Nghiên cứu thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định. 3.Phương pháp nghiên cứu của luận vănDựa trên hai cơ sở lý thuyết và thực tế từ đó đưa ra giải pháp khoa học nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường do tỉnh quản lý trên địa bàn tỉnh Bình Định, cụ thế như sau:Cơ sở lý thuyết: trên cơ sở nghiên cứu hệ thống quản lý, khai thác bảo trì đường bộ và các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khai thác đường bộ đang áp dụng ở Việt Nam từ đó hòan thiện kỹ thuật bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định.Cơ sở thực tế: dựa trên điều tra khảo sát thực tế, kinh nghiệm thực tiển nhiều năm làm trong công tác quản lý và bảo trì sửa chữa các tuyến đường và kết hợp với thực tiển của các tỉnh lân cận đang triển khai thực hiện công tác này từ đó đưa ra các giải pháp giúp cho người quản lý, kỹ sư thực hiện tốt công tác quản lý sửa chữa bảo trì các tuyến đường tỉnh, nhằm kéo dài tuổi thọ khai thác đường.
Trang 1- -LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT
ĐỀ TÀI: QUẢN LÝ, BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA CÁC TUYẾN
ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH ĐỊNH
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
\
Năm 2014
Trang 2
MỤC LỤC TRANG CHƯƠNG MỞ ĐẦU 1.Sự cần thiết của đề tài luận văn 5
2.Mục đích, nội dung và phạm vi nghiên cứu của luận văn 5
6 CHƯƠNG 1 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ, BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH ĐỊNH 1.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI TỈNH BÌNH ĐỊNH 7
1.1.1 Vị trí địa lý 7
1.1.2 Phát triển kinh tế xã hội 8
1.2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TỈNH BÌNH ĐỊNH 9
1.2.1 Giao thông đường bộ 9
1.2.2 Giao thông đường biển 13
1.2.3 Giao thông đường thuỷ nội địa 14
1.2.4 Giao thông đường sắt 16
1.2.5 Giao thông đường hàng không 16
1.2.6 Đánh giá chung 17
1.3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ, KHAI THÁC, BẢO TRÌ SỬA CHỮA ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH 19
1.3.1 Hệ thống quản lý giao thông đường bộ tỉnh Bình Định 19
1.3.2 Công tác quản lý đường bộ 21
1.3.3 Công tác bảo trì, sửa chữa đường bộ 25
1.3.4 Đánh giá chung 26
CHƯƠNG 2
KHÁI QUÁT HỆ THỐNG QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC GIAO THỒNG ĐƯỜNG BỘ
Trang 32.1 HỆ THỐNG QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 27
2.1.1 Giới thiệu các cơ quan quản lý nhà nước về giao thông đường bộ của ngành giao thông vận tải 27
2.1.2 Phân loại và phân cấp quản lý hệ thống đường bộ ở Việt Nam 30
2.1.3 Quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông và trách nhiệm của các cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông 32
2.2 KHUNG PHÂN LOẠI QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 42
2.2.1 Khung phân loại quản lý khai thác đường bộ theo Liên Xô (cũ) 42
2.2.2 Khung phân loại quản lý khai thác đường bộ theo Mỹ 47
2.2.3 Khung phân loại quản lý khai thác đường bộ ở Việt Nam 51
CHUƠNG 3 CÁC TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG BỘ 3.1 TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC ĐƯỜNG BỘ 63
3.1.1 Các mức độ tiến hành công việc đánh giá tình trạng đường và công trình trên đường 63
3.1.2 Đánh giá tình trạng các yếu tố hình học của đường 63
3.1.3 Đánh giá cường độ của kết cấu mặt đường 64
3.1.4 Đánh giá độ bằng phẳng của mặt đường 65
3.1.5 Đánh giá độ bám của mặt đường với bánh xe 65
3.1.6 Đánh giá mức độ các hư hỏng ở bề mặt của mặt đường 66
3.1.7 Đánh giá chất lượng nền đường và hệ thống rãnh thoát nước dọc đường 69
3.1.8 Đánh giá chất lượng và tình trạng kỹ thuật của các công trình cầu, cống, hầm, cầu phao, bến phà 70
3.1.9 Đánh giá mức độ an toàn giao thông trên đường 71 3.1.10 Đánh giá chất lượng của các thiết bị phòng hộ, an toàn
Trang 4giao thông trên đường 71
3.1.11.Đánh giá tình trạng chiếu sáng đường 72
3.1.12 Đánh giá chất lượng các công trình phục vụ hành khách và xe cộ trên đường 72
3.1.13 Đánh giá mức độ thuận lợi chạy xe đối với cả dòng xe trên một đoạn đường đang khai thác 73
3.1.14 Đánh giá tình trạng chất lượng cây trồng ven đường 73
3.1.15 Đánh giá tình trạng bảo vệ môi trường trong giai đoạn khai thác đường 73
3.2 CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÔNG SỐ KỸ THUẬT TRONG KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ 74
3.2.1 Đếm xe, cân xe và điều tra phỏng vấn 74
3.2.2 Điều tra tốc độ thực tế của ôtô trên một đoạn đường 76
3.2.3 Phương pháp xác định độ nhám của mặt đường 76
3.2.4 Phương pháp xác định độ bằng phẳng ( qua chỉ số độ ghồ ghề quốc tế IRI) 77
3.2.5 Phương pháp xác định độ võng đàn hồi và mô đun đàn hồi của kết cấu mặt đường 80
3.3 CÁC CHIẾN LƯỢC BẢO DƯỠNG ĐƯỜNG Ô TÔ 82
3.3.1 Các nguyên tắc chung 82
3.3.2 Các chiến lược khả thi bảo dưỡng mặt đường 84
CHƯƠNG 4 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ, BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH ĐỊNH 4.1 GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ 87
4.1.1 Hoàn thiện hệ thống quản lý khai thác, bảo trì và sửa chữa giao thông đường bộ tỉnh Bình Định 87
4.1.2 Nguồn vốn đầu tư cho công tác quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường bộ 88 4.1.3 Cơ chế chính sách và cách thức thực hiện công tác quản
Trang 5lý, khai thác, bảo trì các tuyến đường bộ 91
4.1.4 Xây dựng định mức, đơn giá và tiêu chuẩn kỹ thuật cho công tác quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường bộ 95
4.2 GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC BẢO TRÌ, SỬA CHỮA ĐƯỜNG BỘ 98
4.2.1 Công tác kiểm tra, theo dõi và kiểm định chất lượng đường 98
4.2.2 Công nghệ bảo trì và sửa chữa đường 98
CHƯƠNG 5 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 KẾT LUẬN 101
5.1.1 Những đóng góp của luận văn 101
5.1.2 Những tồn tại và hướng phát triển của luận văn 102
5.2 KIẾN NGHỊ 103
PHỤ LỤC 104
TÀI LIỆU THAM KHẢO 115
Trang 6CHƯƠNG MỞ ĐẦU
1 Sự cần thiết của đề tài luận văn
Trong những năm qua, ngành giao thông vận tải tỉnh Bình Định luôn thể hiện vai trò ngành kinh tế quan trọng, luôn đi trước “ mở đường ” cho sự phát triển kinh tế -
xã hội ở địa phương Hàng loạt các tuyến đường huyết mạch quan trọng của tỉnh
đã được đầu tư xây dựng, nâng cấp và đưa vào sử dụng như: QL 1D, tuyến cầu đường Quy Nhơn-Nhơn Hội, tuyến đường ven biển Nhơn Hội-Tam Quan, tuyến đường Gò Găng-Cát Tiến, đuờng phía tây tỉnh; cải tạo, nâng cấp hệ thống tỉnh lộ
và thực hiện có hiệu quả chương trình bê tông hóa giao thông nông thôn Nhờ đó, mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh ngày càng hoàn thiện, đáp ứng nhu cầu đi lại người dân
