Các công ty luôn cố gắng tìm ra phương án tốt nhất để có thểgiảm được tối đa chi phí vận tải trong cơ cấu chi phí logistics của mình.Để sinh viên rèn luyện và tiếp xúc thực tế với vấn đề
ĐẶC ĐIỂM HÀNG HÓA VÀ LỰA CHỌN CÁCH THỨC ĐÓNG HÀNG
Đặc điểm của hàng nhựa tổng hợp
Nhựa tổng hợp là một loại polyme hữu cơ có độ dẻo cao, chứa thành phần hóa học và hydro Được sản xuất công nghiệp, hầu hết các loại nhựa này được chế tạo từ hóa dầu Đặc điểm nổi bật của nhựa tổng hợp là khả năng biến dạng và tạo hình linh hoạt, đồng thời có độ bền cao, khó bị phá vỡ.
(Nguồn: Internet) Hình 1.1: Hạt nhựa tổng hợp
Theo phạm vi rộng nhất, nhựa có thể phân loại thành nhựa nhiệt dẻo (thermoplastic) và nhựa nhiệt rắn (thermoset).
Nhựa nhiệt dẻo là loại nhựa có khả năng được làm mềm và tan chảy nhiều lần khi chịu tác động của nhiệt, sau đó có thể đóng rắn lại để tạo ra hình dạng hoặc sản phẩm mới khi được làm nguội Các loại nhựa nhiệt dẻo phổ biến bao gồm PET, LDPE, PVC, HDPE, PP và PS.
Nhựa nhiệt rắn là loại nhựa chỉ có thể được làm mềm và tan chảy một lần, không thích hợp cho việc xử lý nhiệt nhiều lần Khi bị tác động nhiệt lặp đi lặp lại, nhựa nhiệt rắn sẽ không còn mềm nữa và giữ trạng thái rắn vĩnh viễn Loại nhựa này được ứng dụng rộng rãi trong các sản phẩm điện tử và ô tô Một số loại nhựa nhiệt rắn phổ biến bao gồm Alkyd, Epoxy, Ester, Melamine formaldehyde, Phenol formaldehyde, Phenolic, và Polyurethane (PU).
Sự khác biệt chính giữa nhựa nhiệt dẻo và nhựa nhiệt rắn nằm ở khả năng chịu nhiệt của chúng Nhựa nhiệt dẻo có thể tan chảy và đóng rắn nhiều lần mà không thay đổi tính chất, trong khi nhựa nhiệt rắn chỉ có thể đóng rắn một lần duy nhất Điều này ảnh hưởng lớn đến khả năng tái chế, vì nhựa nhiệt dẻo có thể được tái chế, còn nhựa nhiệt rắn thì không.
1.1.3 Công dụng của nhựa tổng hợp
Nhựa tổng hợp là vật liệu quan trọng trong sản xuất nhiều loại sản phẩm, phục vụ cho đời sống con người và phát triển các ngành kinh tế như điện, điện tử, viễn thông, giao thông vận tải, thủy sản và nông nghiệp Với khả năng chịu áp lực biến dạng dưới nhiệt độ và áp suất cao, nhựa tổng hợp không bị tan chảy hoàn toàn, giữ được hình dạng và tính chất cần thiết.
(Nguồn: Internet)Hình 1.2: Các ứng dụng của nhựa tổng hợp trong đời sống
Nhựa tổng hợp là sản phẩm thiết yếu trong đời sống hàng ngày, nhờ vào tính dẻo dai và khả năng thay thế các chất liệu như vải, gỗ, kim loại và da Với độ bền cao và khả năng chống hư hỏng, nhựa tổng hợp không chỉ dễ dàng trang trí với nhiều màu sắc đa dạng mà còn ảnh hưởng đến quy trình xếp dỡ và vận chuyển.
Nhựa tổng hợp là loại vật liệu có rất nhiều ưu điểm cho việc sử dụng như:
● Khả năng chịu mài mòn và va đập lớn.
● Chịu được nhiệt độ, độ ẩm trong môi trường bên ngoài.
● Khối lượng riêng thường nhỏ.
● Giá thành tương đối rẻ.
Mặc dù sản phẩm này không yêu cầu quá nhiều trong quy trình xếp dỡ và vận chuyển, nhưng vẫn cần lưu ý một số vấn đề quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình vận chuyển.
● Bảo quản ở nơi khô ráo, tránh nhiệt độ cao và ánh nắng trực tiếp sẽ làm ảnh hưởng đến chất lượng của nhựa.
● Không để nhựa gần với các loại hóa chất khác.
Lựa chọn cách thức đóng hàng
(Nguồn: Internet) Hình 1.3: Hạt nhựa trong quá trình đóng vào bao jumbo
Nhựa sẽ được đóng trong bao jumbo chuyên dụng cho hàng rời, không có vách ngăn Bao jumbo (big bag, FIBC, bulk bag) đựng hạt nhựa được làm từ PP dệt (Polypropylene) và bao gồm 5 chi tiết: thân bao, miệng bao, đáy bao, quai, và túi lồng (liner) Túi lồng được tráng thêm 1 lớp keo PP, giúp bao có khả năng chống ẩm, chống nước và bảo quản tốt cho hạt nhựa bên trong.
Bao jumbo đựng hạt nhựa thường có kiểu dáng hình vuông với thiết kế miệng ống nạp, giúp quá trình đóng hàng diễn ra nhanh chóng và kín đáo Ngoài ra, bao còn được trang bị 4 quai chắc chắn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc nâng bao bằng xe nâng một cách dễ dàng.
Bao jumbo đựng nhựa hạt được trang bị 4 quai nâng với vòng loop có kích thước từ 25 - 30cm, giúp việc vận chuyển bằng xe nâng diễn ra nhanh chóng và an toàn Hệ thống đai chịu lực ở đáy bao cũng được thiết kế để đảm bảo có thể nâng hoặc cẩu toàn bộ trọng lượng của bao.
Bao jumbo là giải pháp lý tưởng để đựng hạt nhựa với tải trọng từ 500kg đến 1000kg, ngày càng được ưa chuộng trong vận chuyển nhờ vào kích thước và thiết kế linh hoạt Kích thước bao có thể thay đổi giữa trước và sau khi đóng hàng, với mỗi cạnh phình thêm 10cm do không có vách ngăn chống phình Chiều cao thực tế của bao sau khi đóng hàng và vận chuyển có thể giảm từ 5 đến 20cm Với tổng khối lượng lô hàng đạt 15.000kg, mỗi bao jumbo sẽ nặng khoảng 789.47kg, mang lại hiệu quả tối ưu trong việc vận chuyển hàng hóa.
Kích thước bao được lựa chọn là 90 x 90 x 120 cm, và khi đóng hàng vào, bao sẽ phình ra với kích thước khoảng 110 cm x 110 cm x 115 cm, tương ứng với 1.6 CBM mỗi kiện hàng Tải trọng tối đa của bao là 800 kg.
1.2.2 Lựa chọn phương thức đóng hàng
1.2.2.1 FCL hay LCL? Để có thể xác định đóng hàng FCL hay LCL cũng như số lượng container thì phải dựa theo trọng lượng hàng, dung tích hàng hóa cần vận chuyển Bên cạnh đó, các chi phí trong quá trình vận chuyển này cũng là yếu tố chủ yếu quyết định nên chọn hình thức đóng hàng nào.
● Xét về trọng lượng và dung tích:
Lô hàng này nặng 15.000kg và có dung tích 30.4CBM với 19 kiện hàng Thể tích chứa hàng của một container khô 20 feet là 33 CBM, đủ để chứa lô hàng này Do đó, việc sử dụng hình thức đóng hàng FCL sẽ mang lại lợi ích hơn cho chủ hàng trong quá trình đóng hàng.
Khi so sánh chi phí vận chuyển giữa FCL (Full Container Load) và LCL (Less than Container Load) cho lô hàng từ Busan (Hàn Quốc) đến Hải Phòng (Việt Nam), chúng ta cần xem xét các loại cước phí liên quan Đặc biệt, với một container 20 feet, việc phân tích cụ thể các khoản chi phí sẽ giúp doanh nghiệp đưa ra quyết định hợp lý hơn trong việc lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp.
