Các yếu tố Ảnh hưởng Đến quyến Định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên trường Đại học ngân hàng thành phố hồ chí minh (khóa luận tốt nghiệp Đại học)

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN DI CHUYỂN CÔNG CỘNG CỦA SINH VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGÂN HÀNG THÀNH PHỐ... KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌ

GIỚI THIỆU

Lý do chọn đề tài

Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh chóng, giao thông đô thị đang trở thành thách thức nghiêm trọng tại Việt Nam, đặc biệt là ở Thành phố Hồ Chí Minh Tăng dân số và số lượng phương tiện cá nhân gia tăng đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm Theo Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, thành phố hiện có khoảng 10 triệu phương tiện, bao gồm hơn 7,6 triệu xe máy và 700 nghìn ô tô Mỗi năm, TP.HCM phát thải khoảng 35 triệu tấn khí carbon, gây ô nhiễm môi trường và lãng phí thời gian, nguồn lực xã hội Do đó, cần thiết phải tìm kiếm giải pháp hiệu quả để cải thiện tình trạng giao thông hiện nay.

Tình trạng ùn tắc giao thông tại TP.HCM không chỉ gây khó khăn cho việc di chuyển hàng ngày mà còn làm gia tăng ô nhiễm không khí, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe người dân Nghiên cứu cho thấy ô nhiễm không khí tại thành phố đã vượt quá ngưỡng cho phép, với nhiều chỉ số ô nhiễm liên tục ở mức cao Hệ quả là sự gia tăng các bệnh hô hấp và tim mạch, tạo gánh nặng cho hệ thống y tế Do đó, việc tìm kiếm các giải pháp hiệu quả để cải thiện tình trạng giao thông trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Sinh viên là một nhóm đối tượng quan trọng trong nghiên cứu về việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng Tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM, với khoảng 13.000 sinh viên, họ đại diện cho thế hệ trẻ năng động và thích ứng tốt với sự thay đổi xã hội Việc nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên sẽ mang lại cái nhìn sâu sắc về hành vi di chuyển của nhóm này Mặc dù sinh viên thường ưa chuộng xe máy vì tính tiện lợi và chi phí thấp, nhưng điều này không chỉ làm tăng tình trạng ùn tắc giao thông mà còn gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường.

Việc nghiên cứu các yếu tố như sự hữu ích, chi phí, cơ sở hạ tầng, an toàn và môi trường là cần thiết để xác định những rào cản mà sinh viên gặp phải khi sử dụng phương tiện công cộng Những thông tin này có giá trị quan trọng trong việc xây dựng và điều chỉnh các chính sách giao thông công cộng, nhằm tạo ra môi trường di chuyển thuận lợi và an toàn hơn cho sinh viên Khuyến khích sinh viên chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng không chỉ giúp giảm áp lực giao thông mà còn giảm thiểu khí thải carbon, cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.

Nghiên cứu này có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao nhận thức cộng đồng về lợi ích của phương tiện công cộng, đặc biệt khi sinh viên trở thành những người tiên phong trong việc sử dụng chúng Nếu thành công, kết quả sẽ không chỉ ảnh hưởng đến Trường Đại học Ngân hàng Thành phố Hồ Chí Minh mà còn có thể lan tỏa ra các trường đại học và cộng đồng sinh viên trên toàn quốc, từ đó thúc đẩy ý thức bảo vệ môi trường và giảm ô nhiễm Đề tài cũng góp phần xây dựng mô hình thực tiễn cho các chương trình khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng, nhằm tạo ra một hệ thống giao thông bền vững hơn trong tương lai Nghiên cứu này sẽ hỗ trợ cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải công cộng và định hình chính sách giao thông của thành phố.

Đề tài này không chỉ giải quyết các vấn đề giao thông đô thị hiện tại mà còn góp phần xây dựng mô hình giao thông bền vững, thân thiện với môi trường Nó có vai trò quan trọng trong việc thay đổi nhận thức của sinh viên, nhóm đối tượng có tiềm năng lớn trong việc thúc đẩy hành vi và thói quen di chuyển tích cực trong xã hội.

Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu này nhằm xác định và phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Qua đó, nghiên cứu đề xuất giải pháp và khuyến nghị để tăng cường sử dụng phương tiện công cộng trong cộng đồng sinh viên, góp phần giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị.

Bài viết này nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM Đồng thời, nghiên cứu cũng đo lường mức độ ảnh hưởng của những yếu tố này đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng Cuối cùng, bài viết sẽ đề xuất các giải pháp quản trị nhằm nâng cao quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng trong cộng đồng sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM.

Các câu hỏi nghiên cứu

Căn cứ vào các mục tiêu nghiên cứu đã đề ra và tính cấp thiết của đề tài, nghiên cứu sẽ trả lời các câu hỏi:

- Những yếu tố nào ảnh hưởng đến QĐSD phương tiện di chuyển công cộng của SV Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM?

- Mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến QĐSD phương tiện công cộng của

SV Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM là như thế nào?

Để thu hút sự quan tâm và sử dụng dịch vụ của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM, các đơn vị vận tải công cộng cần xem xét một số đề xuất quản trị quan trọng Trước hết, việc cải thiện chất lượng dịch vụ, bao gồm tăng cường độ tin cậy và an toàn, là yếu tố then chốt Thứ hai, việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý và cung cấp thông tin về lộ trình, thời gian xe chạy sẽ giúp sinh viên dễ dàng tiếp cận và sử dụng dịch vụ Cuối cùng, các chương trình khuyến mãi, giảm giá cho sinh viên cũng sẽ tạo động lực để họ lựa chọn phương tiện công cộng thay vì phương tiện cá nhân.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Các yếu tố ảnh hưởng đến QĐSD phương tiện di chuyển công cộng của SV Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM

Phạm vi nghiên cứu: Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM

Phạm vi thời gian: Dữ liệu được thu thập thông qua khảo sát sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM từ tháng 07/2024 - 10/2024.

Phương pháp nghiên cứu

Tác giả đã kết hợp 2 phương pháp đó là phương pháp định tính và phương pháp định lượng nhằm đảm bảo tính toàn diện và chính xác

Phương pháp nghiên cứu định tính sẽ được áp dụng để tổng hợp các nghiên cứu trước đây, nhằm xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM Dựa trên mô hình này, tác giả sẽ thiết kế bộ câu hỏi khảo sát và gửi bảng khảo sát qua Google Forms đến sinh viên để thu thập dữ liệu một cách chính xác.

Trong nghiên cứu định lượng, tác giả thu thập dữ liệu từ bảng khảo sát và sử dụng phần mềm SPSS để phân tích Đầu tiên, độ tin cậy của các biến được đánh giá bằng chỉ số Cronbach’s Alpha, loại bỏ những biến không phù hợp Sau đó, tác giả thực hiện phân tích nhân tố khám phá (EFA) để kiểm tra giá trị hội tụ, giá trị phân biệt và phương sai trích của các thang đo Cuối cùng, các giả thuyết nghiên cứu được kiểm định thông qua phân tích hồi quy, nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên.

Ý nghĩa của nghiên cứu

1.6.1 Ý nghĩa khoa học của đề tài

Tổng hợp và hệ thống hóa lý thuyết liên quan đến quyết định lựa chọn và xây dựng mô hình nghiên cứu là cần thiết Việc phát triển các thang đo để đo lường các khái niệm nghiên cứu cũng rất quan trọng Bổ sung các nội dung lý thuyết sẽ giúp các nghiên cứu sau này có nguồn tham khảo hữu ích.

