Tính toán thiết kế hệ thống li hợp cho xe ô tô tải 8 tấn trên cơ sở xe ôtô kamaz

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU4Chương 16TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LI HỢP TRÊN Ô TÔ61.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA LI HỢP61.1. Công dụng li hợp61.2. Yêu cầu li hợp61.3. Phân loại li hợp81.3.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp101.3.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép101.3.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp112. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LI HỢP ĐĨA MA SÁT KHÔ122.1. Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa122.2. Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 2 đĩa142.3. Cấu tạo các chi tiết chính trong li hợp ma sát16Chương 224PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ241 CÁC SỐ LIỆU THAM KHẢO XE Ô TÔ TẢI 8 TẤN241.1 Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253 .242 .MỘT SỐ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU PHỔ BIẾN282.1. Li hợp một đĩa ma sát282.2. Li hợp hai đĩa ma sát323. CÁC PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG VÀ LỰA CHỌN363.1 Phương án 1 : Dẫn động li hợp bằng cơ khí363.2 Phương án 2 : Dẫn động li hợp bằng thủy lực383.4 Phương án 4 : Dẫn động li hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén44Chương 347NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN471. XÁC ĐINH MÔMEN MA SÁT CỦA LI HỢP472. XÁC ĐINH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LI HỢP482.1 Xác định bán kính ngoài đĩa ma sát482.2.Bán kính vòng trong của đĩa ma sát492.3 Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát502.4. Chiều rộng đĩa ma sát502.5. Diện tích bề mặt đĩa ma sát A502.6 Tính lực ép tổng cộng , áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q513 TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LI HỢP523.1 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng li hợp523.2 Mô men quán tính quy dẫn Ja kg.m2 533.3 Mô men cản chuyển động quy dẫn Ma N.m553.4 Tính thời gian trượt li hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)553.5 Tính công trượt tổng cộng của li hợp563.6 Tính công trượt riêng của li hợp573.7 Nhiệt sinh ra do trượt li hợp574 .TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH594.1 Tính lò xo ép594.2 Xương đĩa644.3 Tính sức bền lò xo giảm chấn của li hợp66a) Chọn các thông số của lò xo67b) Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn :694.5 Đĩa bị động694.6 Moay ơ đĩa bị động734.7 Trục li hợp765. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP845.1. Tính cụm sinh lực885.2. Xác định hành trình của bàn đạp945.3. Tính van phân phối95Chương 4103QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT1031.PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA NẮP VAN:1032. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA NẮP VAN:1034. CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI :1065. LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG :1065.1. Phân tích cách chọn chuẩn :1065.2. Trình tự các nguyên công :1075.3. Thiết kế các nguyên công cụ thể :108Chương 5113SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH1131.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.1132.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.1143.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.1154.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP.1165.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP.1166.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.1176.1.Li hợp bị trượt:1176.2.Li hợp ngắt không hoàn toàn:1186.3.Li hợp đóng đột ngột:1196.4.Li hợp phát ra tiếng kêu:1206.5.Bàn đạp li hợp bị rung:1206.6.Đĩa ép bị mòn nhanh:1216.7.Bàn đạp li hợp nặng:1216.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:122Kết luận chung123

