Thực trạng hoạt Động vận tải biển tại việt nam thực trạng và giải pháp

Khoảng 80% lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, vì vậy, Covid-19 xảy ra tác động tới thị trường VTB thế giới là rất rõ ràng, không chỉ làm giảm triể

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Quỳnh Anh Lớp : K23KDQTB

Khóa học : 2020 – 2024

Giảng viên hướng dẫn : TS Trần Nguyễn Hợp Châu

Hà Nội, tháng 05 năm 2024

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thị Quỳnh Anh Lớp : K23KDQTB

Khóa học : 2020 – 2024

Giảng viên hướng dẫn : TS Trần Nguyễn Hợp Châu

Hà Nội, tháng 05 năm 2024

LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan đề tài Khóa luận tốt nghiệp “Thực trạng hoạt động vận tải biển tại Việt Nam – Thực trạng và giải pháp” do cá nhân nghiên cứu và thực hiện

Kết quả bài làm của Khóa luận là trung thực và không sao chép từ bất kỳ nguồn tài liệu nào khác Các tài liệu được sử dụng trong Khóa luận có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng, đã được trích dẫn đầy đủ

Hà Nội, ngày 6 tháng 5 năm 2024

(Ký & ghi rõ họ tên)

Nguyễn Thị Quỳnh Anh

LỜI CẢM ƠN

Với thời gian nghiên cứu hạn chế và hạn chế hiểu biết về ngành, khó tránh khỏi việc bài khóa luận này có thể có một số thiếu sót Em muốn bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến TS Trần Nguyễn Hợp Châu – giảng viên hướng dẫn, đã tận tình hướng dẫn

và chỉ bảo trong suốt quá trình hoàn thành khóa luận Đồng thời, em muốn gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Khoa Kinh doanh quốc tế và các giảng viên tại Khoa cũng như Học viện Ngân hàng, những người đã dẫn dắt, giảng dạy và truyền đạt những kiến thức quý báu cho em trong suốt bốn năm học

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 6 tháng 5 năm 2024

(Ký & ghi rõ họ tên)

Nguyễn Thị Quỳnh Anh

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Câu hỏi nghiên cứu 2

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

5 Phương pháp nghiên cứu 3

6 Tổng quan nghiên cứu 3

6.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài 3

6.2 Công trình nghiên cứu trong nước 5

6.3 Hạn chế của các nghiên cứu 5

7 Kết cấu bài khóa luận 6

NỘI DUNG 7

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN 7

1.1 Tổng quan về hoạt động vận tải biển 7

1.1.1 Lịch sử hình thành hoạt động vận tải biển 7

1.1.2 Khái niệm 8

1.1.3 Hệ thống cơ sở vật chất 8

1.1.4 Vai trò của vận tải biển đối với một quốc gia 15

1.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động vận tải biển 17

1.2.1 Môi trường tự nhiên 17

1.2.2 Môi trường kinh tế - chính trị - xã hội 18

1.2.3 Môi trường luật pháp 20

1.2.4 Môi trường công nghệ kỹ thuật 20

1.2.5 Điều kiện nguồn nhân lực 21

TÓM TẮT CHƯƠNG 1 22

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM 23

2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động vận tải biển tại Việt Nam 23

2.1.1 Luật quốc tế 23

2.1.2 Luật quốc gia 25

2.1 Thực trạng hoạt động vận tải biển tại Việt Nam 26

2.2.1 Hệ thống cơ sở hạ tầng của hoạt động vận tải biển tại Việt Nam 26

2.2.2 Hoạt động vận tải biển tại Việt Nam 30

2.3 Đánh giá thực trạng hoạt động vận tải biển ở Việt Nam 49

2.3.1 Thành tựu 49

2.3.2 Hạn chế 51

2.3.3 Nguyên nhân 52

TÓM TẮT CHƯƠNG 2 55

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 56

3.1 Định hướng phát triển ngành vận tải biển tại Việt Nam 56

3.1.1 Phát triển hoạt động vận tải biển theo hướng đồng bộ, hiện đại, hiệu quả 56

3.1.2 Phát triển hệ thống cảng biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao năng suất hoạt động 57

3.1.3 Chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới 58

3.2 Giải pháp phát triển hoạt động vận tải biển tại Việt Nam 59

3.2.1 Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 59

3.2.2 Giải pháp nâng cao chất lượng đội tàu biển 60

3.3 Kiến nghị 61

3.3.1 Kiến nghị với Chính phủ 61

3.3.2 Kiến nghị với các Bộ có liên quan 62

TÓM TẮT CHƯƠNG 3 66

KẾT LUẬN 67

DANH MỤC VIẾT TẮT

AHP Analytical Hierarchy Process: Phương pháp phân tích thứ bậc ASEAN Association of South East Asian Nations: Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

CPTPP Comprehensive and Progressive Agreemet for Trans-Pacific Partnership: Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên

Thái Bình Dương

EVFTA EU – Vietnam Free Trade Agreement: Hiệp định thương mại tự do Liên minh châu Âu – Việt Nam

HAIANTS.,JSC Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An

ICC International Chamber of Commerce: Phòng Thương mại Quốc tế ILO International Labour Organization: Tổ chức Lao động Quốc tế IMO International Maritime Organization: Tổ chức Hàng hải Quốc tế

ISBP 745 International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits: Tập quán Ngân hàng

Tiêu chuẩn Quốc tế về Kiểm tra Chứng từ theo Thư tín dụng

LPG Liquefied Petroleum Gas: Khí dầu mỏ hóa lỏng

RMIT Royal Melbourne Institute of Technology: Học viện Công nghệ Hoàng gia Melbourne

TEU Twenty-foot Equivalent Unit: đơn vị đo tương đương 20 feet

UCP 600 The Uniform Custom and Practice for Documentary Credit:

Quy tắc và Thực hành thống nhất Tín dụng chứng từ UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development: Hội nghị Liên hợp Quốc về Thương mại và Phát triển

WTO World Trade Organization: Tổ chức Thương mại Thế giới

DANH MỤC BẢNG BIỂU DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Các Hiệp định quốc tế mà Việt Nam là thành viên 24

Bảng 2.2: Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2022 27

Bảng 2.3: Số lượng tàu biển Việt Nam theo loại tàu giai đoạn 2020 – 2023 33

Bảng 2.4: Phân loại đội tàu biển Việt Nam theo tuổi tàu 35

DANH MỤC HÌNH Biểu đồ 2.1: Số lượng và tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam 2020 - 2023 31

Biểu đồ 2.2: Quy mô đội tàu VTB Việt Nam theo dung tích (31/12/2021) 32

Biểu đồ 2.3: Biểu đồ thể hiện cơ cấu đội tàu biển Việt Nam năm 2020 và 2023 34

Biểu đồ 2.4: Năng suất đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2020 - 2023 36

Biểu đồ 2.5: Hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 38

Biểu đồ 2.6: Hàng container thông qua cảng biển Việt Nam 2020 - 2023 39

Biểu đồ 2.7: Hàng hóa nội địa qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2020 - 2023 41

Biểu đồ 2.8: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng đội tàu Việt Nam 42

Biểu đồ 2.9: Thị phần vận tải hàng hóa XNK thông qua cảng biển Việt Nam phân theo tàu biển Việt Nam và tàu nước ngoài 43

Biểu đồ 2.10: Hàng hóa XNK thông qua cảng biển Việt Nam phân theo loại hàng giai đoạn 2020 – 2023 44

Biểu đồ 2.11: Doanh thu 6 tháng đầu năm 2023 của một số doanh nghiệp VTB so với cùng kỳ năm 2022 46

Biểu đồ 2.12: Lợi nhuận của một số doanh nghiệp VTB theo quý giai đoạn 2021 – 2023 47

Biểu đồ 2.13: Chỉ số giá cước ngành vận tải biển của Việt Nam giai đoạn 2020 -2023 (Năm 2020 = 100%) 48

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Nền kinh tế thế giới đã bị chững lại bởi đại dịch Covid-19, đặc biệt năm 2020, thương mại hóa toàn cầu giảm so với tốc độ tăng trưởng GDP toàn cầu Khoảng 80% lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, vì vậy, Covid-19 xảy ra tác động tới thị trường VTB thế giới là rất rõ ràng, không chỉ làm giảm triển vọng tăng trưởng nhu cầu mà còn ảnh hưởng tới quy mô đội tàu, tình hình hoạt động của các doanh nghiệp VTB Khi đại dịch bùng phát trên tất cả các châu lục, lệnh phong tỏa biên giới, cảng biển được ban hành làm cho chuỗi cung ứng bị gián đoạn đứt gãy, thị trường VTB gặp nhiều khó khăn: các chuyến tàu bị hủy bất đắc dĩ, tình trạng thiếu container rỗng, giá cước tăng cao, Những áp lực phát sinh do bùng phát dịch bệnh nguy hiểm này làm ảnh hưởng trầm trọng đến hiệu quả hoạt động ngành VTB toàn cầu, khiến ngành công nghiệp hàng hải rơi vào trạng thái bị động, bế tắc