1.6.2 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Nghiên cứu này cung cấp cái nhìn tổng quan cho các quản lý và nhà cung cấp dịch vụ vận tải công cộng về cách xây dựng và cải thiện chất lượng dịch vụ, dựa trên các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM Tác giả sẽ đề xuất những giải pháp nhằm thu hút nhiều sinh viên sử dụng phương tiện công cộng, từ đó nâng cao hiệu suất hoạt động của hệ thống giao thông công cộng, giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Bố cục của khoá luận

Chương 1 giới thiệu lý do chọn đề tài nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến QĐSD phương tiện công cộng của SV Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM, nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trong bối cảnh đô thị hóa tại TP.HCM Mục tiêu nghiên cứu bao gồm xác định, đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến QĐSD phương tiện công cộng và đề xuất giải pháp cải thiện Đối tượng nghiên cứu là SV của trường, với dữ liệu được thu thập từ tháng 07 đến 10 năm

Năm 2024, nghiên cứu áp dụng phương pháp kết hợp giữa định tính và định lượng, với việc xử lý dữ liệu thông qua phần mềm SPSS Nghiên cứu này mang tính khoa học quan trọng, không chỉ hệ thống hóa lý thuyết mà còn có ý nghĩa thực tiễn trong việc hỗ trợ các nhà quản lý nâng cao chất lượng dịch vụ và khuyến khích sinh viên chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Tổng quan về lĩnh vực nghiên cứu

2.1.1 Khái niệm về phương tiện di chuyển công cộng

Phương tiện di chuyển công cộng là các loại phương tiện giao thông phục vụ nhu cầu di chuyển của cộng đồng, thường được quản lý và vận hành bởi các cơ quan nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân.

Theo Khoản 1 Điều 2 Thông tư 39/2012/TT-BGTVT, quy định về việc thực hiện các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia liên quan đến kết cấu hạ tầng giao thông, Bộ trưởng đã hướng dẫn các công cụ hỗ trợ và chính sách ưu tiên nhằm tạo điều kiện cho người khuyết tật tham gia giao thông công cộng.

Bộ Giao thông vận tải quy định rằng phương tiện giao thông công cộng bao gồm các loại như xe buýt, ô tô chở khách tuyến cố định, tàu bay chở khách, tàu hỏa chở khách (bao gồm cả phương tiện đường sắt đô thị), tàu thủy chở khách và phà chở khách.

2.1.2 Khái niệm hành vi người tiêu dùng

Theo Hiệp hội Marketing Hoa Kỳ (AMA), hành vi người tiêu dùng là quá trình mà cá nhân thực hiện để tìm kiếm, mua sắm, sử dụng, đánh giá và xử lý sản phẩm, dịch vụ hoặc ý tưởng nhằm thỏa mãn nhu cầu và mong muốn của mình Quá trình này bao gồm tất cả các hoạt động và quyết định trước, trong và sau khi mua hàng, phản ánh cách người tiêu dùng tương tác với các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng.

Theo Kotler (2012), mô hình kích thích - phản ứng phân chia các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi con người thành hai nhóm chính: yếu tố môi trường bên ngoài và yếu tố môi trường bên trong Trong đó, yếu tố môi trường bên ngoài được chia thành hai loại: tác nhân kích thích marketing mà công ty có thể kiểm soát và các tác nhân kích thích khác mà công ty có kiểm soát hạn chế Những yếu tố này ảnh hưởng gián tiếp đến đặc điểm và tâm lý của khách hàng.

Theo Philip Kotler (2008), hành vi người tiêu dùng được định nghĩa là hành vi của một cá nhân trong quá trình quyết định mua, sử dụng hoặc loại bỏ sản phẩm.

Theo Solomon Micheal (1992), hành vi tiêu dùng bao gồm các quy trình mà người tiêu dùng áp dụng để quyết định mua hàng, cũng như cách sử dụng và loại bỏ sản phẩm hoặc dịch vụ đã mua Ngoài ra, những yếu tố tác động đến quyết định mua sắm và việc sử dụng sản phẩm cũng được xem xét trong nghiên cứu này.

Hành vi của người tiêu dùng bao gồm tất cả các hoạt động liên quan đến việc tìm kiếm, thu thập, mua, sở hữu, sử dụng và loại bỏ sản phẩm hoặc dịch vụ Quá trình này không chỉ diễn ra trong hành động mua sắm mà còn bao gồm các quyết định trước, trong và sau khi thực hiện hành động đó.

Hành vi người tiêu dùng, theo Charles W Lamb, Joseph F Hair và Carl McDaniel (2000), là quá trình mô tả cách mà người tiêu dùng quyết định, lựa chọn và từ chối sản phẩm hoặc dịch vụ.

Theo Philip Kotler và Gary Armstrong (2010), hành vi của người tiêu dùng bị ảnh hưởng bởi bốn yếu tố chính: yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố cá nhân và yếu tố tâm lý Những yếu tố này đóng vai trò quan trọng trong việc định hình quyết định mua sắm và sự lựa chọn của người tiêu dùng.

Vậy từ các khái niệm trên, ta có thể hiểu hành vi khách hàng là:

Hành vi khách hàng là quá trình bao gồm tìm kiếm, thu thập, mua, sử dụng và loại bỏ sản phẩm hoặc dịch vụ Quá trình này là sự tương tác giữa các yếu tố bên ngoài, như kích thích từ môi trường và các chiến lược marketing, với các yếu tố bên trong như nhận thức, suy nghĩ, cảm xúc và tâm lý cá nhân của khách hàng Các yếu tố bên ngoài có thể ảnh hưởng gián tiếp đến đặc điểm và tâm lý của khách hàng.

Quá trình ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng không chỉ tác động đến lựa chọn sản phẩm, dịch vụ và thương hiệu mà còn thay đổi cách người tiêu dùng tương tác với thị trường và các yếu tố kinh tế khác Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng có thể được phân loại thành nhiều nhóm khác nhau.

4 nhóm chính: Văn hóa, xã hội, cá nhân và tâm lý

2.1.3 Quá trình ra quyết định lựa chọn của người tiêu dùng

Quy trình 5 bước trong quyết định mua hàng của Philip Kotler:

Theo nhà Marketing nổi tiếng Philip Kotler, quá trình quyết định mua hàng của người tiêu dùng bao gồm 5 giai đoạn:

1 Nhận thức về nhu cầu:

Quy trình ra quyết định mua hàng bắt đầu khi người tiêu dùng nhận diện nhu cầu cần được đáp ứng, xuất phát từ các yếu tố nội tại hoặc ngoại tại Sự khác biệt giữa tình trạng hiện tại và mong muốn đạt được sẽ tạo động lực cho người tiêu dùng tìm kiếm giải pháp để thỏa mãn nhu cầu của mình.

Các chuyên gia marketing cần hiểu rõ các tình huống và điều kiện cụ thể có thể kích thích nhu cầu của khách hàng Thông qua việc thu thập và phân tích dữ liệu từ người tiêu dùng, họ có thể xác định các yếu tố kích thích phổ biến Điều này giúp phát triển các chiến lược tiếp thị hiệu quả nhằm tăng cường độ nhận diện và sự quan tâm của khách hàng.

Khi nhu cầu được xác định, người tiêu dùng sẽ tìm kiếm thông tin về các lựa chọn có sẵn, và mức độ tìm kiếm này phụ thuộc vào ba yếu tố chính: sự cấp bách của nhu cầu, giá trị sản phẩm và mức độ thôi thúc Các nhà tiếp thị cần nắm rõ các nguồn thông tin mà người tiêu dùng tham khảo và hiểu được ảnh hưởng của từng nguồn đến quyết định mua sắm của họ.

