Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh oto Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA

Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh oto Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA

Đề tàI: Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng

cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam trong tiến trình gia nhập afta

Lời nói đầu

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ nghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi n ớc với khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực để cùng hội nhập và phát triển với kinh tế các nớc trong khu vực và trên thế giới

Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực u đãi thuế quan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải có những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng đợc với tiến trình hội nhập và

đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến trình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006

Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức trong lộ trình tham gia AFTA Có thể nói ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong

và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh

đang hoạt động Mặc dù số lợng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều

nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp(CKD), cha có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD Vì

vậy có thể thấy trớc rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia AFTA

Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đến năm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải có những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của các nớc trong khối ASEAN Đồng thời Chính phủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đa ra các chính sách

hỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

Với kiến thức học đợc và thực tiễn công tác, em đã quyết định chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA” làm khoá luận tốt nghiệp

Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đ a ra các giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA Đề tài gồm 3 phần:

+Phần I: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá

+Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam

+Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA

Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có những hạn chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏi khiếm khuyết Em rất mong nhận đợc những ý kiến đóng góp của các

thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em đ ợc hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáo của Thầy giáo Thạc sỹ Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thành bài khoá luận này

Mục lục

Trang

I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá

1) Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam

2) ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới 73) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nớc 17 khi tham gia hội nhập

CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng

cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam. 19I/ Kinh tế Việt Nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.

1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986

2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các

3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 24II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 321) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995

III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam 371) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh

2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 39Chơng iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh

tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình

tham gia afta

44

I/ Dự báo tình hình thị trờng ôtô của Việt Nam và các nớc Asean

1) Dự báo tình hình thị trờng ôtô các nớc Asean

2) Dự báo tình hình thị trờng ôtô Việt Nam

II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô

1) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam

Ch¬ng I

Xu híng tÊt yÕu cña toµn cÇu ho¸

I/ Héi nhËp lµ xu híng tÊt yÕu cña kinh tÕ ThÕ Giíi vµ ViÖt Nam

Toµn cÇu ho¸ kinh tÕ lµ mét xu thÕ kh¸ch quan Trong h¬n mét thËp kû trë l¹i ®©y xu thÕ toµn cÇu ho¸ nÒn kinh tÕ thÕ giíi cã sù gia t¨ng m¹nh mÏ g¾n liÒn víi sù ph¸t triÓn cña khoa häc-c«ng

nghệ; sự chấm dứt chiến tranh lạnh, thế giới chuyển sang thời kỳ mới-hoà bình, hợp tác và phát triển; sự gia tăng hàng loạt vấn đề toàn cầu nh môi trờng, dân số Sự ra tăng mạnh mẽ của toàn cầu hoá kinh tế đặt ra yêu cầu khách quan đòi hỏi các quốc gia phải có chiến lợc hội nhập phù hợp vào nền kinh tế thế giới và khu vực Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu h ớng này nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu Đối với các n ớc

đã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị tr ờng xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các lĩnh vực thu

đợc nhiều lợi nhuận Còn đối với các n ớc đang phát triển thì việc hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các n ớc này với giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị trờng mới Ngoài ra các nớc

đang phát triển có thể thu hút vốn đầu t và công nghệ của các nớc

đã phát triển Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối với việc thành lập các khối thị trờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ, Nam

Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các n ớc Đông Nam

á(asean), Liên Minh Australia và New Zealan Và gần đây là việc chuẩn bị thành lập khối liên minh các nớc Châu Phi Việc thành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các n ớc trong khối tạo thành một thị tr ờng chung lớn do đó đã tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên

Tự do hoá thơng mại trong hệ thống thơng mại đa biên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế v ợt bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua Trong khoảng thời gian này thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng một mức đáng kể so với tổng sản lợng toàn cầu Chỉ tính riêng 30 năm trở lại đây thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần so với tổng sản lợng toàn cầu Đầu t và thơng mại luôn có mối quan hệ chặt

chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng tr ởng vô cùng mạnh mẽ của dòng đầu t trực tiếp(FDI) trên toàn thế giới Mức đầu t nớc ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999 so với năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982 lên đến

865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999 Cùng với sự tăng tr ởng của thơng mại và đầu t cao hơn tỷ lệ tăng trởng GDP, trao đổi quốc tế đang ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triển kinh tế thế giới

Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từ dòng đầu t và thơng mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết đối với sự phát triển và tăng trởng kinh tế của các nớc trên thế giới

Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ nhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nh ng đồng thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc gia đang phát triển

Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiến tranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từ năm

1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung bao cấp đã làm cho nền kinh tế Việt Nam đợc xếp vào những nền kinh tế lạc hậu và chậm phát triển nhất thế giới Kể từ khi bắt đầu thực hiện chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mới bắt

đầu vận hành theo cơ chế thị trờng và đã có những bớc chuyển mình mạnh mẽ Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nền kinh tế Việt Nam đã chứng kiến một bớc nhảy vọt với tốc độ phát triển kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng trởng GDP là 6% Việt Nam đã biến từ một nớc thiếu gạo thành một nớc xuất khẩu gạo lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan Tỷ trọng ngành công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạn từ năm

1991 đến năm 2000 Trong quá trình thực hiện chính sách đổi mới, chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế Việt Nam đã đợc gia nhập hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã tham gia vào các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình Dơng Hiện tại Việt Nam

đang xin gia nhập tổ chức thơng mại thế giới(WTO) và là quan sát viên của các vòng đàm phán thơng mại thế giới

Mặc dù Việt Nam đã giành đợc những thành tựu to lớn về kinh tế

kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nh ng Việt Nam còn kém một khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với các n -

ớc trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên là Thái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin)

Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệp

định AFTA(khu vực u đãi thuế quan) Đây sẽ là thách thức lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoá có chất lợng cao và giá cả cạnh tranh của các n ớc asean(Đặc biệt là năm quốc gia thành viên đầu tiên) Mặc dù thách thức là rất lớn song Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nâng cao khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình Nếu nhà n ớc có những chính sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp Việt Nam năng động

đổi mới, tăng cờng đầu t để phát triển thì việc tham gia AFTA sẽ tạo những điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp Việt Nam thâm nhập một thị trờng đầy tiềm năng với 500 triệu dân của 10 quốc gia asean

II/ ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới

Các chính sách đIều tiết thị tr ờng ôtô đóng cửa hay mở cửa luôn

đóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành công nghiệp ôtô Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rất lớn bởi công nghệ, xu hớng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngày càng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết

1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô của các nớc trên thế giới:

Trong những năm qua nhiều nớc đã chọn lựa nhiều hớng đi trong các chính sách đầu t và thơng mại nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô của nớc mình Các hớng đI này tập trung vào hai h ớng chính là :

1.1 Phát triển theo định hớng của thị trờng và chịu sự cạnh tranh quốc tế:

Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo qui luật thị trờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thơng mại, đầu t và cạnh tranh

Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lợng hàng hoá cao, giá thành thấp Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm Đồng thời cũng

sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới

Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo

định hớng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, Đài Loan

1.2 Phát triển theo định hớng của nhà nớc và hạn chế cạnh tranh quốc tế:

Một số nớc phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông qua

định hớng của quốc gia hay khu vực với hớng đI dựa trên các chính sách đầu t và thớng mại nhằm giới hạn ảnh hởng của cạnh tranh quốc tế đối với thị trờng và ngành công nghiệp ôtô của n ớc mình

VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập khẩu Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệ nội địa hoá đối với sản xuất trong nớc

Các chính sách theo định hớng này đợc đa ra nhằm mục đích thúc

đẩy sản xuất ôtô trong nớc, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệp

ôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIều kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển Chính sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh cũng nh uy tín của đất nớc

Các nớc thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô theo định hớng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia, Indonexia,

Kết quả của các nớc di theo hai định hớng trên là rất khác nhau với cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm

2 Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu hoá.

Trong vài thập niên qua, môi tr ờng kinh tế chính trị mà trong đó các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô đã thay đổi đáng kể

Động lực chính tạo ra sự thay đổi này là quá trình toàn cầu hoá

Đối với ngành công nghiệp ôtô thì toàn cầu hoá đã làm tăng sức ép tăng lợi nhuận theo sự tăng trởng của kinh tế, tăng hiệu quả trong sản xuất và phân phối, giảm chi phí sản xuất, đIều chỉnh khả năng sản xuất và phải thay đổi công nghệ mới

Mặt khác các hãng sản xuất ôtô cũng phảI đối mặt với sức ép từ phía ngời tiêu dùng đối với sản phẩm: an toàn, tiện nghi, giảm khí thảI gây ô nhiễm môI trờng và tiết kiệm nhiên liệu

Để giải quyết áp lực cạnh tranh này, các hãng sản xuất xe ôtô hàng

đầu thế giới đã phải lựa chọn giảI pháp sát nhập, cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ, mở rộng phạm vi đầu t (mở rộng ra các thị trờng mới)