VTB đóng vai trò quan trọng trong hoạt động dịch vụ logistics, đặc biệt đối với Việt Nam – một quốc gia có lợi thế về giao thông đường biển, có bờ biển kéo dài trên 3.260km, đóng góp không nhỏ vào các tuyến đường hàng hải quan trọng của thế giới, thương mại hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng tích cực và ổn định

trong các năm gần đây Theo Tổng cục Thống kê, năm 2021, trong khi toàn cầu phải

đối mặt với sự khủng hoảng thì hoạt động VTB tại Việt Nam vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng tốt, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển ước đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020 Trong đó, lượng hàng container ước đạt hơn 3 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020 Đây là một kết quả đáng mừng, chứng tỏ Nhà nước

đã đưa ra các chính sách đúng đắn trong việc điều hành nền kinh tế vĩ mô của cả nước Mặc dù đạt được kết quả tích cực trong giai đoạn 2020 – 2022, ngành VTB Việt Nam tiếp tục đối mặt với một số khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế toàn cầu Trong bối cảnh mở cửa hội nhập kinh tế thế giới và phục hồi kinh tế của Việt Nam, các hiệp định VTB với các quốc gia trên thế giới được ký kết, ngành logistics nói chung và VTB nói riêng đang có nhiều cơ hội và cũng không ít những thách thức Với những kiến thức được tích lũy và trên cơ sở tham khảo, nghiên cứu các tài liệu,

cùng sự hướng dẫn của giảng viên hướng dẫn, tác giả đã lựa chọn chủ đề “Hoạt động vận tải biển tại Việt Nam – Thực trạng và giải pháp” Chủ đề này cung cấp các

thông tin về thực trạng hoạt động VTB ở Việt Nam, các nhân tố tác động tới hoạt động VTB Từ đó, là cơ sở cho việc hoạch định các chính sách, giải pháp giúp định hướng, phát triển ngành VTB

2 Mục tiêu nghiên cứu

Khóa luận nghiên cứu cơ sở lý luận của hoạt động VTB như lịch sử hình thành ngành VTB, các khái niệm liên quan đến VTB, hệ thống cơ sở vật chất cũng như vai trò của hoạt động VTB đối với nền kinh tế nói riêng và sự phát triển của đất nước nói chung Bên cạnh đó, khóa luận cũng đề cập tới các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động VTB như điều kiện tự nhiên, nguồn nhân lực, công nghệ, chính trị,

Trên cơ sở lý luận này, khóa luận đã nghiên cứu thực trạng hoạt động VTB của Việt Nam Từ đó, đề xuất một số giải pháp và kiến nghị để phát triển hoạt động VTB

ở Việt Nam

3 Câu hỏi nghiên cứu

Một là, cơ sở lý luận của hoạt động VTB là gì?

Hai là, thực trạng hoạt động VTB tại Việt Nam diễn ra như thế nào trong giai đoạn 2020 – 2023?

Ba là, cần phải đưa ra những định hướng, giải pháp và kiến nghị gì đến các doanh nghiệp và cơ quan liên quan để phát triển hoạt động VTB tại Việt Nam?

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của bài khóa luận là thực trạng hoạt động VTB ở Việt Nam, bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng, thị phần và sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam Đồng thời, đánh giá hoạt động VTB thông qua các nhân tố ảnh hưởng, gồm các nhân tố là: điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - chính trị - xã hội, hệ thống công nghệ thông tin, môi trường luật pháp và nguồn nhân lực Phạm vi nghiên cứu của khóa luận như sau:

Thứ nhất, phạm vi không gian: Hoạt động VTB ở Việt Nam

Thứ hai, phạm vi về thời gian: Hoạt động VTB của Việt Nam trong giai đoạn

2020 – 2023

5 Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận được triển khai dựa trên các phương pháp nghiên cứu sau:

Phương pháp thống kê: Tổng hợp dữ liệu, số liệu từ các nguồn đáng tin cậy như

là Cục Hàng hải Việt Nam, UNCTAD, World Bank, từ các bài báo của các cơ quan

Bộ, Ngành có liên quan và kết quả từ các bài nghiên cứu trước đây

Phương pháp so sánh: Trên cơ sở thu thập các số liệu, tiến hành so sánh tình hình hoạt động VTB trong phạm vi cả nước trong giai đoạn nghiên cứu

Phương pháp mô hình hóa: Sử dụng các biểu đồ, bảng thống kê để làm rõ các nội dung đánh giá, phân tích; góp phần làm tăng tính thuyết phục và giá trị của các lập luận

Phương pháp phân tích: phân tích các dữ liệu thu thập được để đưa ra nhận xét, đánh giá về hoạt động vận tải đường biển ở Việt Nam giai đoạn 2020 – 2023

6 Tổng quan nghiên cứu

6.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài

Soner Esmer, (2018), nghiên cứu về đề tài “The factors affecting the sea transportation in the new globalization era” Trong nghiên cứu này, các biến cơ bản

của mô hình toàn cầu hóa mới (gồm 9 biến như: công nghệ 4.0, lỗ hổng của kỹ thuật

số, mất cân bằng chính trị, biến đổi khí hậu, ) và tác động của các biến này đối với vận tải hàng hải Với phương pháp định lượng Fuzzy AHP được thực hiện cùng với các chuyên gia, thứ hạng và tầm quan trọng của các biến đã được xác định Bài nghiên cứu đã xác định rằng mối đe dọa an ninh mạng được coi là yếu tố có thể xảy ra nhiều nhất trong tương lai của ngành hàng hải Biến số quan trọng thứ hai, là công nghệ 4.0, trên thực tế có liên quan trực tiếp đến biến số đầu tiên Bởi vì Công nghiệp 4.0 là trung tâm của số hóa và việc số hóa tất cả các quy trình kinh doanh sẽ tập hợp các lỗ hổng kỹ thuật số và các mối đe dọa an ninh mạng Tiếp đó là sự biến đổi khí hậu đối với hoạt động VTB, đây có thể được coi là một trong những nhân tố có tác động lớn nhất tới VTB

Thứ hai là, nghiên cứu của Abdullayev, (2022), về “Factors influencing the ranking of maritime transport in the global competitiveness report: the developing country case” Bài nghiên cứu này đã sử dụng các phương pháp tiếp cận để tính toán

một số yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của VTB Số liệu thống kê về các chỉ số phát triển của ngành vận tải hàng hải giai đoạn 2016 – 2020 được lấy từ Cục Thống

kê Quốc gia Kết quả phân tích tương quan cho thấy mối liên hệ giữa thu nhập VTB

và chi tiêu vận tải cũng như chi đầu tư vào vận tải Các khuyến nghị nhằm cải thiện xếp hạng quốc tế về vận tải hàng hải và điều chỉnh các hoạt động đã được đưa ra

Thứ ba, nghiên cứu của Suneet Singh và các cộng sự về đề tài “Sustainable Maritime Freight Transportation: Current Status and Future Directions” Nghiên

cứu này xem xét các tài liệu sâu rộng có sẵn về vận tải hàng hải và đánh giá khoảng cách tiếp cận hiện tại giữa các hoạt động bền vững và vận tải hàng hải Kết quả bài nghiên cứu có ý nghĩa đối với các nhà hoạch định chính sách trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện suôn sẻ các hoạt động bền vững trong vận tải hàng hóa đường biển

Thứ tư, nghiên cứu về đề tài “Maritime activity in the High North: current and estimated level up to 2025” của Borch Odd Jarl và các cộng sự Bài nghiên cứu về

tổng quan về các loại tàu và các đối tượng khác tham gia vào các hoạt động hàng hải như thủy sản, dầu khí, du lịch, hải quân Hơn nữa, báo cáo này ước tính mức độ hoạt động hàng hải trong khu vực vòng cực Bắc cho đến năm 2025 và tiềm năng phát triển của hệ thống chuẩn bị khu vực

Thứ năm, nghiên cứu của Nedelcu va Laura Ionela về đề tài “Research overview concerning the maritime industry: An evaluation of the trends and topics in the Black Sea area” Bài nghiên cứu phác thảo ngắn gọn tổng quan chung về các hoạt động

chính diễn ra trong lĩnh vực hàng hải trong những năm gần đây, không chỉ ở cấp độ toàn cầu mà còn ở một khu vực cụ thể - Biển Đen, sử dụng dữ liệu và thông tin từ các

ấn phẩm quốc tế và trong nước như Review of Maritime Transport 2021 - UNCTAD

và Cơ quan Hải quân Romania

6.2 Công trình nghiên cứu trong nước

Vũ Tuấn Hưng & Nguyễn Danh Nam, (2021), với đề tài nghiên cứu là “Định hướng và giải pháp phát triển kinh tế biển Việt Nam” Bài viết đưa ra vấn đề về phát

triển kinh tế biển bền vững, định hướng phát triển kinh tế biển gắn với bảo vệ môi trường biển, qua đó đề xuất các giải pháp nhằm phát triển kinh tế biển bền vững ở Việt Nam

Bên cạnh đó, nghiên cứu của Lê Quang Trung, (2022), về đề tài “Thị trường VTB container thế giới và chiến lược phát triển đội tàu VTB container của Việt Nam”

Bài nghiên cứu đã dựa trên những phân tích về xu hướng thị trường vận tải container trên thế giới để đưa ra những định hướng, những giải pháp nhằm cảnh báo và giúp đội tàu VTB Việt Nam ngày càng phát triển hơn