Các lý thuyết nghiên cứu liên quan

2.2.1 Lý thuyết hành động hợp lý

Lý thuyết Hành động Hợp lý (TRA), được phát triển bởi Martin Fishbein và Icek Ajzen từ năm 1967 đến 1975, nhằm dự đoán ý định hành vi của con người Theo TRA, ý định thực hiện hành vi là yếu tố quyết định chính cho hành động, phản ánh mong muốn thực hiện một hành vi cụ thể và chịu ảnh hưởng từ thái độ cá nhân và chuẩn mực xã hội Mô hình này giả định rằng con người thường hành động dựa trên ý định của họ, được hình thành từ thái độ cá nhân và các yếu tố xã hội Tuy nhiên, TRA có hạn chế khi chỉ áp dụng cho những hành vi mà người tiêu dùng có thể kiểm soát hoàn toàn Để khắc phục điều này, TRA đã mở rộng bằng cách xem xét các thuộc tính của sản phẩm hoặc dịch vụ và tầm quan trọng của chúng, giúp dự đoán lựa chọn của người tiêu dùng ngay cả khi hành vi không hoàn toàn nằm trong sự kiểm soát của ý chí Mô hình TRA đã được cải tiến để áp dụng cho các hành vi không hoàn toàn có thể kiểm soát, cung cấp cách tiếp cận hiệu quả hơn trong việc dự đoán hành vi lựa chọn của người tiêu dùng.

Nguồn: Thuyết hành động hợp lí (TRA - Martin Fishbein, Icek Ajzen 1975)

2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định

Thuyết hành vi dự định (TPB) của Ajzen, ra đời năm 1991, dựa trên lý thuyết hành động hợp lý (TRA) do Ajzen và Fishbein phát triển năm 1975 Mô hình TPB cho rằng hành vi con người có thể được dự đoán qua ý định thực hiện hành vi, với ý định này bị ảnh hưởng bởi các yếu tố động cơ Ý định hành vi được định nghĩa là mức độ nỗ lực mà một người sẵn sàng bỏ ra để thực hiện hành vi, và được hình thành từ ba yếu tố cốt lõi: thái độ cá nhân, ảnh hưởng xã hội và cảm nhận về khả năng kiểm soát hành vi.

Thái độ là yếu tố quan trọng nhất, thể hiện quan điểm cá nhân về hành vi và có thể mang tính tích cực hoặc tiêu cực Nó phản ánh mức độ chấp nhận của mỗi người đối với các tình huống và hành động xung quanh.

Niềm tin đối với thuộc tính sản phẩm Đo lường niềm tin đối với những thuộc tính của sản phẩm

Niềm tin của người tiêu dùng vào các influencer có ảnh hưởng lớn đến quyết định mua sắm của họ Việc đánh giá niềm tin này liên quan đến những thuộc tính cụ thể của sản phẩm, giúp xác định xem người tiêu dùng có nên mua hay không.

Chuẩn chủ quan Thái độ phản đối của cá nhân đối với hành vi, đóng vai trò quan trọng trong việc định hướng quyết định của họ;

Yếu tố thứ hai ảnh hưởng đến hành vi cá nhân là áp lực xã hội, bao gồm tác động từ gia đình, bạn bè và cộng đồng Áp lực xã hội có thể thúc đẩy hoặc kìm hãm hành động của cá nhân, tùy thuộc vào việc họ cảm thấy bị áp lực hay được ủng hộ từ những người xung quanh.

Ajzen đã mở rộng mô hình lý thuyết hành vi hợp lý (TRA) bằng cách bổ sung yếu tố kiểm soát hành vi cảm nhận trong lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) Kiểm soát hành vi cảm nhận phản ánh mức độ dễ dàng hay khó khăn mà cá nhân cảm nhận khi thực hiện hành vi, bao gồm sự sẵn có của nguồn lực và cơ hội Yếu tố này không chỉ liên quan đến khả năng tự kiểm soát mà còn bị ảnh hưởng bởi các yếu tố bên ngoài như thời gian, tài chính và sự hỗ trợ từ môi trường Ajzen cho rằng yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp đến ý định hành vi; nếu cá nhân đánh giá chính xác mức độ kiểm soát của mình, họ có thể dự đoán hành vi thực tế Khi một người cảm thấy có đủ nguồn lực và khả năng để hành động, họ có xu hướng mạnh mẽ hơn trong việc biến ý định thành hành động thực tế.

Nguồn: Thuyết hành vi dự định (TPB - Ajzen, 1991) Hình 2.2: Mô hình thuyết hành vi dự định (1991)

Thái độ đối với hành vi

Tiêu chuẩn chủ Ý định hành vi Hành vi

Tổng quan các nghiên cứu có liên quan

Nghiên cứu của Ruiz-Padillo & de Oủa (2024) tập trung vào việc phân tích các yếu tố cơ sở hạ tầng, vận hành, an toàn và môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại các thành phố đại học cỡ nhỏ và trung bình ở Brazil Bằng cách sử dụng mô hình cấu trúc SEM-MIMIC, nghiên cứu đã xác định rằng cảm nhận về an toàn và sự tương tác giữa cơ sở hạ tầng và vận hành là những yếu tố quan trọng Ngoài ra, các yếu tố như giới tính, thời gian di chuyển và sự sẵn có của phương tiện cá nhân cũng có tác động đáng kể đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng của cộng đồng sinh viên.

Nguồn: Ruiz-Padillo & de Oủa (2024) Hỡnh 2.3: Mụ hỡnh nghiờn cứu của Ruiz-Padillo & de Oủa (2024)

Navid Nadimi, Aliakbar Zamzam, Todd Litman (2023) đã thực hiện đề tài nghiên cứu “Dịch vụ xe buýt của Trường Đại học: Đáp ứng nhu cầu đi lại của sinh

Vận hành và dịch vụ

Yếu tố cá nhân, xã hội

Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích dịch vụ xe buýt tại Đại học Shahid Bahonar, Iran, nhằm hiểu rõ quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Mục tiêu chính là xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng dịch vụ xe buýt, từ đó đề xuất cải tiến để đạt được công bằng xã hội và phát triển bền vững Tác giả áp dụng lý thuyết nền tảng và mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) để phân tích các yếu tố như đặc điểm cá nhân, điều kiện xe, chi phí, điều kiện tại trạm và yếu tố thời gian Khảo sát được thực hiện trên 303 sinh viên, cho thấy rằng việc cải thiện dịch vụ xe buýt là cần thiết để đáp ứng nhu cầu di chuyển của sinh viên và hỗ trợ mục tiêu bền vững của các trường đại học.

Nguồn: Navid Nadimi và cộng sự (2023) Hình 2.4: Mô hình nghiên cứu của Navid Nadimi và cộng sự (2023)

Sajjakaj Jomnonkwao và cộng sự (2016) đã tiến hành một nghiên cứu về

“Chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong khuôn viên trường: Bằng chứng từ Đại học Suranaree ở Thái Lan” Nghiên cứu này tập trung

Thông số kỹ thuật của đội xe dịch vụ xe buýt Đặc điểm của

Sự phổ biến của dịch vụ xe buýt trường đại học phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ và nhu cầu sử dụng của sinh viên Kết quả nghiên cứu cho thấy sự thuận tiện và hiệu quả của kế hoạch dịch vụ là yếu tố quan trọng thu hút sinh viên Sinh viên có thái độ tích cực và không sở hữu phương tiện cá nhân có xu hướng sử dụng xe buýt nhiều hơn Ngược lại, các rào cản như thời gian chờ đợi hoặc sự khó chịu khi sử dụng xe buýt làm giảm quyết định sử dụng Mặc dù quê quán, giới tính và năm học không ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định sử dụng xe buýt, nhưng chúng có tác động gián tiếp qua việc sở hữu phương tiện cá nhân Những phát hiện này mở ra hướng đi cho các trường đại học trong việc xây dựng chính sách khuyến khích sinh viên sử dụng phương tiện giao thông công cộng, góp phần giảm áp lực giao thông trong khuôn viên trường.

