LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG CÁC LÝ THUYẾT QUY HOẠCH VÀO ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH GTVT TỈNH HƯNG YÊN

Quy hoạch giao thông vận tải nói chung dựa trên các lý thuyết về xác định khu vực hấp dẫn, dự báo nhu cầu vận tải và khối lượng vận chuyển, các phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế, các

********************

NguyÔn Hoµng Thao

Nghiªn cøu øng dông c¸c lý thuyÕt quy ho¹ch vµo ®iÒu chØnh quy ho¹ch GTVT tØnh H­ng Yªn

LuËn ¸n th¹c sü khoa häc kü thuËt

********************

NguyÔn Hoµng Thao

Nghiªn cøu øng dông c¸c lý thuyÕt quy ho¹ch vµo ®iÒu chØnh quy ho¹ch GTVT tØnh H­ng Yªn

LuËn ¸n th¹c sü khoa häc kü thuËt

Trang 1

Mục lục

Chương 1: Mở đầu 5

1.1 Quy hoạch GTVT và sự cần thiết của đề tài 5

1.2 Mục đích, nội dung và phương pháp nghiên cứu của luận án 6

1.2.1 Mục đích và nội dung nghiên cứu của luận án 6

1.2.2 Phạm vi nghiên cứu 6

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu 6

Chương 2: Các lý thuyết áp dụng lập quy hoạch GTVT 7

2.1 Xác định khu vực hấp dẫn 7

2.1.1 Khái niệm 7

2.1.1.1 Khu vực hấp dẫn trực tiếp 7

2.1.1.2 Khu vực hấp dẫn gián tiếp 7

2.1.2 Phương pháp xác định khu vực hấp dẫn 7

2.1.2.1 Phương pháp biểu đồ 7

2.1.2.2 Phương pháp biểu đồ phân tích 9

2.1.2.3 Phương pháp phân tích 9

2.1.2.4 Phương pháp xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải 10

2.1.3 Kết luận 10

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải 11

2.2.1 Các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong quy hoạch phát triển GTVT 11

2.2.2 Các phương pháp ngoại suy 11

2.2.2.1 Phương pháp thống kê 12

2.2.2.2 Phương pháp hệ số vận chuyển 17

2.2.2.3 Phương pháp tương tự 18

2.2.3 Phương pháp tính toán trực tiếp 19

2.2.4 Phương pháp kịch bản kinh tế 20

2.2.5 Kết luận 20

2.3 Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách 20

2.3.1 Mục đích, ý nghĩa 20

2.3.2 Phương pháp dự báo nhu cầu đi lại của dân cư 21

2.3.2.1 Phương pháp đi lại xác định theo nhu cầu đi lại 21

2.3.2.2 Phương pháp kết hợp giữa hệ số đi lại và các nhân tố ảnh hưởng 22

2.3.2.3 Xác định nhu cầu đi lại theo mô hình hệ số đi lại kết hợp với mô hình đàn hồi 22

2.3.3 Kết luận 23

2.4 Xác định luồng hàng, luồng khách vận chuyển theo phương thức vận tải 23

2.4.1 Phương pháp xác định luồng hàng vận chuyển 23

2.4.2 Phương pháp tối thiểu hoá chi phí vận tải 23

Trang 2

2.4.3 Dự báo nhu cầu vận tải theo từng phương thức vận tải 25

2.4.4 Phương pháp xác định dòng chuyển dịch hành khách 26

2.4.5 Kết luận 27

2.5 Thiết kế tối ưu mạng lưới đường 27

2.5.1 Nội dung và nhiệm vụ của công tác thiết kế mạng lưới đường 27

2.5.2 Trình tự thiết kế xác định mạng lưới đường tối ưu 28

2.5.3 Những chỉ tiêu khái quát dùng để so sánh các phương án lưới đường 28

2.5.4 Phương pháp xác định sơ đồ lưới đường lý thuyết 28

2.5.4.1 Đường nối 28

2.5.4.2 Đường nhánh 29

2.5.4.3 Lưới đường có quan hệ vận tải tam giác 30

2.5.4.4 Lưới đường có quan hệ vận tải gồm nhiều điểm 31

2.5.5 Thiết kế mạng lưới đường theo phương pháp Khômiac 31

2.5.6 Kết luận 32

2.6 So sánh, đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch GTVT 33

2.7 Phương pháp lập mô hình tiêu chuẩn thiết kế và bảo dưỡng đường 37

2.7.1 Tổng quan về sơ đồ vận hành HDM IV 38

2.7.2 ưu điểm và hạn chế của chương trình HDM 38

2.7.2.1 Mục tiêu của HDM III và HDM IV 38

2.7.2.2 Tính nặng nề, phức tạp của chương trình 38

2.7.2.3 Hạn chế của chương trình HDM 39

2.7.2.4 Khả năng sử dụng của chương trình HDM 40

2.7.3 Kết luận về việc ứng dụng HDM 42

2.8 Tình hình nghiên cứu ứng dụng các lý thuyết về quy hoạch và công tác thực hiện quy hoạch hiện nay 42

2.8 Kết luận chương 2 43

Chương 3: Nghiên cứu, ứng dụng các lý thuyết quy hoạch lập điều chỉnh, bổ sung quy hoạch GTVT tỉnh Hưng Yên 45

3.1 Mục đích 45

3.2 Phạm vi nghiên cứu 45

3.3 Cơ sở lý thuyết 45

3.4 Lựa chọn phương pháp lập quy hoạch 45

3.5 Nội dung điều chỉnh, bổ sung quy hoạch GTVT Hưng Yên 46

3.5.1 Điều kiện tự nhiên và xã hội tỉnh Hưng Yên 46

3.5.1.1 Điều kiện tự nhiên và xã hội 46

3.5.1.2 Hiện trạng một số ngành kinh tế chủ yếu của Hưng Yên 48

3.5.2 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Hưng Yên 49

3.5.2.1 Giao thông vận tải đường bộ 50

3.5.2.2 Hiện trạng giao thông đường sông 52

Trang 3

3.5.2.3 Hệ thống giao thông đường sắt 53

3.5.3 Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội tỉnh Hưng Yên giai đoạn (2003 - 2010) 53

3.5.4 Các quy hoạch và dự án liên quan 55

3.5.4.1 Định hướng và quy hoạch phát triển GTVT của khu vực đồng bằng sông Hồng 55

3.5.4.2 Các quy hoạch và dự án trên địa bàn tỉnh Hưng Yên 56

3.5.5 Dự báo nhu cầu vận tải 56

3.5.5.1 ứng dụng phương pháp kịch bản kinh tế dự báo lưu lượng xe đường cao tốc Hà Nội Hải Phòng 56

3.5.5.2 Dự báo lưu lượng giao thông trên các tuyến đường bộ khác 63

3.5.6 Kết quả thực hiện: 63

3.5.6.1 Đường bộ 63

3.5.6.2 Đường sông 66

3.5.6.3 Đường sắt: 67

3.6 Kết luận 68

Chương 4: Hướng dẫn lập quy hoạch GTVT cho một tỉnh 71

4.1 Các lý thuyết và điều kiện áp dụng 71

4.1.1 Các lý thuyết về xác định khu vực hấp dẫn 71

4.1.2 Dự báo nhu cầu vận tải 71

4.1.3 Thiết kế tối ưu mạng lưới đường 72

4.2 Hướng dẫn công tác lập quy hoạch 73

4.2.1 Trình tự xây dựng quy hoạch phát triển GTVT 73

4.2.2 Nội dung hình thức của một đồ án quy hoạch GTVT 74

4.2.3 Các thông số cần thu thập 74

4.2.4 Các vấn đề cần chú ý trong quy hoạch GTVT 75

4.2.4.1 Các vấn đề về công tác thu thập số liệu 75

4.2.4.2 Các vấn đề trong công tác lập quy hoạch 75

4.2.5 Các kết quả cần thu được 76

4.2.6 Quy định chi tiết nội dung công tác lập quy hoạch 77

4.2.6.1 Điều tra phục vụ lập quy hoạch GTVT 77

4.2.6.2 Công tác dự báo nhu cầu giao thông vận tải 86

4.2.6.3 Công tác lập quy hoạch GTVT 86

4.2.6.4 So sánh, đánh giá, lựa chọn phương án quy hoạch 88

4.3 Kết luận 89

Chương 5: Kết luận 91

5.1 Các kết quả nghiên cứu đã đạt được của đề tài 92

5.1.1 Về mặt lý thuyết 92

5.1.2 Về mặt thực tiễn 93

5.2 Những tồn tại và hướng phát triển của đề tài 93

5.3 Các kiến nghị 93

Trang 5

Chương 1: Mở đầu

1.1 Quy hoạch GTVT và sự cần thiết của đề tài

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng, là khâu trọng tâm của kết cấu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, ngành giao thông vận tải phải đi trước một bước, tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế – xã hội và hội nhập quốc tế

Quy hoạch giao thông vận tải là một bộ phận của quá trình kế hoạch hoá phát triển giao thông vận tải Nó là một chương trình định hướng phát triển của ngành nhằm đưa ra tất cả các phương án về mục tiêu và con đường đi đến mục tiêu để phát triển kinh tế – xã hội của khu vực và quốc gia từ đó lựa chọn phương án phát triển hợp lý nhất

Mục đích xây dựng quy hoạch phát triển giao thông vận tải là:

Làm cơ sở cho cơ quan quản lý Nhà nước (Sở GTVT, Bộ GTVT) thực hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với các chuyên ngành đặc biệt trong công tác xác định quy mô đầu tư, xây dựng các kế hoạch dài hạn, trung hạn, ngắn hạn để phát triển toàn diện hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn thuộc mình quản lý

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải sẽ đưa ra những luận chứng khoa học lựa chọn khuynh hướng phát triển của ngành góp phần định hướng kết cấu hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội, an ninh, quốc phòng trên địa bàn quy hoạch và toàn quốc

