Nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ô tô VN trong tiến trình gia nhập AFTA

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ nghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi nước với khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực đ

Đề tàI: Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam trong tiến trình gia nhập afta

Lời nói đầu

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủnghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi n ớcvới khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực đểcùng hội nhập và phát triển với kinh tế các n ớc trong khu vực vàtrên thế giới

Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực u đãi thuếquan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phảicó những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho cácdoanh nghiệp Việt Nam thích ứng đ ợc với tiến trình hội nhập vàđảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiếntrình hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006.Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành côngnghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thứctrong lộ trình tham gia AFTA Có thể nói ngành công nghiệp ôtôcủa Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hailiên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekongvà Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanhđang hoạt động Mặc dù số l ợng liên doanh ôtô của Việt namnhiều nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ởcông nghệ lắp ráp(CKD), ch a có nhà máy lớn sản xuất xe ôtôdạng IKD Vì vậy có thể thấy tr ớc rằng các liên doanh ôtô ViệtNam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trìnhtham gia AFTA

Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đếnnăm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải cónhững giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với

các sản phẩm của các n ớc trong khối ASEAN Đồng thời Chínhphủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đ a ra các chính sáchhỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp rápôtô tại Việt Nam.

Với kiến thức học đ ợc và thực tiễn công tác, em đã quyết địnhchọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnhtranh của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trìnhtham gia AFTA” làm khoá luận tốt nghiệp.

Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh củacác liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đ a ra các giảipháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sảnxuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA Đề tài gồm 3 phần:

+Phần I: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá.

+Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnhtranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam.

+Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranhcủa các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA.Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có nhữnghạn chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏikhiếm khuyết Em rất mong nhận đ ợc những ý kiến đóng góp củacác thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em đ -ợc hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáocủa Thầy giáo Thạc sỹ Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thànhbài khoá luận này.

Mục lục

Trang

Ch ơng i: Xu h ớng tất yếu của toàn cầu hoá 4

I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá

1) Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam

2) ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới 73) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nớc 17 khi tham gia hội nhập

CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năngcạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam. 19I/ Kinh tế Việt Nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.

1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986

2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các

3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 24II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 321) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995

III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam 371) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh

2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 39Chơng iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh

tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia afta

44I/ Dự báo tình hình thị trờng ôtô của Việt Nam và các nớc Asean

1) Dự báo tình hình thị trờng ôtô các nớc Asean2) Dự báo tình hình thị trờng ôtô Việt Nam

II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô

Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA. 471) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam

Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu h ớng nàynếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu Đối với các n ớcđã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị tr ờng

xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các lĩnh vựcthu đợc nhiều lợi nhuận Còn đối với các n ớc đang phát triển thìviệc hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các n ớc nàyvới giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị tr ờng mới Ngoài ra các n -ớc đang phát triển có thể thu hút vốn đầu t và công nghệ của cácnớc đã phát triển Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vờiđối với việc thành lập các khối thị tr ờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ,Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các n ớc Đông Namá(asean), Liên Minh Australia và New Zealan Và gần đây làviệc chuẩn bị thành lập khối liên minh các n ớc Châu Phi Việcthành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các n ớctrong khối tạo thành một thị tr ờng chung lớn do đó đã tạo điềukiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên Tự do hoá th ơng mại trong hệ thống th ơng mại đabiên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế v -ợt bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua Trong khoảngthời gian này thì giá trị th ơng mại toàn cầu đã tăng một mức đángkể so với tổng sản l ợng toàn cầu Chỉ tính riêng 30 năm trở lạiđây thì giá trị th ơng mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần sovới tổng sản lợng toàn cầu Đầu t và thơng mại luôn có mối quanhệ chặt chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng tr -ởng vô cùng mạnh mẽ của dòng đầu t trực tiếp(FDI) trên toàn thếgiới Mức đầu t nớc ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999so với năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982lên đến 865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999 Cùng với sự tăng tr ởngcủa thơng mại và đầu t cao hơn tỷ lệ tăng tr ởng GDP, trao đổiquốc tế đang ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triểnkinh tế thế giới Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từdòng đầu t và thơng mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn baogiờ hết đối với sự phát triển và tăng tr ởng kinh tế của các n ớctrên thế giới

Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủnhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nh ng đồng

thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốcgia đang phát triển

Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiếntranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từnăm 1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung baocấp đã làm cho nền kinh tế Việt Nam đ ợc xếp vào những nền kinhtế lạc hậu và chậm phát triển nhất thế giới Kể từ khi bắt đầu thựchiện chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mớibắt đầu vận hành theo cơ chế thị tr ờng và đã có những b ớcchuyển mình mạnh mẽ Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nềnkinh tế Việt Nam đã chứng kiến một b ớc nhảy vọt với tốc độ pháttriển kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng tr ởng GDP là 6%.Việt Nam đã biến từ một n ớc thiếu gạo thành một n ớc xuất khẩugạo lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan Tỷ trọngngành công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạntừ năm 1991 đến năm 2000 Trong quá trình thực hiện chính sáchđổi mới, chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nềnkinh tế Việt Nam đã đ ợc gia nhập hiệp hội các quốc gia ĐôngNam á (ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã thamgia vào các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình D ơng Hiện tạiViệt Nam đang xin gia nhập tổ chức th ơng mại thế giới(WTO) vàlà quan sát viên của các vòng đàm phán th ơng mại thế giới.

