Chuyên đề thực tập: Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến sỹ quan, thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và thương mại vận tải An Hải

Với tốc độ phát triển đến chóng mặt,được đánh giá là nghành then chốt của quốc gia nhưng các công ty vận tải biển đang phải đối mặt với một thực trạng vô cùng nhức nhối là “khát nhân lực

Trang 1

Chuyên đề thực tập GVHD: Ngô Thị Việt Nga

1.1 Giới thiệu CHUNG VỀ CONG É dc Go «ẤT KH nh 4

1.2 Tên,trụ sớ,ngành nghề kinh doanh - e2 ©c< se csscsscseee 4Ngành nghề kinh doanh chính của Công ty: s s-sssesssseseesessessessesse 4

1.3 Quá trình hình thành và phát tien 05c 5< SSSĂ << sssv 4

2 Cơ cầu to ChỨC CONG LY ccscccssccssscsssscssssssscsssccsscsssssssseccsssssssssssssssssscsssssssees 6

2.1 SƠ AO CONG Í So TH TC TH ng 6

2.2 Chức năng nhiệm vụ các phòng DAN scsssscssssesssssssssssssesssssesscssssseees 7

3 Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh .s- 5-2 5° 5° se<sesses 10

3.1 Các Chi HiêU ti CÏHÍTHỀH G5 << T14 10

3.2 Đánh giá kết quả hoạt động săn xuất kinh doanh . 12Chương II: Thực trạng về van đề đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyén viên

CUA CONG LY G G9 9) ọ 9 4 0 0.0 0.0 000.000.009 0009 009 000980996 14

1 Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác đào tại và phát triển sỹ quan thuyền

Viên tai CONG Ly - 0G 9 Họ 4 0.100.000.000 0099098048009 0009890980996 14

1.1 Các nhân tô bên ngoài doanh nghiệp Error! Bookmark not defined.

1.2 Các nhân tô thuộc về doanh nghiệp - 2s s< css©ssccsecs 281.3 Các yếu tô thuộc về người lao động Error! Bookmark not defined.2 Thực trạng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyén viên của công ty

—— ˆˆÔÔÒÔỎ Error! Bookmark not defined.

2.1 Xác định mục tiêu đào tạo và lập kê hoạch đào tạo 28

2.2 Xác định nh cầu đào tẠO 5 s©cs©csSesSee+eeteererrerrerrsresreee 302.3 Xác định doi tượng sỹ quan,thuyền viên cần được đào tạo 31

SVTH: Pham Thi Van QTKD tổng hop 48D

Trang 2

2.4 Xác định chương trình và lựa chọn phương pháp đào tạo 33

2.4, Chi phi dO ẨQO <5 họ Tá 36

2.5 Cong tác đánh gid hiệu quả hoạt động đào fq0 <<<<<<< 37

3 Đánh giá thực trạng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực của công ty37

3.1 Đánh giá tông quát quy trình đào tạo sỹ quan,thuyén viên tại công ty vận

tải AM THiÏ << << cọ TT TT II Hi Tờ 37

3.2 (22/28,/,, 0 0 Ầ.Ầ.Ầ.Ầ.Ầ.Ầ 4I

Chương III: Các giải pháp hoàn thiện công tác đào tạo và phát triển sỹ quanthuyền viên tại công y -<cscsecsscsstesersersersereserserserssrssrrsrrssrssrsee 41

1 Định hướng phát trién của công ty -s s-sssesecseeseesessesse 41

1.1 Cơ hội CO CONG Ế SH HỌ c Họ Ti 06 4I

1.2 Chiến lược phát triển trung và đài NAN - -s-cs-cs<©ss©ssccsecse 422 Định hướng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan thuyền viên tại công ty

—= ÔÔÔỒ 43

2.1 Quan điêm ,muc tiêu đào tạo công tác đào tai và phát triển sỹ quan

thuyền viên tai CONG ty essecsssssessessessssssessessssssessessessesssessessessssssssscsscssesssesseess 432.2 Kế hoạch thực Wign.ieccccsscsssessessessessssssssssessessessesssssssssssssessesscsssssssssessess 44

