Khung phân loại quản lý khai thác đường bộ theo Liên Xơ (cũ)

Khung phân loại cơng việc sửa chữa đường theo 6 tiêu chí. Dựa theo 6 tiêu chí định lượng nói trên, theo các tài liệu ở Liên Xơ (cũ) người ta đã đưa ra khung phân loại cơng việc sửa chữa đường như ở Bảng 2.1 dưới đây:

Bảng 2.1 Khung phân loại cơng việc sửa chữa đường

Các tiêu chí

Các điều kiện đường tương ứng với mỡi loại cơng việc sửa chữa đường

Bảo dưỡng thường xuyên

+ sửa chữa nhỏ

BD định kỳ Sửa chữa lớn ( khơi phục )

Nâng cấp, cải tạo, làm

1. Cường đợ chung của kết cấu nền mặt

đường

Vượt yêu cầu (theo đường

bợ)

Vượt hoặc bằng yêu

cầu

Nhỏ hơn yêu cầu (thiếu cường đợ)

Nhỏ hơn yêu cầu 2. Đợ bằng phẳng

mặt đường

Đạt hoặc vượt yêu cầu

Khơng đạt yêu cầu

Có thể đạt hoặc khơng đạt yêu cầu( tức là khơng phụ thuợc

đợ bằng phẳng) 3. Đợ nhám của

mặt đường Đạt hoặc vượt yêu cầu

Khơng đạt yêu cầu

Có thể đạt hoặc khơng đạt yêu cầu( tức là khơng phụ thuợc

đợ nhám) 4. Đợ hao mòn của

mặt đường

Mòn bằng hoặc ít dưới mức cho phép

Mòn quá mức cho

phép

Khơng phụ thuợc đợ hao mòn

5. Năng lực thơng hành thực tế (xác định theo phụ lục I) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Vượt so với lưu lượng xe chạy đếm được tại thời điểm đánh giá ở mức quy định

Thấp hơn so với mức quy

định 6. Khả năng tiềm

ẩn gây tai nạn Hệ sớ tai nạn ( xác định theo phụ

lục II ) Rất ít 10 - 20 Ít 21 - 30 Đáng kể 31 - 40 Nhiều > 40

Qua khung phân loại cơng việc sửa chữa đường ở Bảng 2.1 ta có thể thấy:

* Với 6 tiêu chí nói trên việc đánh giá khả năng phục vụ của đường là khá toàn diện. Tuy nhiên việc bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa nhỏ là những cơng việc được tiến hành khi cả 6 tiêu chí nói trên đều đạt hoặc vượt yêu cầu còn các loại cơng việc sửa chữa khác thì phụ thuợc mợt vài tiêu chí:

- Đặc trung cho cơng việc sửa chữa và vừa chính là việc sửa chữa chính lại lớp mặt đường trên cùng ( lớp hao mòn ) của áo đường để tạo lại đợ bằng phẳng, đợ nhám và bù đắp lại đợ hao mòn bị suy giảm do quy trình xe cợ lưu thơng gây ra.

- Cơng việc sửa chữa lớn đới với mặt đường chủ yếu là việc xao xới làm lại toàn bợ tầng mặt tùy thuợc vào cường đợ chung của kết cấu. Ngoài ra khi điều kiện đường có các yếu tớ tiềm ẩn gây tai nạn đáng kể thì cũng phải tiến hành sửa chữa lớn.

- Việc cung cấp, cải tạo chỉ phụ thuợc vào 2 tiêu chí năng lực thơng hành và khả năng tiền ẩn gây tai nạn của đường.

* Nếu sử dụng các tiêu chí nói trên thì ngoài việc phải có phương pháp, đo đạc xác định định kỳ các tiêu chí đó ra còn phải chú ý đến việc thiết lập các ngưỡng quy định thế nào là đạt yêu cầu. Các ngưỡng này có thể tùy thuợc vào tình hình phát triển kinh tế – xã hợi ở mỡi vùng miền.

* Cách phân loại cơng việc sửa chữa đường theo 6 tiêu chí nói trên có 1 sớ tiêu chí khơng hề có mới liên hệ nào với các hiện tượng hư hỏng đường xá (trừ tiêu chí bằng phẳng), trong khi đới tượng của các cơng việc sửa chữa đường trực tiếp là các hư hỏng xuất hiện trên đường. Do vậy, tuy là các tiêu chí định lượng và được xem là khách quan nhưng rớt cuợc vẫn có thể mắc sai lầm chủ quan vì các ngưỡng “ thế nào là khơng đạt yêu cầu” vẫn là do con người đặt ra.