Cước vận chuyển 645 USD/CONT 1 645
Phí chứng từ 30 USD/SET 1 30
Phí xếp dỡ 120 USD/CONT 1 120
(Nguồn: Sinh viên tự tổng hợp)
Bảng 1.2: Giá cước vận chuyển LCL và một số chi phí có liên quanXCác loại cước phí Đơn giá Số lượng Thành tiền
Cước vận chuyển 8 USD/CBM 30.4 243.2
Phí chứng từ 30 USD/SET 1 30
Phí xếp dỡ 7 USD/CBM 30.4 212.8
Phí kho hàng lẻ 17 USD/CBM 30.4 516.8
(Nguồn: Sinh viên tự tổng hợp)
Từ 2 bảng trên có thể thấy chi phí vận chuyển hàng LCL cao hơn 207.8USD so với hàng FCL và việc đóng hàng FCL cũng phù hợp, tiện lợi hơn Mặt khác, thời gian từ lúc gửi hàng cho đến khi nhận của hàng FCL sẽ nhanh hơnLCL Nguyên nhân là do LCL sẽ mất thêm thời gian để kho CFS khai thác và phân loại hàng của các chủ hàng, sau đó mới kéo được hàng về kho Đối với lô hàng có số lượng lớn như vậy khi đóng vào nguyên một container sẽ giúp tiết kiệm chi phí do tận dụng được lợi thế theo quy mô Bên cạnh đó, việc đóng hàng nguyên container sẽ dễ quản lý, kiểm soát hàng hóa, tránh tình trạng thất lạc hàng.
Do những ưu điểm của hình thức đóng hàng FCL vượt trội hơn LCL, nhóm em đã lựa chọn đóng hàng vào nguyên một container (FCL).
Bảng 1.3: Kích thước, thể tích của một số container phổ biến.
(Nguồn: Sinh viên tự tổng hợp) X
Sau khi phân tích khối lượng, thể tích và đặc điểm của hàng nhựa, cùng với kích thước pallet và tải trọng của một số loại container, nhóm chúng tôi đã quyết định lựa chọn đóng hàng vào container thường 20 feet.
(Nguồn: Internet)Hình 1.4 : Container 20 feet (20’DC)
Cách thức đóng hàng cho lô hàng này bao gồm 19 bao tương ứng với 30.4 CBM được xếp lên container 20 feet với dung tích 33 CBM Đầu tiên, đặt 10 pallet lên mặt sàn container, sau đó xếp bao jumbo lên từng pallet Tiếp theo, mỗi bao sẽ có thêm một pallet đặt lên trên và xếp thêm một bao nữa Kết quả là có 2 tầng hàng: tầng dưới gồm 10 bao và 10 pallet, tầng trên có 9 bao và 9 pallet Để đảm bảo an toàn, cần chằng buộc hàng thật chắc bằng dây tape và móc dây chằng vào các móc treo trong container Đồng thời, cần lấp đầy khoảng trống bằng túi khí để ngăn chặn sự xô lệch của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Việc hiểu rõ sự chênh lệch sau khi đóng hàng của các loại bao jumbo là rất quan trọng để giảm thiểu rủi ro trong quá trình đóng hàng vào container Sự chèn ép bao jumbo do kích thước container không phù hợp có thể dẫn đến rách bao, làm chậm tiến độ đóng hàng và gây khó khăn khi lấy bao ra Ngoài ra, khoảng trống giữa các bao jumbo quá lớn có thể khiến bao nghiêng ngả trong quá trình vận chuyển, làm tăng độ khó khi lấy bao ra khỏi container.
(Nguồn: Internet)Hình 1.5: Hình ảnh minh họa quy cách đóng bao vào trong container
Sử dụng loại pallet gỗ hai mặt chiều nâng 1 mặt có tải trọng 1000kg với kích thước 1100mm x 1100mm x 150mm
(Nguồn: Internet) Hình 1.6: Pallet gỗ được sử dụng cho lô hàng
Sau khi đóng hàng vào container, sẽ xuất hiện nhiều khoảng trống Để đảm bảo an toàn cho lô hàng, nhóm đã quyết định sử dụng túi khí chèn lót, như được minh họa trong hình 1.7.
ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN VẬN TẢI VÀ ĐÁNH GIÁ CHUNG
Phương án 1
2.1.1 Mô tả tuyến đường vận tải và phương tiện vận tải
Hình 2.1: Hành trình vận tải từ Jung - gu, Seoul đến KCN Quế Võ Bắc
Để vận chuyển hàng hóa từ Seoul, Hàn Quốc về KCN Quế Võ, Bắc Ninh, nhóm chúng em đã chọn phương án vận tải kết hợp giữa đường bộ và đường biển, chia hành trình thành 3 chặng chính.
Hành trình vận chuyển của phương án 1XChặng 1
Jung-gu, Seoul →Cảng Busan Đi bằng đường bộ, xe đầu kéo
Chặng 2 Cảng Busan → Cảng Hải Phòng Đi bằng đường biển, tàu biển
Chặng 3 Cảng Hải Phòng→ KCN Quế Võ,
Bắc Ninh Đi bằng đường bộ, xe đầu kéo
(Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp)
Lô hàng container 20’ sẽ được vận chuyển bằng đường bộ từ kho của người bán tại Junggu, Hàn Quốc đến cảng Busan, một trong những cảng lớn nhất thế giới và là trung tâm vận chuyển lớn nhất Đông Bắc Á Quá trình vận chuyển này kéo dài khoảng 3 giờ cho quãng đường 104km Tại cảng Busan, lô hàng sẽ làm thủ tục hải quan và được xếp lên tàu STARSHIP LEO 2207S của hãng tàu PANCON, sau đó sẽ được vận chuyển đến cảng Hải Phòng, dự kiến mất 5-10 ngày Cuối cùng, hàng hóa sẽ tiếp tục được vận chuyển bằng đường bộ từ cảng Hải Phòng đến KCN Quế Võ Bắc Ninh, với quãng đường 87km và thời gian khoảng 2 giờ, hoàn tất hành trình vận tải theo phương án số 1.
Bảng 2.2: Thời gian và quãng đường ở chặng hành trình phương án số 1
Jung-gu, Seoul → Cảng Busan 104 km 3 giờ
Cảng Busan → Cảng Hải Phòng 2,495 km
(122,4 giờ) Cảng Hải Phòng→ KCN Quế Võ,
Tổng toàn tuyến 2,686 km 127,4 giờ
(Nguồn: Google map và Netpas) Trong đó:
- Thời gian và quãng đường đường bộ do google map tính toán.
- Thời gian và quãng đường của vận tải đường biển được phần mềm netpas tính toán.
Trong điều kiện lý tưởng, việc vận chuyển hàng hóa qua tuyến đường bộ và đường biển diễn ra suôn sẻ mà không gặp phải sự cố thời tiết Chất lượng của cả hai tuyến đường bộ đều đạt tiêu chuẩn tốt, nhờ vào việc xe chủ yếu di chuyển trên đường cao tốc với địa hình bằng phẳng, giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa về cả chất lượng lẫn số lượng.
2.1.1.1 Chặng 1: Jung-gu, Seoul → Cảng Busan
Tại Jung-gu, Seoul, lô hàng của người bán sẽ được vận chuyển bằng xe đầu kéo HD1000 Lộ trình bắt đầu bằng việc di chuyển thẳng 124m đến Changgyeonggung-ro, sau đó rẽ phải vào ga Chungmuro Toegye-ro và tiếp tục khoảng 698m đến Toegye-ro Tiếp theo, di chuyển 157m qua đường hầm Euljiro và tiếp tục 762m đến Samil.
Đi thẳng qua đường hầm Namsan khoảng 1,7 km, sau đó tiếp tục đến trung tâm thành phố Daejeon mất khoảng 1 tiếng bằng đường cao tốc Gyeongbu với khoảng cách 7,4 km Xe đầu kéo HD1000 tiếp tục hành trình đến thành phố Daegu hơn 1 tiếng, tại ngã tư Samdeok rẽ trái hướng Gyeongsan, Suseonggyo thêm 8 km (đoạn đường chậm) Rẽ phải tại ngã tư World Cup theo hướng Suseong IC 517m, rồi rẽ trái 335m đến Suseong IC và đi thêm 163m đến trạm thu phí Suseong Từ Suseong IC, rẽ phải theo hướng Seobusan, Cheongdo thêm 73,1 km (đoạn đường thông suốt) Đi thêm 6 km sẽ gặp cổng thu phí Gimhae Busan (đoạn đường chậm), tiếp tục 4,5 km đến cổng thu phí Daedong (đoạn đường chậm) Từ giao lộ Daejeo, lái xe theo đường bên trái hướng Đường hầm Baekyang, Cửa sông thêm 4,9 km và 3,4 km nữa sẽ gặp cổng thu phí đường hầm Baekyang Đi vào cầu vượt Gaya để tới Taejongdae, Yongdang, Đường hầm Sujeong thêm 1,9 km sẽ gặp cổng thu phí đường hầm Sujeong, sau đó đi thêm 2,7 km nữa Đi vào cầu vượt 659m theo hướng đường Chungjang-dae, tại ngã tư Pier 5, rẽ phải về hướng Taejongdae, Hải quan Busan thêm 1,7 km và đến điểm đích là cảng Busan.