3 Giải PAP «sọ TH Họ 000.0000010 0080 44

3.1Xây dựng mục tiêu đào tạo cụ thổ,FÕ TANG - << s<< << sess 44

3.2 Doi mới hệ thống quan điểm về đào tạo nhân lực . 453.3 Xây dựng toàn diện và sử dụng có hiệu quả nguồn kinh phí đào tạo 453.4 Hoàn thiện công tác xác định nhu cầu đào tạo . - 463.5 Hình thành đội ngũ chuyên trách về hoạt động đào tạo - 47

3.6 Thực hiện đánh gia công tác đào tạo một cách khoa học 48

4.Kiến nghị với CAp tren ssessessescssssessessessssssssessesssssssssessessssssesseseesesseseesees 490n — ,ÔỎ 50DANH MỤC TÀI LIEU THAM KHẢO . «s2 ©s<©sssesse5sse 51

SVTH: Pham Thi Van QTKD tổng hop 48D 2

Trang 3

LOI MỞ DAU

Dé quản tri thành công một doanh nghiệp đòi hỏi người quan trị phải quản tri thànhcông tat cả 6 mang quản trị như: nhân lực,hậu can,tai chinh,ké toán Song quan trị

6 mảng kia suy cho cùng cũng là quản trị con người do đó ta thấy được vai trò to

lớn của nguôn nhân lực trong doanh nghiệp Đối với các công ty vận tải biển là doanh nghiệp thương mại thì vấn đề nhân lực càng quan trọng,nó tạo ra lợi thế cạnh

tranh hay quyết định sự sông còn của công ty.

Với tốc độ phát triển đến chóng mặt,được đánh giá là nghành then chốt của quốc gia nhưng các công ty vận tải biển đang phải đối mặt với một thực trạng vô cùng nhức

nhối là “khát nhân lực”.Mặt khác do Việt Nam là một nước thoát khỏi tình trạng bao cấp chưa lâu tác phong

nông nghiệp và tư tưởng lạc hậu đã ăn sâu mỗi lao động nói chung và với lao động

trong nghành hang hải nói riêng Cùng với cơ sở dao tạo lạc hậu,vôn it,tinh thần học

tập chưa cao Day là những nhân tổ làm cho sỹ quan,thuyén viên của Việt Nam

hiện nay vẫn bị đánh giá thua sút quá nhiều so với mặt bằng sỹ quan,thuyền viêncủa các nước trên thế giới nói chung

Điều này đặt ra một vai trò to lớn và cấp thiết cho các công ty vận tải biển là đào tạo

và phát triển lực lượng sỹ quan,thuyén viên của mình dé đáp ứng được nhu cầu nhân lực đang ngày càng tăng cao của mình.

Vì vậy em đã chọn đề tài “Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triễn sỹquan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và thương mại vận tảiAn Hai” làm chuyên dé thực tập của mình Với mục tiêu nghiên cứu, đánh giá thựctrạng lực lượng sỹ qyan,thuyén viên của công ty ty vận tải biển An Hải từ đó đưa racác giải pháp nhằm đóng góp một phần vào công tác hoàn thiện hệ thống đào tạo vàphát triển lực lượng sỹ quan,thuyén viên của công ty

Ngoài các phần mở đầu và kết luận thì bố cục chuyên đề gồm 3 phần:Chương I: Giới thiệu về công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và thương mại

vận tải An Hải.

Chương II: Thực trạng vấn đề đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên của

công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và thương mại vận tải An Hải.

