Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô con 7 chỗ ngồi

Ở hệ thống truyền lựcbằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệthống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm

M C L C Ụ Ụ

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại ly hợp 5

1.1.1 Nhiệm vụ ly hợp 5

1.1.2 Yêu cầu ly hợp 5

1.1.3 Phân loại ly hợp 6

1.2 Giới thiệu về xe tham khảo 12

1.2.1 Lịch sử 12

1.2.2 Thông số chính của Land Cruiser 13

1.2.3 Ly hợp của xe Land Cruiser 13

CHƯƠNG II 15 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP CHO XE ÔTÔ CON 15 7 CHỖ NGỒI 15 2.1 Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp 15

2.1.1.Phương án 1: Ly hợp ma sát khô 15

2.1.2 Phương án 2: Ly hợp thủy lực 18

2.1.3 Phương án 3: Ly hợp điện từ 19

2.1.4 Lò xo ép 21

2.2 Lựa chọn phương án dẫn động 23

2.2.1 Phương án 1: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí 23

2.2.2 Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực 24

2.2.3 Phương án 3: Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không: 27

2.2.4 Phương án 4 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén 28

2.3 Tính toán thiết kế cơ cấu ly hợp 30

2.3.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp 30

2.3.2.Xác định kích thước cơ bản của ly hợp 31

2.3.3 Tính lò xo ép 32

2.3.4 Tính lò xo giảm chấn 34

2.4 Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp 38

2.4.1 Tính công trượt và công trượt riêng 38

2.4.2 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết 40

2.4.3 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp 40

2.5 Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp 43

2.5.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp 43

2.5.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực 45

2.5.3 Thiết kế bộ trợ lực chân không 48

2.5.3.1.Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện: 48

2.5.3.2.Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực: 48

2.5.3.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực: 49

CHƯƠNG 3 51 SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP 51 3.1 Những hư hỏng thường gặp , bảo dưỡng sửa chữa 51

3.1.1 Ly hợp bị trượt: 51

3.1.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn: 52

3.1.3 Ly hợp đóng đột ngột: 52

3.1.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu: 53

3.1.5 Bàn đạp ly hợp bị rung: 53

3.1.6 Đĩa ép bị mòn nhanh: 53

3.1.7 Bàn đạp ly hợp nặng: 54

3.1.8 Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực: 54

3.2 Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát 57

3.3 Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lõ xo ép và vỏ ly hợp 58

3.4 Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở 58

3.5 Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp 59

3.6 Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp 59

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sựphát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thuđược những thành tựu quan trọng Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trongđời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân

Công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đấtnước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam Ô tô phục vụ cho cácmục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của conngười.Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả, cứu

hộ, an ninh, quốc phòng….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là mộttrong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước Thực tế nhà nước tacũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dàihạn đến năm 2020 Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nướcphát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệtiên tiến trong đó có công nghệ về ôtô Công nghệ ôtô mặc dù xuất hiện đã lâu nhưngtrong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệmới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống Ngoài ra người tacòn phát minh ra những công nghệ mới như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd,động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau Trong đó ly hợp

là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực Hệthống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô,đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô Nên để chế tạo được mộtchiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan

trọng Do đó em đã chọn đề tài “ Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô con 7 chỗ ngồi” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp và quy trình thiết kế chế tạo hệ

thống ly hợp cho ôtô Với các thông số ban đầu lấy từ xe tham khảo là xe Toyota LandCruiser.Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệthống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trìnhthiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hưhỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp

Trong thời gian thực hiện đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể củaThầy Lê Văn Khánh cùng các thầytrong bộ môn Ôtô, em đã hoàn thành đồ án củamình Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo

nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thểtránh khỏi thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong

bộ môn

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Lê Văn Khánh và các thầy giáotrong bộ môn đã tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này

Hà Nội, ngày tháng năm

Sinh viên thực hiện

Trần Công Toàn

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại ly hợp.