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải xác định vai trò của từng phương thức vận tải trên thị trường trong và ngoài nước trên những hành lang chủ yếu ở giai đoạn phát triển Do vậy trong quy hoạch tổng thể sẽ tập trung xem xét một cách tổng hợp hoạt động của các phương thức, đặt ra các tình huống cạnh tranh giữa chúng tương ứng với các giải pháp về kết cấu hạ tầng sau khi đã thực hiện các dự án, chương trình nâng cấp, cải tạo Kết quả nghiên cứu sẽ là hướng dẫn định hướng có tính thuyết phục khách quan cho từng chuyên ngành, từng phương thức vận tải phát triển để đạt hiệu quả cao nhất

Tuy nhiên hiện nay công tác lập quy hoạch giao thông vận tải tại một số địa phương chưa được quan tâm đúng mức Một số địa phương cho đến nay vẫn chưa có quy hoạch

về giao thông vận tải hoặc quy hoạch không theo kịp sự phát triển của nền kinh tế – xã hội, không cập nhật, chồng chéo, phát triển không phù hợp với quy hoạch chung của vùng, của quốc gia Việc làm này làm cho công tác đầu tư cho giao thông tại các địa phương này thiếu tính định hướng, dàn trải, không mang tính chiến lược và hiệu quả kinh

tế – xã hội mang lại thấp so với mục tiêu đặt ra

Hiện tại có rất nhiều lý thuyết quy hoạch của các tác giả khác nhau với nhiều quan

điểm và nội dung khác nhau về phương pháp tính toán lập quy hoạch giao thông vận tải

Đồng thời tài liệu phục vụ công tác lập quy hoạch giao thông vận tải hiện nay trong công tác giảng dạy tập trung vào công tác lập quy hoạch giao thông đô thị mà chưa chú trọng

Trang 6

đến quy hoạch giao thông một cách nói chung Điều này cũng là một điểm khó khăn cho các kỹ sư giao thông khi nghiên cứu lập quy hoạch giao thông

Ngoài ra hiện tại trong công tác lập quy hoạch giao thông cũng chưa có một quy

định pháp quy cụ thể cho công tác lập quy hoạch Điều này dẫn đến trong quá trình lập quy hoạch người lập quy hoạch rất lúng túng, mang nặng tính chủ quan của người lập quy hoạch đồng thời công tác soát xét, trình duyệt, thẩm định các đồ án quy hoạch cũng gặp nhiều khó khăn

1.2 Mục đích, nội dung và phương pháp nghiên cứu của luận án

1.2.1 Mục đích và nội dung nghiên cứu của luận án

Đề tài này nghiên cứu các lý thuyết quy hoạch của các tác giả khác nhau từ đó rút tìm ra lý thuyết quy hoạch nào áp dụng cho điều kiện giao thông ở Việt Nam là phù hợp

và các điều kiện cần thiết để áp dụng Các kết quả nghiên cứu thu được sẽ được áp dụng

cụ thể cho công tác lập quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Hưng Yên Đồng thời trong quá trình lập quy hoạch có thể đưa ra một bản hướng dẫn trình tự nội dung, các bước tiến hành

và các công tác cần thiết phải thực hiện trong quá trình lập quy hoạch

1.2.2 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu áp dụng cho việc lập quy hoạch giao thông trong phạm vi một tỉnh cho cả đường sắt, đường sông và đường bộ Tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu của đề tài chủ yếu tập trung vào công tác lập quy hoạch giao thông đường bộ

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở các nghiên cứu các lý thuyết và các phương pháp lập quy hoạch GTVT khác nhau đã được ứng dụng ở Việt Nam, nghiên cứu thực tiễn của Việt Nam và tổng kết các kết quả nghiên cứu lập quy hoạch ở Việt Nam

Nghiên cứu các kết qủa ứng dụng và lập quy hoạch ở Việt Nam và thực tiễn Việt Nam lựa chọn phương pháp thích hợp và đề xuất quy trình lập quy hoạch GTVT hoặc lựa chọn các phương pháp quy hoạch hợp lý cho một tỉnh

Trang 7

Chương 2: Các lý thuyết áp dụng lập quy hoạch GTVT

Quy hoạch giao thông vận tải nói chung dựa trên các lý thuyết về xác định khu vực hấp dẫn, dự báo nhu cầu vận tải và khối lượng vận chuyển, các phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế, các lý thuyết tối ưu và các phương pháp thiết kế mạng lưới đường

2.1 Xác định khu vực hấp dẫn

2.1.1 Khái niệm

Khu vực hấp dẫn là khu vực được giới hạn về mặt địa lý, bao gồm toàn bộ những cơ

sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân cư, các trung tâm kinh tế, hành chính mà sự giao lưu giữa chúng với bên ngoài được phục vụ bằng đường vận tải nào đó (hoặc một công trình nào đó như nhà ga, bến cảng ) hợp lý nhất

Dựa vào mối quan hệ vận tải ta có các khu vực hấp dẫn như sau:

2.1.1.1 Khu vực hấp dẫn trực tiếp

Là khu vực được giới hạn về mặt địa lý, bao gồm toàn bộ các cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các trung tâm hành chính, các điểm dân cư mà hàng hoá và hành khách được phục vụ trực tiếp bằng đường vận tải nào đó hợp lý nhất

2.1.1.2 Khu vực hấp dẫn gián tiếp

Khu vực hấp dẫn gián tiếp là khu vực được giới hạn về mặt địa lý, bao gồm toàn bộ các cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các trung tâm hành chính, các điểm dân cư mà hàng hoá và hành khách trong khu vực này được phục vụ vận chuyển từ các đường tiếp giáp cùng loại (tuyến nhánh) hay khác loại sang tuyến đường ta đang nghiên cứu (tuyến chính)

Trang 8

Tất cả những điểm kinh tế nằm trong khu vực giới hạn bởi đường phân giác AD và cạnh AB đều thuộc phạm vi hấp dẫn của đường vận tải AB vì khoảng cách từ điểm kinh tế này đến AB gần hơn so với khoảng cách AC

Tất cả những điểm kinh tế nằm trong khu vực giới hạn bởi đường phân giác AD và cạnh AC đều thuộc phạm vi hấp dẫn của đường vận tải AC

Ưu điểm: Đơn giản, không cần tính toán phức tạp

Nhược điểm: Chỉ xét đến hướng đi của hàng hoá về tuyến vận tải chính mà không

chú ý đến vị trí các điểm xếp, dỡ hàng hoá như ga, đường sắt, cảng, bến của đường sông Trong thực tế thì từ vị trí xuất phát của hàng hoá trong khu vực hấp dẫn, nó không phải được tập kết ở bất cứ điểm nào trên đường vận chuyển mà hàng hoá phải được đưa

đến các vị trí bốc, xếp hàng lên tuyến chính (ga, bến cảng) vì vậy phương pháp này chỉ sử dụng khi khu vực hấp dẫn lớn với mức độ chính xác không cao

2.1.2.1.2 Phương pháp đường trung trực:

Phương pháp này dựa vào tính chất của đường trung trực là: Mọi điểm nằm trên

đường trung trực của đoạn thẳng thì cách đều hai điểm nút

Giả sử có đoạn thẳng AB, dựng đường trung trực DH Khi đó khoảng cách từ các

điểm bất kỳ trên đường thẳng DH đến các điểm A, B đều bằng nhau

Giả sử A, B là các bến xếp dỡ, DH là đường trung trực Khi đó cự ly vận chuyển từ các điểm bất kỳ trên đường DH về A, B đều bằng nhau Như vậy bất cứ điểm kinh tế nào nằm trong khu vực giữa A - DH đều do bến A phục vụ Khu vực B - DH đều do bên B phục vụ Các điểm kinh tế nằm trên đường DH thì hàng hoá của nó có thể phục vụ bằng bến A hoặc B

Ưu điểm: Đơn giản, dễ làm, xác định nhanh chóng, không cần tính toán;

− Khắc phục được nhược điểm của phương pháp đường phân giác là xét đến vị trí của các điểm xếp dỡ hàng vận chuyển

Nhược điểm: Vẫn chứa đựng những nhược điểm của phương pháp đường phân giác

A

B

CD

D

B

Trang 9

2.1.2.1.3 Ưu, nhược điểm chung của phương pháp biểu đồ:

Ưu điểm: Đơn giản, nhanh, không cần tính toán phức tạp

Nhược điểm: Chưa đề cập đến chi phí vận chuyển của các đường vận tải nằm cạnh

nhau;

− Không đề cập đến sự phân bố các trung tâm kinh tế trong khu vực hấp dẫn;

− Chưa xét đến yếu tố địa hình trong khu vực;

− Chưa xét đến đặc điểm kỹ thuật của hệ thống đường ô tô trong nội bộ khu vực;

2.1.2.2 Phương pháp biểu đồ phân tích

2.1.2.2.1 Nội dung của phương pháp

Để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn giữa hai tuyến đường hoặc công trình nào đó,

đầu tiên ta sử dụng phương pháp đường trung trực để xác định đường phân định giới hạn hấp dẫn, sau đó dùng tài liệu có liên quan đến sự chênh lệch trong chi phí vận chuyển trên các tuyến vận tải để phân tích và điều chỉnh lại

2.1.2.2.3 Ưu, nhược điểm, phạm vi áp dụng của phương pháp

Ưu điểm: Đã khắc phục được ưu điểm của phương pháp biểu đồ

Nhược điểm: Khối lượng tính toán lớn

Phạm vi áp dụng: Thường áp dụng đối với các khu vực nghiên cứu tương đối lớn với

độ chính xác nhất định, thường dùng để xác định khu vực hấp dẫn để xác định khối lượng vận chuyển trong lập Quy hoạch GTVT hoặc lập dự án đầu tư xây dựng công trình