2.1 Củng cố và sát nhập:

Xu hớng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Thế Giới là giảm bớt các tập đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào với nhau nhằm thu đợc hiệu quả cao nhất

Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô Thế Giới đã chứng kiến một loạt các vụ sát nhập do sức ép cạnh tranh Ta có thể thấy sự sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford và Volvo, giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan Trong năm 2000 sáu tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renault đã kiểm soát 70% năng lực sản xuất cảu toàn ngành công nghiệp ôtô Thế

Giới Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời đIểm m ời năm trớc thì sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan, Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát có 58% năng lực sản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô.

Có thể thấy việc sát nhập đã làm tăng lên tính tập trung trong ngành công nghiệp ôtô và các nhà phân tích đều dự đoán rằng xu hớng sát nhập này vẫn sẽ còn tiếp tục

Tơng tự nh đối với các hãng sản xuất ôtô trên Thế Giới, Các hãng sản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô cũng

đang trong xu hớng sát nhập Cũng cách đây 10 năm thì tổng số các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô

là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt 496 tỷ

đô la Mỹ Hiện nay con số các nhà cung cấp trên Thế Giới chỉ còn

là 8.000 nhng đạt đợc tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là 958 tỷ đô

la Mỹ Các nhà phân tích dự đoán rằng vào cuối thập kỷ này(Thập

kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) thì số l ợng các nhà cung cấp phụ tùng

và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn Thế Giới chỉ còn 2.000

Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lại

cổ phiếu của nhau, các hãng sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng

đồng thời thiết lập ngày càng nhiều các đối tác chiến l ợc quốc tế

về thị phần Ví dụ nh: đối tác giữa General, Fiat và Subaru; đối tác giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi và Huyndai

Đièu này cũng góp phần vào xu hớng tăng cờng củng cố và hội nhập trong ngành công nghiệp ôtô trên Thế Giới

2.2 Cùng chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu

Các nhà sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đang phảI đối mặt với một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn hơn, ít gây ô nhiễm môi trờng hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm thoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càng tăng của khách hàng áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất phát

từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi chính phủ

và ngời tiêu dùng Điều đó đã làm tăng chi phí lên đáng kể cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm

Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải thu hẹp ngân sách cho các chơng trình nghiên cứu nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ thông qua các đối tác chiến l ợc có cùng nhu cầu và tơng

đồng về công nghệ

+ Vụ sát nhập giữa tập đoàn Daimler Benz và tập đoàn Chrysler vào năm 1998 và 1999 thành tập đoàn Daimler Chrysler cũng xuất phát từ nhu cầu đòi hỏi lớn về vốn để nghiên cứu và phát triển sản phẩm

+ Năm 2000 thì tập đoàn General Motor và tập đoàn Honda đã ký một hiệp định cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu về công nghệ sản xuất động cơ Phía tập đoàn Honda cung cấp cho tập đoàn General Motor loại động cơ V.6 có mức xả khí thải gây ô nhiễm môi tr ờng cực thấp Phía tập đoàn General Motor cung cấp cho tập đoàn Honda loại động cơ Diesel thông qua đối tác quốc tế và thị phần của mình là hãng isuzu

+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam kết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General Motor cho một số loại xe của mình Hệ thống này có thể xác định vị trí

của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong tr ờng hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.

+ Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sự hình thành các chơng trình liên kết nghiên cứu và phát triển sản phẩm Một trong các chơng trình đó là chơng trình nghiên cứu xe

ôtô chạy điện thực dụng với sự tham gia của các tập đoàn Mazda, Daimler Chrysler, Nippon Oil và Chính phủ Nhật Bản Ngoài ra còn có một chơng trình nghiên cứu chung khác cũng về đề tài này

là giữa hai tập đoàn General Motor và Toyota

2.3 Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh.