Bên cạnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thì duy tu bảo dưỡng cũng là một công tác vô cùng quan trọng nhằm mục đích quản lý đường (hệ thống công trình đường) ở thời kỳ khai thác (vận hành) để đường đảm bảo hoạt động bình thường theo chức năng của nó; sửa chữa, bảo dưỡng nhằm duy trì tiêu chuẩn
kỹ thuật của đường đang khai thác Tuy nhiên, Công tác quản lý bảo trì, sửa chữa các tuyến đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Định còn rất yếu kém, chưa được sự quan tâm đúng mức Việc đầu tư công tác này còn rất ít, hầu hết nguồn vốn của tỉnh đều tập trung cho công tác đầu tư xây dựng mới Cơ chế quản lý, công nghệ bảo trì, kiểm tra đánh giá chất lượng khai thác của tuyến đường còn mang tính lạc hậu Nên hầu hết tất cả các tuyến đường sau một thời gian đưa vào khai thác sử dụng không phát huy hết hiệu quả khai thác của tuyến đường, các tuyến đường không được khai thác trong trạng thái hợp lý nên làm cho tuyến đường ngày càng xuống cấp nghiêm trọng, ảnh hưởng đến sự phát triển đến kinh tế xã hội của địa phương Vì vậy đề tài “Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì
và sửa chữa các tuyến đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Định” là rất cấp thiết
Trang 7nhằm đánh giá lại thực trạng công tác duy tu bảo dưỡng đường hiện nay và đề ra giải pháp khắc phục trong thời gian tời để duy trì trạng thái tốt nhất, phát huy hết hiệu quả khai thác của tuyến đuờng góp phần phát triển kinh tế xã hội của địa phương
2.Mục đích, nội dung và phạm vi nghiên cứu của luận văn
* Mục đích
Khảo sát, đánh giá hiện trạng, đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Định
* Nội dung
Luận văn bao gồm các nội dụng sau:
Khảo sát đánh giá thực trạng quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định
Nghiên cứu khái quát về hệ thống quản lý và tổ chức khai thác đường bộ
Hệ thống hóa các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khai thác đường bộ đang áp dụng hiện nay tại Việt Nam
Đề ra các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định
* Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định
3.Phương pháp nghiên cứu của luận văn
Dựa trên hai cơ sở lý thuyết và thực tế từ đó đưa ra giải pháp khoa học nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường do tỉnh quản lý trên địa bàn tỉnh Bình Định, cụ thế như sau:
Cơ sở lý thuyết: trên cơ sở nghiên cứu hệ thống quản lý, khai thác bảo trì đường
bộ và các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khai thác đường bộ đang áp dụng ở Việt Nam từ đó hòan thiện kỹ thuật bảo trì và sửa chữa các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Bình Định
Trang 8Cơ sở thực tế: dựa trên điều tra khảo sát thực tế, kinh nghiệm thực tiển nhiều năm
làm trong công tác quản lý và bảo trì sửa chữa các tuyến đường và kết hợp với thực tiển của các tỉnh lân cận đang triển khai thực hiện công tác này từ đó đưa ra các giải pháp giúp cho người quản lý, kỹ sư thực hiện tốt công tác quản lý sửa chữa bảo trì các tuyến đường tỉnh, nhằm kéo dài tuổi thọ khai thác đường
Bình Định có vị trí địa lý thuận lợi trong giao lưu phát triển kinh tế xã hội Thực tế những năm qua, lợi thế này đã được tỉnh khai thác tương đối tốt và sẽ còn được phát huy trong tương lai
Với vị trí trung tâm trên các tuyến giao lưu quốc tế và liên vùng, tuyến trục Bắc Nam và Đông Tây của miền Trung, gần đường hàng hải quốc tế, là cửa ngõ hướng biển của các nước trong Tiểu khu vực Mê Công mở rộng, đặc biệt là với các nước Lào, Campuchia và các tỉnh Đông Bắc Thái Lan:
Bình Định có Quốc lộ 19 nối hành lang Đông – Tây, đáp ứng tốt lưu thông hàng hoá từ cảng Quy Nhơn lên Tây Nguyên và các nơi thuộc tiểu vùng sông Mê Kông Nằm ở phía Nam của vùng KTTĐ miền Trung, Bình Định nối liền với các tỉnh phía Bắc, phía Nam qua Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc - Nam Sân bay Phù Cát có các chuyến bay đến Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh Đặc biệt, tỉnh có bờ biển dài 134 km, vùng lãnh hải 2.500 km2 với vùng đặc quyền kinh tế 40.000 km2,
có cảng Quy Nhơn và tương lai gần có cảng Nhơn Hội với hậu phương cảng rộng lớn và hấp dẫn mạnh đối với các tỉnh Tây Nguyên, Nam Lào và Đông Bắc
Trang 9Campuchia, Thái Lan - là những khu vực có nhiều tiềm năng to lớn về hàng hóa lâm sản, cây công nghiệp, khoáng sản, du lịch
Vị trí địa lý trên tạo điều kiện thuận lợi để Bình Định khai thác các thế mạnh về tiềm năng lao động, đất đai, các nguồn tài nguyên cho việc phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm, đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư, giao lưu thông thương với các tỉnh trong nước và quốc tế, hòa nhịp với xu thế phát triển chung của cả nước; điều kiện để Bình Định phát triển trở thành một trong những tỉnh phát triển ở vùng Duyên hải Nam Trung Bộ
1.1.2 Phát triển kinh tế xã hội
Trong những năm qua, kinh tế - xã hội tỉnh Bình Định không ngừng phát triển Các lĩnh vực giáo dục, y tế, văn hoá, xã hội được nâng cao, các công trình hạ tầng
kỹ thuật và phúc lợi xã hội được đầu tư phát triển
Mặc dù chịu ảnh hưởng của tình hình suy thoái kinh tế thế giới nhưng kinh tế thời
kỳ 2006 - 2010 của tỉnh liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước Tổng sản phẩm địa phương (GDP) tăng bình quân 10,7%/năm Trong đó các ngành thuộc khu vực công nghiệp - xây dựng 15,2%, nông - lâm - ngư nghiệp tăng 7,1% và dịch vụ tăng 11,2% Giá trị sản xuất công nghiệp tăng bình quân 15,7%/năm GDP bình quân/người tăng từ 219,7 USD năm 2000 lên 401 USD năm 2005 và 901 USD vào năm 2010 Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực, năm 2000 có cơ cấu nông, lâm, ngư nghiệp - công nghiệp, xây dựng - dịch vụ là 42,2% - 22,8% - 35%, đến năm 2005 có tỷ trọng tương ứng là 38,4% - 26,7% - 34,9% và năm 2010 là: 35% - 27,4% - 37,6% Nhìn chung, công nghiệp có bước phát triển khá, nhiều khu, cụm công nghiệp được hình thành, khu kinh tế Nhơn Hội đang được xây dựng hạ tầng và xúc tiến thu hút đầu tư Sản xuất nông nghiệp phát triển khá toàn diện theo hướng sản xuất hàng hóa
Các hoạt động thương mại, dịch vụ, du lịch và liên kết, hợp tác kinh tế tiếp tục phát triển Tổng kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân 10,2%/năm Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tiếp tục được đầu tư Trong năm 2006 - 2010 đã huy động vốn đầu
tư khoảng 37,8 nghìn tỷ đồng, chiếm 40,2% GDP Cơ cấu lao động có bước
Trang 10chuyển dịch theo hướng giảm dần trong lĩnh vực nông - lâm - ngư nghiệp và tăng trong lĩnh vực công nghiệp - dịch vụ.
