Thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của quốc gia.
Nghiên cứu cho thấy rằng thu nhập không giải thích được sự phát triển về logistics, hay nói cách khác thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của một quốc gia. Điểm LPI trung bình của các nước có thu nhập cao cao hơn khoảng 45% so với các nước có thu nhập thấp. Khoảng cách này là hoàn toàn bình thường, vì các quốc gia có thu nhập thấp phải đối mặt với các hạn chế nghiêm trọng về số lượng và chất lượng cơ sở hạ tầng, cũng như năng lực của con người, kỹ thuật và tài chính.
Có một khoảng cách logistics lớn giữa các quốc gia có thu nhập cao và các quốc gia có thu nhập thấp. Điểm số LPI của các nền kinh tế tiên tiến và một số nền kinh tế đang phát triển khá cao nhờ có chương trình tạo thuận lợi cho thương mại phát triển. Các quốc gia có chỉ số LPI thấp nhất thuộc hầu hết các quốc gia kém phát triển nhất.
Mặc dù có khoảng cách logistics này, nhưng thu nhập của các quốc gia nói riêng không phải là lý do của những khác biệt về mức độ phát triển logistics giữa các quốc gia. Hầu hết các quốc gia có thu nhập cao đều nằm đứng đầu trong danh sách 20% các quốc gia có chỉ số LPI xếp ở thứ hạng cao, nhưng thứ hạng của các quốc gia còn lại cho thấy có sự phân tán không đồng nhất giữa các mức thu nhập và thứ hạng về chỉ số LPI.
Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập thấp, các nhà hoạch định chính sách cũng có thể đóng góp đáng kể vào chỉ số năng lực logistics quốc gia. Chẳng hạn, tự do hóa các thị trường dịch vụ logistics có thể khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ trong nước cạnh tranh hơn về giá và chất lượng dịch vụ. Điều này đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực vận chuyển và lưu thông hàng hóa, vốn rất cần thiết cho các nhà vận chuyển ở quy mô toàn cầu, các nhà vận chuyển này cần sự hợp tác chặc chẽ với các nhà cung cấp bản địa.
Điển hình là Việt Nam, nước có thu nhập thấp với số điểm LPI năm 2010 là 2.96 xếp hạng thứ 53, sốđiểm LPI này có thể so sánh với các quốc gia có thu nhập trên trung bình. Trung Quốc với điểm số LPI là 3.49 xếp thứ 27 cao hơn nhiều so với dự kiến nếu chỉ dựa vào mức thu nhập, ngang tầm với các quốc gia có thu nhập cao hơn như Cộng hòa Séc.
Không kể các nước có thu nhập cao, mười quốc gia mà sự phát triển về logistics vượt qua mức phát triển về thu nhập điển hình nhất là Bangladesh (79), Trung Quốc (27), Cộng Hòa Dân Chủ Congo (85), Ấn Độ (47), Madagascar (88), Philippines (44), Nam Phi (28), Thái Lan (35), Uganda (66) và Việt Nam (53).
Mười quốc gia mà sự phát triển về logistics kém hơn sự phát triển về mức thu nhập điển hình nhất là Botswana (134), Croatia (74), Eritrea (154), Fiji (144), Gabon (122), Hy Lạp (54), Montenegro (121), Namibia (152), Liên bang Nga (94) và Slovenia (57). Đặc biệt, sự phát triển logistics tương đối thấp là đặc điểm của nhiều quốc gia xuất khẩu dầu như Libya xếp thứ 132, Iran (103), Venezuela (84).
Các quốc gia phát triển kém nhất có điểm số cao hơn, như Uganda (66) hoặc Madagascar (88). Nhờ tăng cường các chính sách cải tiến cơ sở hạ tầng thương mại, quy trình thủ tục hải quan, tạo thuận lợi cho thương mại và vận chuyển, cả hai nước đều tương đối thành công, bất chấp môi trường xung đột trong nước. (Thứ tự xếp hạng chỉ số LPI của các quốc gia năm 2010 xem phụ lục 2.2)
Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải
Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải như kho bãi, sân bay, cảng biển dường như là hạn chế phổ biến cho hoạt logistics ở các quốc gia đang phát triển. Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng là mối quan tâm lớn đối với các nước đang phát triển. Các chuyên gia logistics cũng khẳng định rằng sự phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đường bộ và cảng biển, vẫn là những nhân tố quan trọng ở hầu hết các quốc gia đang phát triển.