Môi trờng tự do hoá đầu t đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở rộng phạm vi thị trờng nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự cạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thống phân phối sản phẩm đầu ra Kết quả là các hãng sản xuất ôtô đang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồn khác nhau trên thế giới

Sự phát triển mạnh mẽ về đầu t và thơng mại trong ngành công nghiệp ôtô đã chứng minh rõ ràng về xu h ớng này Kể từ năm 1990

đến nay, tổng giá trị thơng mại của ngành công nghiệp ôtô(bao gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con số 318 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 580 tỷ đô la Mỹ vào năm 2000 Đây là một mức tăng trởng ngoạn mục trong mời năm qua và mức tăng trởng này đã vợt qua tỷ lệ mức tăng trởng của thơng mại toàn cầu trong cùng thời gian đó Hiện nay 10% thổng giá trị th ơng mại trong các ngành công nghiệp chế tạo là ngành công nghiệp ôtô

Mức đầu t trong ngành công nghiệp ôtô cũng đã tăng lên nhanh chóng do các hãng ôtô trên Thế Giới vẫn tiếp tục xu h ớng củng cố

và sát nhập Tổng dòng đầu t trực tiếp FDI trong năm 1999 so với năm 1982 đã tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ trong năm 1982 lến đến

865 tỷ đô la Mỹ trong năm 1999 trong đó ngành công nghiệp ôtô

đóng góp một phần lớn trong sự tăng trởng đó

Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen đ ợc xếp hạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài sản ở n ớc ngoài cào nhất Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu t trực tiếp trên toàn Thế Giới

III/ những kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp

ôtô của một số nớc khi tham gia hội nhập hoá.

1 Ngành công nghiệp ôtô giữa Hoa Kỳ và Can na đa:

Đầu thập kỷ 60, Can na đa thực hiện các chính sách về công nghiệp quốc gia với mục đích bảo vệ và hỗ trợ ngành công nghiệp

ôtô trong nớc Các chính sách này đã làm ảnh h ởng tới sự phát triển ngành công nghiệp ôtô của cả hai n ớc Hoa Kỳ và Ca na đa, làm cho nền kinh tế của cả hai nớc bị cản trở trong việc tận dụng hết tiềm năng của ngành công nghiệp này

vào năm 1965 thì Hoa Kỳ và Ca na đa đã ký hiệp định tự do đầu t

và thơng mại đối với ngành công nghiệp ôtô của hai n ớc Hiệp

định này là một bớc phát triển mang tính cách mạng tại thời điểm

đó và nó đã tạo ra sự hội nhập và phân công hoá với qui mô lớn trong ngành công nghiệp sản xuất ôtô và phụ tùng của hai n ớc này Trong năm 2000 tổng giá trị thơng mại của ngành công nghiệp ôtô giữa hai nớc đạt 100 tỷ đô la Mỹ Sau hơn 35 năm hội nhập, ngành công nghiệp ôtô của hai nớc Hoa Kỳ và Ca na đa đều phát triển tốt

và sự chênh lệch là rất nhỏ còn giá trị kinh tế của việc hội nhập đó

là vô cùng to lớn

2 Ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô:

- Kể từ đầu thập kỷ 60 đến khi ký hiệp định tự do th ơng mại Bắc

Mỹ vào năm 1994, Mê xi cô luôn duy trì các chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế và tự do đầu t trong ngành công nghiệp ôtô của mình Vào thập kỷ 80 nhằm khuyến khích sản xuất ôtô để xuất khẩu và nhằm tạo ra nhiều số chỗ làm trong ngành công nghiệp này, Mê xi cô đã đa ra chơng trình với tên gọi(maquiladora) nhằm mục đích định hớng sự hội nhập của ngành công nghiệp ôtô của mình với khu vực Mặc dù đây là một b ớc đi tích cực, ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô trong giai đoạn này vẫn còn một khoảng cách khá xa đối với hai nớc Bắc Mỹ là Hoa Kỳ và Ca na đa

- Sau khi tham gia vào hiệp định tự do th ơng mại Bắc Mỹ thì ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã có sự tăng tr ởng đáng kể:+ Tổng số nhân công trong ngành công nghiệp ôtô đã tăng từ 318.000 ngời vào năm 1993 lên đến 360.000 ng ời vào năm 1998(tăng 13%)

+ Số lợng xe ôtô đợc sản xuất vào năm 1995 là 929.894 xe đã tăng lên đến 1.493.666 xe vào năm 2000(tăng 61%)

+ Số lợng xe ôtô mới đợc bán ra vào năm 2000 là 853.599 xe đã tăng hơn 4 lần so với năm 1995 là 183.806 xe.