Giáo dục - đào tạo - dạy nghề phát triển mạnh về cơ sở vật chất, mở rộng quy mô
và nâng cao chất lượng đào tạo Công tác xã hội hoá giáo dục được đẩy mạnh, đa dạng hoá các loại hình trường lớp, các loại đào tạo, đáp ứng tốt hơn nhu cầu học tập và phát triển nguồn nhân lực Đến năm học 2006 - 2010 số học sinh hệ mẫu giáo đạt 46.000 em, học sinh phổ thông 307.300 em, kết quả phổ cập tiểu học và xoá mù chữ được duy trì, phổ cập trung học cơ sở hoàn thành năm 2004 Công tác đào tạo, bồi dưỡng nghề cho người lao động được tăng cường, trong 5 năm đã đào tạo, bồi dưỡng tập huấn nghề trên 10 vạn lượt người, giải quyết việc làm cho trên
12 vạn lao động Đã huy động được nhiều nguồn vốn trong xã hội để thực hiện công tác giảm nghèo, tỷ lệ hộ nghèo còn 8,3% công tác hỗ trợ xây dựng nhà ở cho các đối tượng chính sách, hộ nghèo, hộ đồng bào dân tộc thiểu số có nhà ở đơn sơ đạt kết quả tốt
Công tác bảo vệ, chăm sóc sức khoẻ nhân dân có nhiều tiến bộ Đã mở rộng bảo hiểm y tế cho người nghèo, tăng cường hoạt động khám bệnh miễn phí cho trẻ em dưới 6 tuổi Công tác y tế dự phòng được đầu tư thường xuyên Đến cuối năm
2009 có 136/159 xã được công nhận đạt chuẩn quốc gia về y tế, tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng giảm 3,15%
Hoạt động văn hoá thông tin đáp ứng tốt hơn nhu cầu hưởng thụ của nhân dân, bảo tồn và phát huy văn hoá truyền thống được chú trọng Phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hoá được tiếp tục phát triển, hầu hết địa bàn dân cư được phủ sóng phát thanh và truyền hình
Hoạt động khoa học và công nghệ tập trung vào việc nghiên cứu, ứng dụng nhằm
sử dụng có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của tỉnh, góp phần tăng năng suất lao động, nâng cao hiệu quả sản xuất, kinh doanh và sức cạnh tranh của nền kinh tế Nhiều tiến bộ khoa học công nghệ được ứng dụng đem lại hiệu quả thiết thực như giống mới, kỹ thuật canh tác phòng trừ dịch, hại tổng hợp, thay đổi mùa vụ, cơ cấu cây trồng
1.2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TỈNH BÌNH ĐỊNH
Trang 11Tỉnh Bình Định có mạng lưới giao thông vận tải (GTVT) với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường biển Trong những năm qua, được sự quan tâm đầu tư của Nhà nước cũng như sự cố gắng của tỉnh, hệ thống GTVT đã từng bước phát triển đáng kể, đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế -xã hội của tỉnh Bình Định
1.2.1 Giao thông đường bộ
a Các tuyến đối ngoại chính
* Quốc lộ IA(QL1A)
QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn dài 2.298 Km là trục đường quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta, đoạn đi qua tỉnh Bình Định dài 118 Km có điểm đầu từ đèo Bình Đê Km 1125 đến đèo Cù Mông Km 1243, đi qua địa phận các huyện: Hòai Nhơn, Phù Mỹ, Phù Cát, An Nhơn, Tuy Phước, và thành phố Quy Nhơn Đây là trục xương sống của tỉnh, từ đây tỏa đi các trung tâm huyện lỵ, các khu kinh tế thông qua hệ thống đường tỉnh, huyện, xã
Tuyến Quốc lộ 1A đã được đầu tư nâng cấp Dự án ADB3 theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng : bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m, riêng đoạn đi qua các thị trấn Bồng Sơn, Phù Cát, Bình Định xây dựng các tuyến tránh Quốc lộ theo quy hoạch được duyệt Đoạn từ cầu Ông Đô Km 1218+507 đến cống Phú Tài
Km 1223+207 dài 4,7 Km được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đô thị loại II, lộ giới xây dựng 30m
Hệ thống công trình cầu cống được xây dựng vĩnh cửu, tải trọng thiết kế H30-XB
80 Cầu : 78 cái (75 cái trên đường củ và 4 cái trên tuyến tránh)
* Quốc lộ 19
Nối liền Cảng Quy Nhơn Km0 đến các tỉnh Tây nguyên và kết thúc cửa khẩu Lệ Thanh (Gia Lai) Đoạn đi qua tỉnh Bình Định dài 69,5 Km
- Qui mô xây dựng:
+ Từ Cảng Quy Nhơn km0 đến ngã ba Ông Thọ dài 5Km bề rộng nền đường 21,5m, mặt đường BTN 14 m
Trang 12+ Từ ngã ba Ông Thọ km5 đến ngã ba cầu Bà Gi Km17+256, tiêu chuẩn cấp III đồng bằng bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m.
+ Từ ngã ba cầu Gành đến đèo An Khê dài 52km tiêu chuẩn cấp IV đồng bằng bề rộng nền đường 9m, mặt đường BTN 6 m
- Công trình thoát nước: Công trình cầu cống được xây dựng vĩnh cửu, tải trọng thiết kế H30-XB 80 Cầu : 36 cái (có danh mục kèm theo)
* Quốc lộ 1D
Điểm đầu xuất phát tại Km1221+450 QLIA( ngã ba Phú Tài) kết thúc tại cầu Bình Phú Km1262+500 QLIA dài 34 km nối liền 2 tỉnh Bình Định, Phú Yên Đây là con đường chiến lược rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội đảm bảo an ninh quốc phòng, nhất là du lịch đoạn đi qua tỉnh Bình Định dài 21Km có nhiều bải tắm phục vụ tốt cho khách tham quan du lịch như: Bãi Dại, Bãi Xếp, Bãi Rạng, Bãi Bàng v.v
- Qui mô xây dựng:
- Từ Km0-Km8+400 theo quy hoạch mặt cắt B=40m; trong đó hiện tại :
+ Từ Km0- Km2 bề rộng nền đường 21m, mặt đường BTN 14 m
+ Từ Km2- Km8+400 bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m
- Từ Km8+400 – Km34 bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m
b Các tuyến nội tỉnh
* Đường tỉnh: Gồm 14 tuyến với tổng chiều dài 595 km đảm bảo tất cả các mối
giao lưu giữa tỉnh với huyện và các huyện với nhau
Sở GTVT Bình Định được UBND tỉnh giao 9 tuyến đuờng tỉnh với tổng chiều dài 467,5 km, các tuyến còn lại ( 5 tuyến) với chiều dài 127,5km giao cho huyện quản
lý Hiện nay, các tuyến đường này đã được cải tạo nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp VI đồng bằng, nền rộng 6,5m; mặt rộng 3,5m, cầu cống được xây dựng bằng kết cấu BTCT, khả năng khai thác xe với tải trọng < 13T, các kết cầu mặt đường chủ yếu là: mặt đường BTN rộng 3,5m; mặt đường BTN rộng 6m và mặt đường BTXM rộng 6m; các tuyến đường đã được xây dựng từ lâu, nhưng không được
Trang 13quản lý, bảo trì đúng quy định nên nhiều tuyến đuờng đã xuống cấp nghiêm trọng,
gây khó khăn cho việc đi lại của người dân ( Có bảng phụ lục 01 thể hiện hiện
trạng các tuyến đường do Sở GTVT Bình Định quản lý)
Trang 14Hình 1.1: Các kết cấu mặt đường chính (tuyến đường ĐT640,ĐT638)
* Đường huyện: Gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 277,4 km trong đó :
* Đường đô thị: 442km trong đó đã bê tông hoá 390 Km, chiếm 88%.
Nhìn chung đường đô thị ở Bình Định chất lượng còn thấp, các hạng mục cây xanh chiếu sáng, vỉa hè, công trình ngầm phần lớn các tuyến chưa được xây dựng đồng bộ
* Đường chuyên dùng: Có 207km đường chuyên dùng, hiện nay chủ yếu do lâm
trường quản lý
1.2.2 Giao thông đường biển
Bình Định có 134 km bờ biển với nhiều đảo, vũng, vịnh, và các cửa biển rất thuận lợi xây dựng cảng biển như: Qui Nhơn, Đề Gi, Tam Quan
Hệ thống cảng bao gồm: cảng Qui Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Đống Đa, cảng Đề
Gi, và cảng Tam Quan với hiện trạng như sau:
a Cảng Quy Nhơn
Cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp quốc gia có qui mô 345.736m2 với 868m cầu cảng
Cảng có 3 cầu tàu 7.000 DWT dài 350m, 2 cầu tàu bến nhô 20.000DWT dài 310m
và 1cầu tàu 30.000 DWT dài 175m
Cảng có trên 17.680m2 nhà kho và 153.000m2 bãi chứa hàng hoá và 48.000m2 bãi chứa container
b Cảng Thị Nại
Trang 15Cảng Thị Nại là cảng tổng hợp do địa phương quản lý Mặt bằng cảng rộng 25.000m2 tiếp giáp với cảng Qui Nhơn về phía Đông Hiện tại cảng có 145 m bến tường cừ ván thép xây dựng trước năm 1975 đã xuống cấp chỉ khai thác tàu 2.000DWT Vừa qua, cảng được đầu tư xây dựng mới 123m cầu bến cho tàu 5.000 tấn và kho hàng.