1.1.1 Nhiệm vụ ly hợp.

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó cónhiệm vụ là:

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặcchuyển số

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quátải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp Ở hệ thống truyền lựcbằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệthống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm choquá trình đổi số được dễ dàng Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thốngtruyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tănglên từ từ Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng củahộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động

- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyềnlực trong thời gian ngắn

- Khối lượng các chi tiết, mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ đểgiảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt Hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độtới hệ số ma sát, độ bền của các chi tiết đàn hồi

- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều khiển và thuận tiện trong bảo dưỡng vàtháo lắp.

Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chi tiêt khác cần đảm bảo độ bềncao, làm việc tin cậy Giá thành thấp

1.1.3 Phân loại ly hợp.

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:

- Phân loại theo phương pháp truyền mômen

- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

- Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

a) Phân loại theo phương pháp truyền mômen.

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyềnlực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau:

Loại 1: Ly hợp ma sát là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó

gồm các loại sau:

Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có:

- Ly hợp ma sát loại đĩa : một đĩa (hình 1.1), hai đĩa (hình 1.2), nhiều đĩa

- Ly hợp ma sát loại hình côn : phần đĩa bị động có hình côn

- Ly hợp ma sát loại hình trống: phần đĩa bị động làm theo dạng má phanh tangtrống

Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơngiản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ

Còn ly hợp ma sát loại hình côn và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị độngcủa ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và cácchi tiết của hệ thống truyền lực

Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

4 Trục sơ cấp 5 Đĩa ép 6 Lò xo đĩa 7 Ổ bi tỳ

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa.

Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có:

- Thép với gang

-Thép với thép

- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

-Gang với phêrađô

-Thép với phêrađô cao su

Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có:

-Ma sát khô

-Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm : Ly hợp ma sát là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.

Nhược điểm : Ly hợp ma sát là các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt

tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng

do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổbiến ở các ôtô hiện nay do những ưu điểm của nó

Loại 2: Ly hợp thủy lực: Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của

chất lỏng (thường là dầu)

Sơ đồ ly hợp thủy lực được biểu diễn như hình 1.3

Ưu điểm: Ly hợp thủy lực là làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng

lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe

Nhược điểm: Ly hợp thủy lực là chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực

nhỏ do hiện tượng trượt Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mớiđược sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quânsự

B¸nh b¬m B¸nh Tuabin

Vá

Hình 1.3: Sơ đồ ly hợp thủy lực.

Loại 3: Ly hợp điện từ: Là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ

trường nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

Sơ đồ ly hợp điện từ được biểu diễn như hình 1.4

1 2

3 4 5 6

Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

1.bánh đà 2.khung từ 3.cuộn dây,

Loại 4: Ly hợp liên hợp: Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai

trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ) Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

b) Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại:

Ly hợp thường đóng: Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.

Ly hợp thường mở: Loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như

C - 100, MTZ2

c) Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại

ly hợp sau:

Loại 1: Ly hợp lò xo: Là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm

các loại sau:

Lò xo trụ: Các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một

hoặc hai hang (hình 1.5)

Lò xo côn

Lò xo đĩa ( lò xo màng ) (hình 1.6)

Hình 1.5: Ly hợp lò xo trụ.

Hình 1.6: Ly hợp lò xo đĩa.

Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ và lò xo đĩa được áp dụng khá phổbiến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn theoyêu cầu và làm việc tin cậy

Loại 2: Ly hợp điện từ: Lực ép là lực điện từ.

Loại 3: Ly hợp ly tâm: Là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và

mở ly hợp Loại này ít được sử dụng, thường dùng trên các ôtô quân sự

Loại 4: Ly hợp nửa ly tâm: Là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò

xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này có kết cấu phức tạp nên

ít được sử dụng

d) Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

Loại 1: Ly hợp điều khiển tự động.

Loại 2: Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thốngdẫn động ly hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa masát ở trạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thìngười ta lại chia ra thành 3 loại sau:

Dẫn động bằng cơ khí: là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm đòn nối Loại này được dùng trên xe con với yêu cầu lực ép nhỏ Sơ đồ hình 1.7

Dẫn động bằng thủy lực: là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nối và đường ống cùng với các cụm truyền chất lỏng Sơ đồ hình 1.8