Xe đầu kéo HD1000, với thiết kế khí động học tối ưu và hệ dẫn động hybrid, có khả năng vận chuyển hàng hóa trong container 20 feet Được sản xuất bởi thương hiệu Hyundai nổi tiếng, xe đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển Dưới đây là thông số kỹ thuật chi tiết của xe.
(Nguồn: Internet) Hình 2.2: Xe đầu kéo mã HD1000
Bảng 2.3: Mô tả chi tiết thông số kỹ thuật của xe đầu kéo
HD1000XThông số cơ bản ô tô đầu kéo HD1000
Mã sản phẩm: WJRKTTZLMTT1 ã Tổng quan
Trọng lượng bản thân (kg) 8960
Tải trọng trên mâm kéo theo theo thiết kế/cho phép tham gia giao thông (kg) 14700
Khối lượng kéo theo lớn nhất/cho phép tham gia giao thông lớn nhất (kg) 38700
Tải trọng cho phép chở (kg) 23790
Số người cho phép chở 2
Kích thước xe: DxRxC (mm) 6685 x 2495 x 3130
Vết bánh xe trước / sau (mm) 2040/1850
Tốc độ tối đa 115,2 (km/h)
Khả năng leo dốc tối đa 0,535 (tan )ϕ Động cơ Loại động cơ 4 kỳ, 6 xi lanh thẳng hàng, tăng áp
Công suất lớn nhất /tốc độ quay 302 kW/1900 vòng/phút
Số lượng lốp trên trục I/II/III/ 02/04/04/
Trang thiết bị chuyên dùng Mâm kéo có khóa hãm
(Nguồn: Trang web xe HyunDai) 2.1.1.2 Chặng 2: Cảng Busan đến Cảng Hải Phòng
(Nguồn: Netpas) Hình 2.3: Hàng hóa được vận chuyển từ cảng Busan đến cảng Hải Phòng
Sau khi hàng hóa được chuyển đến cảng Busan, chúng sẽ được xếp lên tàu STARSHIP LEO 2207S của hãng tàu PANCON, Hàn Quốc, chạy tuyến Busan - Hải Phòng Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường biển dọc theo biển Hoa Đông, Trung Quốc, qua eo biển Đài Loan, trước khi tiếp tục tới phía Nam Trung Quốc và đi qua eo biển Quỳnh Châu.
Giữa bán đảo Lôi Châu và đảo Hải Nam, Trung Quốc, tàu sẽ tiến vào vịnh Bắc Bộ và cập bến cảng VIP Greenport, cảng Hải Phòng, Việt Nam Thời gian di chuyển dự kiến khoảng 5-10 ngày, với khoảng cách giữa hai bến cảng là khoảng 1590 hải lý.
Dưới đây là thông tin chi tiết và tuyến đường biển Busan - Hai Phong của hãng tàu PanCon:
- Cảng xếp hàng: cảng Busan, Hàn Quốc
- Cảng dỡ hàng: bến Greenport thuộc cảng Hải Phòng.
- Hãng tàu vận chuyển: PANCON
- Tên tàu/ số chuyến: STARSHIP LEO/ 2207S
(Nguồn: http://www.pancon.co.k) Hình 2.4: Lịch trình tàu STARSHIP LEO 2207S từ cảng Busan đến Hải
Trong chuyến hành trình chặng 2, tàu biển STARSHIP LEO 2207S của hãng tàu PANCON đã được sử dụng làm phương tiện vận tải Dưới đây là thông số kỹ thuật của tàu.
Vessel Type (Loại tàu) Container Ship (Tàu Container)
Status (Trạng thái) Active (Đang hoạt động)
Gross Tonnage (Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu) (MT) 20920
Summer DWT (Trọng tải toàn bộ - mùa hè) (MT) 23927
(Nguồn: MarineTraffic) Ngoài ra, ở chặng này còn sử dụng phương tiện xếp dỡ khác đó là xe nâng Và đây sẽ là thông số kỹ thuật của chúng:
(Nguồn: Internet) Hình 2.6: Xe nâng Model CPCD35
Bảng 2.5: Thông số kỹ thuật cơ bản xe nâng Heli 3,5 tấn Model CPCD35
Nhà sản xuất Đơn vị ANHUI HELI
Kiểu hoạt động Ngồi lái
Số di chuyển Số Tự Động
Loại lốp Lốp Đặc hoặc Lốp Hơi
Số bánh xe (Trước/ sau) 2-Feb
Chiều cao nâng lớn nhất mm 3000
Chiều cao nâng tự do mm 170
Chiều cao khung nâng mm 2180
Chiều cao cơ sở mm 2090
Chiều dài cơ sở với càng nâng mm 3783
Chiều dài cơ sở mm 2713
Chiều rộng cơ sở mm 1225
Khoảng cách trục bánh xe mm 1700
Khoảng sáng gầm xe mm 135
Bán kính quay vòng mm 2420
Bán kính quay nhỏ nhất mm 2400
Góc nghiêng cột nâng Độ 12-Jun
Kích thước càng nâng (Dài x rộng x dày) mm 1070 x 125 x 50
Tốc độ di chuyển lớn nhất (Có tải/ không tải) km/h 19/19
Tốc độ nâng của thiết bị đạt 330 mm/s khi có tải và 370 mm/s khi không có tải Tương tự, tốc độ hạ lần lượt là 350 mm/s và 400 mm/s Khả năng leo dốc cũng đáng chú ý với 22% khi có tải và 15% khi không có tải Thiết bị sử dụng điện năng 80 V/Ah.
Công suất/ Vòng quay Kw/rp m
Chặng 3 của hành trình vận chuyển hàng hóa bắt đầu từ cảng Hải Phòng (Vip Green Port) đến Khu công nghiệp Quế Võ, Bắc Ninh Tại đây, xe đầu kéo sẽ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa đến điểm đích Có nhiều tuyến đường có thể lựa chọn cho chặng này, với khoảng cách khác nhau Cụ thể, nếu đi qua đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng/QL5B, khoảng cách sẽ là 143km; còn nếu chọn QL5 và đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long/QL18, khoảng cách sẽ rút ngắn còn 88km Ngoài ra, nếu đi một mạch qua QL5, khoảng cách đến KCN Quế Võ cũng sẽ được tính toán cụ thể.
Võ sẽ là 87km Do vậy, bọn em sẽ lựa chọn tuyến đường đi qua QL5 vì khoảng cách gần nhất.
(Nguồn: Google Map) Hình 2.7: Lựa chọn tuyến đường QL5 để đi qua KCN Quế Võ, Bắc Ninh
Xe đầu kéo sẽ xuất phát từ Cảng Hải Phòng, di chuyển qua các tuyến đường Hoàng Diệu, Bạch Đằng và Hồng Bàng để đến QL5 tại Sở Dầu Sau đó, xe sẽ tiếp tục dọc theo QL5 đến Phan Đình Phùng tại Cẩm Thượng, Thành phố Hải Dương, rồi theo đường đê đến QL17 tại Bình Dương Cuối cùng, lái xe sẽ đi vào đường cao tốc Nội Bài.
Hạ Long/QL18 đến Phương Liễu, Thành phố Bắc Ninh Cuối cùng là đi theo đường N6 KCN QV là đến điểm đích là KCN Quế Võ, Nam Sơn.
Tuyến đường cho phép tốc độ tối đa là 60 km/h và tải trọng tối đa (bao gồm cả xe và hàng hóa) là 40 tấn Tuyến đường này có thu phí, nhưng tình trạng tắc đường hiếm khi xảy ra, giúp khả năng lưu thông được cải thiện đáng kể.
Phương tiện sử dụng cho chặng này là xe đầu kéo HD1000, tương tự như chặng 1, với thông tin kỹ thuật không có sự khác biệt Đặc điểm kỹ thuật và khả năng thông qua của xe cũng giữ nguyên như ở chặng 1.
Khả năng thông qua của tuyến đường biển phụ thuộc vào năng lực của cảng, bao gồm cơ sở vật chất, khả năng tiếp nhận và sản lượng thông qua Để đánh giá khả năng thông qua của tuyến vận chuyển từ Busan đến Hải Phòng, chúng ta cần tìm hiểu về Cảng Busan (cảng xuất phát) và Cảng Hải Phòng (cảng đích) nhằm xác định hiệu quả của phương án vận chuyển này.