2.1.2.3 Phương pháp phân tích

2.1.2.3.1 Nội dung của phương pháp

Để khắc phục nhược điểm của phương pháp biểu đồ và biều đồ phân tích người ta dùng phương pháp phân tích để tính toán xác định đường giới hạn khu vực hấp dẫn trực tiếp

Bản chất của phương pháp là ta xác định các điểm cơ sở nằm trên các đường ô tô (đường vận chuyển nội bộ) nằm giữa hai đường vận chuyển chính rồi nối các điểm cơ sở lại với nhau ta được giới hạn hấp dẫn

Điểm cơ sở là điểm mà ở đó chi phí một đơn vị khối lượng được vận chuyển đến cùng một điểm giao nhận hàng theo hai hường vận tải đều bằng nhau Dựa vào tính chất này người ta lập phương trình điểm cơ sở rồi từ đó xác định các điểm cơ sở

2.1.2.3.2 Trình tự thực hiện:

Bước 1: Chia các tuyến đường nội bộ trong khu vực thành các tuyến có đặc điểm

kinh tế kỹ thuật không giống nhau sao cho trên cùng một đoạn tuyến có giá thành vận chuyển tương tự nhau

Bước 2: Xác định các đặc điểm kinh tế – kỹ thuật của từng tuyến đường nhánh như:

Cấp đường, loại mặt đường, độ dốc dọc và các yếu tố cần thiết để có thể xác định được

Trang 10

các chi phí vận chuyển trên từng tuyến đường

Bước 3: Xác định điểm cơ sở: Dựa vào tính chất điểm cơ sở để lập phương trình cơ

sở

Bước 4: Nối các điểm cơ sở lại với nhau theo thứ tự nhất định, ta được đường giới

hạn khu vực hấp dẫn cần tìm

2.1.2.4 Phương pháp xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải

2.1.2.4.1 Nội dung của phương pháp

Trong hệ thống giao thông thống nhất, vận tải ôtô thường làm nhiệm vụ cự ly ngắn

Nó đảm nhiệm công tác vận chuyển hàng hoá từ nơi sản xuất đến các bến sông, cảng, ga

đường sắt và vận chuyển nội bộ trong khu vực không có đường sông, đường sắt Nếu

đường ôtô làm vận chuyển đường dài thì chỉ trong trường hợp trong khu vực không tồn tại dạng vận tải khác hoặc do tính chất vận chuyển hàng hoá cần vận chuyển

Thực chất của phương pháp phân tích để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải là xác định điểm cơ sở nằm trên đường vận chuyển theo hướng vận tải gián tiếp trung chuyển và hướng vận tải liên vận

Việc xác định điểm cơ sở dựa vào tính chất của điểm cơ sở là: Hàng hoá nếu được vận chuyển từ điểm cơ sở về đến điểm giao nhận nào đó theo hướng vận tải trung chuyển

và theo hướng vận tải liên vận cũng đều có chi phí vận chuyển như nhau

2.1.2.3.2 Trình tự xác định

- Bước 1: Thu thập những số liệu cần thiết để xác định chi phí vận chuyển cho từng

đoạn đường sắt và đường sông theo các hướng

- Bước 2: Quy định các điểm nút của khu vực hấp dẫn

- Bước 3: Xác định chi phí ở các điểm nút và các điểm chuyển tải

- Bước 4: Chọn đường đi của các phương án vận chuyển Đường đi bao gồm đoạn

đường sắt, đường sông và các điểm nút cũng như các điểm chuyển tải

- Bước 5: Đặt đoạn cơ sở và giả định điểm cơ sở

Trang 11

hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải bởi vì:

- Hai phương pháp trên là hai phương pháp hạn chế được tính thiếu chính xác mà các phương pháp khác hay gặp như phương pháp đường trung trực, phương pháp đường phân giác

- Có khả năng thực hiện được trên máy tính để giảm khối lượng và thời gian tính toán

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải

Trong quy hoạch GTVT, dự báo nhu cầu vận tải bao gồm các nội dung sau:

Xác định khối lượng vận chuyển và dòng dịch chuyển hàng hoá và hành khách trong

và ngoài khu vực ở những năm trong quy hoạch

Dự báo khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách cho từng phương thức vận tải trong từng thời kỳ tính toán

Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách theo từng tuyến đường vận chuyển trên mạng lưới đường trong thời kỳ quy hoạch

Để thực hiện được các nội dung đã nêu ở trên, công tác dự báo cần phải tiến hành theo các bước sau:

+ Tính toán các yếu tố chi phí theo từng phương án vận chuyển

+ Phân bổ khối lượng vận chuyển cho các tuyến vận tải trên toàn mạng lưới

− Bước 5: Tổng hợp nhu cầu vận chuyển trên từng tuyến đường và từng phương thức

vận tải theo từng thời kỳ tính toán

2.2.1 Các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong quy hoạch phát triển GTVT

Hiện tại có nhiều phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển trong quy hoạch GTVT Mỗi phương pháp có ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng nhất định, tuỳ từng điều kiện cụ thể mà áp dụng hoặc kết hợp giữa chúng

Các phương pháp có thể phân thành hai nhóm chủ yếu

− Nhóm các phương pháp ngoại suy

− Phương pháp tính toán trực tiếp

2.2.2 Các phương pháp ngoại suy

Bước 1: Dựa vào số liệu thống kê thu thập được của các năm về khối lượng vận

chuyển đi hoặc đến của một loại hàng hoá nào đó trong một khu vực, người ta tìm ra quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển của thời kỳ quá khứ bằng các phương pháp tính toán khác nhau

Bước 2: Trên cơ sở phân tích so sánh những đặc điểm về vận chuyển, những yếu tố

về tình hình phát triển kinh tế – xã hội trong khu vực tác động đến sự diễn biến về khối lượng vận chuyển đi hoặc đến của kỳ tương lai so với kỳ quá khứ mà dự đoán ra quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển đi và đến trong tương lai

Bước 3: Dựa vào quy luật diễn biến về nhu cầu vận chuyển đi và đến ở khu vực thời

kỳ tương lai để tính toán dự báo ra khối lượng vận chuyển đi và đến ở năm tương lai (dự báo)

Các phương pháp thống kê thường được sử dụng trong dự báo nhu cầu vận chuyển gồm các phương pháp sau:

Trang 13

Bằng trực giác người ta vẽ đường ngoại suy biểu diễn quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển của thời kỳ thống kê và thời kỳ tương lai Dựa vào đường ngoại suy ta xác định được khối lượng vận chuyển đi (đến) khu vực nghiên cứu của năm tương lai Bằng trực giác người ta vẽ đường ngoại suy biều thị quy luật diễn biến về khối lượng vận chuyển của thời kỳ thống kê và thời kỳ tương lai Dựa vào đường ngoại suy ta có thể

được khối lượng vận chuyển đi (đến) khu vực nghiên cứu của năm tương lai

Ví dụ: Ta có số liệu thống kê về khối lượng vận chuyển đến khu vực nghiên cứu qua các

Nhược điểm: Phương pháp có nhược điểm là độ chính xác thấp, kết quả dự báo phụ

thuộc chủ quan của người tính vì trên cùng một số liệu thống kê, có thể vẽ được nhiều

đường biểu diễn ngoại suy F(t) khác nhau Như vậy có thể sẽ có nhiều lời giải Q(t) khác nhau

Phạm vi áp dụng: Phương pháp này chỉ áp dụng trong trường hợp dự báo với yêu cầu

độ chính xác không cao, năm dự báo không quá xa so với năm gốc

b) Phương pháp phân tích

Để khắc phục nhược điểm của phương pháp đồ thị, người ta thường sử dụng phương pháp phân tích để dự báo nhu cầu khối lượng vận chuyển đi hoặc đến trong khu vực Bản chất của phương pháp là: Dựa vào số liệu thống kê về khối lượng vận chuyển đi hoặc đến của khu vực nghiên cứu từ năm thống kê đến năm báo cáo, ta xác định được tốc

độ tăng liên hoàn giữa các năm thống kê, rồi từ đó tính ra tốc độ tăng bình quân về khối

0 20 40 60 80 100 120 140 160

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002

Series2 F(t)

Q V

Tốc độ phát triển bình quân (Vbq) được xác định theo công thức sau:

Tốc độ tăng trưởng bình quân tính theo công thức:

Tức là:

0

0 1 1

Q

Q Q

=

1

1 2 2

Q

Q Q

i

i i i

Q

Q Q

=Tốc độ tăng trưởng bình quân tính được xác định theo công thức:

n

q q

n

i i bq

Trang 15

Qn: Khối lượng vận chuyển năm gốc (n)

Qn+t: Khối lượng vận chuyển năm dự báo (t)

t: Khoảng thời gian (năm) kể từ năm gốc đến năm dự báo

Ưu nhược điểm cuả phương pháp phân tích:

− Ưu điểm: Khắc phục được nhược điểm của phương pháp đồ thị tức là kết quả dự báo

không phụ thuộc vào ý kiến chủ quan của con người

− Nhược điểm: Khối lượng vận chuyển năm tương lai phụ thuộc vào khối lượng vận

chuyển của năm báo cáo (năm gốc) Nếu năm gốc có khối lượng vận chuyển tăng đột biến ngoài quy luật thì nó làm cho khối lượng năm dự báo tăng lên rất nhiều;

+ Theo phương pháp này thì khi dự báo khối lượng vận chuyển năm tương lai đã coi tốc độ phát triển của kỳ tương lai bằng tốc độ phát triển của kỳ báo cáo Việc tính toán như vậy làm sai lệch kết quả dự báo vì nếu tình hình phát triển kinh tế trong khu vực và điều kiện phát triển mạng lưới giao thông trong tương lai khác với thời kỳ quá khứ mà tốc độ phát triển hoặc tỷ lệ tăng trưởng về khối lượng vận chuyển kỳ tương lai không thể giống như tốc độ phát triển hoặc tỷ lệ tăng trưởng của thời kỳ quá khứ được;