Chương III: Các giải pháp hoàn thiện công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và thương mại vận tải An Hải

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng họp48D — 3

Trang 4

Chương I: Giới thiệu chung về công ty trách nhiệm hữu han dịch vu

và thương mai vận tai An Hai

1 Lịch sử hình thành và phát triển1.1 Giới thiệu chung về công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An

Hải

Sau hơn 10 năm hoạt động An Hải đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệu quả dù

gặp nhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ASEAN Trước những biến độngcủa thị trường hàng hải và những khó khăn tài chính, đã có nhiều biện pháp thíchhợp được áp dụng để duy trì sự tăng trưởng liên tục trong hoạt động kinh doanh vàđầu tư của công ty Với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát

triển cảng biển, đầu tư mở rộng đội tàu, và nâng cao chất lượng hệ thong dich vu,

An hai cùng các thành viên tự tin, lac quan tiên về phía trước.

1.2 Tên,trụ sở,ngành nghề kinh doanh

Tên công ty: Công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An hải

Tên tiếng Anh: Công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An HảiTrụ sở chính: Địa chỉ 275 Rạch chay ,Ngô quyén,thanh phố Hải phòng

Tel: 0313.653.371

Mã số thuế: 0200964322Vốn điều lệ : 55tÿ VNĐ

Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc : Nguyễn Văn An

Email: Anhaiship @ gmail.com

Ngành nghề kinh doanh chính của Công ty:- Đại lý tàu biển

- Đại lý hàng rời và container - Kinh doanh vận tải biển.

- Sửa chữa tàu biến và thiết bị hàng hải.1.3 Quá trình hình thành và phát triển

Công ty An Hải ban đầu được hình thành dưới hình thức là công ty TNHH 2 thànhviên trở lên, và chính thức thành lập theo giấy phép kinh doanh số 2385/GB — UBvào ngày 04/03/1996 của tỉnh Hải Phòng; đăng ký kinh doanh số 048176 do ủy ban

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hop 48D 4

Trang 5

kế hoạch cấp ngày 12/03/1991 Với số vốn điều lệ ban đầu là 55 tỷ VNĐ Với nhiệmvụ chủ yếu là vận tải hàng hoá nội địa, vận tải biển pha sông, kết hợp với vận tảivùng Đông Nam Á và vận chuyên hành khách tuyến Bắc Nam và ngược lại Tronglịch sử hơn 14 năm hình thành và phát triển, Công ty đã luôn nỗ lực phấn đấu đạtđược những thành tích cao trong sản xuất kinh doanh và góp phần đáng kể vào sựnghiệp xây dựng đất nước.Sự phát triển của công ty được chia thành các giai đoạn

sau.

Giai đoạn 1996-2000 :Đây là giai đoaạn công ty mới thành lập nên gặp

nhiều khó khăn,trở ngại nhưng được sự giúp đỡ của chính phủ cùng với sự quyếttâm cao cảu các lãnh đạo chủ chốt của công ty cùng với sự làm việc nhiệt tình củađội ngũ công nhân trong nhà máy,công ty ban đầu đã đạt được những thành tựubước đầu đáng ké

Giai đoạn 2001-2010:Công ty vận tải biển An hải trong giai đoạn này đã đặcbiệt chú trọng đến việc phát triển đội tàu, Công ty đã bé sung thêm vào danh sách

đội tàu của Công ty những cái tên mới như Hà Nam, Hà Đông, Hà Tiên, Bình Phước, Mỹ An, Mỹ Thịnh, Mỹ Vượng mua tại thị trường nước ngoải, Chương

Dương mua trong nước và Mỹ Hưng đóng mới tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng.Điểm nổi bật trong khâu phát triển đội tàu mang “thương hiệu” An Hải có thể kếđến ở đây là ngoài việc chú ý đến khả năng tài chính, nhịp độ đầu tư để không ảnhhưởng đến quá trình sản xuất, Công ty đã tích luỹ được kinh nghiệm trong nhiềunăm về việc mua bán tàu nên các bước mua bán luôn được tiến hành một cách thậntrọng va kỹ lưỡng Nhờ thé mà các tàu mua về đều đảm bảo chất lượng và hoạtđộng có hiệu quả cao Việc đầu tư đúng hướng không những phát triển được đội tàuvề 86 lượng mà còn trẻ hoá được đội tàu Tuổi tàu bình quân liên tục được giảm, từtrên 22 tuổi trong những năm đầu thành lập công ty cho đến 22 tuổi(năm 1999), 20tudi (năm 2001) và 19,4 tuổi năm 2003