Cảng Quân sự Thị Nại vừa được xây dựng mới 1cầu tàu dài 140m cho tàu 5.000 DWT phục vụ cho Hải Quân
c Cảng Đống Đa (cầu Đen)
Cảng Đống Đa cùng nằm trong đầm Thị Nại thuộc thành phố Qui Nhơn, là cảng củ của hải quân Mỹ xây dựng cho tàu chiến 500-600 tấn Tuyến bến dài khoảng 200m, kết cấu bến cũ bằng tường cừ cọc ván thép
Hiện nay tường cừ thép đã mục nát, toàn bộ bản bê tông mặt bến đã bị sập, luồng tàu cạn do không được duy tu và nạo vét thường xuyên.Việc khai thác sử dụng chủ yếu hiện nay là cho các tàu cá và tàu vận tải nhỏ dưới 200 tấn
Cảng Đống Đa có thể phát triển tốt phục vụ cho nhu cầu vận tải hàng hóa, và hành khách địa phương Hiên nay cảng do địa phương quản lý
d Cảng Đề Gi
Đầm Đề Gi rộng khoảng 1.600 ha là đầm thứ 2 sau Thị Nại có cửa thông ra biển, tại đây kín gió, lặng sóng, điều kiện tự nhiên về địa hình, thủy hải văn khá thuận lợi cho việc xây dựng cảng Hiện nay, qui mô không đáng kể, mới chỉ có các bến nhỏ cho tàu thuyền đánh cá
Khu vực này có thể phát triển thành cảng hàng hoá để xuất titan, cát vàng, muối và nhập khẩu xi măng, than, phân bón…và những bến cảng phục vụ cho thủy sản Khu vực cảng Đề Gi hiện nay mới chỉ ở dạng các tiềm năng để làm căn cứ cho việc phát triển kinh tế biển Bình Định
đ Cảng Tam Quan
Cũng tương tự như cảng Đề Gi, khu cảng Tam Quan nằm trong đầm Tam Quan có diện tích khoảng 600 ha với cửa thông ra biển Đông được mũi Trường Xuân và các đồi cát che chắn Do vậy cảng luôn kín gió, lặng sóng Điều kiện thủy hải văn,
Trang 16địa hình địa chất để xây dựng cảng và xưởng sửa chữa, đóng mới phương tiện thủy
ở đây khá tốt Hiện nay chỉ khai thác làm bến cho tàu đánh cá địa phương, qui mô không đáng kể
Khu vực này có đủ điều kiện để xây dựng một cảng tổng hợp cho tàu 5.000DWT phục vụ tốt cho khu công nghiệp hỗn hợp khi được hình thành ở phía Bắc tỉnh Khi được đầu tư xây dựng một cách thích hợp thì các tiềm năng này sẽ biến thành các
cơ sở công nghiệp, thương mại để phát triển kinh tế - xã hội các huyện khu vực phía Bắc tỉnh
1.2.3 Giao thông đường thuỷ nội địa
Do địa hình đặc trưng các tuyến sông của tỉnh hầu như ngắn và dốc, do đó không thuận lợi cho vận tải bằng đường sông Giao thông đường thủy nội địa Bình Định được hình thành và hoạt động trên vùng đầm ven biển ( có diện tích 3.218 km2), 2 đầm Thị Nại và Đề Gi, hạ lưu 4 con sông lớn chảy ra 2 đầm và biển, trong đó đã
có 5 luồng tuyến được Chủ tịch Tỉnh công bố tại quyết định số CTUBND ngày 29/8/2005 gồm các tuyến :
- Tuyến 2: Đống Đa – Nhơn Hội :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trong đầm, do địa phương quản lý
+ Chiều dài: 05 km
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Hội
- Tuyến 3: Đống Đa – Khe Đá :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trong đầm, do địa phương quản lý
Trang 17+ Chiều dài: 10 km, có 03 Km đi chung tuyến 1
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Khe Đá
- Tuyến 4: Đống Đa – Nhơn Lý :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trên biển, do địa phương quản lý
+ Chiều dài: 25 km, có 02 Km đi chung với luồng Quốc gia
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Lý
- Tuyến 5: Đống Đa – Nhơn Châu ( Đảo Cù Lao Xanh ) :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trên biển
+ Chiều dài: 30 km, chỉ quản lý và đầu tư đoạn 5Km từ bến đò Nhơn Châu theo hướng về Cảng Đống Đa
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Châu
Hai tuyến Đống Đa – Nhơn Lý và Đống Đa – Nhơn Châu theo Quyết định số 268/ QĐ-BGTVT ngày 01/02/2007của Bộ GTVT phân định trách nhiệm quản lý các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo do Cục đường sông Việt nam quản lý
Theo thống kê, toàn tỉnh hiện có khoảng 6461 tàu cá, 261 tàu vận tải HH-HK, khoảng hơn 1000 phương tiện thô sơ và một số phương tiện gia dụng Vừa qua Bộ GTVT, Cục đường sông Việt nam đã hổ trợ cho Tỉnh 19 phao tiêu thu hồi ở phía Nam về để lắp đặt tuyến Đống Đa - Cát Chánh
1.2.4 Giao thông đường sắt:
Đường sắt Bắc - Nam đi qua địa phận Bình Định với tổng chiều dài 148 km từ đèo Bình Đê (ranh giới với tỉnh Quảng Ngãi ) đến Mục Thịnh (ranh giới với tỉnh Phú Yên) với 11 ga trong đó ga lớn là Diêu Trì Đoạn từ Ga Diêu Trì đi về thành phố Quy Nhơn có chiều dài 10,35 km
Trang 18Tuyến đường sắt Bắc – Nam được xây dựng trước 1975, bị tàn phá nghiêm trọng trong chiến tranh Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng đã được đầu tư khôi phục để đảm bảo giao lưu đi lại giữa hai miền Hiên nay Bộ GTVT đang đầu tư kinh phí nâng cấp cải tạo để đảm bảo đi lại an toàn thông suốt và rút ngắn hành trình chạy tàu
Ngoài các chuyến tàu thống nhất Bắc- Nam còn có các chuyến tàu nhanh từ Quy Nhơn đến các tỉnh miền Trung như Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Vinh
Các tuyến đường sắt trên địa bàn tỉnh Bình Định đã góp phần không nhỏ vào việc giao lưu đi lại của nhân dân và phát triển kinh tế địa phương
1.2.5 Giao thông đường hàng không
Sân bay Phù Cát : là sân bay quân sự được xây dựng trước năm 1975, có đường băng dài 3.050m rộng 45m Sân bay Phù Cát cách Quy Nhơn 30 Km về phía Bắc Hiện nay hàng tuần có 12 chuyến bay đi Thành Phố Hồ Chí Minh, 5 chuyến bay đi
Hà Nội và ngược lại Nhà ga hàng không vừa được nâng cấp với công suất 300HK/ giờ
1.2.6 Đánh giá chung
a Giao thông đường bộ
Mạng lưới đường bộ của tỉnh được trải rộng khắp địa bàn với mặt độ đường bộ là 0,83Km/Km2 và 3,3Km/1.000 dân Nhìn chung, mạng lưới đường bộ tỉnh Bình Định phân phối tương đối hợp lý, song còn một số tuyến chưa khép kín Mạng lưới đường bộ chủ yếu tập trung ở phía Đông Quốc lộ 1A (vùng ven biển), còn đi vào các cụm kinh tế vùng sâu, vùng cao phía Tây Quốc lộ 1A còn ít và chất lượng xấuCác tuyến nội tỉnh mặc dù được đầu tư nâng cấp, nhưng công tác duy tu, trung đại
tu chưa được quan tâm, nên hầu hết các tuyến nhanh bị xuống cấp giảm khả năng khai thác
Do địa hình của tỉnh khá phức tạp đòi hỏi phải xây dựng nhiều cầu cống (bình quân 12,5md cầu và 5 cống cho 1Km đường) Đặc biệt ở vùng thấp trũng ngoài việc xử lý nền đường qua vùng đất yếu, còn phải xây dựng nhiều cầu cống thoát lũ trong mùa mưa lũ Hệ thống đường GTNT có gần 1.000 chiếc cầu có khẩu độ thoát
Trang 19nước từ 4m trở lên, trong đó có 491 cấu cố kết cấu tạm, hư hỏng nặng cần phải xây dựng lại Nền mặt đường một số tuyến có thể sử dụng tốt trong mùa khô, mùa mưa thường bị sạt lở đi lại khó khăn Nhưng về chất lượng thì quá xấu không đảm bảo phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn hiện nay
b Các loại hình giao thông khác
Tuy đã hình thành đủ các loại hình giao thông nhưng chưa tương xứng với tiềm năng, nhu cầu phát triển của tỉnh Vì vậy trong thời gian tới cần phải phải đầu tư nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới các cảng biển, nhà ga, bến bãi để đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá trên địa bàn tỉnh Bình Định
Trang 20Hình 1.2: Bản đồ giao thông tỉnh Bình Định
Trang 21Nguồn: do Sở Giao thông vận tải Bình Định cung cấp
1.3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ, KHAI THÁC, BẢO TRÌ SỬA CHỮA ĐƯỜNG BỘ
Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH
1.3.1 Hệ thống quản lý giao thông đường bộ tỉnh Bình Định
a Hệ thống quản lý giao thông tỉnh Bình Định
Tỉnh Bình Định có mạng lưới giao thông vận tải (GTVT) với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường biển và được quản lý theo đúng Quy định của nhà nước về công tác quản lý giao thông, cụ thể nhưu sau:
+ Đường Bộ: Do Tổng Cục Đường Bộ Việt Nam; Sở GTVT; Phòng Kinh tế hạ tầng các huyện; Uỷ ban nhân dân các xã quản lý theo đúng phân cấp của mình.+ Đường sắt: đoạn qua địa phận tỉnh Bình Định do Công ty quản lý đường sắt Nghĩa Bình trực thuộc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam quản lý
+ Đường biển: do Cục hàng hải Việt Nam quản lý
+ Đường hàng không: do Cục Hàng không Việt Nam quản lý
+ Đường thuỷ nội địa: do UBND tỉnh phân cấp cho Sở GTVT và UBND các huyện quản lý
b Hệ thống quản lý giao thông đường bộ tỉnh Bình Định
Tại tỉnh Bình Định thực hiện theo đúng Luật giao thông đường bộ năm 2008 Cụ thể như sau:
+ Tổng Cục Đường bộ Việt Nam được Bộ Giao thông vận tải giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý các đoạn tuyến quốc lộ đi qua địa phận tỉnh Bình Định, bao gồm các tuyến QL1A; QL19; QL1D
+ Sở Giao thông vận tải được Ủy ban nhân dân tỉnh giao nhiệm vụ quản lý 14 tuyến tỉnh lộ và đoạn tuyến QL19 (Km0+00 –Km17+234) do tổng Cục đường bộ Việt Nam uỷ thác quản lý
Trang 22+ Phòng Kinh tế hạ tầng huyện được Uỷ ban nhân dân cấp huyện được giao nhiệm
vụ trực tiếp quản lý các đường tỉnh và đường đô thị được Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh giao
Uỷ ban nhân dân xã quản lý đường xã trong phạm vi xã
c Hệ thống bảo trì, sửa chữa đường bộ Bình Định
Bình Định áp dụng theo đúng quy định của Luật Giao thông đường bộ năm 2008, cấp nào quản lý thì cấp đó bỏ tiền bảo trì, sửa chữa đường bộ
d Đánh giá
* Ưu điểm
việc phân cấp quản lý cụ thể theo chiều dọc gắn với quyền lợi của người dân trong khu vực nơi tuyến đường đi qua đã góp phần nâng cao trách nghiệm của các đơn vị trong công tác quản lý, bảo trì sửa chữa các tuyến đường do mình trực tiếp quản lý
* Nhược điểm
Đối với các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ do các đơn vị chuyên môn đảm trách nên một phần nào đó công tác quản lý, sửa chữa được đảm bảo hơn còn đối với các tuyến đường huyện, xã do các các bộ kiêm nhiệm thực hiện nên không đảm bảo đủ chuyên môn và không được chú trọng nên hầu hết các tuyến đường sau khi xây dựng xong không được duy tu, quản lý, bão dưỡng đúng quy định nên các tuyến đường ngày càng xuống cấp
Việc phân cấp quản lý trong công tác quản lý khai thác đường hiện nay vẫn còn chồng chéo, quản lý lỏng lẻo dẫn đến tình trạng xây dựng lấn chiếm hành lan an toàn đường bộ hầu như diễn ra trên tất cả các tuyến đường giao thông trong phạm
vi cả nước, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tốc độ khai thác thực tế so với tốc độ thiết kế và chính điều này gây lãng phí rất lớn trong đầu tư xây dựng (ví dụ đường thiết kế với tốc độ 80Km/h hoặc 60Km/h nhưng thực tế tốc độ xe chạy chỉ đạt vận tốc trung bình 40-50Km/h); hơn thế nữa làm cho công trình đường khai thác không đúng với chức năng giao thông của nó (chức năng cơ động và chức năng tiếp cận),
ví dụ như: Theo quy định thì đường nội bộ không thể đấu nối trực tiếp với đường
Trang 23Quốc lộ, đường trục chính, nhưng thực tế các tuyến đường nội bộ, đường liên thôn, liên xã đều giao cắt trực tiếp với các tuyến quốc lộ.
Việc quy định về quản lý nhà nước về Giao thông, Vận tải vẫn chưa phân biệt rõ ràng, có sự không phù hợp giữa phương tiện vận tải và kết cấu hạ tầng giao thông Các tuyến đường tỉnh đa phần tải trọng khai thác <= 13 Tấn, trong khi đó phương tiện vận tải có tải trọng lớn 60 – 70 Tấn, nên tình trạng đường khai thác quá tải trọng diễn ra thường xuyên liên tục trên các tuyến đường tỉnh
1.3.2 Công tác quản lý đường bộ
a Nguồn vốn đầu tư cho công tác quản lý, bảo trì và sửa chữa các tuyến đường bộ
Vốn bố trí cho công tác QL&BDTX các tuyến đường tỉnh không đủ so với định mức (đạt khoản 30-40% so với định mức) Nhiều tuyến đường đã được đưa vào khai thác
sử dụng 8 – 10 năm nhưng không có vốn sửa chữa định kỳ (sửa chữa vừa và sửa chữa lớn ) Cụ thể như bảng 1.1
Bảng 1.1: Thống kê kinh phí dành cho công tác quản lý, duy tu đuòng
Nguồn: do Sở Giao thông vận tải Bình Định cung cấp
Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn duy tu bảo dưỡng chua rõ ràng và chưa thích hợp trong xã hội Tiềm năng vốn đầu tư dân cư còn nhiều, và mức độ huy động vốn nhàn rỗi trong dân còn thấp
* Nhận xét
- Ưu điểm: hiện nay nguồn vốn tuy có ít nhưng vẫn tăng đều trong các năm, mặc dù
việc tăng này chưa phù hợp với tình hình thực tế
- Nhược điểm: Nguồn vốn bố trí cho công tác quản lý duy tu đường quá ít, nên
không thể triển khai tốt công tác bảo trì và sửa chữa các tuyến đường, vì vậy các tuyến đường ngày càng xuống cấp nghiêm trọng
Trang 24b Cơ chế chính sách và cách thức thực hiện công tác quản lý, khai thác và bảo trì các tuyến đường bộ
* Cơ chế chính sách
Hiện nay, tại tỉnh Bình Định chưa có cơ chế, chính sách đặc thù gì cho công tác bảo trì và sửa chữa các tuyến đường UBND tỉnh hằng năm chỉ có bố trí một nguồn vốn rất hạn chế để thực hiện công tác này vì vậy hầu hết các tuyến đường trên địa bàn tỉnh sau một thời gian đưa vào khai thác sử dụng đều xuống cấp nghiêm trọng và trách nhiệm này không thuộc về ai Đối với các tuyến đường do huyện quản lý, không có các bộ phận chuyên môn để giúp UBND huyện quản lý các tuyến đường trên địa bàn huyện
* Cách thức thực hiện
Hiện nay tại tỉnh Bình Định công tác quản lý duy tu đường được áp dụng cơ cấu quản lý theo mô hình sự nghiệp, đây là mô hình quản lý tập trung theo kế hoạch, đơn vị hoạt động theo hình thức vốn sự nghiệp Công tác quản lý và sửa chữa thường xuyên được giao toàn bộ cho 1 đơn vị là công ty Quản lý giao thông thuỷ
bộ Bình Định thực hiện, công ty này mới được cổ phần hoá nhưng nhà nước vẫn giữ cổ phần lớn nên bộ máy quản lý cồng kềnh, số lượng cán bộ, công nhân viên rất đông nhưng hiệu quả rất thấp, không tạo được sự cạnh tranh trong công tác quản lý, công tác thực hiện duy tu, sửa chữa thường xuyên, gây thất thoát và lãng phí rất lớn vốn ngân sách nhà nước; ví dụ như: Hàng năm nhà nước giao kế hoạch phân bổ vốn quản lý, duy tu, sửa chữa thường xuyên các tuyến đường, nguồn vốn này được giao xuống cho đơn vị để thực hiện duy tu quản lý tất cả các tuyến đường tỉnh Sau khi được phân bổ vốn, đơn vị này trích lại một phần để nuôi bộ máy cồng kềnh của đơn vị (40% nguồn vốn), còn bao nhiêu mới phân bổ cho công tác quản lý các tuyến đường vì vậy số tiền phân xuống người lao động ( người trực tiếp quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường) còn lại rất ít, nên người lao động chỉ làm
sơ sài không đúng quy trình quy phạm nên đường ngày càng xuống cấp
Công tác quản lý, bảo trì và sửa chữa đều áp dụng theo hình thức khóan, nên không phù hợp vì hiện nay số tiền ít mà việc gì cũng làm, việc thực hiện như thế là đánh đồng các tuyến đường (các tuyến đường mới, cũ, miền núi, đồng bằng là như
Trang 25nhau), cơng tác dàn trãi nên khơng cĩ chất lượng, các tuyến đường ngày càng xuống cấp.