Chỉ xét về tiêu chí cường đợ chung của kết cấu, chúng ta có thể thấy rất nhiều trường hợp đo mođun đàn hời chung Ech của kết cấu nền mặt đường cho kết quả thấy nhưng mặt đường vẫn khơng hư hỏng, trái lại Ech đo được cao lại vẫn khơng hư hỏng. Điều nay đã được giáo sư Krivitski A.M ở Liên Xơ (cũ) chứng minh bằng kết quả khảo sát đường đợ rất nhiều đoạn đường thực tế:

Ví dụ: Nếu áp dụng phương pháp tính cường đợ mặt đường của Liên Xơ (cũ), tức là phương pháp đang sử dụng trong “Quy trình thiết kế áo đường mề 22TCN 217- 93” của nước ta hiện nay thì khi Echung=0.75 E yêu cầu vẫn có tới 65% đoạn đường được đo còn đủ khả năng phục vụ chưa cần phải sửa chữa lớn; tương tự nếu Echung=0.65 Eyc vẫn còn tới 60% đoạn đường thực tế vẫn chưa thấy cần sửa chữa lớn. Ngược lại dù Ech>=E yêu cầu thì trên thực tế vẫn có những đoạn đường hư hỏng đến mức đòi hỏi phải sửa chữa.

Ví dụ: theo sớ liệu khảo sát của Krivitski A.M thì ngay khi Echung=1.05E yêu cầu thì vẫn có tới 4% đoạn đường vẫn bị hư hỏng đến mức cần phải sửa chữa lớn.

Thực tế nói trên cũng dã được thấy rõ trên các tuyến đường đang khai thác ở Việt Nam, nhất là việc đo đạc cường dợ chung của kết cấu mặt đường còn tùy thuợc rất nhiều vào thời điểm đo (mùa, thời tiết, nhiệt đợ) cơng cụ đo và thao tác đo. Trên quớc lợ 5 kết quả đo Echung ở hầu như cùng mợt thời gian cho thấy có nhiều đoạn Ech cao hơn hẳn những đoạn khác (ví dụ KM41-62 do có móng trên bằng đá gia cớ xi măng hoặc cường đợ Ech toàn bợ chiều Hà Nợi đi Hải Phòng lớn gấp 1,3-1,5

lần chiều Hải Phòng đi Hà Nợi) nhưng hiện tượng hư hỏng khơng phải chỉ xuất hiện theo quy luật cứ Echung lớn thì ít hư hỏng.

Như vậy, rõ ràng là nếu chỉ căng cứ vào mợt chỉ tiêu cường đợ cung của kết cấu thiết kế để quyết định ngưỡng phân loại sửa chữa lớn đới với mặt đường thì khơng đủ tin cậy. Do đó quan ddieeerm cần căn cứ vào tình trạng hư hỏng xảy ra trên thực tế để phân loại cơng việc sửa chữa cùng là mợt quan điểm đáng được xem xét dùng làm cơ sở cho việc phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa. Đặc biệt là trong các hiện tượng hư hỏng cũng cần chú trọng đánh giá những hư hỏng trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng chạy xe như đợ bằng phẳng, đợ nhám. Chúng tơi cũng cho rằng 2 tiêu chí này trong mọi trường hợp đều nên xem xét đến khi xác định các ngưỡng về cơng việc sửa chữa vừa, còn tiêu chí đợ hao mòn thì khơng nhất thiết phải xem xét đến vì thực tế có những con đường (ví dụ ngay trên đường phớ Hà Nợi, mặt đường nhựa bị hao mòn thấy rõ qua các đá cớt liệu bị mài nhẵn vẹt đi, nhưng nếu khơng có những hư hỏng khác kèm theo (gờ ghề, lượn sóng, ở gà…) thì cũng chưa nhất thiết phải sửa chữa.