Ngoài ra, Thiều Sang Hà và các cộng sự, (2020), đã nghiên cứu đề tài

“Opportunity and Challenge of Vietnamese Fleets in the Consideration of International Factors” Dự án tập trung vào hai mục tiêu chính đó là từng bước nâng

cao năng lực và thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp VTB Việt Nam Dự án đưa ra một số giải pháp nhằm giành thị phần cho đội tàu Việt Nam trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu như than, khoáng sản, thực phẩm, khuyến nghị về tài chính, thuế cho doanh nghiệp

Nổi bật hơn nữa là nghiên cứu với đề tài “Nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển hoạt động logistics VTB của doanh nghiệp Việt Nam” của Trần Thị Vân Anh và các

cộng sự, 2020 Với 6 tiêu chuẩn và 26 tiêu chí, bài nghiên cứu đã xác định được mức

độ ảnh hưởng của các nhân tố khách quan và chủ quan tới hoạt động logistics của ngành VTB biển Việt Nam Từ đó đã đề xuất các giải pháp và kiến nghị tới Chính phủ cùng các bộ, ban, ngành nhằm thúc đẩy sự phát triển của kinh tế biển Việt Nam

6.3 Hạn chế của các nghiên cứu

Hạn chế quan của bài nghiên cứu nước ngoài là chỉ được áp dụng cho lĩnh vực vận tải container và các phương thức vận tải khác có thể không được chính xác như kết quả của bài nghiên cứu đó Đồng thời,

Đối với các bài nghiên cứu trong nước, đi theo các bước tuần tự từ lý thuyết, đến thực trạng đồng thời đưa ra được các giải pháp cho các doanh nghiệp, các kiến nghị với Chính phủ, Nhà nước Tuy nhiên, các bài nghiên cứu đi sâu vào việc nghiên cứu, phân tích thực trạng hoạt động VTB trong giai đoạn 2020 – 2023, giai đoạn nền kinh tế phục hồi sau đại dịch Covid và thời kỳ khủng hoảng kinh tế còn khá ít

7 Kết cấu bài khóa luận

Chương 1: Cơ sở lý luận về hoạt động vận tải đường biển

Chương 2: Thực trạng hoạt động vận tải đường biển tại Việt Nam

Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động vận tải đường biển tại Việt Nam

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN 1.1 Tổng quan về hoạt động vận tải biển

1.1.1 Lịch sử hình thành hoạt động vận tải biển

Hoạt động VTB được hình thành vào khoảng thế kỷ thứ V trước công nguyên,

ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác Từ khi con người biết sử dụng phương tiện tàu thuyền để di chuyển thì VTB được hình thành, được khai thác cho đến ngày nay và đã trở thành một phương thức vận tải quan trọng của nền kinh tế thế giới Đồng thời, do đại dương chiếm tới 2/3 tỷ lệ bề mặt trái đất nên ngành VTB ra đời là một tất yếu của nền kinh tế nhằm phục vụ nhu cầu của con người trong việc giao thương, vận chuyển hàng hóa giữa các vùng miền

Trong giai đoạn đầu mới khai sinh, hoạt động VTB chủ yếu hoạt động ven bờ với khối lượng hàng hóa nhỏ Đến thế kỷ XIX, với sự ra đời của năng lượng hơi nước, cùng với hoạt động xúc tiến thương mại thế giới diễn ra, ngành VTB mới thực sự bùng nổ và phát triển mạnh mẽ Các con tàu chạy bằng hơi nước trở nên phổ biến, cho phép tàu thuyền di chuyển nhanh hơn, xa hơn Vào đầu thế kỷ XX, với sự ra đời của động cơ dầu diesel đã là tăng thêm hiệu suất của tàu thuyền Những động cơ này mạnh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, điều này đã giúp mở ra các tuyến thương mại mới và tăng khả năng vận chuyển hàng hóa

Hiện nay, VTB vẫn là một trong những phương thức vận tải chiếm ưu thế, với

số lượng tàu vận chuyển hơn 80% lượng hàng hóa trên thế giới Ngành vận tải đường biển đã hiện đại hơn so với lịch sử thành trước đây, các tuyến đường được mở rộng trên toàn cầu, các cảng biển được nâng cấp, các tàu thuyền với kích cỡ lớn ra đời, Vận tải hàng hải có tác động lớn đến nền kinh tế thế giới mặc dù thực tế là nó không được xã hội và công chúng thừa nhận rõ ràng khi xét đến những lợi ích khác nhau mà

nó mang lại, đặc biệt là đối với cuộc sống hàng ngày của con người, bởi nó có mức

độ rủi ro cao do chịu tác động từ thiên nhiên

Lịch sử VTB là minh chứng cho sự khéo léo và kiên trì của con người, đồng thời nó tiếp tục được định hình bởi các công nghệ mới và điều kiện kinh tế thay đổi

Phần lớn sự phát triển kinh tế và công nghiệp của toàn cầu có thể thực hiện được là nhờ vào thương mại quốc tế, vốn phụ thuộc phần lớn vào vận tải hàng hải Hàng triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển trên thế giới trong những năm gần đây thông qua đường biển, đóng góp hàng tỷ đô la cho nền kinh tế của toàn hành tinh

1.1.2 Khái niệm

Theo Giáo trình Logistics và Vận tải quốc tế do TS Trần Nguyễn Hợp Châu

làm chủ biên, theo nghĩa rộng“vận tải là sự vận chuyển hay chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác” Hay nói cách khác, vận tải là một

quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển vị trí của con người và hàng hóa trong không gian bằng các phương tiện xe cộ, bằng sức người, sức kéo Có nhiều phương thức vận chuyển bao gồm đường hàng không, đường bộ, đường biển,

Theo góc độ kinh tế, “vận tải là sự thay đổi vị trí của hành khách và hàng hóa nhằm mục đích kinh tế (lợi nhuận)”

Vận tải đường biển là một phân ngành của vận tải, là ngành công nghiệp dịch vụ đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội thông qua việc cung cấp dịch vụ vận chuyển

từ cảng biển này đến cảng khác thông qua việc sử dụng cơ sở vật chất, hạ tầng biển nhằm phục vụ cho hoạt động vận chuyển Vận chuyển đường biển là lĩnh vực chính trong ngành VTB, trong đó người vận chuyển có trách nhiệm tổ chức nhận, chuyên chở và giao trả các đối tượng vận chuyển một cách hợp lý, an toàn và hiệu quả

1.1.3 Hệ thống cơ sở vật chất

1.1.3.1 Phương tiện vận chuyển

Trong vận tải đường biển, phương tiện sử dụng phổ biến nhất là tàu biển Tàu biển là những cấu trúc nổi di động trên biển, vận chuyển người và hàng hóa nhằm

mục đích kiếm lời Theo Điều 13, luật Hàng Hải 2015 của Việt Nam, “tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển”

Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships)

Tàu chở hàng khô là loại tàu chuyên vận chuyển hàng hóa khô, rắn và có khả năng chịu được nóng, lạnh Ngày nay, vận tải đường biển chủ yếu sử dụng loại tàu

này nhằm mang lại hiệu quả cao trong kinh doanh và dễ dàng vận chuyển giữa các cảng biển với nhau

Tàu chở hàng khô bao gồm 4 loại chính sau:

Thứ nhất, tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ships): thường chở các mặt hàng công nghiệp, nông nghiệp chế biến được đóng gói, có bao bì như hộp, bao tải,

và có giá trị kinh tế cao Loại tàu này thường có nhiều boong, nhiều hầm và có các phương tiện xếp dỡ riêng Tốc độ tàu cao hơn các loại nhóm khác

Thứ hai, tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier): thường chở các loại hàng ở thể rắn, không được đóng gói như than đá, quặng, cát, Tàu thường có cấu tạo gồm một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn và được trang thiết bị chuyên dụng Loại tàu này không có hệ thống bốc dỡ riêng, việc xếp dỡ hàng hóa được thực hiện

là nhờ vào các thiết bị cần cẩu tại cảng

Thứ ba, tàu container (Container Ships): là loại tàu chuyên dụng được thiết kế

để chở container, có tốc độ tương đối nhanh khoảng trên 26 hải lý/ giờ Thông thường, tàu container thường có tải trọng từ 1.000 đến 5.000 Teus, được thiết kế với những tiêu chuẩn riêng biệt về kích thước, trọng lượng, cấu trúc… Loại tàu này không có các thiết bị cẩu hàng trên tàu mà phải sử dụng đến cần giàn trên bờ của các cảng để bốc xếp hàng hóa

Thứ tư, tàu xà lan (Light Aboard Ships): là một hệ thống vận tải có một tàu mẹ

có trọng tải lớn và những xà lan có trọng tải nhỏ Các xà lan được xếp đầy hàng hoặc container được kéo ra từ hệ thống sông ngòi và xếp lên tàu mẹ bằng các cần cẩu chuyên dụng Tàu mẹ vận chuyển các xà lan đến cảng đến, các xà lan được dỡ xuống

và được đưa vào các cảng sau trong nội địa để dỡ hàng

Tàu chở hàng lỏng (Tangers)

Là loại tàu được thiết kế riêng đặc biệt để vận chuyển hàng ở dạng lỏng Thân tàu được cấu tạo vững chắc, có nhiều khoang riêng biệt để chứa hàng Nhờ có hệ thống máy bơm và đường ống lắp trên mặt boong và trong khoang chứa mà việc bơm hút các chất lỏng được thực hiện một cách dễ dàng và thuận tiện