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 4

Chương 1 6

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LI HỢP TRÊN Ô TÔ 6

1.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA LI HỢP 6

1.1 Công dụng li hợp 6

1.2 Yêu cầu li hợp 6

1.3 Phân loại li hợp 8

1.3.2 Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp 10

1.3.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép 10

1.3.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp 11

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LI HỢP ĐĨA MA SÁT KHÔ 12

2.1 Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa 12

2.2 Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 2 đĩa 14

2.3 Cấu tạo các chi tiết chính trong li hợp ma sát 16

Chương 2 24

PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 24

1 CÁC SỐ LIỆU THAM KHẢO XE Ô TÔ TẢI 8 TẤN 24

1.1 Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253 24

2 MỘT SỐ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU PHỔ BIẾN 28

2.1 Li hợp một đĩa ma sát 28

2.2 Li hợp hai đĩa ma sát 32

3 CÁC PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG VÀ LỰA CHỌN 36

3.1 Phương án 1 : Dẫn động li hợp bằng cơ khí 36

3.2 Phương án 2 : Dẫn động li hợp bằng thủy lực 38

3.4 Phương án 4 : Dẫn động li hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén 44

Chương 3 47

NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN 47

1 XÁC ĐINH MÔMEN MA SÁT CỦA LI HỢP 47

2 XÁC ĐINH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LI HỢP 48

2.1 Xác định bán kính ngoài đĩa ma sát 48

1

2.2.Bán kính vòng trong của đĩa ma sát 49

2.3 Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát 50

2.4 Chiều rộng đĩa ma sát 50

2.5 Diện tích bề mặt đĩa ma sát A 50

2.6 Tính lực ép tổng cộng , áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q 51

3 TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LI HỢP 52

3.1 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng li hợp 52

3.2 Mô men quán tính quy dẫn Ja [ kg.m2 ] 53

3.3 Mô men cản chuyển động quy dẫn Ma [N.m] 55

3.4 Tính thời gian trượt li hợp trong các giai đoạn (t1 và t2) 55

3.5 Tính công trượt tổng cộng của li hợp 56

3.6 Tính công trượt riêng của li hợp 57

3.7 Nhiệt sinh ra do trượt li hợp 57

4 TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH 59

4.1 Tính lò xo ép 59

4.2 Xương đĩa 64

4.3 Tính sức bền lò xo giảm chấn của li hợp 66

a) Chọn các thông số của lò xo 67

b) Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn : 69

4.5 Đĩa bị động 69

4.6 Moay ơ đĩa bị động 73

4.7 Trục li hợp 76

5 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP 84

5.1 Tính cụm sinh lực 88

5.2 Xác định hành trình của bàn đạp 94

5.3 Tính van phân phối 95

Chương 4 103

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT 103

1.PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA NẮP VAN: 103

2 PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA NẮP VAN: .103

4 CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI : 106

5 LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG : 106

5.1 Phân tích cách chọn chuẩn : 106

5.2 Trình tự các nguyên công : 107

5.3 Thiết kế các nguyên công cụ thể : 108

Chương 5 113

SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH 113

1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT 113

2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP 114

3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ 115

4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP 116

5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP 116

6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA 117 6.1.Li hợp bị trượt: 117

6.2.Li hợp ngắt không hoàn toàn: 118

6.3.Li hợp đóng đột ngột: 119

6.4.Li hợp phát ra tiếng kêu: 120

6.5.Bàn đạp li hợp bị rung: 120

6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh: 121

6.7.Bàn đạp li hợp nặng: 121

6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực: 122

Kết luận chung 123

3

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốcdân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển Mạng lưới giaothông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triểnnhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.Trong hệ thống giaothông vận tải đường bộ thì vận tải bằng ô tô đóng vai trò chủ đạo và phần lớnlượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô

Cùng với sự phát triển của Khoa học kỹ thuật nói chung, ngành côngnghiệp chế tạo ô tô nói riêng trong vài thập kỷ gần đây đã có những bước pháttriển nhanh chóng vượt bậc với nhiều loại ô tô hiện đại ra đời, nhờ các thànhtựu các lĩnh vực điện tử, tin học, cơ khí, vật liệu mới và dần được hoàn thiện

để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người cũng như của các ngànhkinh tế khác

Theo mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ô tô nước ta, loại xe tải

7 đến 20 tấn đặt ra sẽ chiếm một tỷ trọng từ 13% đến 15% trong tổng số ô tô

và chiếm khoảng 30% đến 35% trong tổng số xe tải Vì thế nghiên cứu đề tàiphục vụ cho sản xuất, cải tiến những cụm chi tiết cho xe tải trên 7 tấn lànhiệm vụ đặt ra phù hợp với sự phát triển ngành Công nghiệp ô tô của nước tatrong giai đoạn hiện nay

Mục tiêu đề tài tốt nghiệp là tính toán thiết kế hệ thống li hợp cho xe ô

tô tải 8 tấn trên cơ sở xe ôtô Kamaz Hệ thống li hợp trên xe ôtô là một trongnhững cụm chi tiết chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khíhậu và nhiệt độ Cụm li hợp lắp trên xe Kamaz là loại li hợp ma sát khô hai

đĩa thường đóng Các lò xo ép được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điềukhiển bằng cơ khí và có cường hóa khí nén.