+ Vì những nhược điểm trên nên phương pháp này chỉ dùng để tính toán dự báo khối lượng vận chuyển cho năm tương lai gần;

Để khắc phục nhược điểm trên và mở rộng phạm vi áp dụng của phương pháp này người ta làm như sau:

− Dựa vào số liệu thống kê thu thập được hàng năm bằng phương pháp tính toán như trên người ta xác định được tốc độ tăng trưởng bình quân hoặc tỷ lệ tăng trưởng bình quân

về khối lượng vận chuyển của thời kỳ quá khứ

− Dựa vào tốc độ phát triển bình quân hoặc tỷ lệ tăng trưởng bình quân của thời kỳ quá khứ và kết quả phân tích về tình hình phát triển kinh tế – xã hội trong khu vực của thời

kỳ tương lai, tình hình phát triển hệ thống giao thông trong khu vực và sự thay đổi về khu vực hấp dẫn mà ta dự kiến ra tốc độ phát triển bình quân hoặc tỷ lệ tăng trưởng bình quân của khu vực kỳ tương lai trên cơ sở điều chỉnh tốc độ phát triển bình quân của thời kỳ quá khứ

− Dựa vào khối lượng vận chuyển năm gốc, tỷ lệ tăng trưởng hoặc tốc độ phát triển bình quân sau khi đã điều chỉnh để dự báo ra khối lượng vận chuyển ở năm tương lai

c) Phương pháp đường hồi quy

Bản chất của phương pháp là : Căn cứ vào số liệu thống kê thu thập được về khối lượng vận chuyển đi hoặc đến khu vực nghiên cứu, ta biểu diễn mối quan hệ giữa khối lượng vận chuyển của khu vực đó với thời gian thống kê trên đồ thị theo tỷ lệ phù hợp Trong toán học gọi đường này là đường thực nghiệm (Qt) Dựa vào đường thực nghiệm này, bằng phương pháp tính toán nào đó ta phải tìm đường hồi quy lý thuyết dưới dạng hàm số Q(lt) = f(t) sao cho hồi quy lý thuyết thật sát với thực nghiệm có nghĩa là nếu gọi (Ei) là mức chênh tung độ giữa điểm (i) giữa đường thực nghiệm (Qt) và đường lý thuyết

Ft = Σ(Ei)2 = Σ(Qt – a0 –a1.t – a2t2)2 ⇒ min Dạng Hypecbol ta có:

Ft = Σ(Ei)2 = Σ(Qt – a0 – a1t-1)2 ⇒ min Cần xác định: a0, a1, a2 sao cho hàm:

F(t) = Σ(Ei)2⇒ min Kết quả thu được:

Dạng tuyến tính ta có hệ phương trình sau:

ΣQt = a0 + a1.t

ΣQt.t = a0.t+ a1.t2

1 1 0 1

.

1

2 1 1 0 1

.

1

2 2 1 1 0 1

.

1

3 2 1

2 1 1 0 1

1

4 2 1

3 1 1

2 0 1

1

1 1 0 1

.

1

2 1 1

1 0 1

1

Sau khi đưa các số liệu thống kê vào hệ phương trình trên ta tìm được các ẩn số a0,

a1, a2 ta tìm được phương trình biểu thị đường hồi quy lý thuyết cần tìm

− Vì các nguyên nhân trên khi dự báo vận chuyển trong tương lai cần phân tích kỹ sự tác động của những nhân tố ảnh hưởng đến khối lượng vận chuyển của thời kỳ quá khứ và tương lai trong khu vực để làm cơ sở tính toán lựa chọn hoặc điều chỉnh đường hồi quy lý thuyết trong thời kỳ tương lai hoặc bổ sung các tham số để tính toán khối lượng vận chuyển cho kỳ tương lai

Phạm vi áp dụng: Phương pháp thống kê được sử dụng rộng rãi để dự báo khối lượng

vận chuyển phục vụ cho việc nghiên cứu lập quy hoạch, kế hoạch và lập dự án đầu tư hoặc thiết kế công trình

2.2.2.2 Phương pháp hệ số vận chuyển

Bản chất của phương pháp là: Dựa vào số liệu thống kê thu thập được về tình hình

sản xuất, tiêu thụ và khối lượng vận chuyển đi, đến khu vực nghiên cứu của một loại sản

Trang 18

phẩm nào đó Bằng phương pháp tính toán ngoại suy ra hệ số vận chuyển của năm tương lai kết hợp với số liệu về khối lượng sản phẩm sản xuất ra trong những năm tương lai (dựa vào kế hoạch sản xuất của cơ sở sản xuất và số liệu quy hoạch của các ngành) ta tính toán khối lượng cần vận chuyển của những năm tương lai của loại sản phẩm tương ứng

Hệ số vận chuyển đi và đến của một loại sản phẩm nào đó là tỷ số giữa khối lượng vận chuyển đi và đến so với toàn bộ khối lượng sản phẩm được sản xuất ra trong khu vực

ở những năm tính toán

Khối lượng vận chuyển đi hoặc đến khu vực năm tính toán (tương lai) của một loại sản phẩm nào đó được xác định bằng tích số của hệ số vận chuyển đi hoặc đến năm tương lai với khối lượng sản phẩm sản xuất ra năm tương lai

Nhược điểm: Chưa xét đến sự biến động về nhu cầu tiêu thụ của một loại sản phẩm

nào đó trong khu vực hấp dẫn ở những năm tương lai

Nếu nhu cầu tiêu thụ của một loại sản phẩm nào đó trong khu vực tăng lên thì khối lượng vận chuyển đi của loại sản phẩm đó ra khỏi khu vực càng giảm đi và ngược lại Như vậy phương pháp hệ số vận chuyển chưa xét đến mức độ phát triển và sự thay đổi lực lượng sản xuất và nhu cầu tiêu thụ trong khu vực

Để nâng cao độ tin cậy khi sử dụng phương pháp này cần phải xem xét đến các nhân

tố tác động đến mối quan hệ giữa sản xuât và nhu cầu tiêu thụ về một loại sản phẩm nào

đó trong tương lai

2.2.2.3 Phương pháp tương tự

Bản chất của phương pháp là: Khi cần dự báo nhu cầu vận chuyển đi (hoặc đến) của

một loại sản phẩm nào đó trong một khu vực nào đó nhưng lại thiếu thông tin để dự báo Người ta có thể dùng các chỉ tiêu tính toán khối lượng vận chuyển của một khu vực cũ đã biết đầy đủ các số liệu thống kê thu thập được về khối lượng vận chuyển và tính chất về vận chuyển (tính chất về phát triển lực lượng sản xuất, phát triển kinh tế – xã hội) tương

tự như khu vực mới cần tính toán dự báo

Các chỉ tiêu dùng để tính toán khối lượng vận chuyển của khu vực sẵn có là:

Hệ số vận chuyển hàng hoá chở đi tính toán cho một đơn vị diện tích (km2)

Hệ số vận chuyển đi

(đến) năm (t)

KLVC đi (đến) năm (t) Tổng khối lượng sản phẩm (giá

đến của loại sản phẩm tương ứng năm (t)

Khối lượng sản phẩm (hoặc giá trị) sản xuất ra của loại sản phẩm tương ứng năm (t)

Trang 19

Dân số và hệ số vận chuyển đi, đến của các năm thống kê của khu vực cũ dùng phương pháp ngoại suy suy ra hệ số vận chuyển đi, đến bình quân của các năm tương lai

Trên cơ sở phân tích sự giống và khác nhau về tính chất vận chuyển của khu vực

cũ và khu vực mới cần tính toán dự báo khối lượng vận chuyển để lựa chọn hệ số vận chuyển đi (đến) của khu vực mới trong những năm tương lai

Khối lượng vận chuyển đi hoặc đến của khu vực nghiên cứu được xác định như sau:

Khối lượng vận chuyển đi năm (t):

Khối lượng vận chuyển đến năm (t):

Nhược điểm của phương pháp này là: Dựa vào khối lượng vận chuyển đi, đến của

một khu vực sẵn có để tính toán khối lượng vận chuyển cho một khu vực khác là thiếu chính xác Trên thực tế không có hai khu vực nào có tính chất đồng nhất như nhau

Vì vậy phương pháp này chỉ được sử dụng trong trường hợp tính toán sơ bộ và ước lượng khối lượng vận chuyển phục vụ cho việc lập quy hoạch hoặc áp dụng để tính toán trong trường hợp tính toán khối lượng vận chuyển của những loại mặt hàng thứ yếu, không có điều kiện tính toán chính xác

2.2.3 Phương pháp tính toán trực tiếp

Bản chất của phương pháp là dựa vào các số liệu thu thập được về kế hoạch sản xuất và tiêu thụ từng loại sản phẩm của các cơ sở sản xuất, quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội hoặc dựa vào các định mức kinh tế – kỹ thuật ta xác định được số lượng sản phẩm sản xuất ra từng loại sản phẩm của các đơn vị sản xuất trong khu vực thời kỳ tương lai Đồng thời cũng xác định được nhu cầu tiêu thụ đối với từng loại sản phẩm cần thiết phục vụ nhu cầu sản xuất và tiêu dùng của nhân dân trong khu vực (kể cả nhu cầu cho dự trữ)

Sau khi cân đối giữa khả năng sản xuất và nhu cầu tiêu thụ của từng loại sản phẩm trong khu vực ở các năm tính toán, ta xác định được khối lượng hàng hoá cần vận chuyển

đi hoặc đến khu vực ở các năm tính toán

Hệ số vận chuyển đi năm (t) = KLVC đi (năm)

Diện tích của khu vực mới trong tương lai (t)

Dân số của khu vực mới trong tương lai (t)