Tàu chuyên chở hàng lỏng gồm 2 loại chính sau:

Thứ nhất, tàu chở dầu (Oil Tankers): chuyên dùng để chở dầu và các sản phẩm

từ dầu mỏ Tàu thường có nhiều hầm riêng biệt để chứa dầu, vừa để cân bằng tàu, vừa để hạn chế việc chảy tàu ra ngoài trong trường hợp gặp tai nạn

Thứ hai, tàu chở các hàng lỏng khác như: rượu, nước ngọt, khí đốt hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất

Tàu chở hàng đông lạnh

Là tàu chuyên dùng, được trang bị một hệ thống làm lạnh tiêu chuẩn, để vận chuyển những mặt hàng cần bảo quản đặc biệt, dễ bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển, chủ yếu là thực phẩm, hoa quả tươi, súc vật sống Nắp hầm có kết cấu nhỏ, hầm được làm cách nhiệt và trang bị hệ thống làm lạnh nhằm bảo quản thực phẩm ở nhiệt độ phù hợp Loại tàu này có tốc độ tương đối nhanh, khối lượng chuyên chở lớn

và an toàn

Tàu chợ

Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, đi qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước, thường được gọi là tàu định tuyến Lịch tàu chạy thường được các hãng tàu công bố trên các trang website để phục vụ khách hàng Tàu chợ thường chở loại hàng hóa có khối lượng nhỏ, là các loại hàng khô, có bao bì Và đặc biệt là phải đóng vào containers

Cấu tạo của tàu chợ phức tạp, tàu có nhiều boong, nhiều hầm, nhiều miệng hầm (có từ 4 – 5 miệng hầm) Khối lượng hàng trung bình có thể chở được khá lớn, khoảng

từ 10.000 – 20.000 tấn, tốc độ trung bình đạt được từ 17 – 20 hải lý/ giờ

Cước thuê tàu thường cao do phải tính cả chi phí xếp dỡ và do tàu chợ thường không tận dụng được hết trọng tải (khoảng 75%) nên phải tính cả phần tàu chạy không hàng

Tàu chuyến

Là tàu chuyên chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định, không chạy theo lịch trình có sẵn Tàu chuyến bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến và cho thuê định hạn Đối tượng chở hàng là những loại hàng đặc thù, có khối lượng lớn và thường được chở đầy tàu

Tàu vận chuyển theo phương thức này thường có kết cấu gồm một boong, nhiều hầm, miệng hầm rộng và có trọng tải lớn để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hóa

Cước tàu chuyến không ổn định như cước tàu chợ, cước tàu chuyến được lập ra dựa trên hợp đồng thỏa thuận của người thuê tàu và người cho thuê tàu, có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không tùy theo thỏa thuận của hai bên

1.1.3.2 Cảng biển

Khái niệm về cảng biển

Cảng biển là đầu mối trong việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, là tiêu điểm trong quá trình quy hoạch và phát triển các loại hình giao thông vận tải, lưu chuyển hàng hóa trong nước, giao thương quốc tế, xuất nhập khẩu với số lượng lớn, giá thành thấp so với các phương tiện khác

Cảng biển là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, tạo điều kiện cho ngành kinh tế biển phát triển nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung Cảng biển là yếu tố động lực, là điểm nối kinh tế giữa các nước, kích thích thị trường phát triển, chủ động thu hút các nhà đầu tư đến hoạt động kinh doanh

Theo Khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng, bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng”

Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng, đón trả khách hàng và thực hiện các dịch vụ khác

Phân loại cảng biển

Cảng biển gồm các loại như: cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú

ẩn Đối với cảng thương mại được phân thành nhiều loại như: cảng biển tự nhiên, cảng sông biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng

Dựa theo tiêu chí về phạm vi ảnh hưởng, cảng biển được phân loại thành 4 nhóm chính sau:

- Cảng đặc biệt: có vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước

- Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng

- Cảng biển loại II: là cảng biển phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng

- Cảng biển loại III: là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của các doanh nghiệp

Ngoài ra còn có sự phân loại cảng biển dựa theo tiêu chí về quy mô, được đánh giá trên cơ sở sản lượng hàng hóa thông qua và cỡ trọng tải tàu được tiếp nhận tại cảng

Vai trò của cảng biển

Cảng biển là cơ sở hình thành trung tâm chuỗi logistics, có vai trò quan trọng,

là nhân tố quyết định phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng, góp phần trực tiếp và gián tiếp thúc đẩy các ngành kinh tế khác, phát triển kinh tế xã hội khu vực, vùng miền, quốc gia

Cảng biển có những chức năng cơ bản như: cung cấp các phương tiện, thiết bị, nhân lực cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón trả khách, cung cấp luồng hàng hải, đường giao thông trong cảng kết nối với hệ thống giao thông bên ngoài, cung cấp dịch vụ cung ứng, hỗ trợ tàu thuyền, sửa chữa, Bên cạnh đó, cảng biển có chức năng bổ sung như: bảo đảm an toàn cho tàu thuyền ra vào cảng, đảm bảo vệ sinh môi trường, phòng chống cháy nổ

Ngoài ra, cảng biển có những chức năng cá biệt như: kiểm tra, giám sát tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, kiểm soát ô nhiễm môi trường; đăng ký tàu thuyền, khảo sát thủy lạc, lập hải đồ; thực hiện dịch vụ kinh tế, thương mại: dự án khu công nghiệp, hậu cần sau cảng, dịch vụ tư vấn,

Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc đẩy quá trình xuất khẩu, phát triển ngoại thương và các hoạt động dịch vụ hậu cần cảng khác Một trong những điều kiện cơ

bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần một nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hóa từ đó cảng biển mới phát huy được vai trò là cầu nối tiêu thụ hàng hóa Mặt khác, cảng biển phát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo đó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải,… được hình thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng

Cảng biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càng trở lên có hiệu quả Phát triển cảng biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa, là động lực thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia vào một hoạt động kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các hoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra thuận lợi, từ đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế

1.1.3.3 Tuyến đường biển

Tuyến đường biển là các tuyến nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa Tuyến đường nào có mật độ tàu chuyển tải qua nhiều thì càng có vai trò quan trọng, trở thành tuyến đường chính trong VTB quốc tế

Do nhu cầu giao thương giữa các vùng kinh tế trên thế giới dẫn đến sự hình thành tất yếu của các tuyến vận tải

Tuyến đường biển quốc tế

Ngày nay, do hoạt động thương mại giữa các khu vực tăng mạnh, nhu cầu trao đổi mua bán hàng hóa diễn ra nhiều hơn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng cao Trên toàn cầu, có 3 khu vực kinh tế phát triển nổi bật với lượng hàng

và tàu qua lại lớn nhất đó là Bắc Mỹ, châu Âu và Đông Á Từ các khu vực này, hình thành nên các tuyến đường biển trọng yếu giúp lưu thông hàng hóa hỗ trợ cho thông thương Ở các khu vực còn lại, sự phát triển kinh tế và nhu cầu VTB thấp hơn nên hình thành những tuyến thương mại khác với lượng hàng và lượng tàu ít hơn như châu Đại Dương, Nam Mỹ, châu Phi

Tuyến vận tải xuyên Đại Tây Dương kết nối các cảng chính ở Bắc Mỹ với Bắc

Âu và Địa Trung Hải Phía Đông của Bắc Mỹ gồm những cảng chính như: Savannah, Boston, New York, Các cảng lớn của Bắc Âu và Địa Trung Hải như: Hamburg,

Rotterdam, Felixstowe, Đây là tuyến đường biển đầu tiên sử dụng container và được container hóa trong lịch sử phát triển của phương thức vận tải bằng container Theo thống kê của UNCTAD năm 2022, tuyến xuyên Đại Tây Dương đảm nhiệm 8,5 triệu Teus

Tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương kết nối các cảng biển thuộc Đông Á với các cảng ở phía Tây của vùng Bắc Mỹ Các cảng chính thuộc khu vực Đông Á như: Shanghai, Ningbo, Busan, Osaka, Singapore, Port Klang, Ở phía Tây Bắc Mỹ gồm các cảng chính như: Long Beach, Los Angeles, Vancouver, Tacoma, Tuyến vận tải này đảm nhiệm 28,2 triệu Teus chiếm khoảng 17,4% của toàn cầu (theo UNCTAD năm 2022) Có thể thấy đây là tuyến VTB bận rộn nhất thế giới

Tuyến vận tải Á – Âu kết nối các cảng biển châu Á với châu Âu Gồm các cảng biển lớn của các nước khu vực Bắc Âu, Đông Nam Á, Trung Quốc, Hàn Quốc, Tuyến này đứng thứ 2 về mức độ nhộn nhịp, chỉ sau tuyến xuyên Thái Bình Dương, chiếm gần 15% sản lượng vận chuyển toàn cầu với 24,2 triệu Teus (theo UNCTAD năm 2022)

Ngoài ra, còn có các tuyến đường biển chính khác phân theo loại mặt hàng như: tuyến vận tải dầu thô và sản phẩm dầu mỏ, tuyến vận tải hàng rời