Với sự tìm hiểu, tham khảo và với nỗ lực bản thân , bản đồ án của em

đã hoàn thành đúng thời hạn được giao Do còn nhiều hạn chế về trình độ vàthời gian, kinh nghiệm thực tế , còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vàochi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe Kamaz Emmong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn,bản đồ án của em sẽ được hoàn thiện hơn nữa, và có thể giúp em vững vànghơn trong bước đường công tác của mình sau này

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặcbiệt là thầy giáo Th.S Nguyễn Tiến Dũng đã trực tiếp hướng dẫn , chỉ bảotận tình đã giúp đỡ em hoàn thành nhiệm vụ được giao

Hà Nội, Ngày19 tháng 05 năm 2012

Sinh viên thiết kế

Nguyễn Văn Hòa

5

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LI HỢP TRÊN Ô TÔ1.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA LI HỢP

1.1 Công dụng li hợp

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, li hợp là một trong những cụmchính, nó có công dụng là :

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởihành hoặc chuyển số, sau đó nối lại để ô tô khởi hành và chuyển động êm dịu

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lựckhông bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả li hợp

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng lihợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đậpgiữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này li hợp

có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ Do đó, xekhởi hành và tăng tốc êm

Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thốngtruyền lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục Do đó, không phải khởiđộng động cơ nhiều lần

1.2 Yêu cầu li hợp

Li hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc lihợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện

sử dụng nào Muốn vậy thì mômen ma sát của li hợp phải lớn hơn mômen cựcđại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của li hợp phải lớn hơn 1)

- Đóng li hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong cácrăng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động

- Mở li hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệthống truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khógài số được êm dịu)

- Mômen quán tính phần bị động của li hợp phải nhỏ để giảm lực vađập lên bánh răng khi khởi hành và sang số

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt

- Kết cấu li hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao

Li hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thốngtruyền lực

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọnvật liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của li hợp

1.3 Phân loại li hợp

Li hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

7

+ Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp.

1.3.1 Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệthống truyền lực thì người ta chia li hợp ra thành 4 loại sau :

 Li hợp ma sát : là li hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát Li

hợp ma sát có kết cấu đơn giản , hiện nay được dùng phổ biến trên ô tôvới các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu nó gồm các loạisau :

+ Li hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa)

+ Li hợp ma sát loại hình nón

+ Li hợp ma sát loại hình trống

Hiện nay, li hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kếtcấu đơn giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của li hợp tương đối nhỏ.Còn li hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bịđộng của li hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lêncác cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực

Ưu điểm của li hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo

Nhược điểm của li hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiệntượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng li hợp, các chi tiết trong

li hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát

Tuy nhiên li hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay

do những ưu điểm của nó

 Li hợp thủy lực : là li hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất

lỏng (thường là dầu)

Ưu điểm của li hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng độngtác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.Nhược điểm của li hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suấttruyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.

Loại li hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ởmột số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự

 Li hợp điện từ : là li hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường

nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

 Li hợp liên hợp : là li hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai

trong các loại kể trên (ví dụ như li hợp thủy cơ) Loại này ít được sửdụng trên xe ôtô

1.3.2 Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp

Theo trạng thái làm việc của li hợp thì người ta chia thành 2 loại sau :

 Li hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện

nay

 Li hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi

như C - 100 , C - 80 , MTZ2

1.3.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia

- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn)

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn

9

Trong các loại trên thì li hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụngkhá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạođược lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.

 Loại 2 : Li hợp điện từ : lực ép là lực điện từ

 Loại 3 : Li hợp ly tâm : là loại li hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực épđóng và mở li hợp Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự

 Loại 4 : Li hợp nửa ly tâm : là loại li hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực

ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này

có kết cấu phức tạp nên ít phổ biến

1.3.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp

Theo phương pháp dẫn động li hợp thì người ta chia li hợp ra thành 2loại sau :

 Loại 1 : Li hợp điều khiển tự động

 Loại 2 : Li hợp điều khiển cưỡng bức

Để điều khiển li hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệthống dẫn động li hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng lihợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động lihợp thì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :

- Dẫn động bằng cơ khí

- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp

- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợlực bằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điềukhiển li hợp dễ dàng, nhẹ nhàng hơn

11

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LI HỢP ĐĨA MA SÁT KHÔ 2.1 Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa

a) Cấu tạo

Hình 1.1 : Cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của li hợp khô 1 đĩa