* Riêng về 2 tiêu chí năng lực thơng hành đánh giá thơng qua hệ sớ Z và khả năng tiềm ẩn gây tai nạn (đánh giá thơng qua hệ sớ tai nạn) là 2 tiêu chí khơng thể hiệ hết trên thực tế qua tình trạng và các hiện tượng hư hỏng của đường. Chúng tơi cho rằng nên nói đến tiêu chí này và tham khảo cách xác định năng lực thơng hành thực tế và hệ sớ tai nạn như nêu kỹ ở phụ lục I để lập kế hoạch sửa chữa đường. Chú ý rằng phương pháp luận và các hệ sớ đánh giá ảnh hưởng của các yêu tớ về điều kiện đường và điều kiện giao thơng dẫn đến tăng giảm khả năng thơng hành và khả năng tiềm ẩn gây tai nạn nên ở phụ lục I và phụ lục II là rất tin cậy vì đã được giáo sư Bapcớp và các nhà khoa học Xơ Viết có uy tín cao trên thế giới tở chức nghiên cứu nhiều năm và đúc kết lại thì các sớ liệu thực tế phong phú (những sách có đề cập đến các phương pháp đã được dịch ra nhiều thứ tiếng trên thế giới và được các nước phương Tây tham khảo sử dụng. Đương nhiên là khi áp dụng vào điều kiện Việt Nam, chúng ta sẽ đưa ra các điều chỉnh cần thiết để phù hợp với thực tế hơn.

Tương tự với cách phân chia đường theo mức phụ vụ ở Mỹ các nghiên cứu ở Nga cung phân loại đường theo 4 mức đợ giao thơng thuận tiện A, B, C, D với các đặc trưng như ở bảng 2.2

Bảng 2.2 Phân loại đường theo mức đợ giao thơng thuận tiện (CHLB Nga)

Mức đợ thuận tiện Hệ sớ sử dụng NLTH

Hệ sớ tớc đợ đạt

được

Tình trạng dòng xe

Điều kiện làm việc của lái xe

Hiệu quả kinh tế của

việc sử dụng đường

A < 0.2 0.9 – 1.0 Tự do, xe khơng cản trở lẫn nhau Thoải mái Khơng hiệu quả

B 0.2 – 0.45 0.7 – 0.9 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Ràng buợc 1 phần, xe chạy từng nhóm,

3, 4 xe có vượt đón

Bình

thường Ít hiệu quả

C 0.45 – 0.7 0.55 – 0.7

Ràng buợc: khó vượt xe, sớ xe chạy

thành từng nhóm tăng dần

Khó khăn Hiệu quả

D 0.7 – 1.0 0.4 – 0.55

Bão hòa: xe chạy nới đuơi thành hàng, khơng vượt xe được, xuất hiện

ùn tắc

Căng

thẳng Khơng

Như vậy trong khai thác đường khơng nên để xảy ra tình trạng dòng xe lưu thơng ở vào mức D

Chú ý phân loại đường đang khai thác theo mức phục vụ hoặc mức đợ giao thơng thuận tiện nói trên chủ yếu là xét đến ảnh hưởng năng lực thơng hành của đường thơng qua hệ sớ Z. Nếu trị sớ C (capacity) ở mẫu sớ của hệ sớ Z được xác định theo trị sớ năng lực thơng hành thực tế như nói ở phụ lục I và cơng thức (2-6) phần 2 thì thơng qua năng lực thơng hành việc phân loại trên cũng đã phần nào xét được hầu hết các ảnh hưởng về điều kiện đường và điều kiện giao thơng với các hệ sớ ảnh hưởng riêng phần khác nhau (xin xem kỹ ở phụ lục I) cụ thể là xét được ảnh hưởng của các yếu tớ sau:

- Sớ làn xe và bề rợng làn xe

- Đợ dớc dọc của đoạn đường - Tầm nhìn

- Bán kính đường vòng trên bình đờ - Kiểu lề đường có gia cớ hay khơng

- Loại mặt đường và đợ nhám của mặt đường

- Vạch phân làn (có hay khơng) và có hay khơng các làn xe phụ dớc hoặc tăng, giảm tớc

- Chổ giao nhau cùng mức và tỷ lệ xe rẽ trái ở đĩ - Việc bố trí bến ơ tơ bus loại chổ dừng xe

- Lưu lượng xe ( thơng qua trị số V (volume) và tỷ lệ xe cĩ kéo moĩc trong dịng xe

Như vậy, tuy mức phục vụ là phân chia loại đường tương ứng với điều kiện lý tưởng đã nĩi trên nhưng nếu vận dụng với trị số năng lực thơng hành C hoặc thực tế như ở phụ lục 1 thì việc phân loại sẽ phần nào xét được hầu hết các yếu tố thuộc 3 nhĩm yếu tố đã đề cập trên. đây là một nhận xét quan trọng mà từ đĩ chúng tơi nghĩ rằng cĩ khả năng áp dụng cách phân loại theo mức phục vụ hoặc mức độ giao thơng thuận tiện để đánh giá chất lượng sử dụng ( bao gồm cả việc định giá cước) của đường ở Việt Nam