Luôn đề cao vai trò nguồn vốn con người là một trong những nhân tố quan trọng cótính chất quyết định đến sự thành bại của doanh nghiệp, Công ty đã luôn có gắnghoàn thành tốt công tác tổ chức cán bộ, coi trọng nhân tài, bố trí đúng người đúng

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng họp48D 5

Trang 6

việc Hàng năm ngoài việc tuyển dụng bồ sung lực lượng lao động trẻ từ các trườngĐại học, Cao đăng ;công ty đã đào tạo và đào tạo lại về trình độ chuyên môn nghiệpvụ, công nghệ thông tin, ngoại ngữ, lý luận chính trị cho CBCNV, sỹ quan thuyềnviên phục vụ kịp thời cho nhu cầu phát triển sản xuất

Hon mười bốn năm qua , Công ty vận tải biển An Hải đã phan dau không ngừng détồn tại ôn định và phát triển Qua mỗi giai đoạn Công ty đã vượt qua nhiều khókhăn thử thách dé từng bước khang định bản lĩnh và vị thé của mình trong ngành

vận tải biên.

2.1 Sơ đồ công ty

Phòng TC- HC Phòng VT-DL Phòng TC-KT Phòng KT - VT

CÁC TAU BIEN

Sơ đồ 1 Cơ cau tô chức công ty

Nhìn vào sơ đỗ ta thấy sơ đồ cơ cấu tô chức đuợc tô chức theo cơ cấu chứcnăng Nó có những đặc điểm như: nhiệm vụ quản tri được phân chia cho các phòng

ban riêng biệt theo các chức năng quản trị và hình thành nên những người lãnh đạo

được chuyên môn hóa chỉ đảm nhận thực hiện một chức năng nhất định, ở công ty

An Hải thì các bộ phận được chia ra thành phòng TC-HC, phòng VT-DL,phong

TC-KT ,phòng KT-VT Do đây là một công ty lớn và kinh doanh ở lĩnh vực hàng

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hop 48D 6

Trang 7

hải là lĩnh vực rộng va đòi hỏi nhiều chuyên gia ở nhiều lĩnh vực nên công ty tổ

chức bộ máy theo cơ câu chức năng là thích hợp.

Do đó mô hình này đã phát huy được những ưu điểm của nó như : thu hútđược các chuyên gia vao công tác lãnh đạo,giải quyết các vấn đề chuyên môn một

cách thành thạo hơn, đồng thời giảm bớt gánh nặng về quản trị cho người lãnh đạo

doanh nghiệp

Song mỗi mô hình luôn có mặt trái của nó do vậy khi áp dụng mô hình này

ngoài những ưu điểm mà công ty tận dụng được thì đồng thời nó cũng phải chịu mặtkhuyết điểm của mô hình như: người lãnh đạo doanh nghiệp phải phối hợp hoạtđộng của những người lãnh đạo chức năng, nhưng do khối lượng công tác quản trị

lớn, người lãnh đạo doanh nghiệp không thê phối hợp được tất cả các mệnh lệnh của họ, dẫn đến tình trạng người thừa hành trong một lúc có thể phải nhận nhiều

mệnh lệnh, thậm chí các mệnh lệnh lại trái ngược nhau Điều này thê hiện rõ nhấtkhi khối lượng công việc của công ty cao bat thường như các dip gan tết, lúc đó đểđạt được tiến độ được giao ->đây là thời điểm cho các lãnh đạo trực "tiếp điều

hành,ra lệnh do đó một công nhân phải nhận 2,3 lệnh khác nhau chưa muốn nói đến các lệnh trái ngược nhau là điều bình thường.