Mặc dù Việt Nam đã giành đ ợc những thành tựu to lớn về kinh tếkể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nh ng Việt Nam còn kémmột khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với cácnớc trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên làThái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin).

Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệpđịnh AFTA(khu vực u đãi thuế quan) Đây sẽ là thách thức lớncho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoácó chất lợng cao và giá cả cạnh tranh của các n ớc asean(Đặc biệtlà năm quốc gia thành viên đầu tiên) Mặc dù thách thức là rất

lớn song Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nângcao khả năng cạnh tranh hàng hoá của mình Nếu nhà n ớc cónhững chính sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp ViệtNam năng động đổi mới, tăng c ờng đầu t để phát triển thì việctham gia AFTA sẽ tạo những điều kiện thuận lợi để các doanhnghiệp Việt Nam thâm nhập một thị tr ờng đầy tiềm năng với 500triệu dân của 10 quốc gia asean

II/ ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành côngnghiệp ôtô Thế Giới

Các chính sách đIều tiết thị tr ờng ôtô đóng cửa hay mở cửa luônđóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành côngnghiệp ôtô Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rấtlớn bởi công nghệ, xu h ớng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngàycàng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết.

1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtôcủa các nớc trên thế giới:

Trong những năm qua nhiều n ớc đã chọn lựa nhiều h ớng đi trongcác chính sách đầu t và thơng mại nhằm phát triển ngành côngnghiệp ôtô của n ớc mình Các h ớng đI này tập trung vào hai h ớngchính là :

1.1 Phát triển theo định h ớng của thị trờng và chịu sự cạnhtranh quốc tế:

Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theoqui luật thị tr ờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông quacác chính sách khuyến khích th ơng mại, đầu t và cạnh tranh.

Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợirất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất l ợng hàng hoá cao, giá thànhthấp Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự donên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuấthơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu vànhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm Đồng thời cũng

sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài từ các hãng sảnxuất ôtô lớn trên thế giới.

Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theođịnh hớng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, ĐàiLoan

1.2 Phát triển theo định h ớng của nhà nớc và hạn chế cạnhtranh quốc tế:

Một số nớc phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông quađịnh hớng của quốc gia hay khu vực với h ớng đI dựa trên cácchính sách đầu t và thớng mại nhằm giới hạn ảnh h ởng của cạnhtranh quốc tế đối với thị tr ờng và ngành công nghiệp ôtô của n ớcmình.

VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phithuế quan đối với xe nhập khẩu Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệnội địa hoá đối với sản xuất trong n ớc.

Các chính sách theo định h ớng này đợc đa ra nhằm mục đích thúcđẩy sản xuất ôtô trong n ớc, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệpôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIềukiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển Chínhsách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hìnhảnh cũng nh uy tín của đất n ớc.

Các nớc thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtôtheo định hớng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia,Indonexia,

Kết quả của các n ớc di theo hai định h ớng trên là rất khác nhauvới cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm.

2 Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xuthế toàn cầu hoá.

Trong vài thập niên qua, môi tr ờng kinh tế chính trị mà trong đócác chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô đã thay đổi đángkể Động lực chính tạo ra sự thay đổi này là quá trình toàn cầu

hoá Đối với ngành công nghiệp ôtô thì toàn cầu hoá đã làm tăngsức ép tăng lợi nhuận theo sự tăng tr ởng của kinh tế, tăng hiệuquả trong sản xuất và phân phối, giảm chi phí sản xuất, đIềuchỉnh khả năng sản xuất và phải thay đổi công nghệ mới.

Mặt khác các hãng sản xuất ôtô cũng phảI đối mặt với sức ép từphía ngời tiêu dùng đối với sản phẩm: an toàn, tiện nghi, giảmkhí thảI gây ô nhiễm môI tr ờng và tiết kiệm nhiên liệu.

Để giải quyết áp lực cạnh tranh này, các hãng sản xuất xe ôtôhàng đầu thế giới đã phải lựa chọn giảI pháp sát nhập, cùng chiasẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ, mở rộng phạm vi đầu t (mởrộng ra các thị tr ờng mới).

2.1 Củng cố và sát nhập:

Xu hớng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Thế Giới là giảm bớtcác tập đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào vớinhau nhằm thu đợc hiệu quả cao nhất.

Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô Thế Giới đã chứngkiến một loạt các vụ sát nhập do sức ép cạnh tranh Ta có thểthấy sự sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford vàVolvo, giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan Trong năm2000 sáu tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là GeneralMotor, Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renaultđã kiểm soát 70% năng lực sản xuất cảu toàn ngành công nghiệpôtô Thế Giới Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời đIểm m ờinăm trớc thì sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota,Nissan, Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát có 58% năng lựcsản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô.

Có thể thấy việc sát nhập đã làm tăng lên tính tập trung trongngành công nghiệp ôtô và các nhà phân tích đều dự đoán rằng xuhớng sát nhập này vẫn sẽ còn tiếp tục.

Tơng tự nh đối với các hãng sản xuất ôtô trên Thế Giới, Các hãngsản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô cũng

đang trong xu h ớng sát nhập Cũng cách đây 10 năm thì tổng sốcác nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệpôtô là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt496 tỷ đô la Mỹ Hiện nay con số các nhà cung cấp trên Thế Giớichỉ còn là 8.000 nh ng đạt đợc tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là958 tỷ đô la Mỹ Các nhà phân tích dự đoán rằng vào cuối thập kỷnày(Thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) thì số l ợng các nhà cung cấpphụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn ThếGiới chỉ còn 2.000.

Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lạicổ phiếu của nhau, các hãng sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũngđồng thời thiết lập ngày càng nhiều các đối tác chiến l ợc quốc tếvề thị phần Ví dụ nh : đối tác giữa General, Fiat và Subaru; đốitác giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi vàHuyndai Đièu này cũng góp phần vào xu h ớng tăng cờng củng cốvà hội nhập trong ngành công nghiệp ôtô trên Thế Giới.

2.2 Cùng chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu

Các nhà sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đang phảI đối mặtvới một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toànhơn, ít gây ô nhiễm môi tr ờng hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằmthoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càngtăng của khách hàng áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuấtphát từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phichính phủ và ng ời tiêu dùng Điều đó đã làm tăng chi phí lênđáng kể cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm.

Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phảithu hẹp ngân sách cho các ch ơng trình nghiên cứu nhằm cải tiếnvà phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứuvà công nghệ thông qua các đối tác chiến l ợc có cùng nhu cầu vàtơng đồng về công nghệ

+ Vụ sát nhập giữa tập đoàn Daimler Benz và tập đoàn Chryslervào năm 1998 và 1999 thành tập đoàn Daimler Chrysler cũng xuất

phát từ nhu cầu đòi hỏi lớn về vốn để nghiên cứu và phát triểnsản phẩm.

+ Năm 2000 thì tập đoàn General Motor và tập đoàn Honda đã kýmột hiệp định cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu về công nghệ sảnxuất động cơ Phía tập đoàn Honda cung cấp cho tập đoànGeneral Motor loại động cơ V.6 có mức xả khí thải gây ô nhiễmmôi trờng cực thấp Phía tập đoàn General Motor cung cấp chotập đoàn Honda loại động cơ Diesel thông qua đối tác quốc tế vàthị phần của mình là hãng isuzu.

+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng camkết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn GeneralMotor cho một số loại xe của mình Hệ thống này có thể xác địnhvị trí của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trongtrờng hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.

+ Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sựhình thành các ch ơng trình liên kết nghiên cứu và phát triển sảnphẩm Một trong các ch ơng trình đó là ch ơng trình nghiên cứu xeôtô chạy điện thực dụng với sự tham gia của các tập đoàn Mazda,Daimler Chrysler, Nippon Oil và Chính phủ Nhật Bản Ngoài racòn có một chơng trình nghiên cứu chung khác cũng về đề tài nàylà giữa hai tập đoàn General Motor và Toyota.

2.3 Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùngphụ kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh.

Môi trờng tự do hoá đầu t đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mởrộng phạm vi thị tr ờng nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sựcạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thốngphân phối sản phẩm đầu ra Kết quả là các hãng sản xuất ôtôđang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồnkhác nhau trên thế giới.

Sự phát triển mạnh mẽ về đầu t và thơng mại trong ngành côngnghiệp ôtô đã chứng minh rõ ràng về xu h ớng này Kể từ năm1990 đến nay, tổng giá trị th ơng mại của ngành công nghiệpôtô(bao gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con số 318 tỷ

đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 580 tỷ đô la Mỹ vào năm 2000.Đây là một mức tăng tr ởng ngoạn mục trong m ời năm qua và mứctăng trởng này đã v ợt qua tỷ lệ mức tăng tr ởng của thơng mạitoàn cầu trong cùng thời gian đó Hiện nay 10% thổng giá trị th -ơng mại trong các ngành công nghiệp chế tạo là ngành côngnghiệp ôtô.

