Mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

Mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụlogistics hiệu quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia. Một chính sách, chiến lược để hoàn thiện môi trường dịch vụlogistics, tạo tiền đề cho ngành logistics của Việt Nam

Chương 1: TỔNG QUAN

1.1 Lý do chọn đề tài

Nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á, vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế,

có bờ biển dài lý tưởng và có cảng nước sâu, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm năng lớn về phát triển dịch vụ logistics

Với Việt Nam, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng mà kinh tế biển, các dịch vụ

đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình xây dựng đất nước thành một quốc gia mạnh về biển Và dịch vụ logistics là hoạt động không thể thiếu ở các quốc gia có cảng biển

Năm 2007, thời điểm Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, lần đầu tiên

WB công bố báo cáo về chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI của các quốc gia trên thế giới dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia, chỉ số LPI của Việt Nam đươc xếp ở vị trí 53/150 quốc gia Năm 2010, lần công bố thứ hai của WB, Việt Nam tiếp tục ở vị trí 53/155 quốc gia về chỉ số LPI so với lần công bố đầu tiên Với việc WB công nhận Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh

về chỉ số LPI - chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics sẽ gay gắt hơn

Logistics có vị trí quan trọng trong nền kinh tế, có giá trị lớn trong GDP quốc gia Logistics không những tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp trong nước, hoạt động logistics còn có lợi thế phát triển vượt khỏi biên giới quốc gia, thúc đẩy nhanh quá trình thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế Logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả, tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụ logistics hiệu quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia Một chính sách, chiến lược

để hoàn thiện môi trường dịch vụ logistics, tạo tiền đề cho ngành logistics của Việt Nam

từng bước lớn mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước là vấn đề rất cần thiết hiện nay

Trên cơ sở đó, đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ

logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics” được lựa chọn để nghiên cứu

1.2 Mục tiêu của đề tài

Đề tài nghiên cứu được thực hiện với hai mục tiêu sau:

- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

Từ đó đưa ra những giải pháp để nâng cao chất lượng môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

™ Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định lượng (nghiên cứu chính thức)

™ Phương pháp nghiên cứu định tính

Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm Nhóm thảo luận gồm 10 người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá, điều chỉnh và bổ sung thang đo môi trường dịch vụ logistics cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM Thang đo môi trường dịch vụ logistics được dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự vào năm 2007 và 2009 về các tiêu chí hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010

Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để kiểm tra mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi Sau đó, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được điều chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức

™ Phương pháp nghiên cứu định lượng

Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua thư điện tử Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết thông qua khảo sát thực tế

Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác xuất

Đối tượng được phỏng vấn trực tiếp và nhận bảng câu hỏi qua thư điện tử là những người giữ các chức danh quản lý trong các công ty cung cấp dịch vụ logistics bao gồm: trưởng bộ phận, trưởng phòng và giám đốc

Sử dụng thang đo Likert với 7 mức độ hài lòng, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng đến 7 điểm là hoàn toàn hài lòng

Thang đo được đánh giá thông qua hai bước:

ƒ Bước 1: Đánh giá sơ bộ sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA Sau khi được đánh giá sơ bộ, các thang đo được khẳng định lại bằng hệ số tin cậy tổng hợp, mức độ hội tụ, giá trị phân biệt

ƒ Bước 2: Phương pháp phân tích tương quan, hồi quy tuyến tính bội được sử dụng để kiểm định mô hình lý thuyết và các giả thuyết Phần mền xử lý số liệu thống kê SPSS 16.0 được sử dụng cho phân tích dữ liệu

1.5 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu

Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo giúp cho các nhà hoạch định chính sách có cái nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM, qua đó có giải pháp giải quyết các điểm hạn chế của môi trường dịch vụ logistics, tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics phát triển cũng như nâng cao vị thế của VN trong những lần xếp hạng tiếp theo của WB về chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics – chỉ số LPI

Nghiên cứu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về môi trường dịch vụ logistics, góp một phần cơ sở lý luận cho các nhà nghiên cứu hàn lâm tại

VN trong lĩnh vực logistics

1.6 Điểm mới của đề tài

Nhiều năm qua có nhiều tác giả nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ logistics, điển hình là một số nghiên cứu sau:

- Trần Văn Trung, 2010 Giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên địa bàn Tp.HCM Luận văn Thạc sỹ Đại học Kinh

- Nguyễn Nguyệt Quế, 2004 Phát triển dịch vụ logistics tại doanh nghiệp giao nhận vận tải quy mô vừa và nhỏ ở Việt Nam – Trường hợp nghiên cứu công ty giao nhận vận tải Biển Đông Luận văn Thạc sỹ Đại học Kinh tế Tp.HCM

- Phan Văn Châu, 2003 Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM Luận văn Thạc sỹ Đại học Kinh tế Tp.HCM

Các nghiên cứu trên chủ yếu nghiên cứu các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics, chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu về môi trường dịch vụ logistics và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch

vụ logistics Vấn đề này sẽ được thể hiện rõ trong đề tài và đây là điểm mới của đề tài

1.7 Cấu trúc của luận văn

Cấu trúc của luận văn được chia thành 5 chương, cụ thể như sau:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Cơ sở lý luận

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương 5: Kết luận và giải pháp

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN

Chương 1 đã trình bày tổng quan về lý do hình thành đề tài, mục tiêu, phạm vi, đối tượng, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của việc nghiên cứu Chương 2 sẽ hệ thống cơ

sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, đồng thời trình bày cơ bản về thực trạng ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận Từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu lý thuyết và các giả thuyết

2.1 Dịch vụ và dịch vụ logistics

2.1.1 Khái quát về dịch vụ

Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006) [1] - Dự án hỗ trợ thương mại đa biên, cho đến nay chưa có một định nghĩa chính thống về dịch vụ Dịch vụ là một loại hoạt động kinh tế, tuy không đem lại một sản phẩm cụ thể như hàng hóa, nhưng vì là một loại hình hoạt động kinh tế nên cũng có người bán - người cung cấp dịch vụ và người mua – người sử dụng dịch vụ

Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006)[1], WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành, trong mỗi ngành lại chia thành một số phân ngành:

ƒ Dịch vụ kinh doanh

- Các dịch vụ nghề nghiệp như dịch vụ pháp lý, kế toán, kiểm toán, bất động sản, thiết kế, y tế, nha khoa, thú y…và các nghề nghiệp khác

- Dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan

- Dịch vụ nghiên cứu phát triển

- Dịch vụ bất động sản, cho thuê

- Dịch vụ kinh doanh khác: tư vấn quản lý, quảng cáo, thử nghiệm kỹ thuật, bảo dưỡng sữa chữa, đóng gói in ấn, tổ chức hội nghị, vệ sinh

ƒ Dịch vụ liên lạc

- Dịch vụ bưu chính viễn thông và chuyển phát

- Tất cả các dịch vụ viễn thông cơ bản và gia tăng giá trị, kể cả thông tin trực tuyến và xử lý số liệu

- Dịch vụ nghe nhìn: dịch vụ phát thanh, phát hình, dịch vụ sản xuất và phân phối băng hình, liên lạc vệ tinh

ƒ Dịch vụ xây dựng thi công

ƒ Dịch vụ phân phối: đại lý bán lẻ, bán buôn

ƒ Dịch vụ giáo dục

ƒ Dịch vụ môi trường: dịch vụ thoát nước, vệ sinh và xử lý chất thải

ƒ Dịch vụ tài chính: Bảo hiểm trực tiếp, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm và các

dịch vụ bảo hiểm hỗ trợ khác; dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính khác Kể cả các dịch vụ liên quan đến chứng khoán, cung cấp thông tin tài chính và quản lý tài sản

ƒ Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và dịch vụ xã hội

ƒ Dịch vụ du lịch và dịch vụ liên quan đến lữ hành

ƒ Dịch vụ giải trí, văn hóa và thể thao

ƒ Dịch vụ vận tải: dịch vụ vận tải đường biển, đường sông, đường bộ, vận tải

đường ống, vận tải đa phương thức, các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các phương thức vận tải

ƒ Dịch vụ khác: gồm bất kỳ các loại dịch vụ nào chưa nêu ở trên

Theo phân loại của WTO thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Service) mà được phân trong nhóm dịch vụ vận tải

Có nhiều quan điểm khác nhau về dịch vụ, cho đến nay khái niệm về dịch vụ vẫn còn nhiều vấn đề tranh luận Do đặc trưng của dịch vụ là vô hình cùng với tính đa dạng của nhiều loại hình dịch vụ nên việc thống nhất một khái niệm về dịch vụ giữa các nhà nghiên cứu trở nên khó khăn Sau đây là một khái niệm về dịch vụ được nhiều nhà nghiên cứu tham khảo và đề cập đến trong nghiên cứu

Dịch vụ là những hành vi, quá trình, cách thức thực hiện một công việc nào đó nhằm tạo ra giá trị sử dụng cho khách hàng, nhằm làm thõa mãn nhu cầu và mong đợi của khách hàng (Zeithaml &Bitner, 2000)[24]

2.1.2 Các đặc điểm của dịch vụ

Dịch vụ là một loại hàng hóa đặc biệt, có những nét đặc trưng riêng mà những hàng hóa hiện hữu không có Dịch vụ có các đặc điểm chính sau (Parasuraman và các cộng sự 1985,1988)[20, 21]:

™ Tính vô hình

Dịch vụ mang tính vô hình, đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ, đặc điểm này cho thấy dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật thể, không nhìn thấy được, không nếm được, không ngửi được cũng như không nghe thấy được trước khi mua Tính vô hình của dịch vụ có nghĩa là hầu hết các dịch vụ không thể đo, đếm, thống kê, thử nghiệm, chứng nhận trước khi cung cấp để đảm bảo chất lượng dịch vụ

™ Tính không đồng nhất

Sản phẩm dịch vụ không tiêu chuẩn hóa được Dịch vụ chịu sự chi phối của nhiều yếu

tố khó kiểm soát được Do trong hoạt động cung ứng, các nhân viên cung cấp dịch vụ không thể tạo ra được dịch vụ như nhau trong những thời gian làm việc khác nhau Do vậy trong việc cung cấp dịch vụ thường được thực hiện cá nhân hóa, thoát ly khỏi những quy chế, điều này càng làm cho dịch vụ tăng thêm mức độ khác biệt giữa chúng Khách hàng là người quyết định chất lượng dịch vụ dựa vào cảm nhận của họ Trong những thời gian

khác nhau, những khách hàng khác nhau cũng có sự cảm nhận khác nhau

™ Tính không thể tách rời

Tính không thể tách rời của dịch vụ phản ánh việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời Khó phân chia dịch vụ thành hai giai đoạn rõ ràng là giai đoạn sản xuất và giai đoạn sử dụng mà dịch vụ thường được tạo ra và sử dụng đồng thời Quá trình sản xuất gắn liền với việc tiêu dùng dịch vụ

™ Tính không tồn kho

Dịch vụ không thể cất trữ, không thể vận chuyển từ khu vực này tới khu vực khác Dịch vụ không tồn trữ được nên việc sản xuất, mua bán và tiêu dùng bị giới hạn bởi thời gian Dịch vụ không thể lưu kho được, không thể tích trữ để tiêu thụ ở tương lai Dịch vụ không thể hoàn trả, thu hồi hay mua đi bán lại như các sản phẩm hữu hình

2.1.3 Khái quát về dịch vụ logistics

™ Logistics

Trong lịch sử nhân loại ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu như là công tác hậu cần Napoleon đã từng định nghĩa: ‘‘Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội’’ Sau này thuật ngữ logistics dần được áp dụng trong các lĩnh vực kinh tế, được lan truyền từ Châu lục này sang Châu lục khác, từ nước này sang nước khác và hình thành nên logistics toàn cầu Logistics phát triển rất nhanh chóng, ngày này logistics được xem như là một công cụ hữu hiện mang lại thành công cho các DN trong lĩnh vực sản xuất cũng như lĩnh vực dịch vụ