2.2 Chức năng nhiệm vụ các phòng ban

2.2.1 Tổng giám đốc

Là người được giao trách nhiệm quản trị doanh nghiệp Có nhiệm vụ quản lý toàn

diện, chịu trách nhiệm về mọi mặt hoạt động sản xuất kỹ thuật kinh doanh và đời

sống của doanh nghiệp, chịu trách nhiệm chỉ đạo, điều hành toàn bộ hoạt động sản

xuất, kinh doanh của doanh nghiệp

2.2.2 Phó tổng giám doc điều hành

- Là người điều hành công tác đời sống, hành chính của công ty và nhận uỷquyền của tổng giám đốc và chịu trách nhiệm trước tổng Giám đốc về những công

việc được giao

- Hướng dẫn, kiểm tra trưởng các phòng, ban chức năng của công ty về cáclĩnh vực chuyên môn mà được tổng giám đốc phân công phụ trách đồng thời làngười quyết định cuối cùng về các biện pháp chuyên môn đó

- Thay mặt tổng giám đốc điều hành các công việc chung khi tổng giám đốc,ký ban hành một số văn bản thuộc thẩm quyền của TGD khi TGD ủy quyền hoặc đi

văng

2.2.3 Phòng tổ chức hành chính

Chức năng

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hop 48D — 7

Trang 8

Tham mưu giúp Giám đốc công ty về công tác tổ chức cán bộ,lao động tiềnlương,thực hiện chế độ chính sách đối với người lao động,công tác thi đua ,khen

thưởng ,kỷ luật,công tac dao tao và đảo tạo lại CBCNV,céng tác thanh tra bảo vệ

đảm bảo trật tự an ninh,an toàn lao động,vệ sinh lao động và công tác hành

chính,đời sống,văn thư lưu trữ,bảo mật và phục vụ.

Nhiệm vụ

- Đề xuất việc tuyển dụng,bố trí sắp xếp ,sử dụng lao động phù hợp với trình

độ ,năng lực ,sở trường,sức khoẻ của người lao động Xây dựng đội ngũ cán bộ

CBCNV có đủ phẩm chất va năng lực đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ sản xuất kinh

doanh.

- Xây dựng và hoàn thiện các quy chế,phuơng án về tổ chức cán bộ,định mức

lao động nội bộ,khoán chi phí

- Tổ chức thực hiện tốt các quy chế ,việc quản lý tiền lương,khoán tiền lươngvà trả tiền lương cho người lao động

- Xây dựng và tô chức chỉ đạo thực hiện có hiệu quả kế hoạch „phương ánbảo vệ an ninh trật tự ,an toàn lao động và vệ sinh lao động,tự quản về an ninh trật

tự ,phòng chống các tệ nạn xã hội và phòng chồng cháy nô.2.2.4 Phòng tài chính kế toán

Chức năng

- Quản lý sử dụng tài sản,tiền vốn và tô chức hoạt động tài chính kế toán củacông ty trong quá trình sản xuất kinh doanh - Chịu trách nhiệm kiểm tra,giámsát,quản lý công tác tài chính kế toán tại công ty

Trang 9

- Xây dựng kế hoạch tài chính và triển khai thực hiện kế hoạch đúng quy

định

- Kiểm kê tài sản của đơn vị tại các thời điểm trong năm theo sự chỉ đạo của

Công ty và quy định của Nhà nước.

2.2.5 Phong vận tải- Dia lý

các hợp đông đã ký.

- Xây dựng kế hoạch tác nghiệp ngắn hạn, dài hạn và tổ chức điều hành khaithác hiệu qua , trực tiếp giải quyết các sự cô thương vụ hang hoá,tranh chấp hợpđồng, kết hợp với các bộ phận lien quan giải quyết các sự cé kỹ thuật, tai nạn rủi ro

-Quản lý tốt hồ sơ, tài liệu và các văn bản có liên quan đến hoạt động của

tau.

-Thuc hién viéc mua bao hiém cho người va phương tiện

- Giai quyết nhanh các sự cố tai nạn rủi ro của tàu và người (nếu có).

- Phối hợp với các Phòng nghiệp vụ phát hiện và ngăn chặn ,xử lý kịp thời

các nguy cơ mât an toàn trong quá trình sản xuât kinh doanh.