Mức đầu t trong ngành công nghiệp ôtô cũng đã tăng lên nhanhchóng do các hãng ôtô trên Thế Giới vẫn tiếp tục xu h ớng củng cốvà sát nhập Tổng dòng đầu t trực tiếp FDI trong năm 1999 so vớinăm 1982 đã tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ trong năm 1982 lếnđến 865 tỷ đô la Mỹ trong năm 1999 trong đó ngành công nghiệpôtô đóng góp một phần lớn trong sự tăng tr ởng đó.

Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là GeneralMotor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen đ ợc xếphạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài sản ở n ớc ngoài càonhất Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu t trực tiếptrên toàn Thế Giới

III/ những kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệpôtô của một số nớc khi tham gia hội nhập hoá.

1 Ngành công nghiệp ôtô giữa Hoa Kỳ và Can na đa:

Đầu thập kỷ 60, Can na đa thực hiện các chính sách về côngnghiệp quốc gia với mục đích bảo vệ và hỗ trợ ngành công nghiệpôtô trong nớc Các chính sách này đã làm ảnh h ởng tới sự pháttriển ngành công nghiệp ôtô của cả hai n ớc Hoa Kỳ và Ca na đa,làm cho nền kinh tế của cả hai n ớc bị cản trở trong việc tận dụnghết tiềm năng của ngành công nghiệp này.

vào năm 1965 thì Hoa Kỳ và Ca na đa đã ký hiệp định tự do đầut và thơng mại đối với ngành công nghiệp ôtô của hai n ớc Hiệpđịnh này là một b ớc phát triển mang tính cách mạng tại thời điểm

đó và nó đã tạo ra sự hội nhập và phân công hoá với qui mô lớntrong ngành công nghiệp sản xuất ôtô và phụ tùng của hai n ớcnày Trong năm 2000 tổng giá trị th ơng mại của ngành côngnghiệp ôtô giữa hai n ớc đạt 100 tỷ đô la Mỹ Sau hơn 35 năm hộinhập, ngành công nghiệp ôtô của hai n ớc Hoa Kỳ và Ca na đa đềuphát triển tốt và sự chênh lệch là rất nhỏ còn giá trị kinh tế củaviệc hội nhập đó là vô cùng to lớn.

2 Ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô:

- Kể từ đầu thập kỷ 60 đến khi ký hiệp định tự do th ơng mại BắcMỹ vào năm 1994, Mê xi cô luôn duy trì các chính sách hạn chếcạnh tranh quốc tế và tự do đầu t trong ngành công nghiệp ôtôcủa mình Vào thập kỷ 80 nhằm khuyến khích sản xuất ôtô đểxuất khẩu và nhằm tạo ra nhiều số chỗ làm trong ngành côngnghiệp này, Mê xi cô đã đ a ra chơng trình với têngọi(maquiladora) nhằm mục đích định h ớng sự hội nhập củangành công nghiệp ôtô của mình với khu vực Mặc dù đây là mộtbớc đi tích cực, ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô trong giaiđoạn này vẫn còn một khoảng cách khá xa đối với hai n ớc BắcMỹ là Hoa Kỳ và Ca na đa.

- Sau khi tham gia vào hiệp định tự do th ơng mại Bắc Mỹ thìngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã có sự tăng tr ởng đáng kể:+ Tổng số nhân công trong ngành công nghiệp ôtô đã tăng từ318.000 ngời vào năm 1993 lên đến 360.000 ng ời vào năm1998(tăng 13%).

+ Số lợng xe ôtô đợc sản xuất vào năm 1995 là 929.894 xe đãtăng lên đến 1.493.666 xe vào năm 2000(tăng 61%).

+ Số lợng xe ôtô mới đ ợc bán ra vào năm 2000 là 853.599 xe đãtăng hơn 4 lần so với năm 1995 là 183.806 xe.

+ Số lợng xe ôtô xuất khẩu(chủ yếu sang thị tr ờng Mỹ và Ca nađa) đã tăng từ 778.291 xe vào năm 1995 lên đến con số kỷ lục1.077.217 xe vào năm 2000(tăng 38%).

+ Tổng giá trị xuất khẩu xe ôtô và phụ tùng xe của Mê xi cô đãtăng từ 4,7 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 25,3 tỷ đô la Mỹvào năm 1999(tăng lên 5 lần)

+ Đầu t nớc ngoài trực tiếp vào ngành công nghiệp ôtô của Mê xicô đã tăng đều đặn, trong thời gian từ năm 1994 đến năm 2000mức tăng trởng trung bình hàng năm là 15% và đạt đ ợc tổng giátrị đầu t là 71 tỷ đô la Mỹ trong cả giai đoạn này.