Nguồn: Sajjakaj Jomnonkwao và cộng sự (2016) Hình 2.5: Mô hình nghiên cứu của Sajjakaj Jomnonkwao và cộng sự (2016)

Nghiên cứu của Mai Thị Quỳnh Như (2020) với đề tài "Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của sinh viên trường Đại học Duy Tân" đã chỉ ra rằng các yếu tố như sự hữu ích, chi phí sử dụng, chuẩn chủ quan, phương tiện cá nhân và kiểm soát hành vi đóng vai trò quan trọng trong việc quyết định sử dụng dịch vụ xe buýt Nghiên cứu áp dụng cả phương pháp định tính và định lượng, sử dụng phần mềm SPSS 22.0 để phân tích dữ liệu, từ đó cung cấp cái nhìn sâu sắc về thói quen di chuyển của sinh viên.

Nghiên cứu cho thấy rằng sự hữu ích và chi phí sử dụng là hai yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt của sinh viên Dù gặp phải một số vấn đề về chất lượng dịch vụ, nhiều sinh viên vẫn chọn xe buýt vì tính tiết kiệm và lợi ích về môi trường mà nó mang lại.

Bạn bè sử dụng xe buýt

Bố mẹ sử dụng xe buýt

Quyền sở hữu phương tiện

Kiểm soát hành vi Ý định sử dụng xe buýt

Nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao dịch vụ xe buýt, bao gồm cải thiện chất lượng xe và tăng cường tần suất hoạt động, để thu hút thêm người sử dụng.

Nguồn: Mai Thị Quỳnh Như (2020) Hình 2.6: Mô hình nghiên cứu của Mai Thị Quỳnh Như (2020)

Nghiên cứu của Hoàng Hùng và Trần Văn Hòa (2017) về "Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt" tại Thừa Thiên Huế đã phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt của người dân Phương pháp phân tích nhân tố đã xác định 5 nhóm yếu tố từ 20 biến quan sát, trong đó 15 biến được đánh giá từ mức trung bình đến khá tốt (3,04 - 3,67) và 5 biến đạt mức tốt (trên 4,00) Kết quả hồi quy cho thấy các rào cản chính bao gồm sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, nhận thức kiểm soát hành vi, chuẩn chủ quan (ảnh hưởng xã hội), nhận thức về môi trường và sự hữu ích của xe buýt Những yếu tố này làm giảm khả năng sử dụng xe buýt của người dân, đặc biệt do thói quen sử dụng phương tiện cá nhân và các vấn đề như thời gian chờ, lộ trình không thuận tiện.

Nguồn: Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2017) Hình 2.7: Mô hình nghiên cứu của Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa (2017)

Nghiên cứu của Lê Thị Ngọc Quỳnh, Vũ Đức Thành và Nguyễn Bích Diệp (2023) về "Các yếu tố ảnh hưởng đến QĐSD dịch vụ xe buýt của sinh viên tại Hà Nội" đã khảo sát 250 sinh viên và áp dụng mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) để phân tích dữ liệu Kết quả cho thấy ba yếu tố chính tác động đến quyết định sử dụng xe buýt của sinh viên, bao gồm mức độ thuận tiện trong tiếp cận, nhận thức về dịch vụ, và yếu tố an toàn cùng sự thoải mái Những phát hiện này đóng góp vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, từ đó khuyến khích sinh viên lựa chọn phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội.

Hình 2.8: Mô hình nghiên cứu của Lê Thị Ngọc Quỳnh và cộng sự (2023)

Nhận thức sự hữu ích của xe buýt Ý định sử dụng xe buýt

Sự hấp dẫn của PT cá nhân

Chuẩn chủ quan (ảnh hưởng XH)

Nhận thức kiểm soát hành vi

Nhận thức về môi trường sử dụng

Sự thoải mái và sạch sẽ

Quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên

2.3.3 Tóm tắt các nghiên cứu liên quan

Bảng 2.1: Tổng hợp các các nghiên cứu liên quan

Tác giả Tên đề tài Phương pháp nghiên cứu Yếu tố tác động

Nghiên cứu này phân tích mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng, vận hành và an toàn trong hệ thống giao thông công cộng, đồng thời xem xét các yếu tố môi trường tác động đến người sử dụng phương tiện giao thông công cộng Trường hợp nghiên cứu tập trung vào các thành phố đại học cỡ nhỏ và trung bình ở Brazil, nhằm làm rõ sự tương tác giữa các yếu tố này và ảnh hưởng của chúng đến trải nghiệm của người dùng.

- Thực hiện phân tích mô hình cấu trúc SEM-MIMIC dựa trên dữ liệu thu thập từ khảo sát

Dịch vụ xe buýt của trường đại học: Đáp ứng nhu cầu đi lại của SV?

- Nghiên cứu sử dụng lý thuyết nền tảng

- Mô hình cấu trúc tuyến tính

Chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong khuôn viên trường: Bằng chứng từ Đại học Suranaree ở Thái Lan

Mô hình phương trình cấu trúc (Structural Equation Modeling - SEM)

- Giá trị cảm nhận của hệ thống

Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của SV trường Đại học Duy Tân

- Phương pháp định tính (Xây dựng bảng khảo sát)

- Phân tích dữ liệu bằng phần mềm SPSS 22.0

Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

- Thực hiện phân tích nhân tố khám phá (EFA)

- Tiến hành phân tích tương quan hồi quy với 20 biến đại diện

- Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân

- Nhận thức kiểm soát hành vi

- Chuẩn chủ quan (ảnh cho 5 nhóm nhân tố hưởng của xã hội)

- Nhận thức về môi trường

- Sự hữu ích của xe buýt

Các yếu tố ảnh hưởng đến QĐSD dịch vụ xe buýt của

- Nghiên cứu định lượng: khảo sát 250

- Sử dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM

- Kiểm định độ tin cậy

- An toàn và thoải mái

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Nhiều nghiên cứu đã phân tích việc sử dụng phương tiện di chuyển công cộng toàn cầu và trong nước, tập trung vào cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ, chi phí và an toàn Tuy nhiên, vẫn còn một khoảng trống lớn trong việc áp dụng các mô hình này cho sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM, một nhóm có đặc điểm riêng biệt về hành vi và nhu cầu di chuyển.

Chưa có nghiên cứu nào tập trung vào việc đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên tại TP.HCM, nơi có hệ thống giao thông phức tạp và đông đúc Điều này tạo ra nhu cầu cấp thiết cho một nghiên cứu chuyên sâu, nhằm làm rõ các yếu tố tác động đến hành vi của sinh viên trong bối cảnh đô thị này.

Nghiên cứu hiện tại sẽ khắc phục hạn chế của các nghiên cứu trước đây, vốn chỉ sử dụng cỡ mẫu tập trung vào một loại hình sinh viên nhất định, dẫn đến thiếu tính đại diện cho toàn bộ cộng đồng sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM Bằng cách áp dụng cỡ mẫu lớn hơn và đa dạng hơn, nghiên cứu này nhằm đảm bảo kết quả phản ánh đúng bức tranh tổng thể của sinh viên.

Việc hoàn thiện các khoảng trống trong nghiên cứu không chỉ nâng cao hiểu biết về hành vi của sinh viên mà còn mang lại những gợi ý thiết thực cho việc quản lý và phát triển dịch vụ giao thông công cộng tại TP.HCM, từ đó góp phần vào mục tiêu giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu

Thiết kế quy trình nghiên cứu là bước thiết yếu trong việc thực hiện một nghiên cứu hiệu quả Việc liệt kê các giai đoạn của kế hoạch giúp đảm bảo rằng nghiên cứu được thực hiện một cách có hệ thống và rõ ràng Các giai đoạn chính của quy trình nghiên cứu bao gồm nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức.