(Nguồn: Internet) Hình 2.8: Tổng quan cảng Busan
Phương án 2
2.2.1 Mô tả tuyến đường vận tải và phương tiện vận tải
(Nguồn: Netpas) Hình 2.16: Hành trình vận tải từ Jung - gu, Seoul đến KCN Quế Võ Bắc
Phương án vận tải 2 cho lô hàng đi từ Jung-gu đến KCN Quế Võ, Bắc Ninh được chia làm 3 chặng chính như sau:
Bảng 2.6 Hành trình vận chuyển của phương án 2
Chặng 1 Jung-gu, Seoul →Cảng Incheon Đi bằng đường bộ, xe đầu kéo
Chặng 2 Cảng Incheon → Cảng Hải Phòng Đi bằng đường biển, tàu biển
Chặng 3 Cảng Hải Phòng→ KCN Quế Võ,
Bắc Ninh Đi bằng đường bộ, xe đầu kéo(Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp)
Hàng nhựa tổng hợp sẽ được vận chuyển từ kho của người bán tại Junggu, Hàn Quốc đến cảng Incheon, cách khoảng 55km và mất khoảng 1 giờ Sau khi hoàn tất thủ tục thông quan xuất khẩu, hàng hóa sẽ được xếp lên tàu chạy tuyến Incheon - Hải Phòng Tàu sẽ di chuyển về phía Tây Nam qua eo biển Quỳnh Châu và dự kiến cập bến cảng Tân Vũ tại Hải Phòng sau 6 ngày Tại đây, hàng hóa sẽ làm thủ tục thông quan nhập khẩu và tiếp tục được vận chuyển đường bộ từ Hải Phòng đến KCN Quế Võ Bắc Ninh, cách 87km và mất khoảng 2 giờ.
Jung-gu, Seoul → Cảng Incheon 48 km 1 giờ
Cảng Incheon → Cảng Hải Phòng 3,032 km
(144 giờ) Cảng Hải Phòng→ KCN Quế Võ, Bắc Ninh 87 km 2 giờ
Tổng toàn tuyến 3167 km 147 giờ
(Nguồn: Google map và Netpas) Trong đó:
- Thời gian và quãng đường đường bộ tại Việt Nam do google map tính toán và tại Hàn Quốc là ứng dụng Kakaomap.
- Thời gian và quãng đường của vận tải đường biển được phần mềm Netpas Distance tính toán.
Trong điều kiện lý tưởng, việc vận chuyển hàng hóa qua tuyến đường bộ và đường biển sẽ diễn ra suôn sẻ mà không gặp phải bất kỳ sự cố hay trục trặc nào liên quan đến thời tiết trong suốt quá trình vận chuyển.
Chất lượng của hai tuyến đường bộ đều ở mức tốt, nhờ vào việc chủ yếu xe cộ di chuyển trên đường cao tốc Địa hình bằng phẳng không chỉ thuận lợi cho việc di chuyển mà còn đảm bảo an toàn cho hàng hóa, cả về chất lượng lẫn số lượng.
2.2.1.1 Chặng 1: Jung-gu → Cảng Incheon
(Nguồn: Ứng dụng Kaomap) Hình 2.17: Hành trình vận tải từ Jung - gu, Seoul đến Incheon
Lô hàng từ kho của người bán tại Jung-gu, Seoul sẽ được vận chuyển bằng xe đầu kéo HD1000 Hành trình bắt đầu bằng việc di chuyển 124m đến Changgyeonggung-ro, sau đó rẽ phải và tiếp tục 698m đến Toegye-ro Tiếp theo, đi vào chợ Namdaemun và vào đường hầm về phía ga Seoul, di chuyển 707m đến Toegye-ro Rẽ phải tại ngã tư Hoehyeon và tiếp tục 230m đến Sogong-ro, sau đó rẽ trái vào Sungnyemun và đi 626m đến Namdaemun-ro Từ đây, đi 485m đến Chilpae-ro, rồi rẽ trái hướng cầu Wonho Aegyo và tiếp tục rẽ trái theo cầu Wonhyo đến Cheongpa-ro Cuối cùng, rẽ phải theo hướng Gongdeok Ogeori và di chuyển 2,1 km đến Mallijae-ro, sau đó rẽ trái vào cầu Gongdeok Ogeori Mapo và đi 3,3 km đến Mapo-daero Cuối cùng, vào đường hầm hướng cao tốc Bucheon và Incheon, di chuyển 6,7 km trên đường cao tốc Gyeongin.
Để đến cảng Incheon, từ Bupyeong Incheon, bạn di chuyển 987m trên đường cao tốc Gyeongin, sau đó đi 10,6 km theo hướng Gajwa Incheon đến Incheon-daero Khi đến bệnh viện Đại học Inha, tiếp tục đi 998m đến Aham-daero Tiếp theo, vào cầu vượt hướng sân bay quốc tế Incheon từ Khu liên hợp Namdong trong Khu kinh tế tự do Songdo, di chuyển 1,7 km đến Ahamdae Sau đó, rẽ phải vào con đường bên cạnh đường hầm Ongame, đi 1km theo hướng Namhang đến Seohae Daero, rồi rẽ phải vào đường cao tốc và đến cảng Incheon.
Xe đầu kéo với thiết kế khí động học tối ưu và hệ dẫn động hybrid có khả năng vận chuyển hàng hóa trong container 20 feet Thêm vào đó, xe đầu kéo đến từ thương hiệu nổi tiếng Hàn Quốc đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Hình 2.18: Xe đầu kéo Daewoo Novus CL4TF
Bảng 2.8: Thông số kỹ thuật của xe đầu kéo Daewoo Novus CL4TFXNHÃN HIỆU/
TÍNH NĂNG ĐỘNG LỰC HỌC
Tốc độ tối đa (km/h) 95 Độ dốc lớn nhất (%) 31
Bán kính quay vòng tối thiểu (m) 7,2 ĐỘNG CƠ
Dung tích xi lanh (cc) 7.64
Công suất cực đại(PS/rpm) 350/2.100
Momen xoắn cực đại (N.m/rpm) 1.471/1.200
Tiêu chuẩn khí thả EURO IV
Loại – Mã hộp số Số sàn F9/R1 – FSO01309A
Tải trọng cẩu trước/ cẩu sau (kg) 7.100/23.000
Tổng khối lượng kết hợp 55
Phanh chính Phanh khí nén, 2 dòng
Phanh đỡ Tác dụng lên các bánh xe sau
Phanh hỗ trợ Phanh khí xả
Loại Trợ lực thuỷ lực
Trục trước/ trục sau Nhịp lá
2.2.1.2 Chặng 2: Cảng Incheon đến Cảng Hải Phòng
(Nguồn: Netpas) Hình 2.19: Hàng hóa được vận chuyển từ cảng Incheon đến cảng Hải Phòng
Sau khi hàng hóa được chuyển đến cảng Incheon, chúng sẽ được xếp lên tàu SKY VICTORIA 2208S của hãng tàu PANCON, Hàn Quốc, chạy tuyến Incheon - Hải Phòng Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường biển dọc theo biển Hoa Đông, đi qua cảng quốc tế Hồng Kông, rồi tiếp tục tới phía Nam Trung Quốc Sau đó, hàng sẽ đi qua eo biển Quỳnh Châu và tiến vào vịnh Bắc Bộ, cập bến cảng Tân Vũ, Hải Phòng, Việt Nam sau khoảng 6 ngày, với khoảng cách 1637 hải lý giữa hai bến cảng.
Dưới đây là thông tin chi tiết và tuyến đường biển Incheon - Hai Phong của hãng tàu PanCon:
(Nguồn: http://www.pancon.co.k) Hình 2.20: Lịch trình tàu SKY VICTORIA 2208S từ cảng Incheon đến Hải
- Cảng xếp hàng: Bến cảng container Hanjin Incheon thuộc cảng Incheon.
- Cảng dỡ hàng: bến cảng Tân Vũ thuộc cảng Hải Phòng.