3 Ngành công nghiệp ôtô của australia.

Trớc khi mở cửa thị tr ờng ngành công nghiệp ôtô, australia đãthực hiện nhiều biện pháp phát triển công nghiệp đặc biệt nhằmxây dựng một ngành công nghiệp ôtô vững mạnh Với chủ tr ơngđó australia đã thực hiện các chính sách về tỷ lệ nội địa hoá, biểuthuế cao đối với xe nhập khẩu, cấp quota và giấy phép nhập khẩuxe đối với ngành công nghiệp ôtô Những biện pháp bảo hộ nàyđã tỏ ra kém hiệu quả trong việc đẩm bảo sự phát triển bền vữnglâu dài của ngành công nghiệp ôtô Trong điều kiện nh vậy thì thịtrờng ôtô và năng lực sản xuất nhỏ bé của australia đã làm chogiá thành sản xuất trên sản phẩm cao, điều này cũng có nghĩa làsản phẩm càng có tỷ lệ nội địa hoá cao thì càng kém cạnh tranhđối với sản phẩm nhập khẩu.

Vào giữa thập kỷ 80, các chính sách bảo hộ đã cho thấy rõ rànglà không thể còn phù hợp, các chính sách này không chỉ làm chochi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm tăng mà còn gây thiệthại cho ngành công nghiệp cả về mặt tin t ởng, uy tín cũng nh cóthể đảm bảo ổn định lực l ợng lao động và kế hoạch phát triển củatrong ngành công nghiệp này

Vào cuối thập kỷ 80, australia đã đơn ph ơng khởi xớng nỗ lựcnhằm dần dần mở cửa thị tr ờng ôtô của mình với thế giới Kể từđó biểu thuế cho xe ôtô ngày một giảm dần Năm 1987 mức thếucòn cao ở mức 57% thì đến năm 1990 chỉ còn 40%, năm 1994giảm xuống 30% và đến năm 2000 chỉ còn 15% Dự kiến mứcthuế này chỉ còn 10% vào năm 2005

Trong thời gian qua các biện pháp nh dùng quota, các chính sáchhạn chế đầu t và các chính sách bảo hộ khác đã đ ợc loại bỏ hoặcđã giảm đi đáng kể, bắt đầu từ việc loại bỏ hạn chế quota nhậpkhẩu vào năm 1998 cho đến chính sách gần đây nhất là việc huỷbỏ kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu.

Với việc giảm đáng kể các chính sách bảo hộ, thì các hãnglớn(bao gồm cả các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô) hoạt độngtrong thị tr ờng australia đã phảI nỗ lực nâng cao hiệu quả, khảnăng cạnh tranh và mở rộng thị tr ờng xuất khẩu Kết quả là vàinăm trở lại đây tổng thể ngành công nghiệp ôtô của australia đãchuyển biến tích cực.

Sau đây là một số kết quả nổi bật mà ngành công nghiệp ôtô củaaustralia đã giành đ ợc nhờ các chính sách đúng đắn và tích cực:+ Số lợng xe bán tại thị tr ờng australia đã tăng mạnh, năm 1991là 514.500 xe đã tăng lên đến 786.845 xe vào năm 1999(tăng53%).

+ Số lợng xe đợc sản xuất tại australia tăng từ 290.670 xe vàonăm 1991 lên đến 347.823 xe vào năm 1999(tăng 20%).

+ Tỷ lệ xe xuất khẩu tăng lên nhanh chóng, năm 1990 là 32.426xe lên đến 83.205 xe vào năm 1999(tăng hơn 156%)

+ Tổng giá trị xuất khẩu của ngành công nghiệp(cả xe ôtô và phụtùng) đã tăng 213% trong khoảng thời gian từ 1990 đến 1999.+ Năng xuất lao động đã tăng từ 11,6 xe trên một nhân công lênđến 16,3 xe trên một nhân công(tăng 40%).

+ Chất lợng của xe ôtô đã tăng đáng kể từ mức trung bình 2,2 2,4 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1998 giảm xuống chỉ còn 0,8 -1,6 lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1999

Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số n ớc nêutrên cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dámchịu thách thức cạnh tranh là một h ớng đi đúng đắn và là

đIều kiện tiên quyết cho sự phát triển Tuy nhiên mỗi mộtquốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khácnhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và b ớc đithích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai tháctối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại.

Chơng II

Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khảnăng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại

Việt Nam.

I/ Kinh tế Việt nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.