Nguồn: Tác giả đề xuất Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu

 Bước 1: Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu:

Quá trình nghiên cứu bắt đầu bằng việc xác định rõ ràng vấn đề và mục tiêu, đây là bước nền tảng và cực kỳ quan trọng giúp định hình phương hướng cho toàn bộ nghiên cứu Khi vấn đề và mục tiêu được xác định cụ thể, nghiên cứu sẽ tập trung vào các khía cạnh cốt lõi, tránh lạc hướng Việc này cũng giúp lựa chọn các phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu phù hợp, đồng thời các mục tiêu này đóng vai trò là thước đo cho mức độ hoàn thành của nghiên cứu và cho phép so sánh với các kết quả nghiên cứu trước đó.

 Bước 2: Lược khảo lý thuyết và nghiên cứu liên quan

Trong bước này, nhà nghiên cứu tiến hành lược khảo các khái niệm, cơ sở lý thuyết và nghiên cứu trước đây liên quan, nhằm xây dựng nền tảng lý thuyết vững chắc cho nghiên cứu Bằng cách phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước và quốc tế, nhà nghiên cứu xác định các yếu tố chủ chốt cần đưa vào mô hình nghiên cứu, dựa trên lý thuyết đã được chứng minh và kết quả từ các nghiên cứu tương tự Việc tham khảo lý thuyết nền tảng và rà soát các mô hình nghiên cứu giúp cải tiến phương pháp, đưa ra mô hình phù hợp với mục tiêu nghiên cứu hiện tại, từ đó tăng cường tính khoa học và đáng tin cậy, đồng thời tạo điều kiện cho việc so sánh và phát triển các công trình nghiên cứu trong tương lai.

 Bước 3: Xây dựng thang đo và thực hiện nghiên cứu định tính

Sau khi xác định mô hình lý thuyết, bước tiếp theo là xây dựng thang đo sơ bộ phù hợp với ngữ cảnh và đối tượng nghiên cứu Thang đo này sẽ phản ánh chính xác các khái niệm cần nghiên cứu thông qua nghiên cứu định tính, bao gồm phỏng vấn sâu và thảo luận nhóm để hiệu chỉnh Quá trình này giúp điều chỉnh các câu hỏi cho phù hợp với nhu cầu thực tế Khi thang đo hoàn thiện, nó sẽ được triển khai trong nghiên cứu định lượng, với phiếu khảo sát qua Google Form để thu thập dữ liệu từ sinh viên Đại học Ngân hàng về quyết định sử dụng phương tiện giao thông công cộng Giai đoạn này tập trung vào việc thu thập, phân tích và kiểm nghiệm dữ liệu dựa trên thang đo đã chuẩn hóa.

Kích thước mẫu tối thiểu cần thiết được tính theo công thức n ≥ 8p + 50, với n là kích thước mẫu và p là số biến quan sát, nhằm đảm bảo mẫu đủ lớn cho phân tích dữ liệu Dữ liệu thu thập sẽ được xử lý thông qua các phương pháp như thống kê mô tả, kiểm định Cronbach's Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích tương quan và phân tích hồi quy.

Xây dựng thang đo nháp là bước quan trọng để xác định rõ các yếu tố cần đo lường, đồng thời đảm bảo tính phù hợp với mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu định tính giúp hoàn thiện thang đo thông qua việc điều chỉnh và cải tiến nội dung, từ đó nâng cao tính tin cậy và giá trị của thang đo trước khi tiến hành khảo sát chính thức Quy trình này đóng vai trò then chốt trong việc đảm bảo chất lượng và độ chính xác của các công cụ đo lường, góp phần nâng cao tính khái quát và giá trị của kết quả nghiên cứu.

Quá trình thu thập và phân tích dữ liệu cho nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện giao thông công cộng của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM được thực hiện thông qua các bước cụ thể nhằm đảm bảo tính chính xác và đáng tin cậy của thông tin.

Bảng khảo sát sẽ được gửi đến sinh viên đã sử dụng phương tiện công cộng thông qua các kênh như mạng xã hội, email và các nền tảng giao tiếp khác.

Dữ liệu được phân tích bằng phần mềm SPSS 20.0 nhằm đánh giá độ tin cậy, tính khách quan và tính đại diện Quá trình xử lý dữ liệu này hỗ trợ kiểm chứng các giả thuyết nghiên cứu và làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên.

Quá trình thu thập và phân tích dữ liệu một cách hệ thống và khoa học là yếu tố then chốt để đảm bảo độ tin cậy và chất lượng nghiên cứu Kết quả nghiên cứu sẽ cung cấp thông tin thiết yếu cho việc ra quyết định và định hướng chính sách phát triển giao thông công cộng trong tương lai.

Báo cáo tổng kết nghiên cứu cần được trình bày hệ thống và rõ ràng để truyền tải thông tin đầy đủ và dễ hiểu đến các bên quan tâm Việc này không chỉ tạo nền tảng cho chia sẻ và thảo luận mà còn giúp phổ biến kết quả nghiên cứu hiệu quả Báo cáo sẽ xác định và giải thích các yếu tố chính ảnh hưởng đến kết quả, cung cấp bằng chứng và lý giải khoa học về mối liên kết giữa các biến số, từ đó nâng cao hiểu biết về cơ chế và quy luật của hiện tượng khảo sát Kết quả nghiên cứu sẽ được chuyển đổi thành gợi ý và kiến nghị chi tiết cho nhà hoạch định chính sách và người ra quyết định, giúp ứng dụng hiệu quả các phát hiện vào thực tiễn quản lý, nâng cao tính hữu ích và giá trị thực tiễn của nghiên cứu khoa học.

Phương pháp xây dựng thang đo

Dựa trên lý thuyết và nghiên cứu tổng hợp, tác giả đã phát triển bảng thang đo nháp cho đề tài "Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM" và đã hoàn thiện bảng này thông qua phương pháp nghiên cứu định tính.

Trong nghiên cứu sơ bộ, tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính để điều chỉnh và hoàn thiện các biến quan sát từ các nghiên cứu trước Kết quả nghiên cứu định tính sẽ là nền tảng cho việc xây dựng bảng thang đo chính thức cho các nghiên cứu tiếp theo Quá trình này được thực hiện qua ba bước cụ thể.

Bước 1: Xây dựng thang đo nháp (thang đo sơ bộ)

Tác giả đã tổng hợp các câu hỏi liên quan đến khái niệm và biến số trong mô hình nghiên cứu dựa trên lý thuyết, cùng với các nghiên cứu tương tự và thang đo đã được kiểm định Ngoài ra, tác giả cũng đề xuất các câu hỏi mới dựa trên kinh nghiệm và bối cảnh nghiên cứu cụ thể Thang đo sơ bộ được xây dựng để đo lường các biến số liên quan đến quyết định sử dụng phương tiện công cộng.

Bước 2: Thảo luận nhóm để điều chỉnh thang đo

Các buổi thảo luận nhóm với sự tham gia của chuyên gia và nhà nghiên cứu trong lĩnh vực giao thông công cộng nhằm đánh giá tính phù hợp, độ rõ ràng và tính đầy đủ của các câu hỏi trong thang đo Qua việc tiếp thu ý kiến đóng góp, tác giả điều chỉnh, bổ sung hoặc loại bỏ các thang đo không phù hợp, từ đó cập nhật và hoàn thiện thang đo nháp.

Bước 3: Hoàn chỉnh thang đo chính thức

Tác giả xác định số lượng câu hỏi cho mỗi biến số và chuẩn hóa chúng về ngôn từ, cấu trúc và định dạng Các câu hỏi được kiểm tra kỹ lưỡng để đảm bảo tính minh bạch và dễ hiểu, đồng thời tránh gây nhầm lẫn Sau khi hoàn thiện, thang đo chính thức đã sẵn sàng cho giai đoạn thu thập dữ liệu và kiểm định tiếp theo.