c Định mức, đơn giá và tiêu chuẩn kỹ thuật cho cơng cơng tác quản lý, khai thác và bảo trì các tuyến đường bộ
* Định mức, đơn giá
Chính vì việc bố trí nguồn vốn ít nên tại tỉnh Bình Định đã thực hiện bằng cách lấy nguồn vốn đã bố trí hằng năm chia ngược lại cho định mức của Bộ GTVT và cắt giảm một số hạng mục, ví dụ như sau:
Bảng 1.2 : Một số nội dung về định mức quản lý đã áp dụng
CHIỀU DÀI CẦU 25m < L < 300m
Đơn vị tính : 1m cầu / năm
Bậc thợ bq
Định mức
Thực tế đã áp dụng trong năm 2011
A CÔNG TÁC QUẢN LÝ 2,4
CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG
(VD: AK.81120)
(VD:AK,83462)
CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ SC THƯỜNG XUYÊN
CHO LOẠI MẶT ĐƯỜNG BTN Bm= 7m (ĐT.629, 630; 633; 635; 636; 639; 640)
ĐỊA HÌNH : ĐỒNG BẰNG Đơn vị tính : 1Km /năm
Trang 26Bậc thợ bq
Định mức
Thực tế đã áp dụng trong năm 2011
A CÔNG TÁC QUẢN LÝ 73
B CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG
1 NỀN MẶT ĐƯỜNG
AB.4213
3 VC đất cự ly bình quân 16km m 3
AB.1331
2 Đắp đất phụ nền, lềđường m3
01.203 Đào, vét rãnh dọc, ngang ( BA.11513 ) m 3 10
01.204 Sơn biển báo cột các loại (AK.83462) m 2 7
01.205
Sơn cọc tiêu, mốc, cột Km, lan can
01.207 Bổ sung cọc tiêu:(ĐG tính 1cọc) cái 7
(AK.81130) (260)
(VD:XR.7920: KL = 0,2123)
XR.2624 (BT nhựa nóng dày 6cm) 10m 2
2 CẦU NHỎ < 25M VÀ CỐNG
(Trích từ dự tốn cơng tác quản lý và duy tu đường do sở GTVT Bình định áp dụng trong năm 2011)
* Nhận xét
Trang 27- Ưu điểm: Là tất cả các tuyến đường trên địa bàn tỉnh đều được triển khai quản lý
sửa chữa đường,
- Nhược điểm: là việc cắt giảm các hạng mục không có cơ sở dẫn đến các tuyến
đường không được quản lý duy tu theo đúng quy trình vì vậy các đường có duy tu sửa chữa nhưng vẫn xuống cấp
1.3.3 Công tác bảo trì, sửa chữa đường bộ
a Công tác kiểm tra, theo dõi và kiểm định chất lượng đường
Trong bối cảnh nguồn vốn sự nghiệp dành cho quản lý và bảo trì các tuyến đường tỉnh còn hạn chế, hầu hết được bố trí rất thấp không đáp ứng được nhu cầu nên chưa có sự kiểm tra theo dõi và đánh giá chất lượng công trình để kịp thời sửa chữa những hư hỏng nhỏ, do vậy các công trình thường đưa vào khai thác sử dụng
vài năm là xuống cấp nghiêm trọng
b Công tác bảo trì và sửa chữa đường
Việc bảo trì chỉ dừng lại ở việc vá ổ gà, phát quang, khai thông rãnh nước, bổ sung cọc tiêu biển báo , chưa xây dựng một hệ thống cơ sở dữ liệu các tuyến đường tỉnh để nghiên cứu, theo dõi trong suốt quá trình khai thác sử dụng Do vậy công tác quản lý khai thác đường hiện nay không thực hiện một cách khoa học mà chủ yếu dựa trên thực tế hiện trạng để xử lý mang tính chất giải pháp tình thế, hư hỏng
đâu sửa đấy không có tính dự báo, nên tuyến đường ngày càng xuống cấp.
Với khí hậu ở miền trung mưa nhiều, với kết cấu mặt đường các tuyến đường tỉnh như hiện nay thì thường xuyên bị đọng nước ở phần lề đất và làm mặt đường nhanh chóng hư hỏng giảm tuổi thọ khai thác đường
Trang 28Hình 1.2 Mặt đường hư hỏng do lề đường đọng nước ( tuyến đường ĐT 638)
1.3.4 Đánh giá chung
Tóm lại, thực tế công tác quản lý, khai thác đường bộ của tỉnh Bình ĐỊnh còn rất nhiều bất cập, chưa có sự quan tâm đúng mức của các cấp lãnh đạo vì vậy các tuyến đường vừa đầu tư xây dựng xong đã xuống cấp, làm ảnh hưởng xấu đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa, gây tổn thất lớn cho ngân sách tỉnh
Trang 29a Bộ giao thông vận tải
Bộ Giao thông vận tải là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch công theo quy định của pháp luật Nhiệm vụ, quyền hạn: Bộ giao thông vận tải có trách nhiệm thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn quy định tại Nghị định số Số: 51/2008/NĐ-CP ngày 22 tháng 4 năm 2008 của Chính Phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không:
- Chỉ đạo việc tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu
hạ tầng giao thông đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt;
- Ban hành quy chuẩn xây dựng và quy định việc quản lý kết cấu hạ tầng giao thông theo thẩm quyền; quy định việc bảo trì, quản lý sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông (trừ kết cấu hạ tầng giao thông đô thị) trong phạm vi cả nước; chỉ
Trang 30đạo, kiểm tra việc tổ chức bảo trì, bảo đảm tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật mạng lưới công trình giao thông đang khai thác do Bộ chịu trách nhiệm quản lý;
- Tổ chức thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan quyết định đầu tư, chủ đầu
tư đối với các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông; công bố danh mục dự án gọi vốn đầu tư và hình thức đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo quy định của pháp luật;
- Trình Chính phủ quy định phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa, hành lang an toàn giao thông đường bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt theo quy định của pháp luật; chỉ đạo, kiểm tra Ủy ban nhân dân các cấp trong việc thực hiện các biện pháp bảo vệ hành lang an toàn giao thông;
- Công bố và chỉ đạo tổ chức thực hiện việc đóng, mở cảng hàng không, sân bay và thiết lập đường hàng không sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép; quyết định việc đóng tạm thời và mở lại cảng hàng không, sân bay; công bố đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển, luồng hàng hải, cảng, bến thủy nội địa có phương tiện thủy nước ngoài ra vào, tuyến đường thủy nội địa, ga đường sắt, tuyến đường sắt theo quy định của pháp luật;
- Tổ chức thực hiện việc đăng ký và cấp Giấy chứng nhận đăng ký cảng hàng không, sân bay theo quy định của pháp luật;
- Trình Chính phủ quy định việc phân loại, đặt tên hoặc số hiệu đường và tiêu chuẩn kỹ thuật của các cấp đường bộ; quyết định phân loại, điều chỉnh hệ thống quốc lộ; hướng dẫn cụ thể việc đặt tên, số hiệu đường bộ
b Tổng cục Đường bộ Việt Nam: là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải,
thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quản lý nhà nước chuyên ngành giao thông vận tải đường bộ và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường bộ trong phạm vi cả nước Theo quyết định 107/2009-TTg của Thủ tướng Chính phủ Tổng cục Đường bộ Việt Nam có các chức năng và nhiệm vụ về quản lý đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và về quản lý, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
* Về quản lý đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Trang 31- Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn
kỹ thuật về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo thẩm quyền và hướng dẫn kiểm tra việc thực hiện;
- Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan quyết định đầu tư, chủ đầu tư các dự
án xây dựng công trình đường bộ theo quy định của pháp luật và phân cấp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;
- Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các
dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT và các hình thức hợp đồng khác được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phân cấp hoặc ủy quyền
* Về quản lý, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành các quy định về quản
lý, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;
- Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định phân loại, điều chỉnh hệ thống quốc lộ; quy định việc đấu nối vào đường bộ; quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ và công bố về tải trọng, khổ giới hạn của quốc lộ; quy định về báo hiệu đường bộ; quy định tốc độ xe và việc đặt biển báo tốc độ, tổ chức
và hoạt động của trạm kiểm tra tải trọng xe; quy định việc cấp giấy phép lưu hành cho xe quá khổ giới hạn, quá tải trọng, xe bánh xích, xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng;
- Xây dựng, trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải để trình cơ quan có thẩm quyền ban hành cơ chế tạo nguồn vốn cho xây dựng, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và tổ chức thực hiện;
- Tổ chức giao thông trên hệ thống quốc lộ, bảo đảm giao thông an toàn, thông suốt; tổ chức quản lý, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ do Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật;
- Hướng dẫn công tác quản lý, khai thác và bảo trì đường địa phương; tổng hợp tình hình phát triển hệ thống đường địa phương trong phạm vi cả nước;