Dẫn động có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ khí hoặc thủy

lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất cao, chân không, khí

1.2 Giới thiệu về xe tham khảo.

1.2.1 Lịch sử.

Ra đời vào năm 1951, do nhu cầu sử dụng xe đa dụng quân đội hạng nhẹ, Toyota

đã phát triển dòng xe Toyota Jeep là mẫu xe đầu tiên thành công trong cuộc chinhphục chặng thứ 6 đỉnh núi Phú Sĩ Sau đó 2 năm, với qui mô sản xuất hàng loạt vàchiến lược xây dựng hình ảnh công ty trên thị trường nước ngoài, Toyota đã đổi têndòng xe này thành “Land Cruiser” cho phù hợp với đặc tính chạy đường trường trêntoàn cầu của loại xe này (trong tiếng Anh “Land” là đất khô, “Cruiser” mang ý nghĩnhư là một con tàu vượt đại dương lớn)

Từ năm 1957, Toyota bắt đầu mở rộng phát triển thị trường toàn cầu và lượng xexuất khẩu tăng mạnh, vượt hơn nửa doanh số bán hàng nội địa tại Nhật Bản Tiênphong dẫn bước Toyota ra nhập thị trường xe hơi toàn cầu, Land Cruiser đã nhanhchóng thu hút khách hàng bởi sự mạnh mẽ và độ bền bỉ của nó Cho tới năm 1965,Land Cruiser vẫn là mẫu xe Toyota duy nhất xuất khẩu vào thị trường Mỹ và đã sau đó

là mẫu xe bán rất chạy tại thị trường Trung và Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Đông vàĐông Nam Á

Sự thay đổi và cải tiến mẫu mã từng năm đã củng cố và tăng doanh số xuất khẩucủa Toyota Khi mẫu xe Land Cruiser 100 ra đời vào năm 1998, mẫu xe này nhanhchóng trở thành một trong những chiếc xe hai cầu đáng tin cậy nhất trên thế giới.Tất cả các thế hệ Land Cruiser đều thống nhất những mục tiêu phát triển cơ bảngồm: mục tiêu đầu tiên là luôn luôn vượt trên sự mong đợi của khách hàng toàn cầu về

độ tin cậy, sự bền bỉ cũng như khả năng chạy đường trường Mục tiêu thứ hai là luôn

có sự cải tiến, tiến bộ kỹ thuật cùng lúc tăng cường sự hài lòng cho khách hàng

Và sự cam kết cho những mục tiêu này chính là chìa khóa then chốt tạo ra mộtchiếc xe có thương hiệu mạnh trên trường quốc tế Hiện nay, doanh số bán ra nướcngoài của loại xe này đã vượt trên 90%, và Land Cruiser đã có mặt tại hầu hết các khuvực trên thế giới Với sự ra đời của phiên bản Land Cruiser 200 mới, Toyota đảm bảorằng dòng xe hai cầu này sẽ tiếp tục chinh phục mọi địa hình trên mọi lãnh thổ

Với lịch sử phát triển 57 năm, Land Cruiser là mẫu xe có vòng đời dài nhất củaToyota Hơn nửa thế kỷ trước, khi lần đầu tiên giới thiệu chiếc Toyota Jeep BJ, ít ai cóthể biết rằng mẫu xe này lại có nhiều phiên bản như vậy: phiên bản 70 chạy đườngtrường, phiên bản Prado sử dụng trong thành phố (tên gọi sau này là phiên bản 120) tớiphiên bản 100 wagon và mới đây nhất là phiên bản Land Cruiser 200

1.2.2 Thông số chính của Land Cruiser.

Trọng lượng khi không tải

- Phân ra cầu trước

- Phân ra cầu sau

2580 KG

1300 KG

1280 KG

4

Trọng lượng khi đầy tải

- Phân ra cầu trước

- Phân ra cầu sau

3300 KG

1570 KG

1730 KG

5 Công suất cực đại(KW/vòng/phút) 171/5400

6 Mômen xoắn cực đại(N.m/vòng/phút) 418/3400

8 Tỉ số truyền của truyền lực chính 5,125

1.2.3 Ly hợp của xe Land Cruiser.

Hình 1.9: ly hợp Land Cruiser

- Ly hợp của xe Land Cruiser.