1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 19861.1 Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đén năm 1975

- Sau chiến thắng Điện Biên Phủ chấn động địa cầu của cáchmạng Việt Nam, Pháp buộc phải ký hiệp định hoà bình Giơ ne vơvào tháng năm 1954, đất n ớc Việt Nam đợc chia làm hai miềnBắc - Nam và lấy vỹ tuyến 17o làm gianh giới Sau khi hiệp định

Giơ ne vơ bị phá vỡ(không thực hiện đ ợc việc tổng tuyển cử giữahai miền) do việc Đế quốc Mỹ nhảy vào miền Nam Việt Nam thaythế thực dân Pháp, Hồ Chủ tịch lại lãnh đạo toàn Đảng toàn dânvà toàn quân thực hiện hai chiến l ợc: kháng chiến chống Mỹ đểgiải phóng miền Nam và thống nhất đất n ớc, đồng thời tiến hànhxây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc Mô hình phát triển kinh tếtrong thời kỳ này là cơ chế tập trung bao cấp, công nghiệp phụcvụ chủ yếu chi viện cho chiến tr ờng miền Nam Đợc sự giúp đỡ từLiên Bang Xô Viết và Trung Quốc, ta đã hình thành đ ợc ngànhcông nghiệp non trẻ với việc xây dựng một số nhà máy sản xuấtgang thép(Thái Nguyên), nhà máy sản xuất xi măng, hoá chất vàngành công nghiệp khai thác mỏ(than, ) Tuy vậy do cơ chếquản lý kinh tế không thích hợp, lại chịu nhiều tổn thất trongchiến tranh nên ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển làbao Nông nghiệp thì năng suất thấp, hiệu quả kinh tế không cao.Do vậy có thể nói kinh tế Việt Nam trong giai đoạn này mặc dùđã có bớc phát triển so với thời kỳ bị thực dân Pháp đô hộ nh ngvẫn còn lạc hậu và chậm phát triển

- Trớc Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉrất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyềnthực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam.

Kể từ năm 1954, số l ợng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lênnhiều hơn Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các n ớcXHCN qua các nguồn viện trợ của các n ớc anh em Số xe này đ ợcdùng vào việc xây dựng CNXN ở miền Bắc và phục vụ chiến đấuở miền Nam Với cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, việcnhập khẩu phân phối và sử dụng xe ôtô đều do nhà n ớc qui định.ở miền Nam các xe ôtô đ ợc nhập vào chủ yếu từ các n ớc tbản(chủ yếu là Mỹ) và đa phần là xe phục vụ mục đích quân sự.Trong những năm 1960, miền Bắc n ớc ta đã có hình thành một sốnhà máy sản xuất phụ tùng ôtô và các nhà máy sửa chữa đại tuôtô nhng những nhà máy sản xuất phụ tùng này còn ở qui mô nhỏ,

qui trình sản xuất phụ tùng thô xơ Hoạt động chủ yếu là sản xuấtnhững chi tiết cơ khí đơn giản phục vụ cho việc thay thế cho cácxe ôtô phục vụ ở chiến tr ờng.

1.2 Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1975 đến năm 1986

- Sau khi miền Nam hoàn toàn đ ợc giải phóng, Bắc Nam chung vềmột mối cùng xây dựng chủ nghĩ xã hội Mô hình quản lý kinh tếgiai đoạn này của Việt Nam vẫn là mô hình quản lý tập trung baocấp Đây là giai đoạn bộc lộ những sai lầm, yếu kém của cơ chếđiêu hành đó, kinh tế chậm phát triển tỷ lệ lạm phát luôn ở mứcba con số Đời sống nhân dân rất khó khăn

- Sau khi giải phóng miền Nam năm 1975, ta thu đ ợc một số lợngxe quân sự và du lịch do từ chế độ Nguỵ Quyền nh ng các loại xenày đều thuộc hệ các n ớc t bản nên việc lo phụ tùng thay thế tạithời điểm trớc khi nền kinh tế mở cửa là rất hạn chế Do vậy số l -ợng xe này cũng không đem lại hiệu quả hoạt động cao Mặc dùmột số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô đã đ ợc hình thành từ tr ớcnăm 1975 tại miền Bắc nh ng sau năm 1975 và đến tận năm 1986sự hoạt động của các nhà máy này là rất yếu kém do trình độ sảnxuất lạc hậu, năng suất thấp cộng với cơ chế quản lý kinh tế tậptrung bao cấp Điều đó đã dẫn đến việc đóng cửa hay giải thểnhều nhà máy kể từ khi không còn thực hiện chính sách quản lýtập trung bao cấp.

2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điềukiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

2.1 kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanhlắp ráp ôtô tại Việt Nam

- Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và pháttriển nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tếViệt Nam đã tăng tr ởng mạnh mẽ và đã đ ợc quốc tế đánh giá cao.