Theo American Heritage Dictionary thì logistics có hai nghĩa: Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người Hoặc logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động

Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988) thì logistics là một phần của chuỗi cung ứng, thực hiện hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng

Cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về logistics Tuy nhiên, khái niệm logistics sau được cho là phù hợp nhất trong thời điểm hiện nay

‘‘Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm, tối ưu hóa việc lưu chuyển và

dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế’’ Đoàn Thị Hồng Vân (2010, trang 31-32)[14]

™ Dịch vụ logistics

Ngành ngoại thương và nội thương VN từ thời kỳ đầu những năm 1970, Bộ Ngoại thương đã thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thương, công tác giao nhận ngoại thương tập trung duy nhất vào một công ty Nhà nước đảm nhận, bên cạnh

đó còn có các công ty Nhà nước về vận tải Năm 1979, Bộ Nội thương cũng thành lập Cục

Kho vận và các Công ty Kho vận nội thương I và II, quản lý và thực hiện các công tác vận tải, kho, giao nhận hàng hóa trong nước Như thế, ngành logistics VN ra đời từ những năm

70 của thế kỷ 20 không chậm nhiều so với các nước trong khu vực

Năm 1997, Luật Thương mại VN thể chế hóa dịch vụ giao nhận hàng hóa tại điều 163 đến 171 (Luật Thương mại, 1997)[9], dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác

Luật Thương mại 2005 ra đời, tại Điều 233 đến 240, lần đầu tiên dịch vụ logistics xuất hiện trong luật, ngành giao nhận kho vận đã phát triển lên tầm cao mới, được bao hàm trong dịch vụ logistics, nhưng cũng có thể hiểu khác hơn là sự ra đời của một ngành dịch

vụ mới mẻ bao gồm nhiều lĩnh vực, chứ không chỉ đơn thuần là giao nhận và kho vận Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các giấy tờ thủ tục khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Luật Thương mại, 2005)[10]

Tuy nhiên, quan điểm này bị nhiều chuyên gia cho rằng đã quá lỗi thời vì logistics giờ đây không chỉ đơn thuần là các dịch vụ giao nhận, vận tải nữa mà nó đã trở thành một ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao Logistics hiện nay đã trực tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch, triển khai, quản lý các nguyên liệu đầu vào từ quá trình sản xuất tới việc lưu thông, bảo quản, đưa tới tận tay người tiêu dùng các sản phẩm hàng hóa, dịch vụ

Để chi tiết hóa Luật Thương mại, Chính phủ đã ban hành Nghị định số

140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007[2] về việc quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Bên cạnh đó, ngày 27/01/2011 Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 175/QĐ-TTg[3] về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm

Nguồn: Nguyễn Hùng, 2011 Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ Tạp chí

Vietnam Logistics Review, số 49 tháng 11, trang 9[5]

(*) Bổ sung của tác giả

Hình 2.1: Nhà cung cấp dịch vụ logistics

Theo hình 2.1, nhà cung cấp dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi nghiên cứu của

đề tài là các doanh nghiệp 2PL, 3PL

Các DN điều hành ICD/các bến

cảng container

Các đại lý hãng hàng

không

2.1.4 Phân loại logistics

Logistics được phân loại như sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010, trang 32-34)[14]

™ Phân loại theo các hình thức logistics

Phân loại theo các hình thức logistics, logistics được chia thành bốn loại như sau:

ƒ Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng,

hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics 1PL làm phình to quy mô của DN và làm giảm hiệu quả kinh doanh Vì DN không có đủ quy

mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động logistics

ƒ Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp các hoạt động logistics Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan…

ƒ Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như thay mặt cho người gởi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới điểm đến quy định…Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặc chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin…có tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng Dịch vụ 3PL mang lại nhiều giá trị gia tăng cho khách hàng và giá trị đó thể hiện rất rõ ở dịch vụ thuê ngoài Sử dụng dịch vụ của các công ty 3PL chuyên nghiệp sẽ giúp công việc của nhà sản xuất được trôi chảy, tiết kiệm được nguồn lực và nguồn vốn

ƒ Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) : Là người tích hợp – người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình

với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi cung ứng 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng chu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics…4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng

™ Phân loại theo quá trình

Phân loại theo quá trình, logistics được chia thành 3 loại như sau:

ƒ Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn ) một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất

ƒ Logistics đầu ra (Outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp

ƒ Logistics ngược hay còn gọi là logistics thu hồi (Reverse logistics) là quy trình lên

kế hoạch, thực hiện, kiểm soát một cách hiệu quả dòng hàng hóa cùng các dịch vụ

và thông tin có liên quan từ điểm tiêu dùng trở về điểm xuất phát nhằm mục đích thu hồi giá trị còn lại của hàng hóa hoặc thải hồi một cách hợp lý

™ Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Phân loại theo đối tượng hàng hóa, logistics được chia thành các loại như sau:

ƒ Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày dép, thực phẩm…

ƒ Logistics ngành ô tô (Automotive logistics) là quá trình logistics phục vụ cho ngành

2.2 Thực trạng ngành logistics Việt Nam

2.2.1Chi phí logistics

Hình 2.2: Đồ thị tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước

Nguồn: Narin Phol, 2010 Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso: Giải pháp chuỗi cung ứng và logistics Vietnam Supply Chain Insight, Tp.Hồ Chí Minh, 29/7/2010[8]

Hình 2.2 cho thấy trong khi chi phí logistics của Mỹ chỉ là 7,7%, của Singapore là 8%, các nước thuộc liên minh châu Âu là 10%, Nhật Bản là 11%, Trung Quốc là 18% thì của

VN chiếm tới 25% GDP, một tỷ lệ cao hơn nhiều so với các nền kinh tế phát triển và là mức cao nhất ở các nước đang phát triển Chi phí này đã cản trở nỗ lực của VN trong việc phát huy những lợi thế vốn có cũng như cản trở sự phát triển của ngành XNK

Tại VN, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá bán Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics

2.2.2 Thực trạng nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam

Ở Việt Nam, logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển Các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics của VN chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ, việc liên kết hợp tác giữa các công ty còn yếu, nguồn nhân lực hạn chế và chưa được đào tạo bài bản Ngoài ra,

hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển đã khiến cho cước phí vận chuyển của VN khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á

Sau hội nhập WTO, với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với chính sách cổ phần hóa của nhà nước…số lượng các công ty vừa và nhỏ làm dịch vụ gia tăng đáng kể Với số lượng ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoản hơn 1.000 công

ty cung cấp dịch vụ logistics đang hoạt động Riêng trên địa bàn Tp.HCM có khoản 600 -

700 công ty cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có các công ty toàn cầu phát triển từ các đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc các hình thức khác…(Nguyễn Hùng, 2012 Logistics Việt Nam 5 năm sau WTO (2007-2012) Tạp chí Vietnam Shipper, số 53, tháng 3/2012, trang 19)[6]

Đa số các công ty cung cấp dịch vụ logistics đều có quy mô vừa và nhỏ Vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng Đồng thời các công ty này phát triển manh mún, thiếu tính liên kết với nhau Chỉ có vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans…

Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chỉ mới dừng lại ở mức là người đại diện cho các nhà vận chuyển thông báo cho DN xuất nhập khẩu về tình hình vận chuyển của hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến, thay mặt người vận chuyển phát hành lệnh giao hàng cho DN sau khi hàng cập cảng, thay mặt các hãng tàu thu các loại phí…chứ chưa đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của DN (Thanh Long, 2012 Yếu logistics – Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó Tạp chí Vietnam Shipper, số tháng 1/2012, trang 40, 41)[7]

Qua 5 năm hội nhập, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN, tuy nhỏ, vốn ít, nhưng đại

bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ Một số ít đã có đầu tư về nghiệp vụ, CNTT theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL, cạnh tranh, hợp tác hoặc nhận lại các công đoạn dịch vụ với nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài

Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức, thiếu sự hỗ trợ về mặc chính sách của nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics

VN Theo nghiên cứu của viện Nomura - Nhật Bản, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường dịch vụ logistics

Việc phát triển quá nhanh số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics cũng là điều đáng lo ngại Do các công ty cung cấp dịch vụ logistics VN hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số ) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số công ty Nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết

bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém Dịch vụ cung cấp chủ yếu là mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai hải quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều Nói chung, hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics của VN thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ CNTT chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á

Bên cạnh đó, năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói của nhà cung cấp dịch vụ logistics VN còn nhiều hạn chế, ít có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ VN kết nối với thị trường quốc

tế với chi phí cạnh tranh, mà hầu hết phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển, chất lượng dịch vụ chưa cao Thời gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng

2.2.3 Xu hướng phát triển ngành logistics

Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới Toàn cầu hoá làm cho giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh

mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ…Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics toàn cầu

Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)[14]:

Thứ nhất, xu hướng ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics

Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống

Thứ ba, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến Các chủ hàng sẽ tìm kiếm các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp Hai mô hình thuê ngoài chủ yếu sẽ là:

- Thuê ngoài cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện những chức năng logistics tích hợp

- Chọn đối tác chiến lược 4PL thực hiện các chức năng quản trị chuỗi cung ứng

2.2.4 Thứ hạng của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance

Index - LPI)

VN tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics Performance Index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được WB công bố vào năm 2007 Tuy chỉ đứng thứ hạng 53 trong hai kỳ công bố của WB, tuy nhiên trong báo cáo WB đánh giá cao về VN trong lĩnh vực phát triển môi trường dịch vụ logistics VN được đánh giá là quốc gia điển hình, là nước có thu nhập thấp nhưng có thứ hạng về chỉ số LPI đủ để so sánh với các quốc gia có thu nhập trung bình

Bảng 2.1: Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010

Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp (Low – income countries) đứng đầu về

chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI Quốc gia Xếp hạng LPI Số điểm LPI Xếp hạng LPI Số điểm LPI

Nguồn: WB, 2010 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 8[23]

Trong công bố báo cáo chỉ số LPI của WB, VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với

Trung Quốc, Bangladesh, Congo, Ấn Độ, Philippines, Madagascar, Nam Phi, Thái Lan,

Uganda) có chỉ số ấn tượng nhất Thậm chí thứ hạng chỉ số LPI của VN còn cao hơn một

số quốc gia có mức thu nhập trung bình như (Indonesia, Tunisa, Honduras, Ecuador,

Paraguay, Syrian Arab Republic) Ngay sau báo cáo chỉ số LPI năm 2007, VN đã được

WB giới đánh giá cao trong việc đã thực hiện nhiều cải cách, tăng cường đối thoại giữa

chính phủ và khu vực tư nhân để tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển

Bảng 2.2 :Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010

Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình (Lower- middle income countries)

đứng đầu về chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI Quốc gia Xếp hạng LPI Số điểm LPI Xếp hạng LPI Số điểm LPI

Nguồn: WB, 2010 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 8[23]

2.3 Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận

2.3.1 Cảng Cát Lái

Cảng Cát Lái, tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái, tọa lạc trong KCN Cát Lái, đường

Nguyễn Thị Định, Quận 2, Tp.HCM Xét về quy mô diện tích và sản lượng hàng thông

quan qua cảng, hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu

TEU, cảng Cát Lái được cho là cảng lớn nhất khu vực Tp.HCM với thị phần khoảng 72%

của khu vực phía Nam, tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản

lượng hàng hóa thông quan

Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3, bảng số 1), cảng Cát Lái sở hữu

1.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m

Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngoài hạn chế về

mớn nước (-12m) thì phải chịu hạn chế về chiều dài tổng thể Với tổng cộng 15 cẩu bờ,

cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2.200TEU Xét về năng suất của cần cẩu, hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30 containers/giờ/cẩu Tuy nhiên, nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10 năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu Nếu một tàu có tổng cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9,6-10 giờ phục vụ việc bốc dỡ hàng