Cấu tạo các bộ phận li hợp một đĩa có lò xo ép dạng đĩa được trình bày

trên Hình 1.1

 Phần chủ động gồm : vỏ li hợp 2 được liên kết với bánh đà động cơ 7 bằng

bu lông , đĩa ép 3 cùng các chi tiết gắn trên vỏ li hợp Đĩa ép 3 nối với vỏ 2bằng các thanh 16 , đảm bảo truyền được mô men xoắn từ vỏ lên đĩa ép ,

và có khả năng đàn hồi Lực ép từ lo xo dạng đĩa 11 truyền tới đĩa ép cótác dụng kẹp chặt đĩa bị động 4 với bánh đà 7

 Phần bị động gồm : đĩa bị động 4 , tấm ma sát 8 , moay ơ 5 , giảm chấn

xoắn 10, và trục li hợp 6

b) Nguyên lý làm việc

 Trạng thái đóng li hợp Bàn đạp li hợp ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng củacác lò xo hồi vị bố trí trên li hợp , đĩa bị động 4 được ép với bánh đà 7 vàđĩa ép 3 bằng lực lò xo 11 , mô men ma sát được tao nên giữa chúng Mômen xoắn truyền từ phần chủ động tới phần bị động , qua bề mặt tiếp xúcgiữa đĩa bị động 4 với bánh đà 7 và đĩa ép 3 tới trục bị động 6 của li hợp,sang hộp số

 Trạng thái mở li hợp : Khi tác dụng lực điều khuyển lên bàn đạp 14, bàn

đạp dịch chuyển , đầu trong càng gạt 12 và ổ bi tỳ 9 dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở δ , ép lò xo 11 , kéo đĩa ép dịch chuyển sang trái, tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép Mô men ma sát bị triệt tiêu , li hợp được mở

Sự đóng mở li hợp trong các quá trình quá độ trên thường xảy ra Tronggiai đoạn này , các lực ép và mô men ma sát thay đổi và tạo nên sự trượt của đĩa bị động trên bề mặt tiếp xúc của bánh đà và đĩa ép , sinh nhiệt Làm nóng các chi tiết của li hợp

13

2.2 Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 2 đĩa

8

9 10 11

17

16 15 14 13 12Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo li hợp ma sát khô hai đĩa

1 - bánh đà 2 - lò xo đĩa ép trung gian

3 - đĩa ép trung gian 4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài

Cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với li hợpmột đĩa Điểm khác biệt là ở li hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên kếtthen hoa với trục li hợp 10 Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn cóthêm đĩa ép trung gian 3, ở li hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ

vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian Vì nhược điểm của li hợphai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại li hợp này thì người ta phải

bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho li hợp khi mở được dứt khoát Trên hình 1.2

thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điềuchỉnh 6 Khi mở li hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa masát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thìdừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do

 Phần chủ động : Bánh đà , đĩa ép trung gian 3, đĩa ép ngoài 5 và vỏ li

hợp 8 Bánh đà có dạng cốc trụ , bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị độngcủa cụm li hợp Mô men từ bánh đà được truyền tới các đĩa trung gian vàđĩa ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu có thể trượt dọc theo cácrãnh Bu lông 6 dùng để hạn chế dịch chuyển của đĩa ép trung gian

 Phần bị động : Gồm có hai đĩa ma sát bị động 4 cùng với các bộ phận

giản chấn , dập tắt dao động xoắn Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh

đà và đĩa ép trung gian Đĩa bị động bền ngoài nằm giữa đĩa ép trunggian và đĩa ép ngoài Các đĩa bị động 4 liên kết với trục bị động 10 của lihợp thông qua mối ghép then hoa di trượt trên moay ơ

b) Nguyên lý hoạt động

 Trạng thái đóng li hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào

vỏ li hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ cácđĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động

và phần bị động tạo thành một khối cứng Khi này mômen từ động cơ

15

được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của li hợp thông quacác bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5

và lò xo ép 7 Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộgiảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục li hợp Lúc này giữa bi "T"

15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình

tự do của bàn đạp li hợp từ 30-40 mm

 Trạng thái mở li hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp

của hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đònkéo 13 và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sangtrái Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16.Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở

16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hởgiữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà Khi nàycác bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của li hợp được tách

ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số

Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì li hợp còn xuất hiện trạng thái trượttương đối giữa các bề mặt ma sát của li hợp Hiện tượng này thường xuất hiệnkhi đóng li hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh độtngột mà không nhả li hợp)