- Hãng tàu vận chuyển: PANCON
- Tên tàu/ số chuyến: SKY VICTORIA/2208S
(Nguồn: Internet) Hình 2.21: Hình ảnh tàu SKY VICTORIA
Bảng 2.9 Thông tin tàu SKY
VICTORIAXName of Vessel/ Tên tàu SKY VICTORIA 2208S
Vessel Type (Loại tàu) Container Ship
Gross Tonnage (Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu) (MT) 9592
Summer DWT (Trọng tải toàn bộ - mùa hè) (MT) 12180
Home Port (Cảng đăng ký) JEJU CHEJU
(Nguồn: MarineTraffic) Ở chặng này cũng sử dụng phương tiện xếp dỡ khác đó là xe nâng Một số
2.2.1.3 Chặng 3: Cảng Hải Phòng → KCN Quế Võ, Bắc Ninh
(Tương tự như phương án 1)
2.2.2 Đặc điểm kỹ thuật và khả năng thông qua
2.2.2.1 Cảng Incheon - Bến cảng Hanjin Incheon
(Nguồn: Internet) Hình 2.22: Tổng quan của cảng Incheon
Cảng Incheon là cảng biển quan trọng nhất tại Hàn Quốc, đóng vai trò trung tâm cho các hoạt động giao nhận hàng hóa ở bờ Tây bán đảo Với 8 cầu tàu, cảng có khả năng vận hành đồng thời 45 tàu trọng tải 50.000 tấn, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa giữa Hàn Quốc và các tỉnh Trung Quốc Năm 2015, cảng đã mở rộng bến container để tiếp nhận thêm 6.000 container và dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng vào năm 2023 Hàng hóa sẽ được chuyển từ kho của người bán đến cảng Incheon, cụ thể là bến cảng Hanjin Incheon.
Cảng Hanjin Incheon là bến cảng duy nhất có khả năng tiếp nhận tàu container lớn với tải trọng lên tới 12.000 TEU Với độ sâu trung bình 16m và độ sâu trước bến đạt 18m, cảng này còn có thêm 10% độ sâu mực nước tính từ đáy tàu xuống đáy biển Hệ thống cần cẩu container tại HJ thuộc loại Super-Post Panamax Class (22 Hàng), đảm bảo tải trọng an toàn lên đến 65 tấn, cùng với máy rải đôi có khả năng nâng đồng thời hai container 20FT.
(Nguồn: Internet) Hình 2.23: Cần cẩu đường ray tại cảng Hanjin Incheon
Cảng container Hanjin Incheon (HJIT), cảng container thứ hai của Tân Cảng Incheon tại Hàn Quốc đã khai trương vào hôm nay, ngày 18 tháng 3 năm
Vào năm 2016, tàu container Hanjin Mexico đã được đưa vào hoạt động tại Tân Cảng Incheon Theo Yoo Chang Keun, sự xuất hiện của nhà ga mới sẽ hỗ trợ cảng đạt mục tiêu hàng năm là 2,5 triệu TEU.
HJIT đã khai thác 4 đường bay kết nối giữa Trung Quốc và Đông Nam Á, đồng thời trang bị Bến cảng với 5 cần cẩu bên đường ray có khả năng xếp dỡ 22 hàng container Bến cảng còn có bãi chứa container 7 hàng và 14 cần cẩu giàn gắn ray tự động cho phép xếp dỡ hàng 5 tầng và 9 hàng Trước khi xây dựng Tân Cảng Incheon, Cảng Incheon chỉ xếp hạng 60 thế giới với sức chứa tối đa 4.000 TEU Tuy nhiên, IPA đặt mục tiêu nâng sản lượng xếp dỡ container lên 4,5 triệu TEU vào năm 2025, với tham vọng đưa Tân Cảng Incheon lên vị trí thứ 30 toàn cầu.
2.2.2.2 Cảng Hải Phòng - Bến cảng Tân Vũ
Bến container Tân Vũ sở hữu 5 cầu tàu với tổng chiều dài 980,6m, tất cả đều được khai thác cho hàng container Cấu trúc của các cầu tàu được thiết kế để đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 20.000 tấn khi đầy và 55.000 tấn khi giảm tải.
Bến container Tân Vũ tại Hải Phòng được trang bị công nghệ tiên tiến nhất khu vực Đình Vũ, với các thiết bị như cần trục giàn và cần trục chân đế tuyến tiền phương có sức nâng lên đến 40 tấn, cùng với cần trục bánh lốp tuyến hậu phương Bến còn có xe nâng hàng với sức nâng tối đa 45 tấn và nhiều phương tiện vận tải container khác Tổng diện tích bãi xếp hàng theo quy hoạch là 32,4ha, với công suất thiết kế đạt 1 triệu TEU Ngoài ra, bến còn có kho chứa rộng 7.200m2 và khu vực bãi container lạnh có khả năng đáp ứng từ 800 TEU.
Để nâng cao năng lực xếp dỡ và tiếp nhận container, đồng thời cải thiện khả năng cạnh tranh trong khai thác tại khu vực phía Bắc, Cảng Hải Phòng đã đầu tư 02 cần trục giàn QC vào giữa năm 2017 Những cần trục này được sản xuất năm 2017 tại CHLB Đức, chuyên dụng cho việc xếp dỡ container với sức nâng lên đến 50 tấn Chúng có khả năng phục vụ khai thác cho các tàu có chiều ngang xếp tới 14 hàng container và có thể xếp cao 6 container trên boong tàu.
(Nguồn: Internet) Hình 2.24: Khả năng thông quan của bến cảng Tân Vũ đứng đầu cảng Hải Phòng năm 2020
Cảng Tân Vũ, với hệ thống hạ tầng cơ sở và công nghệ thông tin hiện đại, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty CP Cảng Hải Phòng Theo ông Nguyễn Tường Anh, Tổng Giám đốc Công ty, trong 5 năm qua, Chi nhánh Cảng Tân Vũ đã đón nhận trung bình mỗi năm thêm 1 triệu tấn hàng hóa, khẳng định vị thế mũi nhọn trong khu vực phía Bắc Việt Nam.
- 2 tuyến dịch vụ mới của hãng tàu container Tổng sản lượng hàng container thông qua cảng Tân Vũ bình quân đạt trên 930 nghìn TEU/năm
Hình 2.25: Lễ chào đón TEU hàng thứ một triệu trong năm 2021 tại Cảng
Phương án 3
2.3.1 Mô tả tuyến đường vận tải và phương tiện vận tải
Hình 2.26: Hành trình vận tải từ Jung - gu, Seoul đến KCN Quế Võ Bắc
Ninh của phương án 3 Phương án vận tải 3 cho lô hàng đi từ Jung-gu đến KCN Quế Võ, Bắc Ninh được chia làm 3 chặng chính như sau:
Bảng 2.10: Hành trình vận chuyển của phương án 3
Chặng 1 Jung-gu, Seoul →Cảng Incheon Đi bằng đường bộ, xe đầu kéo
Chặng 2 Cảng Incheon → Cảng Quảng Ninh Đi bằng đường biển, tàu biển
Chặng 3 Cảng Quảng Ninh→ KCN Quế Võ,
Hàng nhựa tổng hợp sẽ được vận chuyển bằng đường bộ từ kho tại Junggu, Hàn Quốc đến cảng Incheon, với khoảng cách 48 km để xếp hàng lên tàu chạy tuyến Incheon - Hải Phòng Sau đó, tàu sẽ di chuyển về phía Tây Nam qua eo biển Quỳnh Châu (Trung Quốc) và cập bến cảng Cái Lân, dự kiến mất 5,5 ngày Tại cảng Cái Lân, hàng hóa sẽ thực hiện thủ tục thông quan nhập khẩu trước khi tiếp tục hành trình bằng đường bộ đến KCN Quế Võ Bắc Ninh, cách đó 87 km, tương ứng với thời gian vận chuyển là 2,5 giờ.
Bảng 2.11: Thời gian và quãng đường ở chặng hành trình phương án số 3XTuyến vận tải Quãng đường Thời gian
Jung-gu, Seoul → Cảng Incheon 48 km 1 giờ
Cảng Incheon → Cảng Quảng Ninh 3,006 km (1623 hải lý)
5.5 ngày (132 giờ) Cảng Quảng Ninh→ KCN Quế Võ,
(Nguồn: Google map và Netpas) Trong đó:
- Thời gian và quãng đường đường bộ tại Việt Nam do google map tính toán và tại Hàn Quốc là ứng dụng Kakaomap.
- Thời gian và quãng đường của vận tải đường biển được phần mềm Netpas Distance tính toán.
Trong điều kiện lý tưởng, tuyến vận tải đường bộ và đường biển không gặp sự cố hay trục trặc nào về thời tiết trong suốt quá trình vận chuyển Chất lượng của hai tuyến đường bộ đều rất tốt, nhờ vào việc chủ yếu xe di chuyển trên đường cao tốc với địa hình bằng phẳng, đảm bảo an toàn cho hàng hóa cả về chất lượng lẫn số lượng.