Về vị trí địa lý, cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thông đường bộ rất thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc, khoảng cách trung bình khoản 30km để đưa hàng về cảng Cát Lái Tuy vậy, thời gian qua cảng Cát Lái vẫn gặp một số khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng Một trong những vấn đề nổi bật là tình trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái Trong thời gian qua, tình trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian cho khách hàng Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008, một số chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại cảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng, tức là đường kết nối với vùng hậu phương không giải phóng được hàng đi, gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng

Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều khách hàng chưa hài lòng, nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng Hệ thống thông tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái được đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009, đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra trong cảng Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy tính được bố trí trong văn phòng cảng để tra vị trí container Tuy vậy, trong quá trình giao/nhận container tại cảng Cát Lái, yếu tố con người vẫn tham gia chủ đạo Tại cổng vào của cảng Cát Lái, chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu, mọi thủ tục liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ Như vậy, thời gian xe tải chờ tại cảng Cát Lái cũng rất khó xác định được cụ thể Vì vậy, nhiều khách hàng có thể

chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container, ngược lại một số khách hàng phải chờ

nhiều giờ mới có thể hoàn thành công việc nhận container (Đăng Quang, 2010 Hiện trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu Tạp chí Vietnam Shipper, số 68 tháng 6/2010, trang 34 - 35).[11]

2.3.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn)

Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009 với 20% vốn của Công ty phát triển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp.HCM

Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3, bảng số 2), cảng SPCT sở hữu một hệ thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp.HCM hiện nay Bao gồm 10 cẩu bờ Panamax và Post-panamax, 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp container được bố trí trên gần 1 km chiều dài cầu bến Trong giai đoạn I, cảng SPCT có 5 cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu đến 3.500 TEU

Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ Như vậy, năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ Nói cách khác, năng suất trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ Nếu một tàu có 500 containers cần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6,6 giờ cho việc giải phóng hàng Như vậy, tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM Tuy nhiên, do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước, tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL, cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng này theo khoản cách vận tải Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự thuận lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà làn về cảng SPCT

Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp.HCM, vùng ĐBSCL và vùng nội thị Tp.HCM, cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí

rẻ hơn các cảng khác

Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu Khác với các cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phòng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế

xe tải ngay tại cổng vào của cảng Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi

xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT, hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút

Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản

lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu

tố con người trong các hoạt động giao nhận Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hoàn toàn

không tồn tại ở cảng SPCT (Đăng Quang, 2010 Hiện trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu Tạp chí

Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11]

2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)

Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63% vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với công suất thiết kế là 600.000TEU

Cảng VICT có lịch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (-10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn

Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7 cẩu bờ chuyên dụng cho tàu Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ không đủ phương tiện

để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh chóng Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạt năng suất trung bình từ 20 – 24 containers/cẩu/giờ Điều đó có nghĩa nếu dùng hai cẩu cho một tàu thì năng suất chỉ đạt

trung bình 40 – 48 containers/giờ Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho việc làm hàng là 10,4 giờ Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu vực Tp.HCM

Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý TMS Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình quản lý cảng hiện đại Tuy vậy, khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như những gì chuyên gia mong đợi Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử của container, chức năng kế toán, chứ không quản lý toàn bộ hoạt động trong cảng, hoặc

có kết nối nhưng không đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người

Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sông Sài Gòn thuộc phường Tân Thuận Đông, Quận 7, Tp.HCM Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu bằng đường bộ và đường thủy nội địa Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế

về giao thông đường bộ Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn

chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng (Đăng Quang, 2010 Hiện trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11]

Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và

30 xe đầu kéo trong bãi Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu 300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thông với đường bộ chưa hoàn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng Với khoảng cách trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác trong khu vực Tp.HCM

Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trường Châu Mỹ, Châu Âu Nhờ vậy, hàng hóa XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với thời gian vận chuyển được rút ngắn

Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng hậu phương Trong tương lai, khi các vấn đề này được giải quyết, khu cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa không chỉ cho các KCN tại các tỉnh miền Đông mà còn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí còn trung chuyển hàng cho các

nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan (Đăng Quang, 2010 Hiện trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11]

2.4 Chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics - chỉ số LPI

2.4.1 Khái quát về chỉ số LPI

Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) được gọi là chỉ số năng lực logistics Theo công bố của WB, chỉ số LPI của một quốc gia được đo lường dựa trên các tiêu chí chính hình thành nên môi trường dịch vụ logistics, qua đó giúp các nhà hoạch định chính có một cách nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics của quốc gia, nhận ra được những thách thức, cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics

Chỉ số LPI là công cụ định chuẩn của WB để đo lường sự phát triển về môi trường dịch

vụ logistics của các quốc gia, cho phép so sánh sự phát triển môi trường dịch vụ logistics

giữa các quốc gia trên thế giới (WB, 2010 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”)[23]

Chỉ số LPI được WB công bố lần đầu tiên vào tháng 11 năm 2007 dựa trên cuộc khảo sát năm 2007 và lần thứ hai vào tháng 1 năm 2010 dựa trên cuộc khảo sát năm 2009 trong báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (Connecting

to Compete: Trade Logistics in the Global Economy) Chỉ số LPI được nghiên cứu bởi các nhà kinh tế học của WB với sự hợp tác của các tổ chức quốc tế, các công ty logistics quốc

tế lớn trên thế giới và các đối tác hàn lâm Nghiên cứu được thực hiện theo chu kỳ hai năm một lần để nâng cao độ tin cậy của các tiêu chí hình thành nên chỉ số LPI và để xây dựng được một tập hợp dữ liệu có thể so sánh giữa các quốc gia

