Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ nghĩa x• hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi nước với khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực để cùng hội nhập và phát triển với kinh tế các nước trong khu vực và trên thế giới. Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực ưu đ•i thuế quan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải có những bước đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng được với tiến trình hội nhập và đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến trình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006. Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức trong lộ trình tham gia AFTA. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đ• có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh đang hoạt động. Mặc dù số lượng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều như vậy nhưng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp(CKD), chưa có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì vậy có thể thấy trước rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia AFTA.
Đề tàI: Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam trong tiến trình gia nhập afta Lời nói đầu Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ nghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi n ớc với khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực để cùng hội nhập và phát triển với kinh tế các nớc trong khu vực và trên thế giới. Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực u đãi thuế quan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải có những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng đợc với tiến trình hội nhập và đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến trình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006. Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức trong lộ trình tham gia AFTA. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh đang hoạt động. Mặc dù số lợng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp(CKD), cha có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì 1 vậy có thể thấy trớc rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia AFTA. Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đến năm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải có những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của các nớc trong khối ASEAN. Đồng thời Chính phủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đa ra các chính sách hỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam. Với kiến thức học đợc và thực tiễn công tác, em đã quyết định chọn đề tài: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA làm khoá luận tốt nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh của các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đ a ra các giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA. Đề tài gồm 3 phần: +Phần I: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá. +Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam. +Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA. Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có những hạn chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏi khiếm khuyết. Em rất mong nhận đợc những ý kiến đóng góp của các 2 thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em đ ợc hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáo của Thầy giáo Thạc sỹ. Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thành bài khoá luận này. 3 Mục lục Trang lời mở đầu 2 Chơng i: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá 4 I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá 1) Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam 2) ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới 7 3) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nớc 17 khi tham gia hội nhập CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam. 19 I/ Kinh tế Việt Nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa. 1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986 2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 21 3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 24 II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 32 1) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995 2) Giai đoạn từ năm 1996 đến nay 34 III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam 37 1) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh 2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 39 Chơng iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia afta 44 I/ Dự báo tình hình thị trờng ôtô của Việt Nam và các nớc Asean 1) Dự báo tình hình thị trờng ôtô các nớc Asean 2) Dự báo tình hình thị trờng ôtô Việt Nam II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA. 47 1) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam 2) Một số giải pháp 48 Kết luận 57 4 Chơng I Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá I/ Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan. Trong hơn một thập kỷ trở lại đây xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới có sự gia tăng mạnh mẽ gắn liền với sự phát triển của khoa học-công 5 nghệ; sự chấm dứt chiến tranh lạnh, thế giới chuyển sang thời kỳ mới-hoà bình, hợp tác và phát triển; sự gia tăng hàng loạt vấn đề toàn cầu nh môi trờng, dân số . Sự ra tăng mạnh mẽ của toàn cầu hoá kinh tế đặt ra yêu cầu khách quan đòi hỏi các quốc gia phải có chiến lợc hội nhập phù hợp vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu h ớng này nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu. Đối với các n ớc đã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị tr ờng xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các lĩnh vực thu đợc nhiều lợi nhuận. Còn đối với các n ớc đang phát triển thì việc hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các n ớc này với giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị trờng mới. Ngoài ra các nớc đang phát triển có thể thu hút vốn đầu t và công nghệ của các nớc đã phát triển. Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối với việc thành lập các khối thị trờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các nớc Đông Nam á(asean), Liên Minh Australia và New Zealan. Và gần đây là việc chuẩn bị thành lập khối liên minh các nớc Châu Phi. Việc thành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các n ớc trong khối tạo thành một thị trờng chung lớn do đó đã tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên. Tự do hoá thơng mại trong hệ thống thơng mại đa biên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế v ợt bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua. Trong khoảng thời gian này thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng một mức đáng kể so với tổng sản lợng toàn cầu. Chỉ tính riêng 30 năm trở lại đây thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần so với tổng sản lợng toàn cầu. Đầu t và thơng mại luôn có mối quan hệ chặt 6 chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng trởng vô cùng mạnh mẽ của dòng đầu t trực tiếp(FDI) trên toàn thế giới. Mức đầu t nớc ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999 so với năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982 lên đến 865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999. Cùng với sự tăng tr ởng của thơng mại và đầu t cao hơn tỷ lệ tăng trởng GDP, trao đổi quốc tế đang ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triển kinh tế thế giới. Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từ dòng đầu t và thơng mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết đối với sự phát triển và tăng trởng kinh tế của các nớc trên thế giới. Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ nhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nhng đồng thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc gia đang phát triển. Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiến tranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từ năm 1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung bao cấp đã làm cho nền kinh tế Việt Nam đợc xếp vào những nền kinh tế lạc hậu và chậm phát triển nhất thế giới. Kể từ khi bắt đầu thực hiện chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mới bắt đầu vận hành theo cơ chế thị trờng và đã có những bớc chuyển mình mạnh mẽ. Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nền kinh tế Việt Nam đã chứng kiến một bớc nhảy vọt với tốc độ phát triển kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng trởng GDP là 6%. Việt Nam đã biến từ một nớc thiếu gạo thành một nớc xuất khẩu gạo lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan. Tỷ trọng ngành công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạn từ năm 7 1991 đến năm 2000. Trong quá trình thực hiện chính sách đổi mới, chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế. Việt Nam đã đợc gia nhập hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã tham gia vào các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình Dơng. Hiện tại Việt Nam đang xin gia nhập tổ chức thơng mại thế giới(WTO) và là quan sát viên của các vòng đàm phán thơng mại thế giới. Mặc dù Việt Nam đã giành đợc những thành tựu to lớn về kinh tế kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nhng Việt Nam còn kém một khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với các n - ớc trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên là Thái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin). Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệp định AFTA(khu vực u đãi thuế quan). Đây sẽ là thách thức lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoá có chất lợng cao và giá cả cạnh tranh của các n ớc asean(Đặc biệt là năm quốc gia thành viên đầu tiên). Mặc dù thách thức là rất lớn song Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nâng cao khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình. Nếu nhà nớc có những chính sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp Việt Nam năng động đổi mới, tăng cờng đầu t để phát triển thì việc tham gia AFTA sẽ tạo những điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp Việt Nam thâm nhập một thị trờng đầy tiềm năng với 500 triệu dân của 10 quốc gia asean. II/ ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới. 8 Các chính sách đIều tiết thị trờng ôtô đóng cửa hay mở cửa luôn đóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành công nghiệp ôtô. Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rất lớn bởi công nghệ, xu hớng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngày càng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết. 1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô của các nớc trên thế giới: Trong những năm qua nhiều nớc đã chọn lựa nhiều hớng đi trong các chính sách đầu t và thơng mại nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô của nớc mình. Các hớng đI này tập trung vào hai h ớng chính là : 1.1. Phát triển theo định hớng của thị trờng và chịu sự cạnh tranh quốc tế: Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo qui luật thị trờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thơng mại, đầu t và cạnh tranh. Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lợng hàng hoá cao, giá thành thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới. Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo định hớng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, Đài Loan . 9 1.2. Phát triển theo định hớng của nhà nớc và hạn chế cạnh tranh quốc tế: Một số nớc phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông qua định hớng của quốc gia hay khu vực với hớng đI dựa trên các chính sách đầu t và thớng mại nhằm giới hạn ảnh hởng của cạnh tranh quốc tế đối với thị trờng và ngành công nghiệp ôtô của nớc mình. VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệ nội địa hoá đối với sản xuất trong nớc. Các chính sách theo định hớng này đợc đa ra nhằm mục đích thúc đẩy sản xuất ôtô trong nớc, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệp ôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIều kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển. Chính sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh cũng nh uy tín của đất nớc. Các nớc thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô theo định hớng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia, Indonexia, . Kết quả của các nớc di theo hai định hớng trên là rất khác nhau với cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm. 2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu hoá. 10 [...]... Bắc(1), miền Trung(1), miền Nam( 1) II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại việt nam 1) Giai đoạn từ 1992 đến 1995 Bắt đầu từ năm 1992, thị tr ờng ôtô Việt Nam đã có hai nhà sản xuất trong nớc là Công ty liên doanh ôtô Mêkông và Xí nghiệp liên doanh sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) Năm 1992 là năm thứ hai liên tiếp có mức tăng trởng kinh tế cao, do vậy nhu cầu xe ôtô của Việt nam cũng tăng lên Với những... cùng tập đoàn ôtô Mitsubishi của Nhật Bản đã cùng tiến hành nghiên cứu và lập kế hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam Theo dự án này thì: + Nhu cầu về ôtô của Việt Nam sẽ tăng rất mạnh trong vòng 20 năm tới Trong đó cụ thể nh năm 2000 Việt Nam có khoảng 426.000 xe ôtô các loại và vào năm 2005 thì tổng số xe ôtô của Việt Nam là 652.200 xe Trong đó riêng nhu cầu ôtô các loại năm... thực dân Pháp đô hộ nh ng vẫn còn lạc hậu và chậm phát triển - Trớc Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉ rất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyền thực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam Kể từ năm 1954, số lợng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lên nhiều hơn Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các n ớc XHCN qua các nguồn viện trợ của các n ớc anh em Số xe này... 626 (của VMC) hay Fiat và Mekong 2 cầu (của Công ty liên doanh ôtô Mêkông) đã phần nào đáp ứng đ ợc nhu cầu thị trờng xe trong nớc tại thời điểm đó Doanh số bán ra của hai liên doanh này mỗi năm một tăng lên Vào năm 1995 thì có thêm hai liên doanh sản xuất ôtô khác cũng đã bắt đầu đ a ra thị trờng xe lắp ráp trong 33 nớc là Công ty liên doanh ôtô Daewoo và công ty liên doanh sản xuất ôtô Vinastar Doanh số. .. năm của các liên doanh ôtô trong giai đoạn từ năm 1992 - 1995 là: 1992 Công ty liên doanh sản xuất ôtô Mêkông Xí nghiệp liên doanh sản xuất ôtô Hoà Bình Số xe bán ra Thị phần xe trong nớc Số xe bán ra Thị phần xe trong nớc Công ty liên doanh ôtô Deawoo 1993 1994 1995 72 450 512 568 16,9% 45,9% 33,8% 17,2% 355 531 1002 2214 83,1% 54,1% 66,2% 67,2% Số xe bán ra Thị phần xe trong nớc Công ty liên doanh. .. triển Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và b ớc đi thích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại 19 Chơng II Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam I/ Kinh tế Việt nam trớc khi thực hiện... con số cụ thể của từng năm nh sau: Số xe nhập khẩu 1992 3482 1993 5604 1994 7240 1995 9578 (Bộ Thơng Mại Vụ XNK) Từ con số xe ôtô đợc nhập khẩu vào Việt Nam cho they nhu cầu sử dụng xe ôtô ở Việt Nam tăng lên rất nhanh 2) Giai đoạn từ 1996 đến nay Sang năm 1996 đã có thêm 4 liên doanh ôtô khác bắt đầu hoạt động là: Công ty Toyota Việt Nam, Công ty liên doanh ôtô Daihatsu(Vidanco), Công ty Suzuki Việt. .. Hino Việt Nam Đến thời điểm này thì tại Việt Nam đã có tổng sô 11 liên doanh ôtô đi vào hoạt động Có thể nói thị tr ờng ôtô Việt Nam kể từ năm 35 1997 bắt đầu nóng bỏng hẳn lên với sự cạnh tranh gay gắt giữa các liên doanh ôtô trong nớc để giành thị phần Năm 1997 thị trờng ôtô trong nớc tăng trởng 14%, năm 1998 do bị ảnh hởng của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực nên mức tăng tr ởng thị trờng ôtô trong. .. xuất ôtô Vinastar Số xe bán ra Thị phần xe trong nớc 467 14,2% 44 1,4% (Theo tài liệu của Liên doanh ôtô Daewoo Báo cáo tổng kết năm 1995) 34 Do số chủng loại còn hạn chế(chủ yếu là xe du lịch 4 chỗ, rất ít loại xe thơng mại nh xe buýt hay xe tải) và cộng với chính sách của của Nhà nớc trong giai đoạn này là vẫn cho nhập khẩu xe ôtô( kể cả xe 4 chỗ) do vậy số l ợng xe nhập khẩu vào Việt Nam trong giai... onstar của tập đoàn General Motor cho một số loại xe của mình Hệ thống này có thể xác định vị trí 13 của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong tr ờng hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời + Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sự hình thành các chơng trình liên kết nghiên cứu và phát triển sản phẩm Một trong các chơng trình đó là chơng trình nghiên cứu xe ôtô chạy