2.3 Cấu tạo các chi tiết chính trong li hợp ma sát

a) Lò xo ép

Lò xo ép trong li hợp ma sát là chi tiết quan trọng , có tác dụng tao nênlực ép Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị ép , truyền lên đĩa ép Khi mở li hợp , lò xo ép làm việc ở trong trạng thái tăng tải ( lò xo trụ , lò xo

côn) , hoặc là giảm tải ( lò xo đĩa) Lò xo ép được chế tạo từ thép đang hồi có

độ cứng cao, và được nhiệt luyện , nhằm ổn định độ cứng lâu dài trong môitrường nhiệt độ cao

Phổ biến hiện nay người ta dùng 3 loại lò xo ép :

kể cả khi đĩa ma sát bị mòn , Khi mở li hợp có khả năng giảm nhỏ lực điềukhuyển.

Hình 1.4 Các phương án bố trí lò xo ép

b) Đĩa ép và đĩa trung gian

Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bịđộng , truyền lực từ lò xo ép tới ép chặt cụm li hợp Để đảm bảo chức năng

đó, đĩa ép và đĩa ép trung gian cần quay cùng tốc độ và tryền mô men xoắncủa động cơ tới các đĩa bị động Kết cấu truyền mô men này được thực hiện

bằng các vấu , chốt , thanh nối đàn hồi … và được miêu tả trên hình 1.5

Hình 1.5 : Các Dạng liên kết đĩa bị động với bánh đà

Liên kết bằng các thanh nối mỏng đàn hồi đảm bảo di chuyển đĩa épkhông có ma sát Một đầu thanh nối được tán với vỏ , đầu còn lại được bắtvào đĩa ép Phương án liên kết này sử dụng rộng rãi ở li hợp xe con và xe tải Liên kết bằng vấu đảm bảo liên kết chắc chắn, nhưng có xuất hiện ma sát khi

mở li hợp

c )Đĩa bị động

19

Hình 1.6 Đĩa bị động của li hợp

Xương đĩa được tán chặt với các cánh chữ T làm bằng thép lò xo Cáccánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1 Cấu trúcnhư vậy để đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt , đóng êm dịu ,ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trụccủa đĩa bị động

Các tấm ma sát 1 được cố định vào các cánh chữ T theo phương pháptán độc lập Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát hạt mài Tuổi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của li hợp

Xương đĩa bị động 1 được nối đĩa trong 7 bằng đinh tán Trên đĩa trong

có khoét các cửa sổ 11 chữa lò xo Moay ơ 6 tạo nên khoảng trống trên chu vi

và lồng với cửa sổ 11 Các lò xo bị nén lại trong cửa sổ 11, một đầu lò xo tựatrên đĩa trong của xương đĩa 7, đầu kia tựa vào moay ơ 8

Hình 1.7 : Kết cấu bộ giảm chấn xoắnKhi lắp ráp (trạng thái a) lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo và khắcphục hết khe hở của cửa sổ Khi làm việc , mô men xoắn có thể truyền qua lò

xo , xương đĩa và moay ơ có khả năng dịch chuyển tương đối với nhau Lò xo

bị ép, hai cửa sổ dịch chuyển tương đối Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vitruyền lực , độ cứng xoắn của HTTL giảm , giúp nâng cao khả năng truyền

êm mô men xoắn và hạn chế tải trọng động do dao động cộng hưởng gây nên

Nhờ bộ giảm chấn , biên độ dao động ở tấn số cao hay tần số thấp bịsuy giảm , góp phần làm êm quá trình truyền mô men xoắn

d) Đòn mở

Kết cấu và cách bố trí đòn mở được thể hiện theo hình 1.8

21

Phổ biến có 3 cách bố trí đòn mở :

- Ổ tự lựa

- Giá tự lựa với hai ổ bi kim 2 , giá được treo bắt bằng đai ốc chỏm cầu

7 , cho phép giá tự lựa trên vỏ li hợp Đai ốc đồng thời đảm nhậnchức năng điều chỉnh

- Đòn mở tự lựa đặt trên gối đỡ đàn hồi qua lò xo 8

Các đầu trong đòn mở phải đảm bảo đồng phẳng Thực hiện đồngphẳng khi lắp ráp bằng nhờ ốc điều chỉnh 6 hoặc đai ốc điều chỉnh 7