Kể từ khi ban hành vào năm 2007, chỉ số LPI và các chỉ tiêu chí hình thành nên môi trường dịch vụ logistics đã được chấp thuận nhanh chóng, được các nhà hoạch định chính sách và các chuyên gia ở cấp quốc gia, khu vực và toàn cầu sử dụng Việc công bố chỉ số LPI vào năm 2007 và 2010, WB đã giúp các quốc gia nhận thức rõ ràng được tầm quan trọng của việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế và ngành logistics, tập trung chú ý đến ngành logistics mang tính thương mại toàn cầu, đóng vai trò như một chất xúc tác tạo ra diễn đàn đối thoại giữa chính phủ, các nhà hoạch định chính sách và DN về các biện pháp

để giải quyết các điểm hạn chế của logistics, tiến hành các cải cách chính sách trong nước, đầu tư vào cơ sở hạ tầng liên quan đến ngành tạo điều kiện cho thương mại và vận chuyển

quốc tế phát triển cũng như hợp tác trong khu vực và hợp tác đa phương để thoát khỏi

“vòng luẩn quẩn bất lợi về logistics”

™ Các tác giả chính

Bản báo cáo năm 2007 do ba thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra

và John Panzer trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của hai giáo sư là Lauri Ojala và Tapio Naula thuộc trường kinh tế Turku, Phần Lan

Bản báo cáo năm 2010 do hai thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của giáo sư Lauri Ojala thuộc trường kinh tế Turku, Phần Lan và hai cố vấn làm việc cho WB là Ben Shepherd và Daniel Saslavsky

™ Đối tượng tham gia khảo sát

Khảo sát chỉ số LPI được dựa vào khảo sát trực tuyến Gần 800 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm

2007 Gần 1000 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm 2009, tăng 25% so với năm 2007

Đối tượng tham gia khảo sát ở các quốc gia có thu nhập trung bình là 45% và ở các quốc gia có thu nhập thấp là 10%, còn lại là ở các quốc gia có thu nhập cao

Các công ty lớn chiếm khoảng gần 45% câu trả lời gồm các hãng giao nhận kho vận đa quốc gia (34%), các hãng chuyển phát nhanh toàn cầu (11%) Và 55% còn lại là câu trả lời của các hãng giao nhận kho vận có quy mô nhỏ và vừa

Có sự tham gia của các thành viên cấp cao am hiểu về logistics của các công ty trong việc đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau Các câu trả lời khảo sát của các quan chức cấp cao (35%), các nhà quản lý khu vực hoặc quốc gia (25%), các nhà quản

lý phòng ban (24%), các đối tượng tham gia trực tiếp các hoạt động logistics (16%)

2.4.2 Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI

™ Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2007

Lần khảo sát thứ nhất vào năm 2007, đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh doanh logistics của họ và được lựa chọn ngẫu nhiên Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát được thể hiện bảng 2.3 Các đối tượng được hỏi ở bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics, các tiêu chí này nằm trong phạm vi từ các vấn đề truyền thống như thủ tục hải quan, chất lượng cơ sở hạ tầng đến các vấn đề mới như giám sát, xác định hành trình vận chuyển, sự giao hàng đúng lịch và năng lực của ngành logistics trong nước Các nhà nghiên cứu sử dụng các phương pháp thống kê chuẩn để tổng hợp các dữ liệu, phương pháp thống kê này cho phép các số liệu thu thập có thể so sánh có

ý nghĩa giữa các quốc gia Bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics trong lần nghiên cứu

năm 2007 như sau: (WB, 2007 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, trang 8)[22].

• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process by customs and other border agencies), gọi tắc là Customs

• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến vận tải và công nghệ thông tin (Quality of transport and information technology infrastructure for logistics), gọi tắc là Infrastructure

• Khả năng sắp xếp vận chuyển hàng quốc tế với giá cạnh tranh (Ease and affordability

of arranging international shipments), gọi tắc là International shipments

• Năng lực logistics (Competence of the local logistics industry), gọi tắc là Logistics competence

• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace international shipments), gọi tắc là Tracking and tracing

• Chi phí logistics nội địa (Domestic logistics costs)

• Sự giao hàng đúng lịch (Timeliness of shipments in reaching destination) gọi tắc là Timeliness

Bảng 2.3: Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát

Đối tượng tham gia

Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có thu

Trung Á

2 quốc gia ngẫu nhiên trong danh sách năm quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

và năm quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất

2 quốc gia cầu lục địa

3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

Nguồn: WB, 2007 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 22[22]

™ Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2009

Phương pháp khảo sát lần thứ hai vào năm 2009 về cơ bản vẫn như phương pháp khảo sát lần thứ nhất vào năm 2007 Tuy nhiên, có một chút thay đổi so với năm 2007, phần câu hỏi khảo sát được chia thành hai phần

Phần thứ nhất vẫn như phương pháp của năm 2007 là từng đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh doanh logistics của từng đối tượng và được lựa chọn ngẫu nhiên Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát vẫn giống như cuộc khảo sát năm 2007 Tuy nhiên, lúc này các đối tượng tham gia cuộc khảo sát chỉ được hỏi

ở sáu nhân tố cốt lõi về sự phát triển logistics, riêng nhân tố chi phí logistics nội địa được đưa vào khảo sát ở phần thứ hai với một chút thay đổi để thu thập được nhiều thông tin so với cuộc khảo sát năm 2007 Sáu nhân tố hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được

khảo sát trong năm 2009 như sau: (WB, 2010 Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, trang 4)[23]

• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process), gọi tắc

là Customs – Hải quan

• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Quality of trade and transport-related infrastructure), gọi tắc là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng

• Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (Ease of arranging competitively priced shipments), gọi tắc là International shipments – Vận chuyển

• Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Competence and quality of logistics services), gọi tắc là Logistics quality and competence – Năng lực logistics

• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace consignments), gọi tắc là Tracking and tracing – Khả năng theo dõi hàng hóa

• Sự giao hàng đúng lịch (Frequency with which shipments reach the consignee within the scheduled or expected time) gọi tắc là Timeliness – Giao hàng đúng lịch

Trong đó:

- Độ hiệu quả của quy trình thông quan đề cập đến các vấn đề về hệ thống khai báo hải quan, thời gian thông quan hàng hóa, tỷ lệ kiểm tra hàng hóa, chứng từ phải nộp cho cơ quan hải quan, tham nhũng trong khai báo hải quan…

- Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đề cập đến các vấn đề

về trang thiết bị của cảng, vị trí của cảng, hệ thống đường bộ, đường sông kết nối với cảng, ứng dụng CNTT trong quản lý cảng…

- Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh đề cập đến các vấn

đề về khả năng vận chuyển của các hãng tàu, sự lựa chọn dễ dàng của khách hàng khi đặt chỗ thuê tàu với giá cả cạnh tranh…

- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics đề cập đến các vấn đề về khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói với các giải pháp về chuỗi cung ứng, trình độ chuyên nhân viên của nhà cung cấp dịch vụ logistics, khả năng đảm bảo hàng hóa không bị mất cấp trong quá trình vận chuyển…

- Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đề cập đến các vấn đề về khả năng trang bị CNTT và năng lực sử dụng CNTT để theo dõi hàng hóa cho khách hàng của nhà cung cấp dịch vụ logistics

- Sự giao hàng đúng lịch đề cập đến uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics về việc hàng hóa đến đúng lúc như thông báo, không có sự thay đổi về lịch trình tàu chạy khi đã công bố lịch trình

Trong phần khảo sát thứ hai, thu thập thông tin về thị trường trong nước, không chỉ thu thập thông tin về chi phí logistics nội địa như nhân tố số 6 trong cuộc khảo sát năm 2007

mà còn thu thập các thông tin mới trên phạm vi rộng hơn bởi các chuyên gia logistics đang làm việc trong nước Thông tin mở rộng gồm:

• Dữ liệu về thời gian /chi phí giao dịch xuất nhập khẩu

• Quản lý và thủ tục hải quan

• Các biện pháp an ninh biên giới

• Dữ liệu chất lượng cơ sở hạ tầng và nhà cung cấp dịch vụ

2.5 Các kết luận quan trọng từ nghiên cứu về chỉ số LPI

™ Thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của quốc gia Nghiên cứu cho thấy rằng thu nhập không giải thích được sự phát triển về logistics, hay

nói cách khác thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của một

quốc gia Điểm LPI trung bình của các nước có thu nhập cao cao hơn khoảng 45% so với

các nước có thu nhập thấp Khoảng cách này là hoàn toàn bình thường, vì các quốc gia có

thu nhập thấp phải đối mặt với các hạn chế nghiêm trọng về số lượng và chất lượng cơ sở

hạ tầng, cũng như năng lực của con người, kỹ thuật và tài chính

Có một khoảng cách logistics lớn giữa các quốc gia có thu nhập cao và các quốc gia có

thu nhập thấp Điểm số LPI của các nền kinh tế tiên tiến và một số nền kinh tế đang phát

triển khá cao nhờ có chương trình tạo thuận lợi cho thương mại phát triển Các quốc gia có

chỉ số LPI thấp nhất thuộc hầu hết các quốc gia kém phát triển nhất

Mặc dù có khoảng cách logistics này, nhưng thu nhập của các quốc gia nói riêng không

phải là lý do của những khác biệt về mức độ phát triển logistics giữa các quốc gia Hầu hết

các quốc gia có thu nhập cao đều nằm đứng đầu trong danh sách 20% các quốc gia có chỉ

số LPI xếp ở thứ hạng cao, nhưng thứ hạng của các quốc gia còn lại cho thấy có sự phân

tán không đồng nhất giữa các mức thu nhập và thứ hạng về chỉ số LPI

Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập thấp, các nhà hoạch định chính sách cũng có thể

đóng góp đáng kể vào chỉ số năng lực logistics quốc gia Chẳng hạn, tự do hóa các thị

trường dịch vụ logistics có thể khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ trong nước cạnh

tranh hơn về giá và chất lượng dịch vụ Điều này đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực vận

chuyển và lưu thông hàng hóa, vốn rất cần thiết cho các nhà vận chuyển ở quy mô toàn

cầu, các nhà vận chuyển này cần sự hợp tác chặc chẽ với các nhà cung cấp bản địa

Điển hình là Việt Nam, nước có thu nhập thấp với số điểm LPI năm 2010 là 2.96 xếp

hạng thứ 53, số điểm LPI này có thể so sánh với các quốc gia có thu nhập trên trung bình

Trung Quốc với điểm số LPI là 3.49 xếp thứ 27 cao hơn nhiều so với dự kiến nếu chỉ dựa

vào mức thu nhập, ngang tầm với các quốc gia có thu nhập cao hơn như Cộng hòa Séc

Không kể các nước có thu nhập cao, mười quốc gia mà sự phát triển về logistics vượt qua mức phát triển về thu nhập điển hình nhất là Bangladesh (79), Trung Quốc (27), Cộng Hòa Dân Chủ Congo (85), Ấn Độ (47), Madagascar (88), Philippines (44), Nam Phi (28), Thái Lan (35), Uganda (66) và Việt Nam (53)

Mười quốc gia mà sự phát triển về logistics kém hơn sự phát triển về mức thu nhập điển hình nhất là Botswana (134), Croatia (74), Eritrea (154), Fiji (144), Gabon (122), Hy Lạp (54), Montenegro (121), Namibia (152), Liên bang Nga (94) và Slovenia (57) Đặc biệt, sự phát triển logistics tương đối thấp là đặc điểm của nhiều quốc gia xuất khẩu dầu như Libya xếp thứ 132, Iran (103), Venezuela (84)

Các quốc gia phát triển kém nhất có điểm số cao hơn, như Uganda (66) hoặc Madagascar (88) Nhờ tăng cường các chính sách cải tiến cơ sở hạ tầng thương mại, quy trình thủ tục hải quan, tạo thuận lợi cho thương mại và vận chuyển, cả hai nước đều tương đối thành công, bất chấp môi trường xung đột trong nước (Thứ tự xếp hạng chỉ số LPI của các quốc gia năm 2010 xem phụ lục 2.2)

™ Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải

Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải như kho bãi, sân bay, cảng biển

dường như là hạn chế phổ biến cho hoạt logistics ở các quốc gia đang phát triển Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng là mối quan tâm lớn đối với các nước đang phát triển Các chuyên gia logistics cũng khẳng định rằng sự phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đường

bộ và cảng biển, vẫn là những nhân tố quan trọng ở hầu hết các quốc gia đang phát triển

Cơ sở hạ tầng CNTT, việc sử dụng các giải pháp sử dụng CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics khắp nơi trên thế giới Các chuyên gia logistics đánh việc

sử dụng các giải pháp CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics đã phổ biến ở hầu hết các quốc gia, bất kể mức độ hiệu quả

Ngoại trừ ở các quốc gia có thu nhập cao, thì chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải là cản trở chính đối với việc kết nối với mạng lưới logistics toàn cầu cho việc phát triển ngành logistics Cải thiện cơ sở hạ tầng được xem là mối ưu tiên hàng đầu đối với những quốc gia có thu nhập thấp và dưới trung bình

™ Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng là một khía cạnh quan trọng đối với sự phát triển toàn diện ngành logistics của quốc gia Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các hãng giao nhận kho vận ở các nước phát triển cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nước khác Chất lượng dịch vụ logistics cũng phụ thuộc vào các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics, đây cũng

là yếu tố quan trọng đối với sự phát triển của ngành logistics

Các nhà điều hành ở các quốc gia có môi trường logistics chất lượng cao dường như tuân thủ tương đối tốt các quy định mới về an ninh, nhưng điều này lại không đúng với các nhà điều hành ở các quốc gia bị hạn chế về môi trường logistics

Sau ngày 11 tháng 09, an ninh hàng hóa chú ý đến vấn đề quản lý biên giới mà cơ bản

là sự phối hợp giữa các tổ chức Mặc dù việc chú ý hơn đến an ninh biên giới là điều có thể hiểu được, nhưng quan trọng là phải nhận thức được các chi phí phát sinh cho an ninh hàng hóa áp đặt lên các DN sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics

™ Quy trình thủ tục hải quan

Hải quan không phải là cơ quan duy nhất liên quan đến việc quản lý hàng hóa XNK,

mà cần phải có sự cộng tác giữa các cơ quan quản lý về tiêu chuẩn, vệ sinh, kiểm dịch hiện vật, vận chuyển, thú ý…Nghiên cứu cho thấy có mức độ hài lòng về hải quan cao hơn so với các tổ chức liên quan này

Thời gian chờ nhận hàng ảnh hưởng quan trọng đến hiệu quả đối với sự phát triển ngành logistics Thời gian chờ nhận hàng nhập khẩu trung bình ở cảng hay sân bay ở các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng cao nhanh gấp gần hai lần so với các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng thấp

Ở các nhóm nước phát triển về logistics, thời gian để kiểm tra thông quan hàng hóa là tương đối ít trong tổng thời gian nhập khẩu Việc kiểm tra hàng, thậm chí nhiều cuộc kiểm tra được thực hiện cho một lô hàng bởi nhiều tổ chức khác nhau thường phổ biến ở các nhóm quốc gia có logistics phát triển thấp

™ Sự giao hàng đúng lịch

Ở các quốc gia phát triển cao về logistics, việc vận chuyển hàng hóa XNK gần như luôn đúng kế hoạch Ở các quốc gia phát triển thấp về logistics chỉ một nửa đối tượng tham gia khảo sát nhận thấy điều kiện này được đáp ứng

Các quốc gia có vị trí địa lý ở giữa đất liền thường gặp bất lợi vì các quốc gia này không thể kiểm soát được tình hình vận chuyển ngoài ranh giới của quốc gia mình Điển hình là việc nhập khẩu hàng hóa vào các quốc gia đang phát triển ở giữa đất liền lâu hơn một tuần so với các nước láng giềng ven biển Các quốc gia ở trong đất liền, không tiếp giáp với biển thường phụ thuộc vào lịch trình đường biển gián tiếp, có thể nằm ngoài tầm kiểm soát của quốc gia đó Các quốc gia ở giữa đất liền thường phụ thuộc vào các quốc gia quá cảnh để tiếp cận được với cảng hoặc các đối tác thương mại trong khu vực

Tuy nhiên, trong một số ít trường hợp, những nỗ lực tạo thuận lợi của các quốc gia ở giữa đất liền có thể gần như khắc phục được các bất lợi trên Chẳng hạn, Uganda (vị trí 66)

có vị trí địa lý ở giữa đất liền là quốc gia có thu nhập thấp, nhưng chỉ số LPI được đánh giá cao hơn so với mức thu nhập của quốc gia đó, thậm chí làm tốt hơn cả quốc gia quá cảnh Kenya (vị trí thứ 99) Câu chuyện của Uganda liên quan mật thiết đến sự cố gắng hội nhập khu vực thành công với các quốc gia láng giềng

2.6 Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết

™ Mô hình nghiên cứu

Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên nghiên cứu về chỉ số năng lực logistics – chỉ số LPI của Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007, 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010 [22][23] Theo đó, chỉ số LPI hình thành nên môi trường dịch vụ logistics gồm sáu nhân tố: độ hiệu quả của quy trình thông quan, chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh, năng lực và chất lượng dịch vụ logistics, khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi, sự giao hàng đúng lịch

Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu

Độ hiệu quả của quy trình

thông quan (Customs)

Sự giao hàng đúng lịch (Timeliness)

Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa

sau khi gởi (Tracking and tracing)

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics

(Logistics quality and competence)

Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến

thương mại và vận tải (Infrastructure)

Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển

hàng đi với giá cạnh tranh

(International Shipments) Sự hài lòng về môi trường

dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

H6 H5 H4 H3 H2 H1

™ Các giả thuyết

H1: Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại

H2: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại

H3: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại

H4: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

và ngược lại

H5: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại

H6: Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài

lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại

™ Tóm tắt chương 2

Chương hai đã trình bày cơ sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, thực trạng ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận Chương này cũng đã đưa ra mô hình lý thuyết và các giả thuyết Chương tiếp theo sẽ trình bày phương pháp nghiên cứu