+ Số lợng xe ôtô xuất khẩu(chủ yếu sang thị tr ờng Mỹ và Ca na đa)

đã tăng từ 778.291 xe vào năm 1995 lên đến con số kỷ lục 1.077.217 xe vào năm 2000(tăng 38%)

+ Tổng giá trị xuất khẩu xe ôtô và phụ tùng xe của Mê xi cô đã tăng từ 4,7 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 25,3 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999(tăng lên 5 lần)

+ Đầu t nớc ngoài trực tiếp vào ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã tăng đều đặn, trong thời gian từ năm 1994 đến năm 2000 mức tăng trởng trung bình hàng năm là 15% và đạt đ ợc tổng giá trị

đầu t là 71 tỷ đô la Mỹ trong cả giai đoạn này

3 Ngành công nghiệp ôtô của australia.

Trớc khi mở cửa thị trờng ngành công nghiệp ôtô, australia đã thực hiện nhiều biện pháp phát triển công nghiệp đặc biệt nhằm xây dựng một ngành công nghiệp ôtô vững mạnh Với chủ tr ơng đó australia đã thực hiện các chính sách về tỷ lệ nội địa hoá, biểu thuế cao đối với xe nhập khẩu, cấp quota và giấy phép nhập khẩu

xe đối với ngành công nghiệp ôtô Những biện pháp bảo hộ này đã

tỏ ra kém hiệu quả trong việc đẩm bảo sự phát triển bền vững lâu dài của ngành công nghiệp ôtô Trong điều kiện nh vậy thì thị tr-ờng ôtô và năng lực sản xuất nhỏ bé của australia đã làm cho giá thành sản xuất trên sản phẩm cao, điều này cũng có nghĩa là sản phẩm càng có tỷ lệ nội địa hoá cao thì càng kém cạnh tranh đối với sản phẩm nhập khẩu

Vào giữa thập kỷ 80, các chính sách bảo hộ đã cho thấy rõ ràng là không thể còn phù hợp, các chính sách này không chỉ làm cho chi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm tăng mà còn gây thiệt hại cho ngành công nghiệp cả về mặt tin t ởng, uy tín cũng nh có thể

đảm bảo ổn định lực lợng lao động và kế hoạch phát triển của trong ngành công nghiệp này

Vào cuối thập kỷ 80, australia đã đơn ph ơng khởi xớng nỗ lực nhằm dần dần mở cửa thị trờng ôtô của mình với thế giới Kể từ đó biểu thuế cho xe ôtô ngày một giảm dần Năm 1987 mức thếu còn cao ở mức 57% thì đến năm 1990 chỉ còn 40%, năm 1994 giảm xuống 30% và đến năm 2000 chỉ còn 15% Dự kiến mức thuế này chỉ còn 10% vào năm 2005

Trong thời gian qua các biện pháp nh dùng quota, các chính sách hạn chế đầu t và các chính sách bảo hộ khác đã đợc loại bỏ hoặc

đã giảm đi đáng kể, bắt đầu từ việc loại bỏ hạn chế quota nhập khẩu vào năm 1998 cho đến chính sách gần đây nhất là việc huỷ

bỏ kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu

Với việc giảm đáng kể các chính sách bảo hộ, thì các hãng lớn(bao gồm cả các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô) hoạt động trong thị trờng australia đã phảI nỗ lực nâng cao hiệu quả, khả năng cạnh tranh và mở rộng thị trờng xuất khẩu Kết quả là vài năm trở lại

đây tổng thể ngành công nghiệp ôtô của australia đã chuyển biến tích cực

Sau đây là một số kết quả nổi bật mà ngành công nghiệp ôtô của australia đã giành đợc nhờ các chính sách đúng đắn và tích cực:

+ Số lợng xe bán tại thị trờng australia đã tăng mạnh, năm 1991 là 514.500 xe đã tăng lên đến 786.845 xe vào năm 1999(tăng 53%).+ Số lợng xe đợc sản xuất tại australia tăng từ 290.670 xe vào năm

Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số nớc nêu trên cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám chịu thách thức cạnh tranh là một hớng đi đúng đắn và là đIều kiện tiên quyết cho sự phát triển Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và b ớc đi thích hợp với

điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại.

Chơng II

Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại

Việt Nam.

I/ Kinh tế Việt nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.