2.3.1.1 Chặng 1: Jung-gu → Cảng Incheon
(Tương tự như chặng 1 phương án 2)
2.3.1.2 Chặng 2: Cảng Incheon → Cảng Quảng Ninh
(Nguồn: Ứng dụng Netpas Distance) Hình 2.27: Hàng hóa được vận chuyển từ cảng Incheon đến cảng Quảng Ninh
Sau khi hàng hóa được chuyển đến cảng Incheon, chúng sẽ được xếp lên tàu Huyndai Premium thuộc liên minh HMM-GSL Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường biển dọc theo biển Hoa Đông, qua phía Nam Trung Quốc, đi qua eo biển Quỳnh Châu và cập bến cảng Cái Lân, Quảng Ninh, Việt Nam Thời gian vận chuyển dự kiến là 5,5 ngày, với khoảng cách giữa hai cảng khoảng 1623 hải lý.
Dưới đây là thông tin chi tiết và tuyến đường biển Incheon - Quảng Ninh của tàu Hyundai Premium:
- Cảng xếp hàng: Bến cảng container Hanjin Incheon thuộc cảng Incheon.
- Cảng dỡ hàng: bến cảng Cái Lân thuộc cảng Quảng Ninh.
- Hãng tàu vận chuyển: HMM
- Tên tàu/ số chuyến: Hyundai Premium 0082S
(Nguồn: Internet) Hình 2.28: Bốc dỡ hàng container trên tàu Hyundai Premium tại cảng Cái
Bảng 2.12 : Một số thông số của tàu
Vessel Type (Loại tàu) Container Ship (Tàu Container) Status (Trạng thái) Active (Đang hoạt động)
Gross Tonnage (Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu) (MT) 52.467
Summer DWT (Trọng tải toàn bộ - mùa hè)
Length Overall x Breadth Extreme (Chiều dài x chiều rộng) 255 x 37 m
(Nguồn: https://www.vesselfinder.com/vessels/)
2.3.1.3 Chặng 3: Cảng Quảng Ninh → KCN Quế Võ, Bắc Ninh
Để đến KCN Quế Võ, Bắc Ninh sau khi hàng hóa cập cảng Quảng Ninh (bến cảng Cái Lân), có nhiều tuyến đường có thể lựa chọn Tuy nhiên, khoảng cách giữa các tuyến đường là khác nhau Nếu đi qua đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng/QL5B, khoảng cách là 173km; qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng/QL5B/ĐCT04 là 145km Trong khi đó, nếu chọn cao tốc Nội Bài - Hạ Long và QL18, khoảng cách chỉ còn 109km Vì vậy, chúng tôi quyết định chọn tuyến đường qua cao tốc Nội Bài - Hạ Long và QL18 do khoảng cách ngắn nhất.
Tuyến đường cho phép tốc độ tối đa 60 km/h và tải trọng tối đa 40 tấn cho cả xe và hàng Tuyến đường này có thu phí nhưng thường không xảy ra tình trạng tắc đường, giúp khả năng lưu thông được cải thiện.
2.3.2 Đặc điểm kỹ thuật và khả năng thông qua
2.3.2.1 Cảng Incheon - Bến cảng Hanjin Incheon
(Tương tự như phương án 2)
2.3.2.2 Cảng Quảng Ninh - Bến cảng Cái Lân
(Nguồn: Internet) Hình 2.30: Bốc xếp hàng hóa tại bến cảng Cái Lân (cảng Quảng Ninh)
Cảng Quảng Ninh, nằm ở vị trí chiến lược với các nút giao thông cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, Hạ Long - Vân Đồn và Vân Đồn - Móng Cái, cùng với lợi thế từ sân bay Vân Đồn, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và vận chuyển hàng hóa giữa các vùng lân cận Những điều kiện này tạo ra cơ hội lớn để phát triển dịch vụ hàng hải và trung chuyển hàng hóa từ Cảng Quảng Ninh đến các cảng và cửa khẩu trên toàn miền Bắc Đặc biệt, bến cảng Cái Lân được đánh giá là một trong những bến cảng hoạt động ổn định nhất của Cảng Quảng Ninh, sở hữu nhiều tiềm năng phát triển.
● Cơ sở vật chất của bến cảng Cái Lân:
- Cảng gồm 8 cầu tàu, 2 bến bốc xếp container và 2 bến nghiêng
- Kho có diện tích 10.000 m², bãi chứa hàng có diện tích 17.000 m².
- Thiết bị bốc dỡ: 1 cẩu 20 tấn, 2 cẩu 30 tấn, 2 cẩu 50 tấn di động, 3 cẩu
70 tấn và một số cẩu di động từ 8 đến 10 tấn khác.
- Khả năng cập tàu: tàu từ 1 đến 5 vạn tấn có thể cập bến.
- Khả năng xếp dỡ: từ 5 đến 8 triệu tấn/năm.
Hệ thống điều hành khai thác cảng của Tideworks, Hoa Kỳ, bao gồm hai phần mềm chính là Mainsail (quản lý dữ liệu) và Spinnaker (khai thác bãi, lập kế hoạch tàu) Hệ thống này sử dụng công nghệ truyền thông WIFI, kết hợp với phần mềm NOW Solution để nhận diện thiết bị và cập nhật vị trí container qua GPS Ngoài ra, phần mềm FORECAST cung cấp thông tin thực tế về container xuất nhập khẩu, lịch tàu và booking cho khách hàng và các bên liên quan.
Cảng Cái Lân, một trong 11 bến cảng tại Quảng Ninh, đang ngày càng nâng cao năng suất xếp dỡ container Cảng container quốc tế Cái Lân (CICT Cái Lân) sở hữu 8 cẩu giàn và khu vực bãi lưu hàng rộng 17ha, được trang bị cẩu mép bến loại Post Panamax Nhờ đó, năng suất xếp dỡ của CICT Cái Lân đạt từ 33 - 35 container/cẩu/giờ, thậm chí có thời điểm lên đến mức cao hơn.
40 container/cẩu/giờ Thời gian giải phóng tàu 5.000 TEU chỉ mất hơn một ngày.
Phương án thứ nhất được chia thành 3 chặng đường, bao gồm 2 tuyến đường bộ với tổng chiều dài 157 km và 1 tuyến đường biển dài 1623 hải lý Thời gian di chuyển trên biển dự kiến là 5.5 ngày, dẫn đến tổng thời gian hàng đến điểm đích khoảng 5.646 ngày.
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN VẬN TẢI TỐI ƯU
Khái quát về điều khoản FCA trong Incoterms 2020
(Nguồn: Internet) Hình 3.1: Điều khoản FCA trong Incoterms 2020
Trong Incoterms 2020, FCA (Free Carrier) quy định rằng bên bán sẽ giao hàng cho bên chuyên chở hoặc một người mua khác do bên mua chỉ định, tại cơ sở của bên bán hoặc một địa điểm khác được chỉ định Quy tắc này có thể áp dụng cho tất cả các phương tiện vận tải.
● Phân chia chuyển giao hàng hóa trong điều kiện FCA Điều kiện này có 2 điểm chuyển giao:
- Trường hợp 1: Giao cho người chuyên chở đầu tiên (xe tải hoặc xe container ở nước xuất khẩu)
Khi hàng hóa được giao tại địa điểm do người bán kiểm soát, chẳng hạn như kho hoặc xưởng, việc chuyển giao sẽ được coi là hoàn tất khi người bán thực hiện nghĩa vụ bốc hàng lên phương tiện vận tải của người nhận.
Trong trường hợp thứ hai, hàng hóa được giao cho người chuyên chở đầu tiên, bao gồm các hãng tàu, hãng hàng không hoặc kho của các công ty Forwarder.
Khi hàng hóa được giao ở những địa điểm ngoài sự kiểm soát của người bán, chẳng hạn như cảng biển hoặc cảng hàng không, việc chuyển giao hàng hóa sẽ được xem là hoàn tất khi người chuyên chở do người mua chỉ định đã thực hiện việc bốc hàng lên phương tiện vận tải.
Người bán có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa đến địa điểm đã thỏa thuận, trong khi người mua chịu trách nhiệm dỡ hàng từ phương tiện vận tải và gánh chịu mọi rủi ro cũng như chi phí phát sinh từ thời điểm đó trở đi.
● Phân chia về chi phí theo điều kiện FCA
Bảng 3.1: Chi phí mà người bán và người mua phải chịu trong điều kiện
Người bán chịu Người bán chịu
Chi phí làm thủ tục xuất khẩu và nhập khẩu
Chi phí vận chuyển và giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định.
Chi phí xin giấy phép xuất khẩu hoặc
Mọi chi phí phát sinh liên quan đến việc không tuân thủ nghĩa vụ nhận giao hàng tại địa điểm và thời gian đã thỏa thuận trong hợp đồng.