Tuyến đường biển ở Việt Nam

Với ưu thế về địa hình, có đường bờ biển dài, Việt Nam đã đẩy mạnh phát triển các hoạt động xuất nhập khẩu thông qua các tuyến đường biển quốc tế Hiện tại, có

ba tuyến đường hàng hải quốc tế phổ biến nhất tại Việt Nam như sau:

Thứ nhất, tuyến vận tải từ Việt Nam sang châu Âu là một tuyến đường dài đi qua nhiều quốc gia xuất phát từ Việt Nam Tàu bắt đầu từ biển Đông tới Singapore, tiếp đó đi tới quần đảo Malaysia qua Ấn Độ Dương rồi đến Biển Đỏ, cuối cùng qua kênh đào Suez để đến vùng Địa Trung Hải Từ Địa Trung Hải, có thể đi đến các nước châu Âu bằng các cách khác nhau như qua eo Istanbul, kênh Kiel, Quãng đường rất dài, vì vậy, đòi hỏi các chuyên gia phải có các kỹ năng nghiệp vụ chuyên môn và yếu

tố cần thiết cần phải đảm bảo an toàn cho các thuyền viên

Thứ hai, tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Mỹ, gồm 3 tuyến đường chính: tuyến đường qua kênh đào Suez, qua Mũi Hảo Vọng và qua kênh đào Panama Đối

với tuyến đường qua kênh đào Suez có chiều dài khoảng 11.600 hải lý, tàu đi qua Singapore, Malacca, Nam Srilanka, sau đó vào Biển Đỏ và tiếp tục đi qua kênh đào Suez, Địa Trung Hải, qua eo biển Gibraltar và vượt Đại Tây Dương để đến châu Mỹ Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng, tàu sẽ đi xuống Indonesia, cắt ngang qua eo Jakarta, qua Ấn Độ Dương để đến mũi Hảo Vọng, sau đó băng qua Đại Tây Dương tới châu

Mỹ Với tuyến vận tải qua kênh Panama, tàu chạy từ Việt Nam qua Philippines, qua Thái Bình Dương đến kênh đào Panama, sau đó qua các địa hình cao để đến các cảng

ở Cuba hoặc Trung Mỹ

Thứ ba, tuyến vận tải Việt Nam – Hong Kong – Nhật Bản Đây là một trong những tuyến đường biển được khai thác sớm nhất ở nước ta, đóng vai trò quan trọng

to lớn trong hệ thống tuyến đường biển Việt Nam với quốc tế nói riêng và khu vực châu Á nói chung Tàu bắt đầu đi từ cảng Hải Phòng tới Hồng Kông phải vòng qua

eo Hải Nam

Các tuyến vận tải đường biển Việt Nam – quốc tế có vai trò to lớn đối với khu vực và toàn cầu, hoạt động trao đổi giao thương diễn ra tấp nập, sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trung bình mỗi năm tăng trưởng ở mức ổn định Từ đó, đem lại lợi nhuận cho các chủ đầu tư, các doanh nghiệp, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

1.1.4 Vai trò của vận tải biển đối với một quốc gia

1.1.4.1 Ở góc độ kinh tế

Vận tải hàng hải là xương sống của chuỗi cung ứng toàn cầu, cho phép vận chuyển hàng hóa hiệu quả trên toàn thế giới Mặc dù phải đối mặt với những thách thức và cơ hội trong thời đại kỹ thuật số, nhưng nó đã trở thành một phần quan trọng của nền kinh tế toàn cầu hiện đại Thương mại là một trong những ứng dụng quan trọng nhất của VTB Tất cả những gã khổng lồ trên thế giới đều dựa vào VTB để phát triển và củng cố hoạt động thương mại của mình Các quốc gia có quyền sở hữu độc quyền các tuyến đường thương mại sẽ khai thác được tối đa lợi ích từ VTB

Mục đích thiết yếu nhất của vận tải hàng hải là chuyên chở hành khách, hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Vận tải hàng hải đã đóng một vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu trong nhiều thế kỷ Nó chịu trách nhiệm vận chuyển đáng

kể hàng hóa trên thế giới, từ nguyên vật liệu thô đến thành phẩm Từ thời những người

đi biển cổ xưa buôn bán hàng hóa có giá trị cho đến thời kỳ hiện đại của tàu container

và thương mại toàn cầu, đại dương vẫn duy trì đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa trên toàn thế giới

Vận tải hàng hải là cầu nối quan trọng giữa các nền kinh tế trên các châu lục, kết nối các khu vực khác nhau trên thế giới Vận tải đường biển có vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nhiều quốc gia, đặc biệt là những quốc gia có nền kinh tế chủ yếu dựa vào việc xuất khẩu hàng hóa Nhiều quốc gia cần phải tham gia ngoại thương

vì không đủ nội lực hoặc không có lợi thế trong việc tự sản xuất một số sản phẩm nhất định Vận tải hàng hải đóng góp giá trị to lớn vào GDP quốc gia, vừa tạo ra nguồn thu nhập, vừa làm tăng giá trị thương mại của các nước giúp nâng cao năng lực ngoại thương đồng thời giúp hội nhập nền kinh tế thế giới

VTB cung cấp nguyên liệu cho các ngành công nghiệp sản xuất, là nền tảng giúp phát triển, thúc đẩy sản xuất của các ngành và mở ra thị trường lớn cho lĩnh vực kinh doanh trong nước Bên cạnh đó, nó còn tạo điều kiện hình thành và phát triển những ngành mới, mang lại nguồn lợi lớn cho ngân sách từng quốc gia nhờ vào việc thu chi phí khi tàu hàng đi vào địa phận lãnh hải của nước đó

1.1.4.2 Ở góc độ xã hội

Hoạt động VTB không chỉ góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm ở cả lĩnh vực vận tải, cảng biển, các ngành có cơ chế chi tiết gắn với VTB và các dịch vụ hỗ trợ khác Từ việc bốc hàng lên tàu cho đến lái tàu đều

có cơ hội việc làm ở mọi giai đoạn Việc sử dụng phạm vi VTB rộng hơn sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn

Bản thân con tàu có cơ chế phức tạp với rất nhiều thiết bị đòi hỏi người vận hành phải có chuyên môn Yêu cầu các thuyền viên, đội ngũ công nhân viên trên tàu phải có trình độ chuyên môn cao để có thể vận hành và xử lý kịp thời trong các trường hợp khẩn cấp

Chính vì vậy, ngành VTB đã giải quyết hầu hết mọi vấn đề nhức nhối của xã hội như tình trạng đói nghèo, thất nghiệp nhằm tạo ra xu hướng hoàn toàn mới cho người dân

Một trong những lợi ích lớn nhất của VTB là giúp xây dựng quan hệ quốc tế tốt đẹp Do phạm vi vận tải hàng hải rất lớn nên có rất nhiều bên quan tâm đến việc trở thành một phần của nó Nếu một quốc gia được kết nối với các tuyến hàng hải sầm uất thì quốc gia đó sẽ trở thành trung tâm của sự chú ý trong khu vực Các quốc gia đều có nhiều lợi ích kinh tế và chiến lược gắn liền với VTB Vì tất cả những lý do như vậy, VTB có thể đóng một vai trò then chốt trong việc thiết lập quan hệ với các quốc gia khác nhau

1.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động vận tải biển

1.2.1 Môi trường tự nhiên

1.2.1.1 Điều kiện giáp biển

Theo quan niệm chung, “đường bờ biển là ranh giới tiếp xúc giữa biển và đất liền” Quốc gia có giáp biển hay không là một yếu tố quan trọng để phát triển ngành

VTB Nếu một quốc gia có giáp biển tức là có lợi thế về mặt tự nhiên, điều này tạo điều kiện phát triển giao thông, vận chuyển đường biển – con đường vận chuyển hàng hóa chính với chi phí gần như thấp nhất hiện nay trên thế giới

Các quốc gia hoặc khu vực có vị trí ven biển thường có lợi thế trong việc phát triển ngành giao thông biển và đường biển Các quốc gia nằm ở bờ biển có khả năng phát triển các cảng biển quan trọng, thúc đẩy thương mại quốc tế và du lịch biển Với sự ưu đãi về tỷ lệ giáp biển cao không những tạo điều kiện thuận lợi cho quốc gia đó

phát triển buôn bán với nước trong khu vực và trên thế giới mà còn có thể đưa quốc gia đó trở thành nơi trung chuyển và trao đổi hàng hóa trong khu vực

1.2.1.2 Điều kiện khí hậu

Theo Điều 3 Luật Khí tượng thủy văn năm 2015: “Khí hậu là tổng hợp các điều kiện thời tiết ở một khu vực nhất định, đặc trưng bởi các đại lượng thống kê dài hạn của các yếu tố khí tượng tại khu vực đó” VTB là một trong những ngành kinh tế chịu

ảnh hưởng mạnh nhất từ các tác động của điều kiện ngoại cảnh Điều kiện khí hậu ảnh hưởng sâu sắc đến hoạt động của tàu thuyền Điều kiện thời tiết, khí hậu và thủy văn trên các tuyến hàng hải và tại các bến cảng là các nhân tố quyết định tốc độ, sự

an toàn và thời gian chuyến đi của tàu biển

Những hiện tượng khí hậu xấu gây trở ngại lớn đối với hoạt động giao thông VTB Lượng mưa ngày càng tăng ảnh hưởng đến hoạt động trơn tru của các thiết bị radar và vô tuyến trên tàu, khiến hệ thống thoát nước tại các cảng không đủ khả năng

và các khu vực chứa hàng bị hư hỏng Nhiệt độ trung bình tăng cao làm tăng mức tiêu thụ năng lượng của container lạnh Bão khiến container bị lật trong cảng, tăng sức sóng và xói mòn bờ biển Mặt khác, bão khiến các hệ thống chắn sóng, chắn sóng tại các cảng không đủ khả năng