1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986

1.1 Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đén năm 1975

- Sau chiến thắng Điện Biên Phủ chấn động địa cầu của cách mạng Việt Nam, Pháp buộc phải ký hiệp định hoà bình Giơ ne vơ vào tháng năm 1954, đất nớc Việt Nam đợc chia làm hai miền Bắc - Nam và lấy vỹ tuyến 17o làm gianh giới Sau khi hiệp định Giơ ne

vơ bị phá vỡ(không thực hiện đợc việc tổng tuyển cử giữa hai miền) do việc Đế quốc Mỹ nhảy vào miền Nam Việt Nam thay thế thực dân Pháp, Hồ Chủ tịch lại lãnh đạo toàn Đảng toàn dân và toàn quân thực hiện hai chiến l ợc: kháng chiến chống Mỹ để giải phóng miền Nam và thống nhất đất n ớc, đồng thời tiến hành xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc Mô hình phát triển kinh tế trong thời kỳ này là cơ chế tập trung bao cấp, công nghiệp phục vụ chủ yếu chi viện cho chiến trờng miền Nam Đợc sự giúp đỡ từ Liên Bang Xô Viết và Trung Quốc, ta đã hình thành đ ợc ngành công nghiệp non trẻ với việc xây dựng một số nhà máy sản xuất gang thép(Thái Nguyên), nhà máy sản xuất xi măng, hoá chất và ngành công nghiệp khai thác mỏ(than, ) Tuy vậy do cơ chế quản

lý kinh tế không thích hợp, lại chịu nhiều tổn thất trong chiến tranh nên ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển là bao Nông nghiệp thì năng suất thấp, hiệu quả kinh tế không cao Do vậy có thể nói kinh tế Việt Nam trong giai đoạn này mặc dù đã có bớc phát triển so với thời kỳ bị thực dân Pháp đô hộ nh ng vẫn còn lạc hậu và chậm phát triển

- Trớc Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉ rất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyền thực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam

Kể từ năm 1954, số lợng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lên nhiều hơn Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các n ớc XHCN qua các nguồn viện trợ của các n ớc anh em Số xe này đợc dùng vào việc xây dựng CNXN ở miền Bắc và phục vụ chiến đấu ở miền Nam Với cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, việc nhập

khẩu phân phối và sử dụng xe ôtô đều do nhà n ớc qui định ở miền Nam các xe ôtô đợc nhập vào chủ yếu từ các nớc t bản(chủ yếu là Mỹ) và đa phần là xe phục vụ mục đích quân sự Trong những năm

1960, miền Bắc nớc ta đã có hình thành một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô và các nhà máy sửa chữa đại tu ôtô nh ng những nhà máy sản xuất phụ tùng này còn ở qui mô nhỏ, qui trình sản xuất phụ tùng thô xơ Hoạt động chủ yếu là sản xuất những chi tiết cơ khí đơn giản phục vụ cho việc thay thế cho các xe ôtô phục vụ ở chiến trờng

1.2 Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1975 đến năm 1986

- Sau khi miền Nam hoàn toàn đợc giải phóng, Bắc Nam chung về một mối cùng xây dựng chủ nghĩ xã hội Mô hình quản lý kinh tế giai đoạn này của Việt Nam vẫn là mô hình quản lý tập trung bao cấp Đây là giai đoạn bộc lộ những sai lầm, yếu kém của cơ chế

điêu hành đó, kinh tế chậm phát triển tỷ lệ lạm phát luôn ở mức ba con số Đời sống nhân dân rất khó khăn

- Sau khi giải phóng miền Nam năm 1975, ta thu đ ợc một số lợng

xe quân sự và du lịch do từ chế độ Nguỵ Quyền nh ng các loại xe này đều thuộc hệ các nớc t bản nên việc lo phụ tùng thay thế tại thời điểm trớc khi nền kinh tế mở cửa là rất hạn chế Do vậy số l -ợng xe này cũng không đem lại hiệu quả hoạt động cao Mặc dù một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô đã đ ợc hình thành từ trớc năm 1975 tại miền Bắc nhng sau năm 1975 và đến tận năm 1986 sự hoạt động của các nhà máy này là rất yếu kém do trình độ sản xuất

lạc hậu, năng suất thấp cộng với cơ chế quản lý kinh tế tập trung bao cấp Điều đó đã dẫn đến việc đóng cửa hay giải thể nhều nhà máy kể từ khi không còn thực hiện chính sách quản lý tập trung bao cấp.

2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

2.1 kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

- Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và phát triển nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tế Việt Nam đã tăng trởng mạnh mẽ và đã đợc quốc tế đánh giá cao Mặc

dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở n ớc ta đợc bắt đầu thực hiện vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nhng những thay đổi tích cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng) Tốc độ tăng trởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách phát triển kinh tế

đúng đắn Tốc độ tăng trởng kinh tế trung bình trong thời gian từ năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩm trong n ớc (GDP) sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần) Tích luỹ nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm năm 2000 đã đạt 27% GDP Nhờ các chính khuyến khích đầu t trực tiếp của nớc ngoài vào Việt Nam thì số lợng vốn nớc ngoài đầu t vào Việt Nam đã tăng đều hàng năm Tính cho đến năm 1999 đã có 2.800 dự án đầu

t nớc ngoài vào Việt Nam với tổng số vốn đầu t là 37.088,4 triệu USD.(Niên giám thống kê Việt Nam-1999)