23

Chương 2 PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1 CÁC SỐ LIỆU THAM KHẢO XE Ô TÔ TẢI 8 TẤN

1.1 Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253

KAMAZ 43253 4x2 Side truck

Là loại xe có thể hoạt động tốt trên mọi đường sá Sức chở của ôtô theothiết kế có thể lên 14 tấn Do Nga sản xuất Xe có một cabin là loại cabin lật,trên cabin có 3 chỗ ngồi và 2 cửa Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ởphía dưới Thùng xe được chế tạo bằng sắt và có 3 thành mở lật ra được

Động cơ lắp trên xe ôtô KAMAZ 43253 là loại động cơ Diezel tăng áp

(tuborcharged), có ký hiệu kiểu : 740.31-240 (Euro-2) gồm 8 xilanh, bố tríhình chữ V Công suất cực đại của động cơ là 176 kW ở 2200 vòng/phút.Mômen cực đại của động cơ là 612 Nm ở 1500 vòng/phút Hệ thống truyềnlực của xe ở dạng cơ khí nhiều cấp Trong đó, li hợp lắp trên xe là loại li hợphai đĩa ma sát khô thường đóng, được dẫn động điều khiển bằng cơ khí và cócường hóa khí nén Hộp số lắp trên xe là loại hộp số cơ khí có 5 cấp số tiến,một cấp số lùi và có đồng tốc cho số 2-3, 4-5 Cầu chủ động của xe có haicấp, cặp bánh răng trụ và cặp bánh răng côn xoắn Hệ thống lái lắp trên xe làloại trục vít đai ốc, có bi cầu, thanh răng-vành răng và có cường hóa bằngthủy lực.

Hệ thống treo của xe là loại hệ thống treo phụ thuộc và được bố trí trêncác nhíp dọc hình nửa elíp Hệ thống treo trước có giảm chấn thủy lực ốnglồng nhằm nâng cao độ êm dịu khi xe di chuyển trên đường không bằngphẳng với tốc độ cao Hệ thống treo sau có nhíp phụ

Hệ thống phanh của xe là loại phanh tang trống trên tất cả các bánh xe,

có độ an toàn cao, dễ điều khiển và có hệ thống dẫn động khí nén Phanhdừng là loại phanh tang trống ở cơ cấu truyền lực và có dẫn động cơ khí

Đặc tính kỹ thuật vận hành cao , xe có thể đạt vận tốc cực đại 90km/h Góc dốc cực đại mà xe có thể vượt qua không quá 25 độ

25

Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253

7 Mômen max 612Nm /1500 20 Li hợp khô, hai đĩa

2 MỘT SỐ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU PHỔ BIẾN

2.1 Li hợp một đĩa ma sát

a) Kết cấu li hợp ma sát dùng lò xo trụ , dùng đòn mở

- Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ li hợp 9 Vỏ li hợpđược lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23 Đĩa ép 3 và vỏ li hợp 9 liênkết với nhau bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ

li hợp bằng các đinh tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng cácbulông Do đó, đã tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ li hợp (vỏ trong)theo phương pháp tuyến để đảm bảo truyền được mômen xoắn, đồng thờiđảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi mở và đóng li hợp

- Đĩa bị động: Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có xẻ rãnh.Đĩa ma sát được lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán Bộ giảm chấngồm 8 lò xo giảm chấn đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát.Xương đĩa được ghép chặt với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán Đinh tánđược chế tạo bằng thép

- Đòn mở li hợp 16 : gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng thép Mỗiđòn mở thì đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi kim Phầngiữa đòn liên kết bản lề với càng nối qua ổ bi kim Càng nối gối tựa lên vỏ lihợp bằng đai ốc hình chỏm cầu Các đai ốc này bị ép vào vỏ li hợp bằng đệmđàn hồi, mỗi đệm đàn hồi này được cố định vào vỏ li hợp bằng hai bu lôngnhỏ Nhờ có mối liên kết như vậy mà càng nối có thể chuyển động xoay đểtạo ra tâm quay thay đổi ở giữa đòn mở li hợp, cần thiết cho sự di chuyển củađĩa ép khi mở và đóng li hợp Đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnhđầu đòn mở để các đòn mở cùng nằm trong mặt phẳng song song với mặtphẳng của đĩa ép

14 Bạc dẫn hướng củakhớp nối

- Bạc mở li hợp gồm có ổ bi tỳ 11 và bạc trượt Trong ổ bi tỳ có đủ lượng mỡ

dự trữ để bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng mà không cần bổ xung thêm

- Lò xo hồi vị bạc mở li hợp 13 dùng để giữ bạc mở luôn có khe hở với đầuđòn mở, đảm bảo cho li hợp luôn đóng hoàn toàn và khi đóng li hợp thì bạc

mở nhanh chóng tách khỏi đầu đòn mở

b) Kết cấu li hợp ma sát dùng lò xo đĩa.