Thời tiết luôn luôn biến động, đặc biệt thời tiết trên biển ngày càng biến đổi phức tạp hơn Mặc dù, ngày nay, con người đã phát minh ra nhiều loại thiết bị tiên tiến giúp dự báo thời tiết nhưng tỷ lệ xác định chính xác các chỉ số vẫn còn những độ lệch nhất định Vấn đề này đã, đang và sẽ trở thành bài toán nhức nhối, cần khẩn trương đưa ra lời giải cho sự phát triển của ngành VTB trên toàn cầu

1.2.2 Môi trường kinh tế - chính trị - xã hội

1.2.2.1 Môi trường kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế ảnh hưởng nhất định đến việc thúc đẩy phát triển hoạt động VTB Sự phát triển ổn định và bền vững của nền kinh tế thế giới là nền tảng hỗ trợ phát triển ngành VTB Sự phát triển trong tổng thể nền kinh tế cùng với sự tăng trưởng hoạt động xuất nhập khẩu, sự tăng giảm của giá cước vận chuyển cũng như những biến động của tỷ giá có tác động trực tiếp đến hoạt động VTB

Với những nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ, nằm trong khu vực kinh tế phát triển và giao thương sôi nổi, đây chính là môi trường tốt cho thúc đẩy ngành VTB Sự lớn mạnh không ngừng của quy mô kinh tế, cùng với mức độ chuyên môn hóa ngày càng tăng cao đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hóa và dịch vụ bằng đường biển Khi các ngành này tăng trưởng về quy mô, làm gia tăng nhu cầu vận tải thì ngành VTB ngày càng có nhiều cơ hội thuận lợi để phát triển Nếu các ngành kinh tế trở nên sa sút dẫn tới nhu cầu chuyên chở giảm, thì VTB cũng đối mặt với nhiều khó khăn bởi khủng hoảng kinh tế đi kèm với sự giảm thiểu đáng kể hoạt động thương mại quốc tế và cước vận chuyển

1.2.2.2 Môi trường chính trị

Các quốc gia thường tiến hành xây dựng các chiến lược và chính sách phát triển ngành VTB trong dài hạn, giai đoạn từ 5 đến 20 năm, là định hướng quan trọng cho các hoạt động VTB Chính sách kinh tế vĩ mô của nhà nước có ý nghĩa khuyến khích hoặc kìm hãm sự phát triển của các hoạt động vận chuyển đường biển Thông thường, các chính sách thúc đẩy tăng trưởng cũng đồng thời gián tiếp hỗ trợ VTB phát triển Bên cạnh đó, chính phủ cũng có thể sử dụng hệ thống luật pháp và chính sách để tác động trực tiếp tới sự phát triển của ngành

Ngoài ra, sự phức tạp ngày càng tăng của các quy định, các quyết định chính trị quá mức và khó lường của chính phủ, sự gia tăng các quy tắc an toàn và an ninh, hoạt động chậm lại do lo ngại về an toàn, chính sách bảo hộ hạn chế cạnh tranh, thủ tục và thuế hải quan ngoại thương, những thay đổi về vĩ mô Những vấn đề này gây cản trở không ít hoạt động thúc đẩy phát triển VTB

1.2.2.3 Môi trường xã hội

Với xu hướng đô thị hóa, mật độ dân số ngày càng tập trung nhiều ở các thành phố lớn Đây là một lý do quan trọng để các cơ sở sản xuất được triển khai xung quanh các thành phố này Đặc biệt là vận tải đường bộ, đường sắt dự kiến sẽ đạt được tầm quan trọng hơn so với vận tải đường biển

Ở các nước phát triển, là quốc gia dân số già, tỷ lệ độ tuổi trung bình tăng lên khiến ngành dịch vụ ngày càng có tầm quan trọng và tăng thói quen sử dụng thay vì mua sản phẩm, đây được coi là yếu tố có thể ảnh hưởng tiêu cực đến toàn cầu, buôn bán hàng hóa

1.2.3 Môi trường luật pháp

Đường VTB dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của quốc gia

đó Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu Những tình huống như tàu vận tải bị giữ lại hay tịch thu tại một cảng biển nào đó nhiều lý do khác nhau là điều rất thường xuyên xảy ra

Chính vì thế những chuyến vận tải đường biển cần phải nắm rõ tình hình chính trị, cũng như pháp luật của những nước mà chuyến hàng di chuyển ngang để tránh những phiền phức có thể xảy ra gây thiệt hại cũng như ảnh hưởng đến hiệu quả của các hoạt động vận tải đường biển của chúng ta

Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức quản lý cũng là một trong những trở lực không nhỏ làm ảnh hưởng trực tiếp đến ngành VTB trong quá trình hội nhập thế giới Điều này cho thấy, việc thay đổi chính sách phù hợp với từng giai đoạn và sự cải cách nền hành chính là các điều kiện song hành thúc đẩy các hoạt động kinh tế trong đó có hoạt động VTB phát triển

1.2.4 Môi trường công nghệ kỹ thuật

Công nghiệp 4.0 là quá trình chuyển đổi số của ngành Robot thông minh có thể đáp ứng nhanh chóng các yêu cầu của khách hàng với tính linh hoạt và năng suất trong sản xuất đề cập đến công nghệ cơ bản như Internet of Things (IoT) và phân tích

dữ liệu lớn (Big data) Những công nghệ này sẽ ảnh hưởng sâu sắc không chỉ đến sản xuất mà còn cả lĩnh vực dịch vụ

Với tác động của thiết bị di động, quá trình số hóa đã bắt đầu ở mọi khu vực trên thế giới và thị trường kỹ thuật số đã trở thành thị trường quan trọng nhất Về mặt

kỹ thuật, không thể chuyển sang công nghệ công nghiệp 4.0 nếu không số hóa Tuy nhiên, số hóa đang mang lại các vấn đề về bảo mật Sự phụ thuộc ngày càng tăng vào thị trường kỹ thuật số đòi hỏi các biện pháp chống lại rủi ro Các cuộc tấn công mạng nhằm vào dữ liệu kỹ thuật số và vi phạm vi phạm dữ liệu đã trở thành mối đe dọa lớn

Với các cuộc tấn công mạng, hệ thống công nghệ thông tin đang sụp đổ, điều này có

thể dẫn đến mất mát và gián đoạn đáng kể trong quy trình kinh doanh Mặc dù rất

khó để theo kịp quá trình thay đổi kỹ thuật số nhanh chóng và tiến bộ công nghệ này

nhưng nó lại phụ thuộc rất nhiều vào những công nghệ này Những mô hình hoạt

động phức tạp hơn nhiều xuất hiện trong thế giới kinh doanh, nơi khả năng kết nối

không ngừng tăng lên

1.2.5 Điều kiện nguồn nhân lực

Số lượng và chất lượng nguồn nhân lực được xem như yếu tố tiên quyết để phát

triển ngành vận tải đường biển Vận chuyển hàng hải là lĩnh vực kinh doanh đặc thù

Lao động làm việc trên tàu trong môi trường cách ly với bên ngoài trong điều kiện

làm việc hà khắc, chấp hành kỷ luật lao động tuyệt đối Vì vậy, thuyền viên phải là

những người có phẩm chất, được đào tạo bài bản, có kỹ năng chuyên môn cao Một

quốc gia có đội tàu mạnh, phát triển nhanh phải đồng thời sở hữu đội ngũ lao động

hàng hải chất lượng Hiện nay, các trung tâm đào tạo và cung cấp thuyền viên lớn

trên thế giới đã hình thành tại khu vực Đông và Nam Á như Philippines, Việt Nam,

Trung Quốc, Ấn Độ,

Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ quản lý, khai thác vận tải chuyên nghiệp, được

trang bị đầy đủ các kiến thức chuyên môn sẽ tạo nên mối liên hệ hiệu quả giữa những

người trực tiếp vận hành phương tiện và những người điều hành hoạt động kinh doanh

tại các hãng tàu Điều này làm tăng năng lực sản xuất tại các doanh nghiệp VTB,

đồng thời kích thích sự phát triển hoạt động vận chuyển đường biển

Đối với nguồn nhân lực, việc tuyển dụng thuyền trưởng, thuyền viên trong

ngành vận chuyển đường biển đòi hỏi gắt gao trình độ chuyên môn, kỹ thuật và cách

xử lý với các tình huống nguy hiểm có thể gặp Do đó, rất khó để tìm kiếm được

những người có tiêu chuẩn cần thiết Mặc khác trên thực tế, việc tuyển dụng còn nhiều

vấn đề bất cập về chính sách, chế độ đãi ngộ của doanh nghiệp chưa tốt hay không

kỹ lưỡng trong khâu tuyển dụng đã tuyển nhầm người không có trình độ phù hợp đảm

trách công việc, chính vì thế đã có rất nhiều tai nạn xảy ra trên tàu

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Tổng quan về hoạt động vận tải đường biển cho thấy cái nhìn tổng quát về hoạt động VTB từ lịch sử hình thành, khái niệm, vai trò của vận tải đường biển đối với kinh tế - chính trị - xã hội Bên cạnh đó là các nhân tố cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực, mức độ ổn định chính trị, yếu tố giáp biển, biến đổi khí hậu, có những tác động nhất định đến tình hình hoạt động VTB của Việt Nam Từ đó, thấy được để đẩy mạnh lĩnh vực hàng hải các quốc gia cần có những giải pháp cấp thiết để khắc phục những hạn chế và phát huy những tiềm năng vốn có của ngành vận tải biển