Thông quan hải quan, thuế và các loại chi phí khác. các loại chi phí xuất khẩu khác nếu có.
Chi phí phát sinh trong trường hợp có các rào cản về thuế quan hoặc phi thuế quan ảnh hưởng tới việc xuất khẩu hàng hóa.
Chi phí chuẩn bị và cung cấp chứng từ cần thiết cho người mua.
Chi phí thông báo cho người mua rằng hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở. chứng từ mà người mua cần để làm thủ tục nhập khẩu.
Chi phí thông báo cho người bán về ngày và địa điểm nhận hàng từ người chuyên chở ủy quyền, cùng với chi phí bốc hàng lên xe tại địa điểm nhận hàng ngoài kho hoặc cơ sở của người bán, là những yếu tố quan trọng cần xem xét trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
Các chi phí phát sinh nếu không kịp nhận hàng.
Phân chia về trách nhiệm của người bán và người mua trong FCA Bảng 3.2: Trách nhiệm của các bên trong điều kiện FCA
Người bán có trách nhiệm giao hàng và cung cấp hóa đơn thương mại hoặc chứng từ điện tử tương đương, đồng thời phải cung cấp bằng chứng về việc giao hàng, như vận đơn đường biển.
Người mua sẽ nhận hàng từ người bán đúng thời gian quy định, bao gồm cả quá trình vận chuyển và thông quan hàng hóa nhập khẩu Sau khi hoàn tất các bước này, người mua sẽ tiến hành thanh toán tiền hàng cho người bán theo các điều khoản đã thỏa thuận trong hợp đồng.
Người bán không bắt buộc phải mua bảo hiểm, nhưng nếu người mua yêu cầu, người bán sẽ phải chịu trách nhiệm về rủi ro và chi phí liên quan đến việc cung cấp thông tin cần thiết cho việc mua bảo hiểm hàng hóa của người mua.
Người bán không còn chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng hóa được giao tại địa điểm đã thỏa thuận trong hợp đồng Từ thời điểm đó, mọi chi phí và rủi ro sẽ thuộc về người mua Vì vậy, người mua cần phải mua bảo hiểm để đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Hỗ trợ người mua lấy chứng từ vận tải nếu người mua yêu cầu, chi phí do người mua chịu
Người mua phải chịu mọi rủi ro về việc mất mát hoặc hư hỏng từ khi người chuyên chở của mình nhận hàng
Người bán sẽ chịu trách nhiệm bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua chỉ định nếu địa điểm nhận hàng nằm trong kho của họ Trong trường hợp địa điểm nhận hàng nằm ngoài kho của người bán, họ cần sắp xếp vận chuyển hàng hóa đến địa điểm giao hàng.
Trả các chi phí và chịu mỏi rủi ro nếu nhờ người bán thuê phương tiện chuyên chở.
Làm thủ tục xuất khẩu cho hàng và chịu mọi rủi ro, chi phí liên quan đến nghiệp vụ này
Thông quan nhập khẩu hàng hóa
Nếu người mua nhờ, người bán có thể thuê phương tiện vận tải theo các điều kiện thông thường, mọi chi phí do người mua chi trả.
Xác định điểm chuyển giao rủi ro và chi phí của 3 phương án
Theo lý thuyết điều kiện FCA trong hợp đồng mua bán, điều khoản Incoterms 2020 quy định "FCA, Seoul", điểm chuyển giao rủi ro và chi phí diễn ra tại cơ sở của người bán ở Jung-gu, Seoul, Hàn Quốc Người bán phải thực hiện thủ tục thông quan xuất khẩu và chuyển hàng lên phương tiện cho người mua Trách nhiệm của người bán chấm dứt khi hàng hóa được bốc lên xe tải hoặc container tại xưởng của họ, sau đó rủi ro sẽ chuyển giao cho bên mua, tức công ty nhập khẩu.
Tính toán chi phí phát sinh cho các phương án
Sau khi phân tích các phương án Logistics vận tải, nhóm đã tra cứu cước và chi phí phát sinh từ một số công ty vận tải cũng như thông tin trên cổng điện tử của cảng biển và cửa khẩu Từ đó, chúng tôi đã xác định và đề xuất mức cước vận tải cùng các chi phí phát sinh cụ thể.
Bảng 3.1: Phân tích chi phí của các phương án ĐVT: USD
X Đơn vị Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3
A Chi phí tại nước xuất khẩu
Chi phí vận chuyển hàng từ kho người bán đến cảng xuất (đã bao gồm phí qua trạm thu phí, phí lưu ca xe …)
Chi phí hải quan USD/LẦN 53 53 53
Phí phát hành vận đơn (BILL) USD/BỘ 40 40 45
Phí xếp dỡ - THC USD/CON
Phí chì niêm phong (SEAL)
Handling fee (Phí xử lý trách nhiệm)
VGM (Xác nhận khối lượng container)
Phí lưu container, lưu bãi (1 ngày)
Chi phí kiểm hóa, kiểm dịch (nếu có)
B Chi phí từ cảng xuất khẩu đến cảng nhập khẩu
Phụ phí nhiên liệu - BAF
Phụ phí giảm thải lưu huỳnh - LSS
C Chi phí tại nước nhập khẩu
Chi phí hải quan USD/LẦN 50 50 50
Phí mất cân bằng container CIC
Phí kiểm hóa giám định
Phí bốc xếp tại kho hàng nhập
Phí phát hành lệnh giao hàng
Phí cơ sở hạ tầng USD/CON
Cước vận tải từ cảng nhập khẩu đến điểm đích
Phí lưu container USD/CON
Chi phí tồn trữ USD 108.133 120.205 113.119
(Nguồn: Sưu tầm và tổng hợp từ các hãng FWD) Trong đó: Giả sử 1 USD = 23,000 VNĐ
Chi phí trên đã bao gồm VAT
● Tính toán chi phí tồn trữ
Trị giá của lô hàng: 27,000 USD = 621,000,000 VNĐ
→ Chi phí tồn trữ trong 1 năm = 20% x 27,000 = 5,400 USD
Chi phí tồn trữ hàng hoá được giả định là 20% mỗi năm giá trị hàng hoá Để tính toán chi phí này, cần xem xét toàn bộ thời gian từ khi hàng hoá rời kho của người bán Jung-gu, Seoul đến khi đến kho của người mua tại KCN Quế Võ, Bắc Ninh Trong phần 2, nhóm đã xác định thời gian vận chuyển cho từng chặng trong các phương án, nhưng chưa tính đến thời gian chờ để xếp hàng lên phương tiện vận tải, cũng như thời gian hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu Sau khi đánh giá khả năng thông quan, năng lực xếp dỡ và thời gian làm thủ tục hải quan tại các cảng biển và cửa khẩu, nhóm đã đưa ra một số giả định cần thiết.
Phương án số 1 cho thấy, tại cảng Busan và cảng Hải Phòng, thời gian chờ đợi hàng hoá được xếp lên tàu và hoàn tất thủ tục thông quan là 1 ngày Do đó, tổng thời gian cho toàn chuyến của phương án này là 5,309 + 2.
= 7,309 ngày Khi đó chi phí tồn trữ của phương án 1 được tính như sau:
(Trong đó: 27,000 USD là giá trị lô hàng; 365 là số ngày giả định trong năm; 5,309 ngày là tổng thời gian chặng hành trình được trình bày ở phương án
Phương án số 2 tại cảng Incheon và cảng Hải Phòng có thời gian chờ đợi hàng hóa được xếp lên tàu và thực hiện các thủ tục thông quan là 1 ngày Tổng thời gian cho toàn chuyến trong phương án này là 6.125 + 2.
= 8,125 ngày Khi đó chi phí tồn trữ sẽ được tính là:
Phương án số 3 tại cảng Incheon và cảng Quảng Ninh có thời gian chờ hàng hóa xếp lên tàu và hoàn tất thủ tục thông quan là 1 ngày Tổng thời gian cho chuyến đi theo phương án số 2 là 5,646 + 2, 7,646 ngày, dẫn đến chi phí tồn trữ của phương án này.
Nhóm chúng em giả định rằng cả ba phương án đều mua bảo hiểm loại C với tỷ lệ 0,05% giá trị lô hàng Do đó, phí bảo hiểm sẽ được tính là 0,05% x 27,000, tương đương 13,5 USD, dựa trên biểu phí bảo hiểm hàng hóa năm 2017 từ cổng thông tin trực tuyến bảo hiểm.