Bảng 3.1: Tổng hợp thang đo nghiên cứu chính thức

Yếu tố Mã hóa Các biến quan sát Nguồn

Mức độ tốt và an toàn của hệ thống đường bộ, bao gồm cả khu vực tiếp cận trạm xe buýt

Theo Ruiz- Padillo & de Oủa

CS2 Chất lượng trạm chờ xe buýt có vệ sinh, an toàn và tiện nghi tại các trạm chờ xe buýt

CS3 Sự kết nối của hạ tầng giao thông

Tình trạng bảo trì hạ tầng Mức độ duy trì và bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông, đảm bảo tính ổn định và an toàn

Phương tiện cá nhân mang lại sự linh hoạt cho người sử dụng trong việc chọn lựa lộ trình và thời gian di chuyển, điều mà phương tiện công cộng như xe buýt không thể cung cấp do phải tuân theo lộ trình và thời gian cố định.

Tác giả rút ra từ Mai Thị Quỳnh Như

Sử dụng phương tiện cá nhân giúp tiết kiệm thời gian hiệu quả, nhất là khi so với việc chờ xe buýt, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ không mong muốn.

Phương tiện cá nhân luôn sẵn sàng và không cần phải lên kế hoạch trước như khi sử dụng xe buýt

Nhiều SV cảm thấy thoải mái hơn khi sử dụng phương tiện cá nhân, vì có thể kiểm soát không gian và môi trường xung quanh mình

Giá vé xe buýt rẻ so với việc sử dụng phương tiện cá nhân, chi phí đi lại bằng xe buýt được đánh giá là rẻ hơn nhiều

Tác giả rút ra từ Mai CP2

Lợi ích của vé tháng, SV được khuyến khích mua vé tháng, giúp họ tiết kiệm đáng kể so với việc trả tiền cho từng chuyến

Vé tháng giúp sinh viên di chuyển không giới hạn trong suốt tháng, mang lại sự thuận tiện hơn so với việc sử dụng xe cá nhân, vì nó tiết kiệm chi phí xăng dầu, bảo dưỡng và gửi xe.

Sự phù hợp với các nhóm đối tượng đặc biệt

SV thuộc diện ưu tiên như hộ nghèo, hoặc

SV có hoàn cảnh khó khăn, còn được hưởng chính sách giảm giá thêm

AT1 An toàn về tính mạng và tài sản Tác giả rút ra từ Lê Thị Ngọc Quỳnh và cộng sự

AT2 Phong cách lái xe của tài xế AT3 An ninh trên xe buýt

VT1 Sử dụng xe buýt giúp họ di chuyển dễ dàng hơn trong các tuyến đường nhất định

Tác giả lấy từ Hoàng Hùng và cộng sự

VT2 Xe buýt được xem là phương tiện an toàn hơn so với nhiều phương tiện cá nhân khác

VT3 Cảm giác thoải mái khi di chuyển bằng xe buýt, đặc biệt trong các tuyến có dịch vụ tốt

Việc di chuyển bằng xe buýt giúp tiết kiệm chi phí hơn so với sử dụng phương tiện cá nhân

Phương tiện công cộng có khả năng giảm bớt lượng khí thải và ô nhiễm so với việc sử dụng phương tiện cá nhân

Tác giả lấy từ Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa

Khi nhiều người chọn đi phương tiện di chuyển công cộng thay vì phương tiện cá nhân, tình trạng tắc nghẽn giao thông sẽ được cải thiện

Việc hạn chế số lượng xe cá nhân lưu thông trên đường thông qua việc sử dụng xe buýt sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn giao thông

Sự lựa chọn sử dụng phương tiện di chuyển công cộng sẽ trực tiếp làm giảm số lượng phương tiện cá nhân trên đường

Tôi QĐSD phương tiện giao thông công cộng để di chuyển đến trường Đại học Ngân hàng TP.HCM

Tác giả rút ra từ Mai Thị Quỳnh Như

Trong tương lai, tôi sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện giao thông công cộng dựa vào các yếu tố đã nêu

Tôi sẽ giới thiệu và khuyến khích bạn bè, gia đình sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Tôi dự định mua vé tháng xe buýt để tiết kiệm chi phí và thuận tiện cho việc đi lại

Tôi sẵn lòng chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng cho việc di chuyển hàng ngày

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Thang đo chính thức bao gồm 1 biến phụ thuộc, 6 biến độc lập và 23 biến quan sát Bảng câu hỏi được thiết kế để thu thập dữ liệu, nhằm hỗ trợ quá trình nghiên cứu định lượng một cách hiệu quả và chính xác.

Có tổng cộng 3 phần của bảng câu hỏi bao gồm:

Phần 2: Các câu hỏi chọn lọc đối tượng đã từng đăng kí các khóa học ngôn ngữ tại các trung tâm, các yếu tố về nhân khẩu học và đặc điểm của đối tượng

Phần 3: Đây là phần chính yếu trong bảng câu hỏi giúp khảo sát Ảnh hưởng đến QĐSD phương tiện di chuyển công cộng của SV Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM

Tác giả đã sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ từ 1 đến 5 (Hoàn toàn không đồng ý - Hoàn toàn đồng ý) để đánh giá các biến trong nghiên cứu.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Mô tả nghiên cứu

Bảng 4.1: Thống kê mô tả mẫu “Giới tính”

Giới tính Giá trị Tần số Tỉ lệ % Tỉ lệ % hợp lệ % Tích lũy

Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu của tác giả

Qua phân tích 250 phiếu khảo sát hợp lệ, kết quả cho thấy trong mẫu khảo sát có 102 sinh viên nam, chiếm 40,8% tổng số, và 148 sinh viên nữ, chiếm 59,2% Điều này cho thấy tỷ lệ sinh viên nữ vượt trội hơn so với sinh viên nam trong nhóm khảo sát.

Bảng 4.2: Thống kê mô tả mẫu “Sinh viên”

Giá trị Tần số Tỉ lệ % Tỉ lệ % hợp lệ % Tích lũy

Kết quả phân tích từ 250 phiếu khảo sát hợp lệ cho thấy, trong số đó, năm học đầu tiên có 32 sinh viên, chiếm 12,8% tổng số sinh viên tham gia khảo sát.

Trong khảo sát, Năm 2 có 92 sinh viên, chiếm 36,8% tổng số, trong khi Năm 3 có 64 sinh viên, chiếm 25,6% Năm 4 ghi nhận 39 sinh viên, chiếm 15,6%, và nhóm "Khác" gồm 23 sinh viên, chiếm 9,2% Tổng cộng, các nhóm này tạo thành 100% mẫu khảo sát, cho thấy sự phân bố tương đối đồng đều giữa các năm học, với Năm 2 là năm có số lượng sinh viên cao nhất.

Bảng 4.3: Thống kê mô tả mẫu “Ngành”

Giá trị Tần số Tỉ lệ % Tỉ lệ % hợp lệ % Tích lũy Quản trị kinh doanh

Kết quả phân tích từ 250 phiếu khảo sát hợp lệ cho thấy sự phân bố sinh viên theo chuyên ngành khá đa dạng Cụ thể, ngành Quản trị kinh doanh có 77 sinh viên, chiếm 30,8%; ngành Tài chính – Ngân hàng có 64 sinh viên, chiếm 25,6%; ngành Kế toán có 59 sinh viên, chiếm 23,6%; ngành Kinh doanh quốc tế có 34 sinh viên, chiếm 13,6%; và nhóm “Khác” gồm 16 sinh viên, chiếm 6,4% Tổng cộng, tất cả các chuyên ngành này tạo thành 100% mẫu khảo sát.