Từ chương này, thấy rằng vận tải đường biển là lĩnh vực vô cùng quan trọng đối với một quốc gia và đối với toàn cầu Nếu không có hoạt động biển diễn ra, mọi giao thương trên thế giới bị đóng băng, chuỗi cung ứng bị đứt gãy, gây ảnh hưởng to lớn tới nền kinh tế toàn cầu Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá hoạt động hàng hải và đưa

ra những giải pháp, định hướng là vô cùng cần thiết

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM 2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động vận tải biển tại Việt Nam

Mỗi quốc gia đều có hệ thống pháp luật riêng phù hợp với thể chế chính trị xã hội, điều kiện kinh tế văn hóa, cũng như trình độ của quốc gia đó Chính vì vậy, luật pháp các quốc gia khác nhau thường khác biệt Tuy nhiên, khi tham gia thương mại quốc tế với các mối quan hệ mang tính quốc tế thì yêu cầu đặt ra là cần có những quy phạm pháp luật quốc tế thống nhất để điều chỉnh các hoạt động quốc tế nhằm đảm bảo sự bình đẳng trong quan hệ quốc tế của các quốc gia, cũng như giải quyết vấn đề mâu thuẫn trong luật quốc gia của các nước

2.1.1 Luật quốc tế

Hoạt động giao thương buôn bán trên toàn cầu ngày càng phát triển mạnh mẽ, chính vì vậy, cần có hệ thống nguồn luật mang tính toàn cầu để điều chỉnh và làm hài hòa mối quan hệ của các cá thể đến từ các quốc gia khi tham gia vào thương mại hóa Trong vận tải quốc tế bằng đường biển cũng vậy, luôn luôn tồn tại những mối quan

hệ phức tạp giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu Vì thế cần xây dựng và sử dụng nguồn luật hợp lý để có thể mang lại lợi ích tối đa cho các bên tham gia vào quá trình sử dụng dịch vụ VTB Điều ước quốc tế được chủ yếu các quốc gia trên thế giới sử dụng nhiều nhất bởi điều ước quốc tế được thành lập trên cơ sở thoả thuận giữa các quốc gia và có tính chất pháp lý cao nhất

Sau khi gia nhập Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) vào năm 1984, tính đến năm

2023, Việt Nam đã triển khai ký kết, công nhận, gia nhập 24 Công ước quốc tế và Nghị định thư liên quan trong lĩnh vực hàng hải Điển hình là Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế 1948 (sửa đổi năm 1991, 1993) có hiệu lực tại Việt Nam vào năm

1984 Mục đích của Công ước này nhằm tạo ra sự hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh vực VTB thương mại quốc tế Mục tiêu của tổ chức bao gồm đảm bảo an toàn hàng hải, hiệu quả hành hải, ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu, loại bỏ sự phân biệt đối xử và hạn chế không cần thiết, xem xét các vấn đề hạn chế không công bằng trong VTB, và giải quyết các vấn đề liên quan đến môi trường biển Tổ chức cũng tạo điều kiện để các Chính phủ trao đổi thông tin về các vấn đề quan trọng Ngoài ra, còn nhiều các công ước, hiệp ước, nghị định khác của IMO mà Việt Nam đang sử dụng

như: Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1965, Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải 1988, Công ước quốc tế về mạn khô 1966,

Bên cạnh các Công ước quốc tế, Việt Nam cũng tham gia các Hiệp định quốc tế

về hàng hải Đến năm 2023, Việt Nam đã tham gia ký kết 4 Hiệp định quốc tế

Bảng 2.1: Các Hiệp định quốc tế mà Việt Nam là thành viên

STT Tên Hiệp định Thời điểm có hiệu lực tại Việt Nam

2

Hiệp định ASEAN về Tạo thuận lợi Tìm kiếm tàu

gặp nạn và Cứu người bị nạn trong Tai nạn Tàu biển,

1975

20/02/1997

3 Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức 17/11/2005

4 Hiệp định hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền tại Châu Á 04/09/2006

Nguồn: Theo Cục Hàng hải Việt Nam - Cục vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế

Ngoài ra, hoạt động VTB còn được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế khác và văn bản pháp lý như: Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982, có hiệu lực tại Việt Nam vào ngày 23/06/1994, đây là công ước quốc tế quan trọng nhất về luật biển, quy định các quyền và nghĩa vụ của các quốc gia liên quan đến việc sử dụng và bảo

vệ tài nguyên biển Quy tắc số 481/1992 về Chứng từ vận tải đa phương thức – UNCTAD ICC Rules for Multimodal Transport Documents do Ủy ban của Liên hợp quốc tế về thương mại về phát triển (UNCTAD) và Phòng thương mại quốc tế (ICC) ban hành có hiệu lực từ ngày 01/01/1992 Đồng thời là văn bản do ICC ban hành: Incoterms 2020, UCP 600, ISBP 745,

Tuy nhiên đến nay, Việt Nam vẫn chưa tham gia vào ba Công ước quốc tế tiêu biểu nhất trên thế giới đó là Công ước Brussels 1924, Công ước Hamburg 1978 và Công ước Rotterdam 2009 Mặc dù, có tham gia vào quá trình đàm phán và soạn thảo Công ước Rotterda, Việt Nam vẫn chưa ký tham gia Công ước này

2.1.2 Luật quốc gia

Bên cạnh các nguồn luật và công ước quốc tế, các quy phạm pháp luật quốc tế thì luật các quốc gia cùng là một nguồn pháp lý điều chỉnh hoạt động vận tải quốc tế, được ưu tiên áp dụng thứ hai chỉ sau các công ước và luật quốc tế khi có tranh chấp xảy ra Các quốc gia khác nhau có thể có những quy định riêng biệt liên quan đến VTB quốc tế Tại Việt Nam hiện nay, ngoài các quy phạm pháp luật nêu trên còn có các nguồn luật và nghị định điều chỉnh hoạt động VTB

Thứ nhất là, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2015 do Quốc hội ban hành, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/07/2017, thay thế bộ Luật Hàng hải 2005 trước đó Bộ luật gồm có 20 chương và 341 điều, nhiều hơn 2 chương và 80 điều so với bộ luật năm

2005 “Bộ luật quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, VTB, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học”

Thứ hai là, Luật Biển Việt Nam 2012 do Quốc hội ban hành, có hiệu lực từ ngày 01/01/2013 Bộ luật gồm có 7 chương và 55 điều Đây là văn bản pháp luật quy định đầy đủ các chế độ pháp lý của các vùng biển - đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của Việt Nam theo Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 Luật này quy định về đường cơ sở, nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa, các đảo, quần đảo Hoàng Sa, quần đảo Trường Sa và quần đảo khác thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán quốc gia của Việt Nam; hoạt động trong vùng biển Việt Nam; phát triển kinh tế biển; quản lý và bảo vệ biển, đảo

Thứ ba là, “Nghị định 160/2016/NĐ - CP ngày 29/11/2016 của Chính Phủ”

Theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ ban hành Nghị định

về điều kiện kinh doanh VTB, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển Nghị định chính thức có hiệu lực từ ngày 01/07/2017 và mất đi tính hiệu lực của Nghị định 30/2014 trước đó

Thứ tư là, “Quyết Định 1037/QĐ-TTg 2014 Phát Triển Cảng Biển Việt Nam Đến 2020 Định Hướng Đến 2030” ngày 24/06/2014 do Thủ tướng Chính phủ phê

chuyển về việc điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký ban hành, bãi bỏ quyết định 2190/QĐ – TTg ngày 24/12/2009

Thứ năm là, “Thông Tư 66/2014/TT-BGTVT Vận Tải Hành Khách Tàu Khách Cao Tốc Cảng Bến Vùng Nước Thuộc Nội Thủy Mới Nhất ngày 12/11/2014” của Bộ

trưởng bộ Giao thông vận tải quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu khách cao tốc giữa các cảng, biển, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2015, thay thế cho thông tư số 14/2012/TT – BGTVT Đồng thời, thông tư này đã được sửa đổi, bổ sung một số điều bởi thông tư số 20/2016/TT – BGTVT

Ngoài ra còn rất nhiều các nghị định, thông tư và các quy phạm khác quy định hoạt động hàng hải của Việt Nam

2.2 Thực trạng hoạt động vận tải biển tại Việt Nam

2.2.1 Hệ thống cơ sở hạ tầng của hoạt động vận tải biển tại Việt Nam

2.2.1.1 Hệ thống cảng biển ở Việt Nam

Hạ tầng cảng biển Việt Nam

Với đường bờ biển kéo dài trên 3.260 km từ Bắc vào Nam, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh gồm 34 cảng biển, 286 bến cảng được chia thành 5 nhóm cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đáp ứng được lượng hàng hóa thông qua khoảng 750 triệu tấn/ năm Nhóm 1 gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, nhóm 2 gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế, nhóm 3 gồm các cảng biển từ Đà Nẵng đến Bình Thuận, nhóm 4 gồm các cảng biển vùng Đông Nam Bộ và nhóm 5 gồm các cảng vùng đồng bằng sông Cửu Long