QVci : Khối lượng hàng hoá cần vận chuyển

Qsxi : Khối lượng sản phẩm (i) sản xuất ra trong khu vực

Qtiêu thụ i : Nhu cầu tiêu thụ loại sản phẩm (i) trong khu vực

Cần tính toán trực tiếp cho từng loại sản phẩm trong khu vực Kết quả tính toán

được đưa vào biểu đồ cân đối về kinh tế – vận tải của khu vực năm tính toán

2.2.4 Phương pháp kịch bản kinh tế

Để đảm bảo độ tin cậy của phương án quy hoạch, người ta giả định hàng loạt các kịch bản kinh tế tương ứng với các tình huống phát triển về tốc độ tăng trưởng kinh tế, tăng dân số, nhu cầu tiêu thụ

Tương ứng với các kịch bản kinh tế, ta tính toán được các biểu cân đối kinh tế – vận tải Phương pháp tính toán như vậy người ta gọi là phương pháp kịch bản kinh tế Phương pháp kịch bản kinh tế thường được dùng để dự báo sản xuất và tiêu thụ hàng hoá trong khu vực nghiên cứu

có thể áp dụng phương pháp kịch bản kinh tế để dự báo đối với các đường quốc lộ chính

Hệ thống đường còn lại (đường tỉnh, đường huyện ) có thể áp dụng các phương pháp còn lại để dự báo

Trong trường hợp thiếu các thông tin để dự báo đồng thời công tác dự báo chỉ là ước tính sơ bộ khối lượng lượng hàng vận chuyển thứ yếu, yêu cầu độ chính xác không cao thì

Trang 21

công trình, tuyến đường trong khu vực quy hoạch Trên thực tế một số tuyến đường khối lượng vận chuyển hành khách chiếm tỷ trọng lớn trong khối lượng vận chuyển

Mặt khác do tính chất đi lại của hành khách về thời gian cũng như chất lượng phục

vụ vận tải dẫn đến những yêu cầu đặc biệt về phương tiện vận tải cũng như về công tác tổ chức vận tải nhằm đáp ứng yêu cầu đi lại cũng như thị hiếu, phong tục tập quán trong khu vực

Như vậy dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách trong những năm tương lai làm cơ

sở cho việc xác định quy mô xây dựng các công trình như nhà ga, bến cảng, bến xe, tuyến

đường đồng thời còn làm căn cứ cho việc lập kế hoạch tổ chức vận chuyển hành khách Việc xác định chính xác nhu cầu vận chuyển hành khách trong khu vực hay cho một tuyến đường sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải cũng như nhu cầu xây dựng về giao thông vận tải của khu vực trong tương lai

2.3.2 Phương pháp dự báo nhu cầu đi lại của dân cư

2.3.2.1 Phương pháp đi lại xác định theo nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại của dân cư trong khu vực tính theo năm dự báo (Qt) được tính toán theo công thức:

Qt = At.KtTrong đó:

Qt : Nhu cầu đi lại của dân cư trong khu vực năm dự báo (t)

At : Dân số trong khu vực năm dự báo (t)

Kt : Hệ số đi lại bình quân của một người dân trong khu vực năm dự báo (t)

Dân số trong khu vực năm (t) được xác định theo công thức:

At = A0 (1 + P/1000)n± ActTrong đó:

A0 : Dân số trong khu vực năm tính toán gốc

P : Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên bình quân thời kỳ tính toán (1/1000)

N : khoảng thời gian tính toán (năm) kể từ năm gốc đến năm dự báo

Act : Số dân cư tăng (+) giảm (-) cơ học theo kế hoạch di dân của khu vực tính toán năm dự báo (t)

Hệ số đi lại bình quân của một người dân trong khu vực năm tính toán được hiểu là

số lần đi lại bình quân của một người dân trong khoảng thời gian tính toán, thường là một năm Để xác định hệ số đi lại của dân cư trong khu vực cần có số liệu thống kê về tổng số lần đi lại của dân cư và dân số trong khu vực ở các năm thống kê Hệ số đi lại một người dân trong năm thống kê có thể xác định theo công thức:

Hệ số đi lại năm (t) =

Số chuyến đi trong khu vực nghiên cứu năm (t)

Dân số trong khu vực năm (t)

Trang 22

2.3.2.2 Phương pháp kết hợp giữa hệ số đi lại và các nhân tố ảnh hưởng

Nhu cầu đi lại của năm dự báo được xác định bằng công thức:

Qt = At Kt Ki

Trong đó:

Ki : Hệ số xét đến sự tăng giảm nhu cầu đi lại do các nhân tố ảnh hưởng

Ki = K1.K2.K3 Kn

K1 : Hệ số ảnh hưởng làm tăng nhu cầu đi lại do tăng trưởng GDP

K2 : Hệ số ảnh hưởng làm tăng nhu cầu đi lại do tăng mức thu nhập bình quân đầu người

K3 : Hệ số làm tăng nhu cầu đi lại do tăng tỷ lệ đầu tư vào các cơ sở văn hoá, tham quan du lịch trong khu vực

K4 : Hệ số làm tăng nhu cầu đi lại của người dân do tăng cường đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở giao thông vận tải

K5 : Hệ số làm tăng nhu cầu đi lại của dân cư do nâng cao trình độ dân trí làm tăng nhu cầu đi lại giao lưu giữa các vùng và tăng số lần đi sinh hoạt văn hoá xã hội của người dân

Phương pháp xác định nhu cầu đi lại theo nhóm dân cư và hệ số đi lại:

Nhu cầu đi lại năm dự báo được xác định bằng công thức:

Qt = At (Ki.Ni).Yi Trong đó:

Qt : Nhu cầu đi lại năm dự báo

At : Dân số trong khu vực năm dự báo

Kt : Hệ số đi lại của nhóm dân cư thứ (i) năm dự báo

Ni : Tỷ lệ dân số nhóm thứ (i) trong tổng số

Yi : Hệ số ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại về số lần đi lại bình quân của người dân nhóm (i)

2.3.2.3 Xác định nhu cầu đi lại theo mô hình hệ số đi lại kết hợp với mô hình đàn hồi

ở dạng tổng quát, nhu cầu đi lại được xác định theo công thức sau:

Qt = At.Kt.EtTrong đó:

Et : Hệ số đàn hồi năm (t)

QK

GDP t

E

∆

∆

=Trong quy hoạch đô thị thường sử dụng rất nhiều mô hình phức tạp, nhưng mô hình

được sử dụng nhiều nhất là mô hình hấp dẫn:

Trang 23

b ij

n J i ij

C

P P K

được sử dụng rộng rãi và có độ tin cậy cao Vì vậy trong công tác dự báo nhu cầu vận tải hành khách kiến nghị sử dụng phương pháp xác định nhu cầu đi lại theo mô hình hệ số

Phân bổ luồng hàng ở đây không phải là theo ý muốn chủ quan của người làm dự báo như một sự phân công chỉ định, không chú ý tới những đòi hỏi thực tiễn diễn ra trên thị trường, không chú ý tới sự vận động của các quy luật kinh tế trong cơ chế thị trường Quy luật cạnh tranh và quy luật giá trị là những quy luật mà người làm dự báo phải hết sức chú trọng khi dự báo theo từng phương thức vận tải

Ngoài ra cần phải chú ý khi tính toán dự báo luồng hàng cần phải tiến hành phân tích luồng hàng hiện tại kết hợp với giữa việc xử lý số liệu thống kê với kết quả điều tra tại hiện trường

Tiêu chuẩn để chọn các phương án phân bổ luồng hàng vận tải theo từng phương thức vận tải là tối thiểu hoá chi phí vận chuyển hoặc tối đa lợi ích trong quá trình sản xuất

và lưu thông hàng hoá

2.4.2 Phương pháp tối thiểu hoá chi phí vận tải

ở dạng tổng chung, khối lượng hàng vận chuyển trên từng tuyến vận tải (các nút vận

Trang 24

tải) được xác định theo hàm mục tiêu:

Min Q

C

ij K

FQ : Chi phí vận chuyển hàng hoá trên toàn mạng

Cijk : Chi phí vận chuyển một đơn vị hàng (k) đi từ (i) đến (j)

Qijk : Khối lượng hàng (k) đi từ i đến (j)

k = 1 K : Loại hàng hoá cần vận chuyển

i = 1 N : Điểm xuất hàng hoá vận chuyển

i = 1 M : Điểm giao nhận hàng hoá vận chuyển

Chi phí vận chuyển Cijk bao gồm : Chi phí bốc xếp, chi phí vận tải trên tuyến đường chính, đường phụ, chi phí chuyển tải (nếu có)

Khi các phương án vận chuyển có khối lượng lớn, giá trị hàng vận chuyển cao, thời gian vận chuyển của các phương án chênh lệch nhau tương đối nhiều thì phải xét đến phần tổn thất do hàng hoá bị ứ đọng trong quá trình vận chuyển được gọi là chi phí có xét

đến thời gian đưa hàng

Chi phí xét đến thời gian đưa hàng được xác định dựa vào thời gian vận chuyển và giá trị hàng hoá vận chuyển Thực chất của chi phí này là tính đến tổn thất của chủ hàng

về ứ đọng vốn lưu thông Giá trị hàng vận chuyển càng lớn, thời gian vận chuyển càng dài thì giá trị ứ đọng vốn càng lớn Giá trị hàng hoá bị ứ đọng trong quá trình vận chuyển

được xác định theo công thức:

V = G.Q.TdV: Giá trị vốn ứ đọng do chậm đưa vào sản xuất (đồng)

G: Giá trị một đơn vị khối lượng hàng hoá vận chuyển (đồng/tấn)

Q: Khối lượng hàng hoá nằm trong quá trình vận chuyển (tấn/ngày đêm)