là ly hợp ma sát một đĩa, thường đóng, có lò xo ly hợp kiểu màng Cấu tạo gồm 3phần cơ bản: phần chủ động, phần bị động và cơ cấu điều khiển ly hợp

xo tác dụng lên các đĩa ma sát

Khi mở ly hợp, một cần liên động hoặc pit tông thủy lực sẽ tác dụng lên một cầnbẩy một lực khá lớn, lực này được truyền đến vòng bi chặn của ly hợp, làm cho lò xođĩa trung tâm bị nén lại Nhờ kết cấu cơ khí dẫn động, đĩa ma sát được giải phóng rakhỏi bánh đà và đĩa é ply hợp và nhờ vậy trục sơ cấp của hộp số được giải phóng khỏiđộng cơ

CHƯƠNG II TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP CHO XE ÔTÔ CON

a Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa.

Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa.

1 Bánh đà 2 Đĩa ma sát 3 Đĩa ép

4 Lò xo ép 5 Vỏ ly hợp 6 Bạc mở

7 Bi "T" 8 Đòn mở 9 Lò xo giảm chấn

10 Càng mở 11 Trục ly hợp

Phần chủ động.

Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các bu lông,đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối với vỏ lyhợp bằng thanh mỏng đàn hồi, đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép và dịchchuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác dụngkẹp chặt đĩa bị động với bánh đà

Bàn đạp ly hợp ở trạng thái ban đầu Dưới tác dụng của các lò xo (4) bố trí trên

ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của lò xo (4).Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng Mômen xoắn truyền từ phần chủ động tớiphần bị động qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động (2) với bánh đà và đĩa ép tới trục bịđộng của ly hợp sang hộp số

Khi làm việc, do một số nguyên nhân nào đó, mômen hệ thống truyền lực lớnhơn giá trị mômen ma sát ly hợp, ly hợp sẽ trượt và đóng vai trò là cơ cấu an toàntrành quá tải cho hệ thông truyền lực

b Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly hợp

ma sát khô một đĩa Điểm khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động và đĩa

ép trung gian

Cấu tạo theo sơ đồ hình 2.2

Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa.

1 - bánh đà 2 - lò xo đĩa ép trung gian

3 - đĩa ép trung gian 4 - đĩa ma sát; 5 - đĩa ép ngoài

6 - bulông hạn chế 7 - lò xo ép 8 - vỏ ly hợp

9 - bạc mở 10 - trục ly hợp 11 - càng mở

12 - bi "T" 13 - đòn mở 14 - lò xo giảm chấn Phần chủ động.

Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và vỏ ly hợp (8).Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động của cụm ly hợp.Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang đĩa ép trung gian và đĩa

ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa (3) và (5) Như vậy các đĩa (3)

và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể trượt dọc theo cácrãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian (3), kết cấu sử dụng bu lông hạn chế(6) Các chi tiết đòn mở (13), các lò xo ép (7) (một dãy, hai dãy , hoặc lò xo đĩa ) bố tríliên kết với đĩa ép ngoài nằm trong vỏ ly hợp (8)

Phần bị động.

Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn (14) dập tắt dao độngxoắn Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian Đĩa bị động bênngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài Các đĩa bị động (4) liên kết với các trục

bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên moay ơ

Nguyên lý hoạt động.

Trạng thái đóng ly hợp.

Lực ép của các lò xo (7) ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa bị động ngoài ,đĩa ép trunggian, đĩa bị động trong, trên bánh đà thành một khối mômen xoắn được truyền từđộng cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ phận giảm chấn, mayer tới trục bịđộng ly hợp

Trạng thái ly hợp mở.

Khi tác động lực điều khiển lên bàn đạp thông qua các thanh kéo, bạc mở (9)dịch sang trái khắc phục khe hở ở giữa ô bi ‘T’ (12) và đầu đòn mở (13) ổ bị ‘T’ tiếptục ép lên đầu đòn mở, đầy đầu trong sang trái, đầu ngoài đòn mở dịch chuyển sangphải Kéo đĩ ép ngoài (5) tách khỏi đĩa bị động ngoài, lò xo định vị (2) đẩy đĩa ép trongtiến sát đến đầu bu lông hạn chế (6), tách đĩa bị động trong ra khỏi bánh đà Lực épcủa lò xo ép không truyền tới đĩa bị động phần bị động và phần chủ động được tách ra.Mômen từ động cơ được truyền sang hệ thống truyền lực bị ngắt

So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa.