Có cấu tạo thể hiện theo hình 2.2 ở trang bên.

Phần chủ động gồm : Vỏ li hợp 2 được liên kết với bánh đà động cơ 7 bằng

bu lông , đĩa ép 3 cùng các chi tiết gắn trên vỏ li hợp Đĩa ép 3 nối với vỏ 2bằng các thanh 16 , đảm bảo truyền được mô men xoắn từ vỏ lên đĩa ép , và

có khả năng đàn hồi Lực ép từ lo xo dạng đĩa 11 truyền tới đĩa ép có tácdụng kẹp chặt đĩa bị động 4 với bánh đà 7

Phần bị động gồm : Đĩa bị động 4 , tấm ma sát 8 , moay ơ 5 , giảm chấn xoắn

10, và trục li hợp 6

Phần dẫn động gồm : Các chi tiết liên kết từ bàn đạp 14 , đòn kéo 15 tới càng

gạt 12, ổ bi tỳ 9 , đòn mở 11 (chính là lò xo đĩa) Càng gạt 12 có điểm tựa cố định trên các te chung của cụm 1 , đòn mở có điểm tựa trên vỏ li hợp 2

Hình 2.2 Kết cấu li hợp ma sát dùng lò xo đĩa.

31

2.2 Li hợp hai đĩa ma sát

a) Tham khảo kết cấu li hợp lắp trên xe MA -5335

- Bộ phận chủ động của li hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong li hợp

19 bằng các bu lông Để thực hiện mở li hợp một cách nhanh chóng và dứtkhoát thì giữa đĩa ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1 Lò xođẩy có tác dụng đẩy đĩa ép trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động

25 khi mở li hợp Để đảm bảo khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát của lihợp khi mở li hợp, đồng thời đảm bảo cho đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài vàbánh đà thành một khối mà vẫn đảm bảo đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài cóthể di trượt được thì người ta dùng một cơ cấu gồm có đai ốc điều chỉnh 4được kẹp chặt vào đĩa ép trung gian Khi các bề mặt ma sát của tấm ma sátcủa đĩa bị động bị mòn nhiều, nhờ có cơ cấu đó sẽ làm cho đĩa ép trung gian

di chuyển đến gần bánh đà hơn Đai ốc 4 có vòng cách tỳ lên vỏ li hợp, đẩycho bulông hạn chế di chuyển dọc trục của nó, nên duy trì được khe hở cầnthiết giữa các bề mặt ma sát khi mở li hợp Các lò xo ép 20 được bố trí xungquanh theo hai vòng tròn (vòng trong và vòng ngoài) Tổng số lò xo ép là 24,các lò xo ép được đặt trong phần lõm của vỏ li hợp và đầu còn lại được đặtvào phần lồi của đĩa ép

- Bộ phận bị động của li hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị

động gồm 2 tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằngđồng Xương đĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độcứng, tăng độ đàn hồi và giúp li hợp đóng êm dịu Xương đĩa được ghép vớimoayơ đĩa bị động bằng các đinh tán, trên moayơ có các lỗ hình chữ nhật đểđặt 6 lò xo giảm chấn Moayơ được chế tạo bằng thép, số lượng là 2 moayơ

và có thể di trượt trên rãnh then hoa của trục li hợp

16 Tay đòn 18 Nắpcủa cácte li hợp

- Hệ thống dẫn động li hợp: thuộc loại dẫn động bằng cơ khí có cường hóa

bằng khí nén Đòn mở li hợp 5 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 4 đòn Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ

bi kim Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 6 thông qua ổ bi kim

b) Tham khảo kết cấu li hợp lắp trên xe KAMAZ- 43253

- Bộ phận chủ động của li hợp : gồm có bánh đà 21 lắp ghép với vỏ trong li

hợp 17 bằng các bu lông Đĩa ép trung gian 2 và đĩa ép ngoài 4 được chế tạobằng gang Các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách).Ngõng được bắt vào đĩa ép trung gian bằng các bulông 27 và lắp với rãnh củamặt trụ bánh đà Mặt ngoài của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép

16 Lò xo ép được chế tạo bằng thép 60C2 , gồm có 12 lò xo được bố trí xungquanh, giữa lò xo và đĩa ép có đệm cách nhiệt

- Bộ phận bị động của li hợp : gồm có hai đĩa ma sát 22, mỗi đĩa bị động gồm

hai tấm ma sát được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán Xươngđĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh và được ghép với moayơ bằngcác đinh tán Moayơ được chế tạo bằng thép 40X và số lượng là 2 moayơ.Trong lòng moayơ có then hoa và có thể di trượt trên trục li hợp Bộ phậngiảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn 25 được đặt trong các rãnh hình chữ nhậttrên xương đĩa và moayơ Trục li hợp 23 được chế tạo bằng thép 40X và cóbánh răng liền trục

- Hệ thống dẫn động li hợp: thuộc loại dẫn động bằng thủy lực, cơ khí kết hợp

với cường hóa bằng khí nén Đòn mở li hợp 6 được chế tạo bằng thép và có sốlượng là 4 đòn Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoàiqua các ổ bi kim Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối thông qua ổ bikim

Hình 2.4 Li hợp lắp trên xe KAMAZ-5511

1 Xương đĩa ; 2 Đĩa ép trung gian ; 3 Bulông hạn chế ; 4 Đĩa ép ngoài ; 5.Càng nối ; 6 Đòn mở li hợp ; 7 Lò xo đỡ tấm chặn ; 8 ống bơm mỡ ; 9.Vòng bắt lò xo với tấm chặn ; 10 Bi “T” ; 11 Lò xo hồi vị khớp nối ; 12.Khớp nối ; 13 Càng mở li hợp ; 14 Tấm chặn đầu đòn mở ; 15 Trục củacàng mở li hợp ; 16 Lò xo ép ; 17 Vỏ trong li hợp ; 18 Đệm cách nhiệt ; 19.Bulông bắt chặt vỏ li hợp với bánh đà ; 20 Nắp của cácte li hợp ; 21 Bánh đà

; 22 Đĩa ma sát ; 23 Trục li hợp ; 24 Moayơ ; 25 Lò xo giảm chấn ; 26 Tấmđĩa ; 27 Bulông bắt đòn tách đĩa ép trung gian

37

3 CÁC PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG VÀ LỰA CHỌN

3.1 Phương án 1 : Dẫn động li hợp bằng cơ khí

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển li hợp bằng các đòn, khớp nối vàđược lắp theo nguyên lý đòn bẩy Loại dẫn động điều khiển li hợp đơn thuầnnày có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao Hệ thốngdẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-

131, và các xe loại cũ

Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tácđộng của người lái nên bàn đạp li hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtôhạng nặng

 Nguyên lý làm việc sơ đồ hình 2.5

Khi người lái tác dụng một lực Qbđ lên bàn đạp li hợp 7, cần 4 quayquanh tâm O1 kéo thanh 5 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên) Làmcho cần ngắt li hợp 3 và càng mở li hợp 2 quay quanh O2 Càng mở gạt bạc

mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của li hợp, kéođĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát

Khi người lái nhả bàn đạp 7 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bànđạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở Nhờ

có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, li hợp được đóng lại

Hành trình toàn bộ của bàn đạp li hợp thường từ 110  150 mm Trongquá trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nênđĩa ma sát thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp li hợp bị giảmxuống Khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của lihợp giảm tới mức tối đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồngthời gây hiện tượng tự ngắt li hợp Trong trường hợp khác, khi hành trình tự

do của bàn đạp li hợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trìnhtoàn bộ mà li hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tươngđối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanhchóng

Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điềuchỉnh hành trình tự do của bàn đạp li hợp trong một miền cho phép

Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễtháo lắp và sửa chữa

Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt li hợp Yêu cầu lực củangười lái tác dụng lên bàn đạp lớn Hiệu suất truyền lực không cao

39

3 Xilanh chính ; 4 Piston xilanh chính

5 Đường ống dẫn dầu ; 6 Xilanh công tác

7 Càng mở li hợp ; 8 Bạc mở li hợp

9 Đòn mở