Td: Thời gian đưa hàng từ điểm xuất phát đến nơi nhận hàng (tốc độ đưa hàng) tính bằng ngày đêm

Khi đó giá trị tổn thất do hàng hoá bị ứ đọng trong quá trình vận chuyển được xác

định:

H = E0.V/365 = E0.G.Q.Td/365

E0: Hệ số hiệu quả kinh tế vốn đầu tư chung của nền kinh tế quốc dân

Trong trường hợp giản đơn: Nếu giữa hai điểm chỉ tồn tại hai phương thức vận tải thì các chuyên gia Pháp đã đưa ra phương thức dự báo sau:

n

m m

n

C

C Q

Q

=Trong đó:

Qn : Khối lượng vận chuyển bằng phương thức n

Trang 25

Qm : Khối lượng vận chuyển bằng phương thức m

Cn, Cm : Chi phí vận tải của các phương thức tương ứng

Nếu giữa hai điểm chỉ có một phương thức vận tải (ô tô, hoặc đường sắt) mà có hai tuyến đường vận tải khác nhau thì:

i

j j

i

D

D Q

Q

=

Qi, Qj : Khối lượng hàng vận chuyển trên tuyến (i) hay (j)

Di, Dj : Khoảng cách tương ứng theo hai tuyến (i) và (j)

Đối với quy hoạch hay dùng hai phương pháp nêu trên chủ yếu tính cho mặt hàng có khối lượng vận chuyển lớn, có giá trị kinh tế trung bình như gạo, xi măng, than, cát, đá, sỏi

Đối với mặt hàng có giá trị kinh tế cao và các loại hàng tươi sồng, hàng bách hoá

điện tử thì thời cơ bán hàng là yếu tố quan trọng do đó phải phân tích luồng hàng hiện tại

và xét đến các nhân tố ảnh hưởng đến sự thay đổi luồng hàng để dự báo

2.4.3 Dự báo nhu cầu vận tải theo từng phương thức vận tải

Trong nghiên cứu quy hoạch, đôi khi người ta cũng cần dự báo nhu cầu vận tải theo từng phương thức vận tải riêng biệt nhằm phục vụ việc lập quy hoạch phát triển cho một ngành vận tải nào đó (đường bộ, đường sắt, đường sông) hoặc trường hợp mạng lưới giao thông quá phức tạp không thể tính toán theo phương pháp quy hoạch mạng lưới giao thông liên hợp

Khi dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá theo phương thức vận tải có thể dùng các phương thức nêu trên (phương pháp tối thiểu hoá chi phí hoặc phương pháp của chuyên gia Pháp) hoặc kết hợp với mô hình hấp dẫn

Cũng có thể tiến hành dự báo lưu lượng xe cộ đi bằng đường bộ trước, sau đó tiến hành dự báo cho các ngành đường sắt, đường sông riêng biệt rồi so sánh kết quả của hai phương pháp với nhau để hiệu chỉnh

Ngoài ra có thể sử dụng phương pháp chuyên gia tức là bằng phương pháp phỏng vấn, thăm dò các nhà khoa học, các chuyên gia, các nhà sản xuất kinh doanh có trình độ cao và giàu kinh nghiệm Phương pháp này rất ưu việt trong các trường hợp thiếu số liệu thống kê và khả năng mô hình hoá Trình tự tiến hành phương pháp này như sau:

− Xác định mục đích, nhiệm vụ, nội dung và đối tượng dự báo

− Xây dựng lớp chuyên gia đạt tiêu chuẩn chất lượng và cơ cấu

− Soạn thảo và cung cấp hệ thống câu hỏi theo nội dung về đối tượng cần dự báo, cung cấp thông tin có liên quan đến đối tượng dự báo

− Thu thập, xử lý, phân tích thống kê các câu trả lời

− Thông tin ngược cho tập thể chuyên gia về kết quả xử lý vòng một các câu trả lời

Định hướng và cung cấp tiếp các thông tin quan trọng

− Tổng hợp xử lý tiếp các câu trả lời theo tiêu chuẩn xác suất thống kê Đánh giá độ

ở đây cần phán đoán xem hành khách sẽ quyết định đi đến nơi cần đến của họ như thế nào Có rất nhiều các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đến chuyến đi của người dân như mục đích chuyến đi, chất lượng đường, chất lượng phương tiện, chất lượng phục vụ của ngành vận tải đi đến vùng đó

Hiện nay có rất nhiều phương pháp dự báo lưu lượng hành khách Trong quy hoạch

đô thị sự phân bổ số lượng các chuyến đi bằng phương thức vận tải người ta thường dùng mô hình hấp dẫn Tuy nhiên khi kinh tế – xã hội phát triển thì thời gian, tiện nghi và chất lượng vận chuyển đóng một vai trò quan trọng

Mô hình hấp dẫn:

Số chuyến đi liên vùng được xác định theo công thức:

b ij

p j

p i p

ij

C

A P K T

) (

.

=Trong đó:

Tijp : Số chuyến đi liên vùng (ij) với mục đích (p)

Pip : Số chuyến đi phát sinh ở khu vực (i) với mục đích (p)

Ajp : Số chuyến đi phát sinh ở khu vực (j) với mục đích (p)

Cij : Chi phí đi lại hoặc khoảng cách từ (i) đến (j)

b : Hằng số thực nghiệm, có xét đến mức độ ảnh hưởng của chi phí hoặc khoảng cách giữa các vùng

K: Hệ số

Giả thiết rằng : Tổng số các chuyến đi liên vùng phải bằng tổng số chuyến đi phát

sinh tại khu vực tức là:

p j n

p i n

j

p ij

C

A P K T

1

1 ( )

.

Hệ số K được xác định theo công thức:

C A K

1

1 ) (

b: Hằng số thực nghiệm, có thể tham khảo tài liệu thực nghiệm sau:

STT Mục đích đi lại Giá trị b

Số chuyến đi liên vùng được xác định theo công thức sau:

b ij

p j p i

p ij

C A C

A P T

1 ( )

) (

đường sông riêng biệt Việc dự báo khối lượng hàng hoá và hành khách trên đường bộ thường được sử dụng mô hình đàn hồi trong đó xét đến sự ảnh hưởng của các yếu tố tăng tốc độ GDP và dân số đô thị dẫn đến sự thay đổi số lượng hàng hoá và hàng vận chuyển Tuy nhiên trong quá trình dự báo cần kết hợp với các phương pháp khác như phương pháp tối thiểu hoá chi phí hoặc kết hợp với phương pháp mô hình hấp dẫn

2.5 Thiết kế tối ưu mạng lưới đường

2.5.1 Nội dung và nhiệm vụ của công tác thiết kế mạng lưới đường

Xác định sơ đồ của lưới đường tức là xác định vị trí và mối quan hệ giữa các con

đường trong khu vực

Xác định cấp hạng kỹ thuật của từng tuyến đường trong mạng lưới đường

Xác định trình tự xây dựng và cải tạo các tuyến đường sao cho đạt hiệu quả kinh tế

là cao nhất

Yêu cầu thiết kế lập quy hoạch mạng lưới đường:

- Phải đáp ứng tốt nhất nhu cầu vận tải đối ngoại, nội bộ và quá cảnh

- Phải phối hợp chặt chẽ với quy hoạch sản xuất, quy hoạch xây dựng cơ bản

- Phải xây dựng được luận chứng về hiệu quả kinh tế: tối ưu về giá thành xây dựng, chi phí khai thác, hao phí lao động, tiết kiệm đất trồng trọt, an toàn, tiện lợi

2.5.2 Trình tự thiết kế xác định mạng lưới đường tối ưu

Phân tích các kết quả điều tra kinh tế tổng hợp, biểu đồ quan hệ vận tải vùng thiết

kế, quan hệ vận tải qúa cảnh

Dựa vào biểu đồ quan hệ vận tải tính toán xác định sơ đồ lưới đường tối ưu về mặt lý thuyết

Kết hợp với lưới đường hiện có, kết hợp với quy hoạch phát triển kinh tế, quy hoạch xây dựng, xét điều kiện thiên nhiên vùng thiết kế và các khả năng phối hợp các hình thức vận tải khác mà tiến hành hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết thành lưới đường tối

ưu và có tính khả thi

Sau khi đã xác định được lưới đường tối ưu, tính toán xe chạy trên từng đoạn đường,

định cấp hạng kỹ thuật và các chỉ tiêu kỹ thuật tuỳ theo chức năng của từng đoạn đường

và lưu lượng giao thông

Xác định trình tự xây dựng mới và cải tạo nâng cấp các con đường hiện có

2.5.3 Những chỉ tiêu khái quát dùng để so sánh các phương án lưới đường

Trong quá trình thiết kế có thể có nhiều phương án bố trí các mạng lưới đường khác nhau Để sơ bộ đánh giá và loại bỏ bớt những phương án, có thể dùng các chỉ tiêu sau:

- Tổng chiều dài các tuyến đường trong mạng lưới đường, km

- Tổng công vận chuyển, T.km/năm

- Tổng thời gian vận chuyển, giờ – xe/năm

- Tổng chi phí xây dựng đường

- Tổng chi phí vận tải và duy tu, bảo dưỡng

- Tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc

- Các chỉ tiêu khác

2.5.4 Phương pháp xác định sơ đồ lưới đường lý thuyết

2.5.4.1 Đường nối

Đường AB đã được xác định, điểm C nằm ngoài AB, cho biết quan hệ vận tải CA và

CB , lưu lượng xe chạy giữa C và A là NA, giữa C và B là NB, cần xác định điểm D (tức góc α) để nối CD vào đường AB

Trang 29

Theo điều kiện tổng thời gian vận chuyển nhỏ nhất ta có:

B A

B A ch

n

N N

N N x V

Vn: Tốc độ chạy xe tính toán của đường nối

Vch: Tốc độ chạy xe tính toán của đường nối AB

Nếu theo điều kiện tổng giá thành vận chuyển nhỏ nhất ta có:

B A

B A n

ch

N N

N N x S

Sch: Giá thành vận chuyển 1 T.km trên đường chính AB

Sn: Giá thành vận chuyển 1 T.km trên đường nối

2.5.4.2 Đường nhánh

Biết quan hệ vận tải AB và AC (BC không có quan hệ vận tải), lưu lượng xe giữa B

và A là NB và giữa C và A là Nc, cần xác định vị trí điểm O để có một đường chạy chung

AO giữa hai nhánh OB và OC Như vậy lưu lượng xe trên OA là NB + NC và OB là NB, OC

VOA, VOB, VOC: Tốc độ chạy xe tính toán trên OA, OB, OC

Theo điều kiện về giá thành vận chuyển nhỏ nhất ta có:

Trang 30

SOA, SOB, SOC: Giá thành vận chuyển 1 T.km trên đường OA, OB, OC

Sau khi xác định được trị số α, β có thể định vị được điểm O theo 2 cách:

Trên giấy bóng mở vẽ ba tia Ox, Oy, Oz với trị số đã được xác định α, β như hình vẽ trên, xoay lựa tờ giấy bòng mờ trên bản vẽ đã định vị 3 điểm A, B, C sao cho tia Ox chạy qua điểm A, tia Oy chạy qua điểm B và Oz chạy qua điểm C và xác định được vị trí điểm

OB

N N

N x V

OC

N N

N x V

OA

N N

N x V

OA

N N

N x V

2.5.4.3 Lưới đường có quan hệ vận tải tam giác

Ba điểm A, B, C có quan hệ vận tải lẫn nhau, cần tìm điểm O để nối ba điểm A, B, C lại với nhau

Tổng thời gian từ B đến A trên đường chính và trên đường nhánh t1:

OB C

B

x h N

N x V

−

=Trong đó:

L1=AE2, x1, h1 xem hình vẽ trên

Từ điều kiện tmin ta có:

ox

2 3

C'

Trang 31

0

) (

1

1 1 1 1

+ +

+

−

=

x h V

x N

N x V dx dt

OB A B OA

Ta có:

C B B OB

OA

N N

N x V

(

C

B A

t p p

t p t p tg

(

B

C A

t p p

t p t p tg

(

A

C B

t p p

t p t p tg

Trong đó: tA, tB, tC là tổng thời gian xe chạy trên OA, OB, OC tính cho 1 km

Sau khi đã xác định được các trị số α, β và γ có thể định vị điểm theo các phương pháp sau đây:

Phương pháp dùng giấy bóng mờ (giấy can):

Trên giấy bóng mờ vẽ ba tia OX, OY, OZ có ω1=1800 - α, ω2=1800 - β, ω3 =1800 - γ

rồi xoay tờ giấy này trên bản vẽ đã định vị 3 điểm A, B, C sao cho 3 tia OX, OY, OZ đi qua 3 điểm A, B, C Chú ý để góc ω lớn nhất đối đỉnh với đường có lưu lượng xe nhỏ nhất

và góc ω nhỏ nhất đối đỉnh với đường có lưu lượng xe lớn nhất

Phương pháp đồ giải:

Trên cạnh AB lấy BA = tC rồi dựng tam giác BA’C’ có A’C’ = tB và BC’ = tC Từ A

kẻ đường song song với A’C’ gặp đường kéo dài BC’ ở C” Vẽ vòng tròn ngoại tiếp của tam giác ABC” Giao điểm của đường tròn này với đường CC” chính là điểm O cần tìm

2.5.4.4 Lưới đường có quan hệ vận tải gồm nhiều điểm

Trước tiên chọn 3 điểm làm sườn tam giác cơ bản (có quan hệ vận tải lớn, vị trí ba

đỉnh phân bố bao rộng khu vực thiết kế) dùng sơ đồ lưới đường tam giác (sơ đồ 3) để xác

định O1 Sau đó áp dụng sơ đồ 1 hoặc sơ đồ 2 để nối các điểm còn lại với đường sườn cơ bản đã được xác định ở bước đầu tiên và điều chỉnh sơ đồ đã ở bước trước đó Mỗi lần bố trí điều chỉnh lưới đường thì xoá quan hệ vận tải trước khi điều chỉnh và tính lại lưu lượng

xe của từng đoạn đường sau khi đã điều chỉnh mạng lưới và tốc độ thiết kế tương ứng

2.5.5 Thiết kế mạng lưới đường theo phương pháp Khômiac

Phương pháp Khômiac còn gọi là phương pháp “Lưới liên kết ngắn nhất” Lưới liên

Trang 32

kết ngắn nhất là lưới đường có tổng chiều dài tính đổi ngắn nhất

Chiều dài tính đổi là đại lượng có xét tới chiều dài thực tế của con đường và chi phí

về đường, vận tải và biểu thị qua biểu thức:

Lij = lij αij

Trong đó:

lij : Chiều dài giữa hai điểm i và j

αij : Hệ số tính đổi xét ảnh hưởng của chi phí về đường (xây dựng, duy tu, sửa chữa)

và vận tải trung bình cho 1T.km hàng vận chuyển

ij ij

Qij : Khối lượng hàng vận chuyển giữa i và j, tấn

Tij: Chi phí vận tải 1 tấn hàng vận chuyển trung bình trên 1 km

Theo phương pháp này, lưới liên kết ngắn nhất (ΣLij) min được tính toán cho mỗi

điểm lập hàng Đối với mỗi điểm, người ta lập một phiếu tính toán chiều dài tính đổi Lijngắn nhất với các điểm lập hàng còn lại Hướng có chiều dài Lij ngắn nhất có thể là hướng nối trực tiếp giữa điểm lập hàng và điểm đối ứng và cũng có thể là là hướng phải qua các

điểm lập hàng trung gian để đến điểm đối ứng Nếu đi như vậy thì trị số ΣLij nhỏ hơn khi nối trực tiếp (do đã sử dụng hướng tuyến các điểm lập hàng khác) Kết thúc của giai đoạn này ta tìm được một lưới đường có (ΣLij)min gồm có các đường nối trực tiếp các điểm lập hàng tối ưu

Giai đoạn tiếp theo là giai đoạn hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường đã xác định được ở giai đoạn trên Cách điều chỉnh có thể sử dụng các phương pháp ở trên để xác định bổ sung các điểm nối trung gian

Ưu điểm của phương pháp này là xét được chi phí đường và vận tải khi lập lưới

đường tối ưu và đơn giản trong trường hợp số điểm hàng hoá rất nhiều mà nếu sử dụng phương pháp Rômanenkô sẽ rất phức tạp (qua giai đoạn 1 khi xác định lưới đường có Lijnhỏ nhất, đã có thể loại những quan hệ vận tải không đạt yêu cầu Lij tối ưu và biểu đồ quan hệ vận tải đơn giản hơn lúc đầu rất nhiều)

2.5.6 Kết luận

Hiện tại hệ thống giao thông vận tải của các địa phương cũng như trên toàn quốc đã khá hoàn chỉnh và hợp lý về mặt mạng lưới Hiện tại trong công tác lập quy hoạch GTVT cũng như trong các dự án xây dựng, việc xác định mạng lưới đường tối ưu thường được dựa trên cơ sở xác định sơ đồ mạng lưới đường lý thuyết kết hợp với bài toán phân tích kinh tế – xã hội – tài chính của dự án Tuy nhiên đối với một mạng lưới đường phức tạp

để giảm nhẹ khối lượng tính toán ta có thể áp dụng phương pháp thiết kế mạng lưới đường theo phương pháp Khômiac để xác định mạng lưới đường lý thuyết và kết hợp với lưới

đường hiện có, kết hợp với quy hoạch phát triển kinh tế, quy hoạch xây dựng, xét điều

Trang 33

kiện thiên nhiên vùng thiết kế và các khả năng phối hợp các hình thức vận tải khác để tiến hành hiệu chỉnh lại sơ đồ lưới đường lý thuyết thành lưới đường tối ưu và có tính khả thi

2.6 So sánh, đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch GTVT

Mục đích: Trên cơ sở các giải pháp củng cố và phát triển GTVT trong khu vực, tiến

hành tính toán xác định nhu cầu vốn đầu tư về xây dựng, chi phí khai thác, các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác cần thiết để so sánh, đánh giá, lựa chọn ra phương án quy hoạch hợp

lý nhất

Một phương án quy hoạch GTVT được coi là hợp lý khi nó đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách tương ứng với các tình huống phát triển kinh tế – xã hội trong và ngoài khu vực cũng như của toàn quốc, phù hợp mới mục tiêu đặt ra và phù hợp với mục tiêu phát triển của toàn ngành trong suốt thời kỳ tính toán

Nguyên tắc đánh giá:

Các giải pháp phát triển GTVT phải được đánh giá một cách toàn diện và mang tính tổng thể

Khi phân tích lợi ích kinh tế, phải xem xét lợi ích kinh tế của toàn xã hội

Trong các phương án quy hoạch phải lấy lợi ích kinh tế – xã hội làm mục tiêu chính để so sánh

Tiêu chuẩn đánh giá và các phương pháp xác định chúng phải phù hợp với thông lệ quốc tế

Trình tự đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch:

Bước 2: Dự báo nhu cầu vận chuyển, dòng dịch chuyển và dự báo khả năng nguồn

Bước 3: Xây dựng các phương án phát triển có thể về đầu tư, tổ chức quản lý và điều

hành vận tải:

Mục đích của bước này là thiết lập ra được giải pháp định hướng để củng cố, phát triển từng chuyên ngành trong mọi lĩnh vực của ngành ở từng tiểu vùng và trong toàn khu vực để thực hiện được quan điểm, mục tiêu và nhiệm vụ đề ra, phát huy được điểm mạnh, khắc phục được những điểm yếu của ngành thông qua kết quả phân tích

Để xác định được các phương án củng cố, phát triển ngành trong từng giai đoạn quy

1 Các tình huống phát triển

KTXH

Các mục tiêu, chính sách phát triển

2a Dự báo nhu cầu vận chuyển, dòng dịch chuyển

9 Lựa chọn phương

án và xếp thứ tự ưu tiên thực hiện

10 Kết luận và kiến nghị

Có

Không

Trang 35

hoạch cần tiến hành hai công cụ chủ yếu sau:

Đưa ra các phương án củng cố, phát triển

Thiết lập các phương án phát triển

Bước 4: Xác định các chi phí đầu tư, nhu cầu vốn đầu tư cho từng phương án:

Trong trường hợp chung cần xác định các khoản chi phí xã hội cần thiết để thực hiện phương án đề xuất và các lợi ích thu được khi thực hiện các phương án

Các chi phí bao gồm: Chi phí cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư, chi phí thực hiện đầu tư, chi phí vận hành kết quả đầu tư, các chi phí cơ hội, các chi phí có thể lượng hoá và các chi phí không thể lượng hoá được

Bước 5: Có cân đối các khả năng về nguồn lực hay không?