Nếu cùng một kích thước bao ngoài và lực ép như nhau Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi

bề mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọnglớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng

Nếu cùng truyền mô men như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn

Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa

Nhược điểm của ly hợp ma sát 2 đĩa so với 1 đĩa đó là ly hợp 2 đĩa có kết cấuphức tạp, quá trình mở kém dứt khoát

2.1.2 Phương án 2: Ly hợp thủy lực

Cấu tạo theo sơ đồ hình 2.3

Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng

Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:

Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏngcông tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm Khi ra khỏicánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các bánh tuabin quay theo Nhờ đónăng lượng được truyền từ bánh bơm sang bánh tuabin nhờ dòng chảy chất lỏng

Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như mộtkhớp nối thuần túy nên nó còn gọi là khớp nối thủy lực

B¸nh b¬m B¸nh Tuabin

Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên

ô tô, hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỷ số truyền nhỏ độ nhạy cao làm ảnh hưởngxấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong

2.1.3 Phương án 3: Ly hợp điện từ.

Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:

- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ

- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột

Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc đóng

mở mạch điện bố trí tại cần gài số Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp và thựchiện điều khiển theo hệ thống ‘điều khiển hai pedal’

Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bột Có ba dạng kết cấu :

- Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ

- Cuộn dây quay cùng bánh đà

- Cuộn dây quay cùng đĩa bị động

Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà

Cấu tạo theo sơ đồ hình 2.4

Cấu tạo của chúng gồm ba phần :

Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2) Phần bị động: bao gồm lõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số(6).

Nguyên lý hoạt động.

Khi có dòng điện qua cuộn dây (3) Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có dạngvòng tròn khép kín đi qua không gian khe hở từ (4) có chứa bột kim loại đặc biệt Từthông đi qua bột kim loại này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo thànhnhững sợi cứng Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền mômen từ động

cơ tới hệ thống truyền lực

Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trở lên di động ly hợp được ngắt

Sử dụng ly hợp nam châm điện loại này cần có nguồn điện đủ mạnh và ổn định

vì vậy có xu hướng được bố trí trên hệ thông truyền lực của ô tô hybird hiện nay

1

2

3456

Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ

1.bánh đà, 2.khung từ, 3.cuộn dây, 4.Bột kim loại, 5.lõi thép bị động nối với hộp sô 6.trục ly hợp

Ưu điểm.

Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng

Nhược điểm.

Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt

Kết luận: Như vậy đối với xe con 7 chỗ không đòi hỏi công suất và mô men lớn

ta chọn ly hợp là ly hợp ma sát khô 1 đĩa với những ưu điểm nổi bật:

Đơn giản trong chế tạo

Có khả năng mở dứt khoát, thoát nhiệt tốt

Khối lượng nhỏ

Thuận lợi trong bảo dưỡng và sửa chữa

Giá thành thấp

2.1.4 Lò xo ép.

Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên lực épcủa ly hợp Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lênđĩa ép Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải (lò xo trụ, lò xocôn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa )

Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện, nhằm

ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao

Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa, kết cấu

ở trạng thái tự do đặc tính biến dạng (quan hệ lực F và biến dạng l) của các loại lò xođược thể hiện hình 2.5

Hình 2.5: Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.

a Lò xo côn b Lò xo trụ c Lò xo đĩa.

F : Lực ép l : Biến dạng của lò xo.

a Lò xo trụ

Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.5.

Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép

Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của

Lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp

Luôn giữ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc

Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản

l a

c

chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mònkhông đều và dễ bị cong vênh.

Khoảng không gian ở gần trục ly hợp chật và khó bố trí bạc mở ly hợp

Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đóviệc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp

Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắtđầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạođược lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo sẽ giảm rấtnhanh

Lực ép lên đĩa ép đều giúp đĩa ma sát lâu mòn hơn

Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổikhông dáng kể theo biến dạng Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa masát bị mòn thì lực ép thay đổi không đáng kể

Nhược điểm:

Việc chế tạo khó khăn

Chỉ tạo được lực ép nhỏ nên không phù hợp với các loại xe tải trọng lớn,chủ yếudùng trên xe con

Kết luận: Qua việc tham khảo các loại lò xo ép trên ly hợp xe con, với các ưu

điểm nổi trội ta chọn loại lò xo ép là lò xo dạng đĩa.