Mặc dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở n ớc ta đợc bắt đầu thựchiện vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nh ng những thayđổi tích cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng).Tốc độ tăng tr ởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách pháttriển kinh tế đúng đắn Tốc độ tăng tr ởng kinh tế trung bình trongthời gian từ năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩmtrong nớc (GDP) sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần) Tíchluỹ nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm năm2000 đã đạt 27% GDP Nhờ các chính khuyến khích đầu t trựctiếp của nớc ngoài vào Việt Nam thì số l ợng vốn nớc ngoài đầu tvào Việt Nam đã tăng đều hàng năm Tính cho đến năm 1999 đãcó 2.800 dự án đầu t nớc ngoài vào Việt Nam với tổng số vốn đầut là 37.088,4 triệu USD.(Niên giám thống kê Việt Nam-1999)

Đảng và nhà nớc Việt Nam đã xác định con đ ờng công nghiệp hoávà hiện đại hoá trong thời kỳ phát triển kinh tế quá độ để tiến lênCNCS Việt Nam đã b ớc đầu có đ ợc thành công trong công cuộccông nghiệp hoá và hiện đại hoá với chính sách tập trung pháttriển công nghiệp Điều này đ ợc thấy ở sự thay đổi tỷ trọng đónggóp của các ngành đối với GDP trong giai đoạn phát triển từ năm1991 đến năm 2000

Năm 1991 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản là40,49%, tỷ trọng của ngành công nghiệp và xây dựng là 23,79%,tỷ trọng ngành dịch vụ là 35,72% Tỷ trọng của các ngành thayđổi qua các năm với xu h ớng tỷ trọng Nông lâm nghiệp và thuỷsản giảm trong khi đó tỷ trọng của ngành Công nghiệp và xâydựng cũng nh tỷ trọng của ngành dịch vụ tăng đều đặn Năm 2000tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản chỉ còn chiếm24,30%, ngành công nghiệp đã tăng lên đến 36,61%, ngành dịchvụ là 39,09%(Theo văn kiện đại hội Đảng quốc lần thứ IX-trang149,150)

Kinh tế phát triển cũng tạo cho ngành giao thông vận tải pháttriển trong đó giao thông đ ờng bộ chiếm tỷ trọng lớn Trong lĩnhvực giao thông đờng bộ thì ôtô là ph ơng tiện giao thông thuậntiện và phổ biến nhất Do vậy nhu cầu về ôtô ngày càng tăng theo

sự phát triển của kinh tế Trong giai đoạn này ôtô chủ yếu đ ợc coilà t liệu sản xuất(chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hoá, hànhkhách) Cùng với kinh tế phát triển thì thu nhập của ng ời laođộng ngày càng tăng, do vậy ôtô cũng đang dần đ ợc coi là hàngtiêu dùng cao cấp ở Việt Nam.

Từ những dự báo phát triển kinh tế của Việt Nam ở đầu giai đoạnnày, các hãng ôtô trên thế giới đã rất quan tâm đến thị tr ờng ViệtNam Với những b ớc đi chuyển mình của nền kinh tế từ năm 1991đến 1995 tì đã có nhiều hãng ôtô quyết định nhảy vào đầu t tại thịtrờng Việt Nam

2.2 Việt Nam định h ớng phát triển ngành công nghiệp cơ khítrong mục tiêu công nghiệp hoá và hiện đại hoá.

Chính sách công hiệp hoá và hiện đại hoá của Đảng và Chính phủđã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp phát triển trongđó công nghiệp cơ khí có vai trò rất quan trọng Thực tế cho thấyngành công nghiệp ôtô chiếm 7-10% GDP mỗi n ớc và thu hút mộtlực lợng lao động lớn Ngành công nghiệp ôtô có vai trò trọngtâm trong ngành công nghiệp cơ khí do việc khi ngành côngnghiệp chế tạo ôtô hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện cho các ngànhcông nghiệp khác cùng phát triển nh ngành sản xuất vật liệu, sắtthép, công nghiệp cao su, chất dẻo, hoá chất điện, điện tử

Ví dụ: ở Mỹ ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng trong cácngành công nghiệp nh sau:

+ Sắt thép + Cao su

+ Chất dẻo/hoá chất + Xăng dầu

+ Sản xuất phụ tùng

Do vậy việc phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy là thực sựcần thiết để giúp cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển

nhất là ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô(sản xuất phụtùng, dịch vụ).

3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam

- Năm 1991 Bộ kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho 2 côngty liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam là Công ty ôtôMêkông và công ty ôtô Hoà Bình(VMC) Đây là hai công ty lắpráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam nh ng thực chất đây là hai công tythơng mại đầu t dây chuyền lắp ráp và mua linh kiện CKD về lắpchứ không phải là chính các hãng ôtô n ớc ngoài đầu t vào ViệtNam Mặc dù năng lực sản xuất thấp và chất l ợng sản phẩm kémnhng do kinh tế Việt nam phát triển mạnh nên nhu cầu ôtô tăngmạnh, thêm nữa thị tr ờng xe ôtô trong n ớc chỉ có hai nhà sản xuấtnên hoạt động của hai công ty này khá tốt Doanh số bán ra tănghàng năm, đặc biệt đối với công ty ôtô Hoà Bình doanh số bán ratrung bình hàng năm từ năm 1992 đến năm 1995 tăng 90 đến100%

- Năm 1992 Bộ Công nghiệp cùng tập đoàn ôtô Mitsubishi củaNhật Bản đã cùng tiến hành nghiên cứu và lập kế hoạch tổng thểphát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam Theo dự án nàythì:

+ Nhu cầu về ôtô của Việt Nam sẽ tăng rất mạnh trong vòng 20năm tới Trong đó cụ thể nh năm 2000 Việt Nam có khoảng426.000 xe ôtô các loại và vào năm 2005 thì tổng số xe ôtô củaViệt Nam là 652.200 xe Trong đó riêng nhu cầu ôtô các loại năm2000 là 59.140 xe và vào năm 2005 sẽ là 80.850 xe.