Theo Thông tấn xã Việt Nam, tháng 7/2022, Chính phủ công bố danh mục 34 cảng biển Theo danh mục này, Việt Nam có 2 cảng biển loại đặc biệt là Hải Phòng

và Bà Rịa – Vũng Tàu, 11 cảng loại I, 7 cảng loại II và 14 cảng loại III Hệ thống

cảng biển Việt Nam khá nhiều, trải dài xuyên suốt lãnh thổ, có thể đáp ứng cho nhu cầu phát triển của ngành VTB

Bảng 2.2: Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2022

qua cảng

năm 2021

Triệu tấn/

năm

199,058 97,345 90,534 298,352 20,839 706,132

Nguồn: Tổng hợp của tác giả, Cục Hàng hải Việt Nam, 2022

Quy mô, cơ cấu cảng biển Việt Nam

Quy mô các cảng biển của Việt Nam chủ yếu là nhỏ và trung bình, có 6 cảng đạt sản lượng trên 1 triệu tấn/ năm và chưa có cảng nào đạt sản lượng 10 triệu tấn/ năm Quy mô của các cầu cảng là kết cấu hạ tầng quan trọng nhất của các cảng biển chính Tuy nhiên, cơ cấu cầu cảng chưa phân bổ hợp lý, số lượng cầu có khả năng

đón tàu trọng tải 50.000 DWT rất ít, chỉ chiếm khoảng 1,4% tổng số cầu cảng cả nước

và chủ yếu là cầu chuyên dụng, không có cầu tổng hợp nào Cầu cảng phục vụ tàu từ 30.000 DWT – 50.000 DWT chỉ chiếm 11,9%; cầu cho tàu trọng tải từ 20.000 DWT – 30.000 DWT chiếm 9,5%; cầu cho tàu 10.000 – 20.000 DWT có số lượng nhiều nhất, chiếm 38,7% và cầu phục vụ tàu trọng tải dưới 10.000 DWT chiếm 38,5% số lượng cầu cảng cả nước (Theo Đề án phát triển đội tàu Việt Nam)

Chất lượng

Hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2020 – 2023 đã được Nhà nước chú trọng đầu tư cả về quy mô và chất lượng, hiện tại có hai hệ thống cảng container vươn tầm quốc tế là Hải Phòng và TP HCM đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới Theo Cục Hàng hải Việt Nam, nước ta có 3 cảng lọt top 100 cảng container lưu thông hàng hóa lớn nhất thế giới theo bảng xếp hạng Lloyd’s List, đó là Hải Phòng,

TP HCM và Cái Mép Trong đó, Hải Phòng thứ 28 và Cái Mép xếp hạng thứ 32, cảng biển TP HCM xếp thứ hạng 22 với sản lượng thông qua là 7,9 triệu Teus năm 2021,

có tốc độ tăng trưởng đạt khoảng 1,3% so với năm 2020 Cảng TP HCM là cảng luôn duy trì được vị thế trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng chậm sau đại dịch

Những năm trở lại đây, lĩnh vực hàng hải và đường thuỷ nội địa luôn có tốc độ tăng trưởng hàng hoá cao, ổn định, kể cả trong thời gian dịch bệnh Covid-19 Vận tải hàng hóa năm 2023 đạt 2.344 triệu tấn, tăng 15,4% so với năm 2022; luân chuyển hàng hóa đạt 490 tỷ tấn/km (tăng 10,8%)

Hầu hết các cảng của Việt Nam đều có công suất nhỏ, chủ yếu phục vụ các tàu bách hóa và tàu container cỡ nhỏ và trung bình, nhiều bến cảng nằm sâu trong lục địa

So với các nước trong và ngoài khu vực, Việt Nam có hệ thống các trang thiết bị xếp

dỡ hàng hóa, container ở các cảng rất sức thô sơ, lạc hậu Đây chính là nguyên nhân làm cho năng suất tàu biển ở các cảng Việt Nam còn nhiều hạn chế, tình trạng tắc nghẽn giao thông, quá tải tại các cảng diễn ra thường xuyên làm giảm năng lực lưu thông hàng hóa qua cảng, gây cản trở lớn đến quá trình giao thương

2.2.1.2 Tuyến đường biển

Hiện Việt Nam đã hình thành được các tuyến vận tải container biển xa đi Mỹ và Châu Âu, Châu Á, đáp ứng được cơ bản hàng hóa xuất nhập khẩu container trực tiếp

mà không phải thông qua nước thứ ba, tiết kiệm được chi phí vận tải và thời gian của khách hàng

Hàng hóa của Việt Nam được xuất khẩu đến hầu hết các thị trường trên toàn cầu, các thị trường lớn như Châu Mỹ, Châu Á và Châu Âu Các tuyến VTB chính bao gồm tuyến Việt Nam đi châu Mỹ với 18 chuyến (bao gồm 2 chuyến từ Lạch Huyện và 16 chuyến từ Cái Mép - Thị Vải) và 2 chuyến hàng tuần từ Việt Nam đi châu Âu thông qua cảng Cái Mép Ngoài ra, còn có các tuyến Việt Nam - Châu Á, Châu Phi và Châu

Úc từ các cảng quốc tế như Hải Phòng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh Tuy sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp từ Việt Nam còn thấp, với phần lớn khách hàng thực hiện mua hàng theo điều kiện CIF (chiếm 80%) và bán hàng theo điều kiện FOB (chiếm 20%)

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2022, “Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa” Trong đó, khu vực cảng Cái Mép đã thiết lập 22 tuyến đi châu Mỹ, 2 tuyến đi châu Âu và 10 tuyến

đi nội Á Ngoài ra, có 25 tuyến vận tải đi châu Mỹ và 3 tuyến đi châu Âu, tập trung chủ yếu ở hai cụm cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải Với khối lượng hàng hóa hiện tại, Việt Nam đứng trong top 3 quốc gia có sản lượng hàng hóa thông qua các tuyến vận tải lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á (cùng với Malaysia và Singapore)

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay, “Việt Nam có trên 100 tuyến vận tải nội Á, tập trung vào các cụm cảng số 1 (Hải Phòng, Quảng Ninh), số 3 (Đà Nẵng, Quy Nhơn, Quảng Nam) và số 4 (TP HCM, Vũng Tàu)”

Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam tham gia vào vận chuyển hàng hóa trên các tuyến VTB quốc tế tới các thị trường như khu vực châu Mỹ, châu Phi, Đông Bắc Á và chủ yếu là tới khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Nhật Bản Điển hình là một số tuyến chạy thẳng như: Hải Phòng – Kolkata, Hải Phòng –

Chittagong, TP.HCM – Port Klang, Tuyến vận tải quốc tế container xa nhất của chủ tàu Việt Nam là đi Malaysia - Ấn Độ của Công ty Vận tải biển VMIC, ngoài ra còn một số tuyến đi Hồng Kông, Singapore, Trung Quốc

Ngoài việc vận chuyển hàng hóa từ cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài, đã xuất hiện các tàu biển mang cờ Việt Nam, đăng kiểm Việt Nam, chủ tàu Việt Nam và lực lượng thuyền bộ cảng nước ngoài Điều đáng chú ý là những tàu biển này đã có

cơ hội cập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU và nhiều nơi khác trên toàn cầu Ví dụ, một trong những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, Vitranschart,

đã xây dựng một đội tàu đa dạng và mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đa dạng của khách hàng Đội tàu của Vitranschart không chỉ vận chuyển gạo từ Việt Nam sang các nước như Cuba, Tây Phi, Thái Lan và Philippines, mà còn chuyên vận chuyển ngũ cốc và nông sản sang Trung Đông, Nga, Ukraina và Ấn Độ Sự đa dạng trong hoạt động vận chuyển của công ty cũng bao gồm việc vận chuyển đường

từ Nam Mỹ sang Tây Phi, Châu Âu và Châu Á, vận chuyển quặng và sắt thép từ Trung Mỹ, Nam Mỹ và Châu Âu sang Trung Quốc

2.2.2 Hoạt động vận tải biển tại Việt Nam

2.2.2.1 Đội tàu

Quy mô

Trong sự phát triển VTB của mỗi quốc gia, quy mô đội tàu biển luôn giữ vai trò quan trọng Đối với đặc thù của hoạt động VTB, quy mô đội tàu hợp lý sẽ tạo định hướng logic đảm bảo sự phát triển cân đối, bền vững, phù hợp với xu thế hội nhập của VTB

Đội tàu biển là tư liệu sản xuất chủ yếu để tạo ra sản phẩm của ngành vận tải hàng hải, là một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ cạnh tranh của một quốc gia trên thị trường quốc tế đồng thời phản ánh khả năng phát triển kinh tế của quốc gia đó Năng lực của đội tàu được đánh giá qua các yếu tố chính sau: số lượng, trọng tải, dung tích và tuổi tàu

Đội tàu biển Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ cả về quy mô lẫn tốc độ trong những năm gần đây Mặc dù đang trải qua thời kỳ khủng hoảng kinh tế như việc vận