2.2 Lựa chọn phương án dẫn động

Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạp lyhợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kếtcấu đơn giản, dễ sử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của người lái,

Dẫn động ly hợp thường có các loại sau:

Nguyên lý làm việc:

Sơ đồ cấu tạo như hình 2.6

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (7) sẽ làm cho cần của trụcbàn đạp ly hợp quay quanh tâm kéo đòn dẫn động của ly hợp (9) dịch chuyển sangphải (theo chiều mũi tên) Làm cho càng mở ly hợp (6) quay quanh Càng mở gạtbạc mở (4) sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa

ép tách ra khỏi đĩa ma sát

Khi người lái nhả bàn đạp (7) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (8), bàn đạp trở

về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở Nhờ có các lò xo ép để

ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  180 mm Trong quá trìnhlàm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát thường

bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống Khi các bề mặt masát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ khôngtạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp Trongtrường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho người láiđạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện

tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cáchnhanh chóng.

Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hànhtrình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1 Đĩa bị động 2 Đĩa ép 3 Lò xo ép 4 Bạc mở 5,7 Lò xo hồi vị 6 Xy lanh chính 8 Bàn đạp 9 Càng mở 10.Xy lanh công tác 11 Ống dẫn dầu

Nguyên lý làm việc:

Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 2.7

Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 2.8

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (8), nhờ thanh đẩy, đẩypiston của xilanh chính (6) sang trái, bịt lỗ bù dầu b (h 2.13), làm dầu trong khoang D

bị nén lại Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều (17) ởvan một chiều (16) thì van một chiều mở ra Lúc này dầu từ khoang D theo đường ốngdẫn dầu (11) (h 2.12) vào xilanh công tác (10) đẩy piston sang phải, làm cho càng mở

ly hợp (9) quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở (4) sang trái (theo chiều mũi tên) Bạc

mở tác động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát Lyhợp được mở

Khi người thả bàn đạp ly hợp (8) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (7) và lò xo

ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu Lúcnày dầu từ xilanh công tác (10) theo đường ống dẫn dầu (11) qua van hồi dầu (18) vàokhoang D

Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực

3 Xilanh 4 Piston 9 Bình chứa dầu

10 Nút đổ dầu vào 11 Tấm chắn dầu 12 Cần piston

13 Lá thép mỏng hình sao 14 Phớt làm kín

15 Lò xo hồi vị piston 16 Van một chiều

17 Lò xo van một chiều 18 Van hồi dầu

a Lỗ cung cấp dầu b Lỗ điều hòa

Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp (8), thì do sức cản của đường ống vàsức cản của van hồi dầu (18) làm cho dầu từ xilanh công tác (10) không kịp về điềnđầy vào khoang D Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua

lỗ cung cấp dầu (a) vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớtcao su (14) để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vàokhoang D, khi khoang D có độ chân không) Khi dầu đã khắc phục được sức cản củađường ống và van hồi dầu (18) để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo

lỗ bù dầu (b) trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn

Lỗ bù dầu (b) còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao Lúc nhiệt độ caodầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu (b) về khoang

C Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp

Ưu điểm:

Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện Cóthể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơkhí Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ cứngcao Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp

Nhược điểm:

Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có máy nénkhí Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao

2.2.3 Phương án 3: Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:

Hình 2.9 Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.

1.ống dẫn dầu 2.Xy lanh công tác 3.Càng mở 4.Bi T 5.Đĩa ép 6.Đĩa bị động 7.Lò xo ép 8.Lò xo hồi vị bi T 9.Họng hút 10.Bàn đạp 11.Lò xo hồi vị bàn đạp 12.Bộ trợ lực 13.Xy lanh chính.

1 2

3 4

5 6

C

Hình 2.10: Sơ đồ bộ trợ lực chân không.