- Xây dựng đơn giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong quản lý, bảo trì quốc lộ, trình
cơ quan có thẩm quyền phê duyệt theo quy định của pháp luật;
Trang 32- Xây dựng mức phí, lệ phí đường bộ, trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức hoạt động thu phí, lệ phí theo quy định của pháp luật;
- Phối hợp với cơ quan có liên quan và chính quyền địa phương bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông và hành lang an toàn đường bộ
c Sở giao thông vận tải : là cơ quan chuyên môn thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh, có chức năng tham mưu giúp Ủy ban nhân dân tỉnh thực hiện các chức năng quản lý nhà nước về giao thông vận tải, bao gồm: Đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải
và An toàn giao thông trên địa bàn Theo Quyết định của UBND tỉnh thì Sở GTVT có các chức năng nhiệm vụ về kết cấu hạ tầng giao thông như sau:
- Tổ chức thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan quyết định đầu tư, chủ đầu
tư đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông theo phân cấp của tỉnh;
- Tổ chức quản lý, bảo trì, bảo đảm tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật mạng lưới công trình giao thông đường bộ đang khai thác thuộc trách nhiệm của tỉnh quản lý hoặc được ủy thác quản lý;
- Thực hiện các biện pháp bảo vệ hành lang an toàn giao thông và công trình giao thông trên địa bàn theo quy định của pháp luật, hướng dẫn của Bộ GTVT và các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành;
- Tham mưu, giúp UBND tỉnh quyết định phân loại, điều chỉnh hệ thống đường tỉnh, các đường khác theo quy định của pháp luật và phân cấp của UBND tỉnh;
- Thiết lập và quản lý hệ thống báo hiệu đường bộ, đường thủy nội địa địa phương trong phạm vi quản lý;
2.1.2 Phân loại và phân cấp quản lý hệ thống đường bộ ở Việt Nam
a Phân loại đường bộ
Theo Luật giao thông đường bộ năm 2008 Quy định mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường
đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:
- Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối
Trang 33liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;
- Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh;
- Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;
- Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản
và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã;
- Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;
- Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân
b Phân cấp quản lý đường bộ
Bộ Giao thông vận tải thống nhất quản lý nhà nước về đường bộ trong phạm vi cả nước; trực tiếp quản lý hệ thống quốc lộ Cục Đường bộ Việt Nam được Bộ Giao thông vận tải giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý các đoạn tuyến quốc lộ; trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giao cho các Uỷ ban nhân dân tỉnh quản lý một số đoạn tuyến, tuyến quốc lộ
Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quản lý các hệ thống đường bộ địa phương theo quy định của pháp luật; trực tiếp tổ chức quản lý các hệ thống đường tỉnh, đường đô thị Sở Giao thông vận tải trực tiếp quản lý các đoạn tuyến quốc lộ mà Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh và các tuyến (hoặc đoạn) đường đô thị, đường tỉnh quan trọng; trình Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết định giao cho các huyện quản lý số đường tỉnh, đường đô thị còn lại
Uỷ ban nhân dân cấp huyện quản lý đối với đường trong phạm vi huyện Cơ quan chuyên môn của Uỷ ban nhân dân cấp huyện được giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý
Trang 34các đường tỉnh và đường đô thị được Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh giao; quản lý hệ thống đường huyện.
Uỷ ban nhân dân xã quản lý đường xã trong phạm vi xã
c Thẩm quyền phân loại và điều chỉnh các hệ thống đường bộ quy định như sau
Hệ thống quốc lộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định;
Hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định sau khi thỏa thuận với Bộ Giao thông vận tải (đối với đường tỉnh) và thỏa thuận với Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng (đối với đường đô thị);
Hệ thống đường huyện, đường xã do Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp huyện quyết định sau khi được Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh đồng ý;
Hệ thống đường chuyên dùng do cơ quan, tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quyết định sau khi có ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đối với đường chuyên dùng đấu nối vào quốc lộ; ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh đối với đường chuyên dùng đấu nối vào đường tỉnh, đường đô thị, đường huyện; ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp huyện đối với đường chuy�n dùng đấu nối vào đường xã
2.1.3 Quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông và trách nhiệm của các
cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông.
a Quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông
Theo Nghị định 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ về
việc Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, trong đó
quy định cụ thể về Bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông và trách nhiệm của các cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông, cụ thể như sau:
* Phạm vi đất dành cho đường bộ
- Phạm vi đất dành cho đường bộ gồm đất của đường bộ và đất hành lang an toàn đường bộ
Trang 35- Đất của đường bộ bao gồm phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng
và phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ (dưới đây gọi tắt phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ là phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ)
Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ dùng để giữ vật tư sử dụng cho bảo trì, để di chuyển hoặc đặt các thiết bị thực hiện việc bảo trì, để chất bẩn từ mặt đường ra hai bên đường, chống xâm hại công trình đường bộ
Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ có bề rộng theo cấp đường, được xác định từ mép ngoài cùng của nền đường bộ (chân mái đường đắp hoặc mép ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào không đắp hoặc mép đỉnh mái đường đào) ra mỗi bên như sau:
+ 03 mét đối với đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II;
+ 02 mét đối với đường cấp III;
+ 01 mét đối với đường từ cấp IV trở xuống
- Đối với đường bộ xây dựng mới hoặc nâng cấp, cải tạo, Chủ đầu tư phải xác định giới hạn đất dành cho đường bộ và lập thủ tục đề nghị cơ quan có thẩm quyền thu hồi đất, thực hiện bồi thường theo quy định của pháp luật về đất đai
- Đối với công trình đường bộ đang khai thác thì cơ quan quản lý đường bộ cùng
cơ quan quản lý đất đai của địa phương phải xác định giới hạn đất dành cho đường
bộ và có kế hoạch thu hồi đất của người sử dụng đất để quản lý theo quy định, ưu tiên giải quyết thu hồi đất đối với các đường bộ từ cấp III trở lên
* Giới hạn hành lang an toàn đường bộ
Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đất của đường bộ nhằm bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ công trình đường bộ Giới hạn hành lang an toàn đường bộ được quy định như sau:
- Đối với đường ngoài đô thị: căn cứ cấp kỹ thuật của đường theo quy hoạch, phạm
vi hành lang an toàn của đường có bề rộng tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên là:
Trang 36+ 17 mét đối với đường cấp I, cấp II;
+ 13 mét đối với đường cấp III;
+ 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;
+ 04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V
- Đối với đường đô thị, bề rộng hành lang an toàn được tính từ mép đường đến chỉ giới xây dựng của đường theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt Đối với đường cao tốc đô thị, bề rộng hành lang an toàn là 40 mét
- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang an toàn đường sắt thì phân định ranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên bố trí hành lang an toàn cho đường sắt, nhưng ranh giới hành lang an toàn dành cho đường sắt không được chồng lên công trình đường bộ