Kiểm tra độ tin cậy thang đo

Bảng 4.4: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo Cơ sở hạ tầng

STT Biến quan sát Tương quan biến tổng Cronbach’s Alpha nếu loại biến

Cơ sở hạ tầng – Cronbach’s Alpha = 0,879

Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha cho thấy biến độc lập “Cơ sở hạ tầng” gồm 4 biến quan sát với hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,879, vượt ngưỡng 0,6, chứng tỏ độ tin cậy cao Tất cả các hệ số tương quan giữa các biến trong nhân tố này đều lớn hơn 0,3, khẳng định sự nhất quán và liên kết chặt chẽ Kiểm tra hệ số Cronbach’s Alpha if Item Deleted cho thấy việc loại bỏ bất kỳ biến nào không nâng cao giá trị tổng thể, vì các giá trị đều thấp hơn hệ số Cronbach’s Alpha tổng Vì vậy, cả 4 biến này sẽ được giữ nguyên để đảm bảo tính chính xác và toàn diện của nghiên cứu.

Bảng 4.5: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo Phương tiện cá nhân

Phương tiện cá nhân – Cronbach’s Alpha = 0,808

Theo kết quả phân tích Cronbach's Alpha, biến độc lập “Phương tiện cá nhân” bao gồm 4 biến quan sát có hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha = 0,804, vượt ngưỡng

Hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,6 cho thấy độ tin cậy cao và thang đo đạt mức chấp nhận tốt Tất cả các biến quan sát đều có hệ số tương quan lớn hơn 0,3, chứng minh mối liên hệ chặt chẽ với tổng thể nhân tố Hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại bỏ từng biến đều nhỏ hơn hệ số tổng, khẳng định rằng việc loại bỏ bất kỳ biến nào sẽ không cải thiện độ tin cậy chung Do đó, cả 4 biến quan sát được giữ lại để đảm bảo tính toàn diện và chính xác cho mô hình nghiên cứu.

Bảng 4.6: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo Chi phí

Dựa trên phân tích Cronbach's Alpha, biến độc lập “Chi phí” được đo lường bằng 4 biến quan sát với hệ số tin cậy đạt 0,862, vượt ngưỡng 0,6, cho thấy mức độ đo lường tốt Tất cả các hệ số tương quan của từng biến trong nhóm này đều cao hơn 0,3, khẳng định sự đóng góp đáng kể của mỗi biến vào tổng thể nhân tố “Chi phí” Hơn nữa, chỉ số Cronbach's Alpha if Item Deleted cho thấy việc loại bỏ bất kỳ biến quan sát nào cũng làm giảm hệ số Cronbach’s Alpha tổng, chứng tỏ tất cả 4 biến đều quan trọng trong việc hình thành và đại diện cho nhân tố “Chi phí” Do đó, các biến này sẽ được giữ lại để đảm bảo độ tin cậy và chính xác trong các bước phân tích tiếp theo.

Bảng 4.7: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo An toàn

Sự an toàn – Cronbach’s Alpha = 0,761

Kết quả phân tích Cronbach's Alpha cho thấy biến độc lập “Sự an toàn” bao gồm 3 biến quan sát với hệ số tin cậy đạt 0,761, vượt ngưỡng 0,6, chứng tỏ thang đo có độ tin cậy cao Hệ số tương quan của từng biến quan sát đều trên 0,3, cho thấy sự liên kết chặt chẽ với nhân tố “Sự an toàn” Hơn nữa, hệ số Cronbach's Alpha if Item Deleted cho thấy việc loại bỏ bất kỳ biến nào cũng không cải thiện được hệ số tổng, với giá trị nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha tổng Điều này khẳng định rằng cả 3 biến quan sát đều quan trọng và không thể thiếu, do đó sẽ được giữ lại trong các phân tích tiếp theo để đảm bảo tính toàn diện và độ chính xác cho mô hình nghiên cứu.

Bảng 4.8: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo Hữu ích

Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha cho thấy biến độc lập “Hữu ích” được đo lường bằng 4 biến quan sát với hệ số tin cậy đạt 0,804, vượt mức tiêu chuẩn 0,6, chứng tỏ độ tin cậy của thang đo là tốt Tất cả các hệ số tương quan giữa biến tổng và từng biến quan sát đều lớn hơn 0,3, khẳng định sự liên kết mạnh mẽ với nhân tố “Hữu ích” Hệ số Cronbach’s Alpha if Item Deleted của từng biến quan sát đều nhỏ hơn hệ số Cronbach’s Alpha tổng, cho thấy việc loại bỏ bất kỳ biến nào cũng không cải thiện độ tin cậy chung Do đó, cả 4 biến quan sát sẽ được giữ lại để đảm bảo tính toàn diện và độ chính xác của mô hình nghiên cứu.

Bảng 4.9: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo Môi trường

Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha cho thấy biến độc lập “Môi trường” được đánh giá qua 4 biến quan sát với hệ số tin cậy đạt 0,864, vượt ngưỡng 0,6, chứng tỏ thang đo có độ tin cậy tốt Tất cả các hệ số tương quan giữa biến tổng và từng biến quan sát đều lớn hơn 0,3, cho thấy mối liên hệ chặt chẽ giữa các biến này và nhân tố “Môi trường” Hệ số Cronbach’s Alpha if Item Deleted cho thấy việc loại bỏ bất kỳ biến quan sát nào không cải thiện được độ tin cậy tổng, khẳng định rằng cả 4 biến đều quan trọng trong việc phản ánh chính xác nhân tố “Môi trường” Do đó, toàn bộ 4 biến quan sát sẽ được giữ lại trong các phân tích tiếp theo để đảm bảo tính toàn diện và độ chính xác của mô hình nghiên cứu.

 QĐSD Phương tiện di chuyển công cộng:

Bảng 4.10: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo LT

STT Biến quan sát Tương quan biến tổng Cronbach’s Alpha nếu loại biến Quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng– Cronbach’s Alpha = 0,816

Kết quả phân tích Cronbach’s Alpha cho thấy biến độc lập “Quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng” có 5 biến quan sát với hệ số tin cậy đạt 0,816, vượt qua ngưỡng 0,6, chứng tỏ độ tin cậy cao Tuy nhiên, biến LT5 có hệ số tương quan chỉ đạt 0,291, thấp hơn mức tiêu chuẩn 0,3, cho thấy sự đóng góp yếu của nó Khi loại bỏ biến LT5, hệ số Cronbach’s Alpha tăng lên 0,867, cho thấy việc này sẽ nâng cao độ tin cậy tổng thể của thang đo Tất cả các biến còn lại đều có hệ số Cronbach’s Alpha if Item Deleted nhỏ hơn hệ số tổng, khẳng định tính phù hợp và cần thiết của chúng trong việc đo lường nhân tố Do đó, 4 biến quan sát còn lại sẽ được giữ lại để đảm bảo tính toàn diện và chính xác cho mô hình nghiên cứu.

Phân tích nhân tố khám phá

Bài viết nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện giao thông công cộng của sinh viên tại Trường Đại học Ngân hàng TP.HCM, với 6 yếu tố độc lập và 23 biến quan sát Sau khi kiểm định độ tin cậy bằng hệ số Cronbach's Alpha, tất cả các biến đều đạt yêu cầu và được giữ nguyên để sử dụng trong nghiên cứu.

23 biến quan sát này trong quá trình phân tích nhân tố khám phá (EFA) nhằm đảm bảo tính toàn diện và chi tiết cho nghiên cứu

Bảng 4.11: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett’s của các thang đo độc lập

Hệ số KMO đạt 0,873, cho thấy phân tích nhân tố là phù hợp để nhóm các biến Kết quả kiểm định Bartlett’s với giá trị Chi-Square là 2671,770 và mức ý nghĩa Sig = 0,000 chỉ ra rằng các biến quan sát có mối tương quan đáng kể với nhau.