Tại đầu nhập và đầu xuất, chúng ta có thể tham khảo bảng giá của công ty vận tải Bee Logistics cùng với biểu giá cước dịch vụ tại cảng Hải Phòng (Vip Greenport), cảng Quảng Ninh, cảng Busan và cảng Incheon (Hàn Quốc) để nắm rõ các mức phí và lệ phí được trình bày trong bảng.
Chi phí hải quan cho cả ba phương án được giả định là giống nhau, với mức chi phí là 53 USD đối với nước xuất khẩu và 50 USD đối với nước nhập khẩu.
Phí lưu container và lưu bãi tại cả hai đầu xuất và nhập sẽ không được tính, bởi vì thời gian lưu container và lưu bãi trong quá trình chờ đợi hàng hóa lên tàu hoặc phương tiện vận tải nằm trong khoảng thời gian quy định và do đó được miễn phí.
- Phí THC, Bill, CIC, Seal… do bảng giá quy định.
- Phí cơ sở hạ tầng chỉ có đầu nhập tức ở cảng Hải Phòng.
- Phí nâng hạ, kiểm dịch, vệ sinh, handling, bốc xếp… do bảng giá quy định.
Cước vận chuyển nội địa cho hàng xuất khẩu sẽ được báo giá bởi công ty Forwarder.kr, trong khi đó, cước vận chuyển nội địa cho hàng nhập khẩu sẽ do công ty Bee Logistics cung cấp báo giá.
● Tại cảng xuất đến cảng nhập do hãng tàu PANCON VÀ HMM quy định về giá: cước biển và phụ phí đi kèm.
Đánh giá và lựa chọn phương án tối ưu
Sau khi thu thập số liệu thực tế và tính toán chi phí phát sinh cho các phương án vận tải tại mục 3.3, chúng ta đã có bảng so sánh chi phí của từng phương án Kết hợp với thông tin từ chương 2, bảng so sánh tổng quan về các tiêu chí như chi phí, thời gian, khả năng thông qua và phương tiện đã được xây dựng.
Bảng 3.4: Bảng so sánh các tiêu chí của từng phương án
Tiêu chí Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3
Khả năng thông qua Tốt Tốt Tốt
Phương tiện Đủ điều kiện Đủ điều kiện Đủ điều kiện
Cả 3 phương án nhóm chúng em lựa chọn đều sử dụng phương thức vận tải đường bộ cho chặng nội địa và phương thức vận tải đường biển cho chặng quốc tế Như vậy, để có thể lựa chọn phương án tối ưu nhất trong 3 phương án vận tải trên thì nhóm chúng em sẽ dựa vào các tiêu chí sau để đánh giá:
● Xét về mặt chi phí
Thông qua bảng số liệu trên ta thấy được tổng chi phí của từng phương án là: + Phương án 1: 2081.633 USD
Chi phí là yếu tố quyết định trong việc lựa chọn phương án vận chuyển, với phương án 1 có chi phí thấp nhất, tiết kiệm hơn phương án 2 là 45.077 USD và phương án 3 là 73.986 USD Mặc dù chặng đường từ kho của người bán Jung-gu đến cảng Busan dài hơn và tốn kém hơn, nhưng tổng chi phí của phương án 1 vẫn thấp hơn Chi phí tồn trữ của phương án 1 là 108.133 USD, chiếm khoảng 5,19% tổng chi phí, trong khi phương án 2 chiếm 5,65% và phương án 3 chiếm 5,32% Do đó, phương án 1 không chỉ có tổng chi phí thấp nhất mà còn có chi phí tồn trữ nhỏ nhất.
1 Đây cũng chính là lý do thứ 2 mà nhóm cân nhắc chọn phương án 1 do có chi phí tồn trữ nhỏ
Trong lĩnh vực Logistics, việc đảm bảo tính "Hiệu quả" là rất quan trọng Các chủ hàng thường coi trọng tốc độ và tiết kiệm chi phí, vì giá trị hàng hóa có thể giảm theo thời gian và chi phí tồn trữ thường rất lớn Do đó, họ không muốn hàng hóa của mình bị lưu trữ lâu, vì thời gian tồn trữ kéo theo chi phí tăng và nhiều chi phí phát sinh khác.
Chi phí về vốn khi đầu tư vào tồn kho tương tự như đầu tư ngắn hạn, và bao gồm cả chi phí cơ hội Cụ thể, chi phí cơ hội của vốn đầu tư vào tồn kho chính là tỷ suất sinh lợi của dự án đầu tư tốt nhất mà bạn đã bỏ lỡ Việc tăng cường tồn kho không chỉ làm gia tăng vốn cho hàng hóa mà còn đồng nghĩa với việc chấp nhận mức phí cơ hội cao hơn.
Chi phí kho bao gồm các khoản chi phí liên quan đến việc lưu giữ hàng tồn kho, như chi phí kho bãi, lương cho nhân viên quản lý kho, và chi phí sử dụng thiết bị trong kho như hệ thống giữ ấm, chống ẩm và làm lạnh.
● Thuế và bảo hiểm: Tồn kho là 1 tài sản, nó có thể bị đánh thuế, do đó tồn kho tăng thì chi phí thuế sẽ tăng.
Khi tồn kho gia tăng, thời gian để giải phóng hàng tồn sẽ kéo dài, đồng nghĩa với việc nguy cơ hư hỏng, hao hụt và mất mát hàng hóa cũng tăng cao Điều này dẫn đến chi phí liên quan đến các loại tồn kho ở mức độ khác nhau.
Chi phí đáp ứng khách hàng có thể tăng lên nếu tồn kho bán thành phẩm quá lớn, ảnh hưởng đến hệ thống sản xuất Thời gian sản xuất và phân phối đơn hàng kéo dài sẽ làm giảm khả năng điều chỉnh theo những thay đổi từ khách hàng.
Chi phí phối hợp sản xuất tăng cao do lượng tồn kho lớn, gây ảnh hưởng đến quy trình sản xuất Điều này dẫn đến việc cần nhiều lao động hơn để giải quyết tình trạng tắc nghẽn và các vấn đề liên quan đến lịch trình sản xuất.
Chi phí về chất lượng của lô hàng lớn thường cao do việc sản xuất tạo ra tồn kho lớn, dẫn đến khả năng hỏng hóc và sản phẩm có nhược điểm Việc giảm kích thước lô hàng có thể giúp giảm thiểu lượng sản phẩm kém chất lượng.
Phương án 1 không chỉ có tổng chi phí thấp nhất mà còn có chi phí tồn trữ nhỏ nhất so với ba phương án còn lại, do đó, lựa chọn phương án 1 là hợp lý nhất.
Dựa vào bảng dữ liệu, tổng thời gian vận chuyển hàng nhựa từ kho tại Jung-gu, Busan đến kho của người mua tại KCN được phân tích rõ ràng.
Quế Võ, Bắc Ninh của phương án 1 là ngắn nhất với thời gian là (7.309 ngày) trong khi phương án 2 là 8.125 ngày và phương án 3 là 7.646 ngày.
Sự khác biệt về thời gian giữa phương án 1 và phương án 3 không đáng kể Tuy nhiên, khoảng cách biển từ cảng Busan đến cảng Hải Phòng ngắn hơn 47 hải lý so với lộ trình từ cảng Incheon đến cảng Hải Phòng, và ngắn hơn 33 hải lý so với lộ trình từ cảng Incheon đến Quảng Ninh.
→ Có thể thấy rằng nếu khách hàng có ưu tiên về thời gian vận chuyển nhanh chóng thì phương án 1 sẽ được ưu tiên nhất.
Nhóm chúng em đã phân tích và đánh giá các phương án vận tải, nhận thấy rằng chi phí và thời gian là hai yếu tố quyết định hiệu quả doanh nghiệp Do đó, chúng em đề xuất phương án tối ưu nhất là phương án số 1, với lộ trình hàng hóa từ kho của người bán tại Jung-gu, Seoul, đi đường bộ đến cảng Busan Tại đây, hàng sẽ được xếp lên tàu và vận chuyển bằng đường biển đến cảng Hải Phòng, Việt Nam, trước khi tiếp tục đi đường bộ về KCN Quế Võ, Bắc Ninh.
Chi phí vận tải là yếu tố chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng chi phí logistics và ảnh hưởng trực tiếp đến giá cả hàng hóa trong phân phối Việc tối ưu hóa phương án vận tải không chỉ giúp hạ thấp chi phí mà còn hỗ trợ sự phát triển của doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam Trong bối cảnh chi phí logistics, đặc biệt là chi phí vận tải, đang ở mức cao nhất thế giới, việc tìm ra giải pháp hiệu quả là một thách thức mà mọi doanh nghiệp cần đối mặt.