1 Van điều khiển 2 Van chân không 3, 6 Lò xo hồi vị.

4 Van khí 5 Màng cao su

Nguyên lý hoạt động :

Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không hình 2.9

Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không hình 2.10

Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí (4) mở ra đồng thờivan điều khiển (1) (bằng cao su) đóng van chân không (2) lại Lúc này khoang B đượcnối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra

sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sangtrái đẩy pittông của xy lanh chính (13) sang trái làm dầu trong xy lanh chính theo ống(1) sang xy lanh công tác (2) đẩy pittông của xy lanh công tác sang phải qua càng mở(3) đẩy bi T (4) ép vào đòn mở (5) làm mở ly hợp

Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vịlàm van khí (4) trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí (4) ép chặt làm mở van chânkhông (2) ra Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông vớikhoang C nữa Hai khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên không sinh ratrợ lực nữa và các chi tiết cũng trở về vị trí ban đầu

Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại Nhưng

màng cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không (2) đi theo nên đẩyvan điều khiển (1) ép chặt vào van khí (4) làm đóng van khí Lúc này cả van khí vàvan chân không đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênhlệch áp suất giữa hai khoang A và B là ổn định Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vịtrí nhất định, tức là ly hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định

Ưu điểm:Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.

Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực

Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được

Nhược điểm:Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa.

Hình 2.11: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén

1 Bàn đạp ly hợp 2 Lò xo hồi vị

3 Xilanh chính 4 ; 13 Đường ống dẫn dầu

5 Xilanh công tác 6 Piston xilanh

7 Cần piston 8 Xilanh thủy lực

9 Piston xilanh thủy lực 10 Cần piston xilanh thủy lực

Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu (13) tác dụng lên pistonxilanh mở van (14) thì đẩy piston (14) cùng cốc van (15) và màng ngăn (16) sang trái.Đóng van xả (17) lại và van nạp (18) được mở ra Khí nén từ máy nén khí theo đườngống dẫn khí nén (19) qua van nạp (18) vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang

B và đẩy piston xilanh (6) cùng cần piston (7) sang phải Kết hợp với lực đẩy của áplực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực (9) cùng cần piston (10) làm cho càng mở ly hợp(11) quay quanh và đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái Ly hợp được mở

Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi

vị (2) kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu Piston của xilanh chính (3) dịch chuyển lên

phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính Đồng thời van xả (17) mở, vannạp (18) đóng lại Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van xả(17) rồi theo lỗ trên cốc van phân phối (15) thông với khí trời ra ngoài Ly hợp đónghoàn toàn.

Ưu điểm:

Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thốngdẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường Lực của người lái tác dụng vàobàn đạp ly hợp nhỏ Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn Loại hệ thống dẫnđộng này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phùhợp với những xe có máy nén khí

Nhược điểm:

Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu độchính xác của hệ thống dẫn động cao

Kết luận: Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn

động thuỷ lực dùng trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật, đảm bảo tính hài hoà, phù hợp với phương án dẫn động và trợ lực của loại xe thiết kế Do

đó ta chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực.

2.3 Tính toán thiết kế cơ cấu ly hợp.

2.3.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp.

Ly hợp cần thiết kế để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ, đồng thời bảo

vệ được hệ thống truyền lực không bị quá tải Như vậy ta cần tính toán thiết kế cơ cấu

ly hợp để xác định được các thong số phù hợp với xe

Mômen ma sát của ly hợp phải bằng mômen xoắn lớn nhất cần truyền qua lyhợp được tính theo công thức:

(Nm) – Mômen xoắn lớn nhất của động cơ

: Hệ số dự trữ của ly hợp

Hệ số phải lớn hơn 1 để đảm bảo cho ly hợp có thể truyền hết mômen củađộng cơ trong mọi trường hợp Tuy nhiên hệ số cũng không được chọn quá lớn đểtránh tăng kích thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực không bị quá tải

Hệ số được như sau :

Với ô tô du lịch: = 1,3 1,75

Với ô tô tải không kéo mooc: = 1,6 2,25

Với ô tô tải làm việc có kéo mooc: = 2,0 3,0

Với ly hợp chọn thiết kế ở đây là xe ToyotaLand cruiser nên ta chọn =1,5

2.3.2.Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.

Cơ sở để xác định kích thước của ly hợp là ly hợp phải có khả năng truyền được

mô men xoắn lớn hơn mô men cực đại của động cơ một chút