác bằng cách dùng phương pháp

đo độ gồ ghề loại đo mặt cắt

Các loại thiết bị định chuẩn IRI phải có các tính năng kỹ thuật sau:

- Đo được mặt cắt dọc của đường một cách tuần tự, liên tục với các bước đo

không đổi (thông thường hoặc 250 mm, hoặc 300 mm)

- Độ chính xác của phép đo cao độ phải ≤ ± 0,5 mm

- Có bộ vi xử lý để thu thập, lưu trữ số liệu đo Kết quả đo được tự động xử lý

thông qua phần mềm chuyên dụng để đưa ra giá trị IRI trên đoạn đã đo

Các thiết bị loại này có thể là Dipstick, TRL Profile Beam, hoặc các loại thiết

bị khác có tính năng tương tự

Hình 3-5: Thiết bị DIPSTICK

Hiện nay, việc đo IRI trên đường thường được thực hiện bằng phương pháp đo

gián tiếp, đây là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến

đường thí nghiệm mà phải gián tiếp xác định IRI thông qua phương trình thực nghiệm

được thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị độ xóc và giá trị IRI đo được trên các

đoạn đường ngắn chọn trước gọi là các đoạn định chuẩn

Phương pháp đo gián tiếp phải sử dụng kết hợp 2 loại thiết bị: thiết bị đo mặt

cắt dọc chuyên dụng và thiết bị đo xóc kiểu phản ứng Các thiết bị đo xóc kiểu phản

ứng có ưu điểm là tốc độ đo nhanh, nhưng không đưa ra trực tiếp giá trị IRI mà chỉ

đưa ra giá trị độ xóc; ngược lại các thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng có tốc độ đo

chậm, nhưng lại đưa ra giá trị IRI của đoạn đo

Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của

toàn bộ tuyến đường thí nghiệm Do tốc độ đo nhanh và cơ động nên phương pháp này

thích hợp với việc đo độ bẳng phẳng theo IRI trên đường cấp cao

Về các thiết bị đo và cách tiến hành đo xem chi tiết trong TCVN 8865-2011

Chỉ số IRI có giá trị trong khoảng từ 0 đến 20, IRI càng cao thì mặt đường càng

kém bằng phẳng

Hình 3-6: Những giá trị thường thấy của chỉ số IRI

Tiêu chuẩn đánh giá:

* Với đường xây dựng mới:

Độ bằng phẳng mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng khi nghiệm thu

trong vòng 1 năm từ khi làm xong mặt đường phải đảm bảo đạt được độ bằng phẳng

với giá trị IRI yêu cầu tuỳ thuộc vào cấp đường (TCVN 4054, TCVN 5729)như sau:

(Bảng 3-4)

*Với đường cải tạo, nâng cấp, tăng cường:

Độ bằng phẳng mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng khi nghiệm thu

trong vòng 1 năm từ khi làm xong mặt đường phải đảm bảo đạt được độ bằng phẳng

với giá trị IRI yêu cầu tuỳ thuộc vào cấp đường (TCVN 4054, TCVN 5729):