Đảng và nhà nớc Việt Nam đã xác định con đờng công nghiệp hoá

và hiện đại hoá trong thời kỳ phát triển kinh tế quá độ để tiến lên

CNCS Việt Nam đã bớc đầu có đợc thành công trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá với chính sách tập trung phát triển công nghiệp Điều này đợc thấy ở sự thay đổi tỷ trọng đóng góp của các ngành đối với GDP trong giai đoạn phát triển từ năm

1991 đến năm 2000

Năm 1991 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản là 40,49%, tỷ trọng của ngành công nghiệp và xây dựng là 23,79%, tỷ trọng ngành dịch vụ là 35,72% Tỷ trọng của các ngành thay đổi qua các năm với xu hớng tỷ trọng Nông lâm nghiệp và thuỷ sản giảm trong khi đó tỷ trọng của ngành Công nghiệp và xây dựng cũng nh tỷ trọng của ngành dịch vụ tăng đều đặn Năm 2000 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản chỉ còn chiếm 24,30%, ngành công nghiệp đã tăng lên đến 36,61%, ngành dịch

vụ là 39,09%(Theo văn kiện đại hội Đảng quốc lần thứ IX-trang 149,150)

Kinh tế phát triển cũng tạo cho ngành giao thông vận tải phát triển trong đó giao thông đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn Trong lĩnh vực giao thông đờng bộ thì ôtô là phơng tiện giao thông thuận tiện và phổ biến nhất Do vậy nhu cầu về ôtô ngày càng tăng theo sự phát triển của kinh tế Trong giai đoạn này ôtô chủ yếu đợc coi là t liệu sản xuất(chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách) Cùng với kinh tế phát triển thì thu nhập của ng ời lao động ngày càng tăng, do vậy ôtô cũng đang dần đợc coi là hàng tiêu dùng cao cấp

ở Việt Nam

Từ những dự báo phát triển kinh tế của Việt Nam ở đầu giai đoạn này, các hãng ôtô trên thế giới đã rất quan tâm đến thị tr ờng Việt Nam Với những bớc đi chuyển mình của nền kinh tế từ năm 1991

đến 1995 tì đã có nhiều hãng ôtô quyết định nhảy vào đầu t tại thị trờng Việt Nam

2.2 Việt Nam định hớng phát triển ngành công nghiệp cơ khí trong mục tiêu công nghiệp hoá và hiện đại hoá.

Chính sách công hiệp hoá và hiện đại hoá của Đảng và Chính phủ

đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp phát triển trong

đó công nghiệp cơ khí có vai trò rất quan trọng Thực tế cho thấy ngành công nghiệp ôtô chiếm 7-10% GDP mỗi nớc và thu hút một lực lợng lao động lớn Ngành công nghiệp ôtô có vai trò trọng tâm trong ngành công nghiệp cơ khí do việc khi ngành công nghiệp chế tạo ôtô hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển nh ngành sản xuất vật liệu, sắt thép, công nghiệp cao su, chất dẻo, hoá chất điện, điện tử

Ví dụ: ở Mỹ ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng trong các ngành công nghiệp nh sau:

3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

- Năm 1991 Bộ kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho 2 công

ty liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam là Công ty ôtô Mêkông và công ty ôtô Hoà Bình(VMC) Đây là hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam nhng thực chất đây là hai công ty th-

ơng mại đầu t dây chuyền lắp ráp và mua linh kiện CKD về lắp chứ không phải là chính các hãng ôtô nớc ngoài đầu t vào Việt Nam Mặc dù năng lực sản xuất thấp và chất lợng sản phẩm kém nhng do kinh tế Việt nam phát triển mạnh nên nhu cầu ôtô tăng mạnh, thêm nữa thị trờng xe ôtô trong nớc chỉ có hai nhà sản xuất nên hoạt

động của hai công ty này khá tốt Doanh số bán ra tăng hàng năm,

đặc biệt đối với công ty ôtô Hoà Bình doanh số bán ra trung bình hàng năm từ năm 1992 đến năm 1995 tăng 90 đến 100%

- Năm 1992 Bộ Công nghiệp cùng tập đoàn ôtô Mitsubishi của Nhật Bản đã cùng tiến hành nghiên cứu và lập kế hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam Theo dự án này thì:

+ Nhu cầu về ôtô của Việt Nam sẽ tăng rất mạnh trong vòng 20 năm tới Trong đó cụ thể nh năm 2000 Việt Nam có khoảng 426.000 xe ôtô các loại và vào năm 2005 thì tổng số xe ôtô của Việt Nam là 652.200 xe Trong đó riêng nhu cầu ôtô các loại năm

Trên cơ sở hoạt động tốt của hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam và dự án nghiên cứu tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giữa Bộ Công nghiệp và tập đoàn ôtô Mitsubishi thì nhiều công ty ôtô trên thế giới đã quyết định nhảy vào thị trờng Việt Nam.

Cuối năm 1993(tháng 12 năm 1993) tập đoàn ôtô Deawoo Hàn Quốc có đợc giấy phép đầu t tại Việt Nam Sang đầu năm 1994, Bộ

Kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho liên doanh lắp ráp ôtô Ngôi Sao(VINASTAR) Năm 1995 là sự bùng nổ về số giấy phép

đầu t đối với ngành công nghiệp ôtô với sự có mặt của một số tập

đoàn sản xuất ôtô nổi tiếng trên thế giới nh tập đoàn ôtô Ford của

Mỹ, tập đoàn ôtô Mercesdes Benz của Đức và tập đoàn ôtô Toyota của Nhật Bản Kể từ bắt đầu thành lập hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam cho đến năm 1996 đã có 14 công ty liên doanh lắp ráp ôtô đợc Bộ Kế hoạch đầu t cấp giấy phép đầu t nhng chỉ có

11 liên doanh đi vào hoạt động Ba công ty sau khi đ ợc cấp giấy phép đâu t đã rút khỏi thị trờng Việt Nam là liên doanh của tập

đoàn ôtô Chrysler của Mỹ, tập đoàn Nissan của Nhật Bản và công

ty SingBus của Sing ga po

Dới đây là những thông tin chính về 11 công ty lắp ráp ôtô hiện

đang hoạt động tại Việt Nam:

3.1 Công ty ôtô Mêkong Việt Nam

- Phía đối tác nớc ngoài: Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70%

- Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và

01 ở Đông Anh - Hà Nội

- Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6

Xe th ong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và 21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30

và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso

- Thời điểm bắt đầu bán

- Hệ thống phân phối: Có hai phòng bán và trng bày sản phẩm của công ty

tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn quốc Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6)

3.2 Công ty ôtô Hoà Bình (VMC)

- Phía đối tác nớc ngoài: Colombia Mortors Corporation(Phi líp pin) và Imex

Pan Pacific(Phi líp pin) chiếm 70%

- Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy ôtô Hoà Bình và Trancimex chiếm 30%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Hà Nội

- Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Kia Pride, Mazda 323 Familia, Mazda

626, Subaru Legacy, BMW 320i, BMW 323i, BMW 528i, BMV 518i A

Xe th ơng mại : xe tải Kia ceres loại một cầu chủ động

và hai cầu chủ động, xe Pickup Mazda B2200

- Thời điểm bắt đầu bán

- Hệ thống phân phối: 2 phòng bán hàng và trng bày sản phẩm của công ty

18 đại lý tại 3 miền: Miền Bắc(11), Miền Trung(4), Miền Nam(3)

3.3 Công ty ôtô Deawoo Việt Nam

- Phía đối tác nớc ngoàI: Công ty ôtô Deawoo (Hàn Quốc) chiếm 100%

- Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí 7893 trớc tháng 4/2000 chiếm 35%

nay đã bán lại cho phía đối tác nớc ngoài.

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Huyện Thanh Trì, Hà Nội

- Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Nubira 1.6 và 2.0l, Matiz 0.8l, Cielo,

espero, leganza, Lanos

Xe th ơng mại: xe buýt 30 và 50 chỗ

- Thời điểm bắt đầu bán

- Hệ thống phân phối: Có hai phòng trng bày và bán sản phẩm của công ty

tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Có 20 đại lý tren toàn quốc: miền Bắc(10), miền Trung(3) và miền Nam(7)

3.4 Công ty ôtô Daihatsu Việt Nam

- Phía đối tác nớc ngoàI: Daihatsu Motor(Nhật Bản), Pt astra(In đô nê xia)

chiếm 66%

- Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy 19 tháng 8 chiếm 34%

- Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Hà Nội

Xe th ơng mại: xe chở khách 7 chỗ, xe tải nhẹ

- Thời điểm bắt đầu bán