+ Hãng nào có đợc chỗ đứng trong thị tr ờng(thị phần) sẽ có rấtnhiêu thuận lợi khi thị tr ờng bùng nổ nhu cầu ôtô.

+ Chính phủ sẽ xây dựng một kế hoạch để tiếp tục mở cửa chocác nhà sản xuất ôtô khác vào đầu t kinh doanh Việt Nam.

Trên cơ sở hoạt động tốt của hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tạiViệt Nam và dự án nghiên cứu tổng thể phát triển ngành côngnghiệp ôtô Việt Nam giữa Bộ Công nghiệp và tập đoàn ôtô

Mitsubishi thì nhiều công ty ôtô trên thế giới đã quyết định nhảyvào thị trờng Việt Nam.

Cuối năm 1993(tháng 12 năm 1993) tập đoàn ôtô Deawoo HànQuốc có đợc giấy phép đầu t tại Việt Nam Sang đầu năm 1994,Bộ Kế hoạch đầu t đã cấp giấp phép đầu t cho liên doanh lắp rápôtô Ngôi Sao(VINASTAR) Năm 1995 là sự bùng nổ về số giấyphép đầu t đối với ngành công nghiệp ôtô với sự có mặt của mộtsố tập đoàn sản xuất ôtô nổi tiếng trên thế giới nh tập đoàn ôtôFord của Mỹ, tập đoàn ôtô Mercesdes Benz của Đức và tập đoànôtô Toyota của Nhật Bản Kể từ bắt đầu thành lập hai công ty lắpráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam cho đến năm 1996 đã có 14 công tyliên doanh lắp ráp ôtô đ ợc Bộ Kế hoạch đầu t cấp giấy phép đầut nhng chỉ có 11 liên doanh đi vào hoạt động Ba công ty sau khiđợc cấp giấy phép đâu t đã rút khỏi thị tr ờng Việt Nam là liêndoanh của tập đoàn ôtô Chrysler của Mỹ, tập đoàn Nissan củaNhật Bản và công ty SingBus của Sing ga po.

Dới đây là những thông tin chính về 11 công ty lắp ráp ôtô hiện

đang hoạt động tại Việt Nam:

3.1 Công ty ôtô Mêkong Việt Nam

- Giấy phép đầu t:Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991- Tổng Vốn đầu t:36.000.000 USD

- Vốn pháp đinh:10.000.000 USD

- Phía đối tác nớc ngoài:Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70%- Phía đối tác Việt Nam:Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30%- Địa chỉ nhà máy lắp ráp:Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và

01 ở Đông Anh - Hà Nội

- Công xuất thiết kế:10.000 xe năm(cả hai nhà máy)

- Các loại sản phẩm:Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6

Xe th ong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và 21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30 và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso

- Thời gian hoạt động:20 năm- Thời điểm bắt đầu bán

Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6)

- Công xuất thiết kế:10.900 xe/ năm

- Các loại sản phẩm:Xe du lịch: Kia Pride, Mazda 323 Familia, Mazda 626, Subaru Legacy, BMW 320i, BMW 323i, BMW 528i, BMV 518i A

Xe th ơng mại : xe tải Kia ceres loại một cầu chủ độngvà hai cầu chủ động, xe Pickup Mazda B2200

- Thời gian hoạt động:30 năm - Thời điểm bắt đầu bán

sản phẩm:1992

- Hệ thống phân phối:2 phòng bán hàng và trng bày sản phẩm của công ty18 đại lý tại 3 miền: Miền Bắc(11), Miền Trung(4), Miền Nam(3)

3.3 Công ty ôtô Deawoo Việt Nam

- Giấy phép đầu t:Số 744/GP cấp ngày 11/12/1993- Tổng Vốn đầu t:32.229.000 USD

- Thời điểm bắt đầu bán

3.4 Công ty ôtô Daihatsu Việt Nam

- Giấy phép đầu t:Số 1206/GP cấp ngày 14/41994- Tổng Vốn đầu t:32.000.000 USD

- Vốn pháp đinh:30.600.000 USD

- Phía đối tác nớc ngoàI:Daihatsu Motor(Nhật Bản), Pt astra(In đô nê xia)