Sau khi xác định tổng mức đầu tư của phương án đang xét, dựa vào kết quả dự báo

về khả năng nguồn vốn đầu tư cho phát triển giao thông và các khả năng khác ở bước 2b cần tiến hành kiểm tra xem có sự cân đối giữa nhu cầu và khả năng hay không

Nếu sự cân đối được đảm bảo thì tiến hành theo bước 6

Nếu một trong các điều kiện cân đối không được đảm bảo thì phải loại bỏ phương án này, quay trở lại bước 3 để xét các phương án tiếp theo

Bước 6: Xác định lợi ích xã hội của các phương án đầu tư

Lợi ích của các phương án phát triển GTVT được chia ra thành hai nhóm:

Lợi ích trực tiếp: Đây là những lợi ích thu được trong lĩnh vực GTVT

Nhóm ngoài lĩnh vực GTVT

Nhóm thuộc lĩnh vực GTVT bao gồm:

Nhóm lợi ích mang lại cho người sử dụng: Tiết kiệm thời gian của hành khách, tiết kiệm chi phí khai thác của chủ phương tiện, giảm thời gian chờ của phương tiện, giảm hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển, giảm nguy cơ tai nạn

Nhóm lợi ích trực tiếp cho người cung ứng: Tăng các khoản thu trực tiếp, tiết kiệm chi phí khai thác và bảo dưỡng, tiết kiệm chi phí nâng cấp khi nhu cầu sử dụng ngày càng cao

Nhóm lợi ích ngoài ngành GTVT tải bao gồm:

− Tăng cường sự đoàn kết giữa các dân tộc

− Góp phần nâng cao dân trí, cải thiện đời sống và giao lưu văn hoá xã hội trong và ngoài khu vực

− Giảm ô nhiễm môi trường, phân bố lại thu nhập, tăng việc làm cho người lao động

− Góp phần phân bổ lại dân cư, phân bố lại lực lượng sản xuất

Trang 36

a Chỉ tiêu số thu chi (BCR):

Là tỷ số giữa tổng lợi ích (PVB) do đầu tư đem lại với tổng chi phí bỏ ra (PVC) trong quá trình đầu tư khai thác

1 1

Nếu tỷ lệ này < 1 thì việc đầu tư không đáng giá, nếu lớn hơn một tức là đầu tư đáng giá Tỷ số này càng lớn càng tốt

b Chỉ tiêu hiện giá của hiệu số thu chi (NPV):

Là hiệu số giữa tổng lợi ích thu được và tổng chi phí của cả quá trình đầu tư khai thác:

NPV

1 1

Nếu NPV > 0 tức là tổng lợi ích thu được lớn hơn chi phí và có lãi, việc đầu tư đáng giá NPV càng lớn thì phương án đầu tư càng hiệu quả

c Chỉ tiêu thời gian thu hồi vốn đầu tư (T):

Là khoảng thời gian tính bằng năm kể từ khi bắt đầu bỏ vốn đầu tư đến thời điểm mà NPV chuyển từ giá trị âm sang dương (thu cân bằng với chi phí và dự án bắt đầu thu lợi) Thời gian thu hồi vốn càng ngắn càng tốt

d Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại (IRR)

Là mức chiết khấu tối đa mà việc đầu tư có thể chịu đựng được để đảm bảo hoàn vốn trong thời gian ấn định, tức là với mức chiết khấu đó, hiện giá của tỷ số thu chi bằng không (NPV (IRR) = 0)

Bước 8: Phân tích đánh giá nhiều chỉ tiêu:

Sau khi phân tích đánh giá bằng các chỉ tiêu kinh tế xã hội cần xem xét các chỉ tiêu khác để đảm bảo tính toàn diện của việc đánh giá phương án Các chỉ tiêu cần xem xét bao gồm:

− Các chỉ tiêu về kinh tế: Thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế ngoài GTVT, tăng thu nhập quốc dân, tăng công ăn việc làm

− Các chỉ tiêu về môi trường: Tiếng ồn, ô nhiễm không khí, cảnh quan

− Các chỉ tiêu khác: Phát triển mạng lưới GTVT trong và ngoài khu vực, an toàn GT, tiết kiệm năng lượng, tăng giao lưu văn hoá, góp phần phân bố dân cư, phân bố lực lượng lao động

Bước 9: Lựa chọn phương án và xếp thứ tự ưu tiên thực hiện

Nội dung của bước này gồm hai công đoạn chủ yếu:

a So sánh, đánh giá lựa chọn phương án quy hoạch phát triển mạng lưới GTVT hợp

lý nhất:

Trang 37

b Phân kỳ đầu tư, sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư (định bước quy hoạch)

Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT vùng trên một địa bàn nào đó không thể thực hiện trong một thời gian ngắn mà phải thực hiện trong một thời gian dài từ 5 –20 năm Vì vậy cần xác định được phương án phân kỳ vốn hay bước đi cho quy hoạch

Việc phân kỳ phải đáp ứng được các nguyên tắc sau:

− Đầu tư xây dựng trong từng thời kỳ phải phù hợp với mục tiêu quy hoạch đã đề ra

− Lượng vốn đầu tư bỏ ra trong từng thời kỳ phải đảm bảo phát huy hiệu quả cao nhất

− Việc phân kỳ vốn đầu tư trong từng thời kỳ phải phù hợp với quy mô, kết cấu đầu tư của nội dung đầu tư đã được xác định trong phương án quy hoạch

− Phải đảm bảo tính liên tục của tiến độ thi công

− Phải chú ý đến mục đích phục vụ phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng của vùng, của khu vực quy hoạch

− Phải chú ý đến việc sớm đưa công trình vào khai thác nhằm phát huy hiệu quả của

đồng vốn đầu tư

Bước 10: Kết luận và kiến nghị các biện pháp tổ chức thực hiện và chính sách có liên

quan

Cần đưa ra các kết luận có tính chất khuyến nghị đối với Nhà nước và khuyến cáo

đối với các chủ doanh nghiệp những định hướng của ngành về:

− Mức độ đầu tư, cơ cấu đầu tư

− Danh mục các công trình dự án ưu tiên đầu tư

− Các dự án cần đi sâu vào nghiên cứu tiếp

− Những vấn đề về chính sách, cơ chế cần xem xét, điều chỉnh

2.7 Phương pháp lập mô hình tiêu chuẩn thiết kế và bảo dưỡng

Mô hình HDM III và HDM IV (Highway Design and Maintenance Standard Model – Mô hình tiêu chuẩn thiết kế và bảo dưỡng đường) đã được Ngân hàng Thế giới nghiên cứu phát triển và sử dụng để tập hợp các đánh giá kinh tế và kỹ thuật về các dự án đường

bộ nhằm soạn thảo các chương trình đầu tư đường bộ và phân tích các chiến lược mạng lưới đường bộ

Trang 38

2.7.1 Tổng quan về sơ đồ vận hành HDM IV

(Chi tiết xem hình sơ đồ ở trang sau)

2.7.2 ưu điểm và hạn chế của chương trình HDM

2.7.2.1 Mục tiêu của HDM III và HDM IV

Chương trình HDM được các nhà kinh tế và thống kê lập nên Về cơ bản chương trình được lập để cho phép đánh giá kết luận các dự án về mặt kinh tế với rất nhiều phương án có thể: Nó có thể được áp dụng cho một tập hợp các đoạn liên hệ vận chuyển quan trọng có nghĩa là nó được lập ra nhằm mục đích làm dễ dàng cho việc nghiên cứu tối

ưu liên quan đến những kế hoạch xây dựng mới và những hình thái sửa chữa của một mạng lưới rộng Đối với một nước có diện tích nhỏ hoặc trung bình, chương trình có thể

có tác dụng đối với mạng lưới toàn quốc

2.7.2.2 Tính nặng nề, phức tạp của chương trình

HDM là một chương trình khá cồng kềnh và phức tạp Chương trình không thể tách nhỏ (Những chương trình con không phải là các chương trình độc lập) Như vậy người ta không thể dùng chương trình chỉ để tính toán một cách rõ ràng chi phí vận hành của các loại xe trên một con đường có những yếu tố hình học và độ bằng phẳng đã biết Nếu người sử dụng chương trình chỉ muốn đạt được mục tiêu riêng này thì họ vẫn phải nhập các số liệu khác vào (có khi phải dùng cả những số liệu giả) và vẫn phải vận hành toàn bộ chương trình

Là một chương trình phức tạp, HDM cần phải có một sự đào tạo cách sử dụng, cũng như cần phải có sự hiểu biết rõ về những loại số liệu đi vào Những yêu cầu này đòi hỏi phải có một trình độ thông thạo cao cả đối với kỹ sư đường cũng như chính người làm tin học