Trường hợp đường bộ, đường sắt liền kề và chung nhau rãnh dọc thì ranh giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn, nếu cao độ bằng nhau thì ranh giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía đường sắt
- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ đường thủy nội địa thì ranh giới hành lang an toàn là mép bờ tự nhiên
* Giới hạn hành lang an toàn đối với cầu, cống
- Hành lang an toàn đối với cầu trên đường ngoài đô thị
+ Theo chiều dọc cầu tính từ đuôi mố cầu ra mỗi bên:
50 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét trở lên;
30 mét đối với cầu có chiều dài dưới 60 mét
+ Theo chiều ngang cầu tính từ mép ngoài cùng đất của đường bộ trở ra mỗi phía:
150 mét đối với cầu có chiều dài lớn hơn 300 mét;
100 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét đến 300 mét;
50 mét đối với cầu có chiều dài từ 20 mét đến dưới 60 mét;
20 mét đối với cầu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét
- Hành lang an toàn đối với cầu trên đường trong đô thị
Trang 37+ Theo chiều dọc cầu được xác định như đối với cầu trên đường ngoài đô thị;
+ Theo chiều ngang cầu, đối với phần cầu chạy trên cạn kể cả phần cầu chạy trên phần đất không ngập nước thường xuyên được tính từ mép ngoài đất của đường bộ
ra mỗi bên 07 mét; đối với phần cầu còn lại, quy định như điểm b khoản 1 Điều này;
+ Tại các nút giao thông đô thị, các cầu vượt, hầm chui và cầu dành cho người đi
bộ qua đường theo thiết kế được cấp có thẩm quyền phê duyệt
- Hành lang an toàn đối với cống tương ứng với hành lang an toàn đường bộ nơi đặt cống
* Giới hạn hành lang an toàn đối với hầm đường bộ
- Đối với hầm đường bộ ngoài đô thị là vùng đất, vùng nước xung quanh công trình được tính từ điểm ngoài cùng của công trình hầm trở ra là 100 mét
- Đối với hầm đường bộ trong đô thị do tư vấn thiết kế xác định trên cơ sở đảm bảo an toàn bền vững hầm trong hồ sơ thiết kế và được cấp có thẩm quyền phê duyệt
* Giới hạn hành lang an toàn đối với bến phà, cầu phao
- Theo chiều dọc: bằng chiều dài đường xuống bến phà, cầu phao
- Theo chiều ngang: từ tim bến phà, cầu phao trở ra mỗi phía thượng lưu, hạ lưu là
150 mét
* Giới hạn hành lang an toàn đối với kè bảo vệ đường bộ
- Kè chống xói để bảo vệ nền đường
+ Từ đầu kè và từ cuối kè về hai phía thượng lưu, hạ lưu mỗi phía 50 mét;
Trang 38- Trường hợp hành lang an toàn của kè bảo vệ đường bộ quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này chồng lấn với hành lang an toàn của đê điều thì ranh giới là điểm giữa của khoảng cách giữa hai điểm ngoài cùng của hai công trình.
* Phạm vi bảo vệ đối với một số công trình khác trên đường bộ
Phạm vi bảo vệ đối với bến xe, bãi đỗ xe, trạm điều khiển giao thông, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí cầu đường, trạm dừng nghỉ và các công trình phục vụ quản lý đường bộ là phạm vi vùng đất, vùng nước thuộc diện tích của công trình; diện tích của công trình được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định trong Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà ở và tài sản khác gắn liền với đất
* Giới hạn bảo vệ trên không của công trình đường bộ xây dựng mới
Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần trên không được quy định như sau:
- Đối với đường là 4,75 mét tính từ điểm cao nhất của mặt đường trở lên theo phương thẳng đứng Đối với đường cao tốc theo tiêu chuẩn quốc gia
- Đối với cầu là bộ phận kết cấu cao nhất của cầu, nhưng không thấp hơn 4,75 mét tính từ điểm cao nhất của mặt cầu (phần xe chạy) trở lên theo phương thẳng đứng
- Chiều cao đường dây thông tin đi phía trên đường bộ phải bảo đảm khoảng cách tối thiểu từ điểm cao nhất của mặt đường đến đường dây thông tin theo phương thẳng đứng là 5,50 mét
- Chiều cao đường dây tải điện đi phía trên đường bộ hoặc gắn trực tiếp trên kết cấu của cầu phải bảo đảm an toàn cho hoạt động giao thông vận tải và an toàn lưới điện tùy theo điện áp của đường dây điện
* Khoảng cách các công trình đến công trình đường bộ
- Các cơ sở sản xuất có vùng ảnh hưởng khói bụi, ô nhiễm không khí làm giảm tầm nhìn phải cách ranh giới ngoài của hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách tương ứng vùng ảnh hưởng do cơ sở sản xuất gây ra
- Lò vôi, lò gạch hoặc các cơ sở sản xuất tương tự phải nằm ngoài và cách hành lang an toàn đường bộ 25 mét
Trang 39- Chợ, điểm kinh doanh dịch vụ bố trí bãi dừng đỗ xe, nơi tập kết hàng hóa phải nằm ngoài hành lang an toàn đường bộ và tổ chức điểm đấu nối ra, vào đường bộ theo quy định
- Các kho chứa vật liệu nổ, vật liệu có nguy cơ cháy cao, hóa chất độc hại, các mỏ khai thác vật liệu có sử dụng mìn phải nằm ngoài hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách bảo đảm an toàn cho hoạt động giao thông vận tải do cháy, nổ và ô nhiễm theo quy định của pháp luật
- Các khu đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế, khu dân cư, khu thương mại dịch
vụ và các công trình khác, trừ các công trình đã quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 Điều này phải nằm ngoài hành lang an toàn đường bộ và cách hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách theo không gian kiến trúc quy định về khoảng cách xây dựng công trình
- Các công trình khác ở ngoài hành lang an toàn đường bộ nhưng ảnh hưởng đến hoạt động giao thông và an toàn giao thông đường bộ thì chủ đầu tư hoặc chủ sử dụng phải khắc phục, sửa chữa kịp thời
* Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ theo chiều ngang
Đối với công trình cột ăng ten viễn thông, đường dây thông tin, đường dây tải điện, tính từ chân mái đường đắp hoặc mép đỉnh mái đường đào đến chân cột tối thiểu bằng 1,3 lần chiều cao của cột và không được nhỏ hơn 05 mét Các trường hợp khác, do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định
*Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ phần dưới mặt đất, phần dưới mặt nước
Phần dưới mặt đất, phần dưới mặt nước đối với công trình đường bộ do cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền quyết định đối với từng công trình cụ thể, phù hợp với yêu cầu kỹ thuật, bảo đảm an toàn giao thông, an toàn công trình và không ảnh hưởng đến việc quản lý, bảo trì đường bộ
b Trách nhiệm của các cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông
*Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải
Trang 40- Thống nhất quản lý nhà nước về đường bộ trong phạm vi cả nước; chịu trách nhiệm tổ chức quản lý xây dựng, bảo trì hệ thống quốc lộ, các đường tham gia vận tải quốc tế, đường cao tốc (bao gồm cả quốc lộ, cao tốc đi qua đô thị).
- Trình Chính phủ ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền các văn bản về quản
lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và hướng dẫn thực hiện
- Chỉ đạo, tổ chức bồi dưỡng cán bộ quản lý, bảo vệ công trình đường bộ do Trung ương quản lý; hướng dẫn Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức bồi dưỡng cán bộ quản
lý, bảo vệ công trình đường bộ do địa phương quản lý
- Kiểm tra, thanh tra việc thực hiện các quy định của pháp luật về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Tổ chức, chỉ đạo và giám sát hoạt động của Thanh tra đường bộ trong phạm vi cả nước
- Xây dựng kế hoạch, tổ chức và kiểm tra thực hiện công tác phòng, chống và khắc phục hư hại của công trình đường quốc lộ do sự cố thiên tai, địch họa gây ra; đôn đốc, kiểm tra thực hiện công tác phòng, chống và khắc phục hư hại của đường địa phương do sự cố thiên tai, địch họa gây ra
- Phối hợp với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và các Bộ, ngành liên quan tuyên truyền, phổ biến, giáo dục và thực hiện các quy định pháp luật về quản lý, bảo vệ kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ
- Phối hợp với Bộ Tài chính phân bổ kinh phí quản lý, bảo trì đường bộ, giải toả hành lang an toàn đường bộ, phòng chống, khắc phục hậu quả do thiên tai, địch họa gây ra đối với hệ thống quốc lộ
- Phối hợp với Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia và các Bộ, ngành liên quan xây dựng chương trình an toàn giao thông quốc gia trình Chính phủ
* Trách nhiệm của Bộ Công an
- Chỉ đạo, hướng dẫn lực lượng trong ngành kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo thẩm quyền
- Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện chức năng quản lý nhà nước về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