Hệ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) 0,873

Kiểm định Bartlett’s của thang đo

Giá trị Chi bình phương 2671,770

Df – số bậc tự do 253

Sig – mức ý nghĩa quan sát 0,000

Bảng 4.12: Kết quả phương sai trích

Giá trị riêng ban đầu

Tổng bình phương hệ số tải khi trích

Tổng bình phương hệ số tải khi xoay tổng

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) cho thấy tổng phương sai trích đạt 69,229%, cho thấy 6 yếu tố rút ra giải thích 69,229% sự biến thiên của dữ liệu, khẳng định tính phù hợp trong việc nhóm các yếu tố Việc dừng rút trích ở yếu tố thứ 6 với Eigenvalue 1,311 cũng chứng tỏ rằng kết quả phân tích nhân tố là phù hợp và đáng tin cậy.

Bảng 4.13: Ma trận xoay - Phân tích nhân tố khám phá

Ma trận thành phần xoay a

Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) cho thấy tất cả các biến quan sát đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, vì vậy không có biến nào bị loại bỏ Phân tích đã xác định được 6 nhân tố độc lập với tổng cộng 23 biến quan sát, phù hợp với mô hình ban đầu.

Cơ sở hạ tầng (CS) được xác định qua các biến quan sát CS1, CS2, CS3 và CS4 Tất cả các biến này đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, do đó không có biến nào bị loại bỏ và không xuất hiện nhân tố mới trong quá trình phân tích.

Chi phí (CP) được đánh giá qua các biến quan sát CP1, CP2, CP3 và CP4 Tất cả các biến này đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, không tạo thành nhân tố mới, do đó không cần loại bỏ bất kỳ biến nào.

Yếu tố 3 - Hữu ích (HU) được xác định qua ba biến quan sát HU1, HU2, và HU3 Kết quả phân tích cho thấy tất cả các biến này đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, do đó không có biến nào bị loại bỏ và không xuất hiện nhân tố mới.

Phương tiện cá nhân (PT) được xác định qua bốn biến quan sát: PT1, PT2, PT3 và PT4 Tất cả các biến này đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, do đó không có biến nào bị loại bỏ và không xuất hiện nhân tố mới trong quá trình phân tích.

Yếu tố 5 - Sự an toàn (AT) được xác định bởi các biến quan sát AT1, AT2 và AT3, tất cả đều có hệ số tải lớn hơn 0,5 Do đó, không có biến nào bị loại bỏ và không hình thành nhân tố mới.

Yếu tố 6 - Môi trường (MT) bao gồm các biến quan sát MT1, MT2, MT3 và MT4 Tất cả các biến này đều có hệ số tải lớn hơn 0,5, vì vậy không có biến nào bị loại bỏ và không xuất hiện nhân tố mới.

Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) xác nhận rằng tất cả 23 biến quan sát từ 6 nhân tố đều được giữ lại và sẽ được sử dụng trong các bước phân tích tiếp theo.

Bảng 4.14: Kết quả kiểm định KMO và Bartlett’s của thang đo phụ thuộc

Hệ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) 0,819

Kiểm định Bartlett’s của thang đo

Giá trị Chi bình phương 483,688

Df – số bậc tự do 6

Sig – mức ý nghĩa quan sát 0,000

Kết quả kiểm định KMO đạt 0,819, cho thấy dữ liệu đủ phù hợp để tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA Giá trị Sig = 0,000 < 0,05 khẳng định tính thống kê có ý nghĩa, cho phép kết luận rằng việc áp dụng EFA cho biến phụ thuộc là hoàn toàn phù hợp và đáng tin cậy, giúp làm rõ cấu trúc các nhân tố trong nghiên cứu.

Bảng 4.15: Phương sai trích của biến phụ thuộc

Giá trị riêng ban đầu Tổng số tải trọng bình phương sau khi trích xuất

Tổng Phần trăm phương sai

Phần trăm tích lũy Tổng Phần trăm phương sai

Bảng 4.16: Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA biến phụ thuộc

STT Biến quan sát Hệ số tải

Quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng

Dựa vào kết quả phân tích, điểm ngừng trích đạt giá trị 2,86, lớn hơn 1, cho thấy tính phù hợp của việc trích nhân tố Phương pháp trích đã được áp dụng hiệu quả trong nghiên cứu này.

Principal Components kết hợp với phép xoay Varimax, phân tích nhân tố khám phá

EFA đã thành công trong việc trích xuất một nhân tố duy nhất từ ba biến quan sát, với phương sai trích lũy đạt 71,719%, vượt ngưỡng 0,5 Kết quả này khẳng định rằng không có thêm nhân tố mới nào phát sinh, cho thấy cấu trúc nhân tố của biến phụ thuộc đã được xác định rõ ràng và hợp lý trong mô hình nghiên cứu.

Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA cho thấy có 6 yếu tố độc lập gồm: Cơ sở vật chất, Chi phí, Hữu ích, Phương tiện cá nhân, Sự an toàn và Môi trường, cùng với 1 yếu tố phụ thuộc là Quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng Các yếu tố này được sử dụng trong phân tích tương quan để xác định mối quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc, từ đó xây dựng nền tảng cho phân tích hồi quy tuyến tính, làm rõ mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập đến biến phụ thuộc trong nghiên cứu.

Phân tích tương quan

Sau khi hoàn tất phân tích nhân tố khám phá, tác giả tiến hành phân tích tương quan để xác định mối quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Mục tiêu là đánh giá mức độ tương quan qua hệ số r với mức ý nghĩa Sig < 0,05 Kết quả này giúp tác giả quyết định các nhân tố nào sẽ được đưa vào phân tích hồi quy tuyến tính, đảm bảo tính chính xác và hiệu quả cho mô hình nghiên cứu Để tối ưu hóa quá trình, tác giả gộp các biến quan sát cùng nhóm nhân tố thành một biến đại diện bằng cách sử dụng lệnh Compute Variable và tính giá trị trung bình (MEAN) cho từng nhóm dựa trên kết quả từ phân tích nhân tố khám phá (EFA).

Bảng 4.18: Kết quả phân tích tương quan Peason

Trước khi thực hiện phân tích hồi quy, tác giả sẽ tiến hành phân tích tương quan Pearson để kiểm tra mối quan hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Điều kiện cần thiết là giá trị Sig giữa các biến phải nhỏ hơn 0,05 Hệ số Pearson càng cao, mức độ tương quan giữa biến độc lập và biến phụ thuộc càng chặt chẽ.

Kết quả phân tích tương quan cho thấy tất cả các biến độc lập như Cơ sở vật chất (CS), Chi phí (CP), Hữu ích (HU), Phương tiện cá nhân (PT), Sự an toàn (AT) và Môi trường (MT) đều có mối quan hệ tuyến tính với biến phụ thuộc Quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng (LT), với hệ số Sig < 0,05 Trong đó, yếu tố Chi phí có hệ số tương quan cao nhất là 0,605**, trong khi yếu tố Môi trường có hệ số tương quan thấp nhất là 0,440**.

Tiêu đề	Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện di chuyển công cộng của sinh viên Trường Đại học Ngân hàng Thành phố Hồ Chí Minh
Tác giả	Lý Chí Nguyên
Người hướng dẫn	PGS. TS. Nguyễn Văn Tiến
Trường học	Trường Đại học Ngân hàng TP. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Quản trị kinh doanh
Thể loại	khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2024
Thành phố	TP. HỒ CHÍ MINH

Định dạng
Số trang	108
Dung lượng	2,1 MB