Cơ sở hạ tầng CNTT, việc sử dụng các giải pháp sử dụng CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics khắp nơi trên thế giới. Các chuyên gia logistics đánh việc sử dụng các giải pháp CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics đã phổ biến ở hầu hết các quốc gia, bất kể mức độ hiệu quả.
Ngoại trừ ở các quốc gia có thu nhập cao, thì chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải là cản trở chính đối với việc kết nối với mạng lưới logistics toàn cầu cho việc phát triển ngành logistics. Cải thiện cơ sở hạ tầng được xem là mối ưu tiên hàng đầu đối với những quốc gia có thu nhập thấp và dưới trung bình.
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng là một khía cạnh quan trọng đối với sự phát triển toàn diện ngành logistics của quốc gia. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các hãng giao nhận kho vận ở các nước phát triển cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụở các nước khác. Chất lượng dịch vụ logistics cũng phụ thuộc vào các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics, đây cũng là yếu tố quan trọng đối với sự phát triển của ngành logistics.
Các nhà điều hành ở các quốc gia có môi trường logistics chất lượng cao dường như tuân thủ tương đối tốt các quy định mới về an ninh, nhưng điều này lại không đúng với các nhà điều hành ở các quốc gia bị hạn chế về môi trường logistics.
Sau ngày 11 tháng 09, an ninh hàng hóa chú ý đến vấn đề quản lý biên giới mà cơ bản là sự phối hợp giữa các tổ chức. Mặc dù việc chú ý hơn đến an ninh biên giới là điều có thể hiểu được, nhưng quan trọng là phải nhận thức được các chi phí phát sinh cho an ninh hàng hóa áp đặt lên các DN sẽảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics.
Quy trình thủ tục hải quan
Hải quan không phải là cơ quan duy nhất liên quan đến việc quản lý hàng hóa XNK, mà cần phải có sự cộng tác giữa các cơ quan quản lý về tiêu chuẩn, vệ sinh, kiểm dịch hiện vật, vận chuyển, thú ý…Nghiên cứu cho thấy có mức độ hài lòng về hải quan cao hơn so với các tổ chức liên quan này.
Thời gian chờ nhận hàng ảnh hưởng quan trọng đến hiệu quả đối với sự phát triển ngành logistics. Thời gian chờ nhận hàng nhập khẩu trung bình ở cảng hay sân bay ở các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng cao nhanh gấp gần hai lần so với các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng thấp.
Ở các nhóm nước phát triển về logistics, thời gian để kiểm tra thông quan hàng hóa là tương đối ít trong tổng thời gian nhập khẩu. Việc kiểm tra hàng, thậm chí nhiều cuộc kiểm tra được thực hiện cho một lô hàng bởi nhiều tổ chức khác nhau thường phổ biến ở các nhóm quốc gia có logistics phát triển thấp.
Sự giao hàng đúng lịch
Ở các quốc gia phát triển cao về logistics, việc vận chuyển hàng hóa XNK gần như luôn đúng kế hoạch. Ở các quốc gia phát triển thấp về logistics chỉ một nửa đối tượng tham gia khảo sát nhận thấy điều kiện này được đáp ứng.
Các quốc gia có vị trí địa lý ở giữa đất liền thường gặp bất lợi vì các quốc gia này không thể kiểm soát được tình hình vận chuyển ngoài ranh giới của quốc gia mình. Điển hình là việc nhập khẩu hàng hóa vào các quốc gia đang phát triển ở giữa đất liền lâu hơn một tuần so với các nước láng giềng ven biển. Các quốc gia ở trong đất liền, không tiếp giáp với biển thường phụ thuộc vào lịch trình đường biển gián tiếp, có thể nằm ngoài tầm kiểm soát của quốc gia đó. Các quốc gia ở giữa đất liền thường phụ thuộc vào các quốc gia quá cảnh để tiếp cận được với cảng hoặc các đối tác thương mại trong khu vực.
Tuy nhiên, trong một số ít trường hợp, những nỗ lực tạo thuận lợi của các quốc gia ở giữa đất liền có thể gần như khắc phục được các bất lợi trên. Chẳng hạn, Uganda (vị trí 66) có vị trí địa lý ở giữa đất liền là quốc gia có thu nhập thấp, nhưng chỉ số LPI được đánh giá cao hơn so với mức thu nhập của quốc gia đó, thậm chí làm tốt hơn cả quốc gia quá cảnh Kenya (vị trí thứ 99). Câu chuyện của Uganda liên quan mật thiết đến sự cố gắng hội nhập khu vực thành công với các quốc gia láng giềng.