2.2.6 Phòng kỹ thuật vật tư

Chức năng

- Bảo quản,bảo đưỡng,sửa chữa cơ sở vật chất và cung cấp vật tư , phụ tùng

cho tàu hoạt động.

Nhiệm vụ

Trang 10

- Theo dõi ,quản lý số lượng, chất lượng vật tư, thiết bị , phụ tùng dé hạch

toán thống kê đầy du và chuẩn xác Đồng thời đề xuất các phương án ,biện phápquản lý thiết bị an toàn ,hiệu quả

- Xây dựng các định mức về vật tư, chỉ phí vật tư, nhiên liệu - Thường xuyên kiểm tra , chỉ đạo sỹ quan thuyền viên luôn luôn chấp hànhtốt các quy phạm về an toàn phương tiện ,hang hóa và người lao động

-Chiu trách nhiệm chỉ dao về kỹ thuật cho tầu khi gap sự cố hỏng hóc cần

1.Chỉ tiêu về khả năng thanh toán

Hệ số thanh toán ngắn hạn :TSLĐ/Ngngăn |Lân | 0.89 076 | 0.81 0.773

hạn

Hệ số thanh toán nhanh: „ Lần 0.63 0.58 0.57 0.561

(TSLD - Hang ton kho)/ No ngan han 2 Chi tiêu vê cơ cau von

+ Hệ số Nợ/Tổng tài sản Lần | 0.50 0.56 |0.58_ |0.57 + Vốn CSH/ Vốn vay % 99,8 |75,6 | 42,6 3 Chi tiéu vé năng lực hoạt động

+ Vòng quay hàng tôn kho: GVHB/ Hàng Lần 15.58 15.55 | 6.57 7.05

tôn kho bình quân

+ Doanh thu thuân/Tông tài sản % 109.54 |91.441 | 58.65 |94.74 4.Chỉ tiêu về khả năng sinh lời

+ Hệ số Lợi nhuận sau thué/Doanh thu thuần | % 2.65 15.69 | 12.58 | 3.03 + Hệ số Lợi nhuận sau thuế/Vốn chủ sởhữu | % 5.83 33.32 | 17.54 | 6.30 + Hệ sô Lợi nhuận sau thué/Téng tài sản % 2.90 14.35 | 7.38 1.86 + Hệ số Lợi nhuận từ hoạt động kinh % 3.25 15.63 | 12.53 | 1.72

doanh/Doanh thu thuan

3.1.1 Chi tiêu về khả năng thanh toán

Hệ số thanh toán nhanh cũng như hệ số thanh toán ngắn hạn đều có xuhướng giảm so với các năm trở lại đây cụ thể Về hệ số thanh toán ngắn hạn năm

2006 là 0.89 lần,năm 2008 là 0,81 lần và năm 2009 giảm xuống còn 0,773 lần

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hợp 48D — 10

Trang 11

Về hệ số thanh toán liên tục giảm đều từ năm 0,63lần năm 2006 giảm đến 0,561lần vào năm 2009 Việc tăng liên tục 2 chỉ tiêu này là một tín hiệu không được khả thilắm và cần được cảnh báo về tình trạng này, đây cũng có thé là biéu hiện của tình trạngnợ đến hạn nhưng chưa trả được

- Vệ các chỉ tiêu về cơ câu von - Xét về bô trí cơ câu nguôn vôn:

Nợ phải trả trong tổng nguồn vốn của Công ty qua các năm là bình thườngcó xu hướng tăng vào các năm trở lại đây song tỉ lệ tăng là không đáng ké,thé hiện:năm 2006 là 0,5 lần,năm 2007 là 0,56 lần,năm 2008 bang 0,58 lần và năm 2009 là0,57 lần năm Điều này chứng tỏ khả năng kiểm soát và huy động vốn của công tyrất cao do vậy tỉ lệ này đẫu không nhỏ cũng không đáng lo ngại

3.1.2 Các chỉ tiêu vê năng lực hoạt động

Nhìn vào kết quả thé hiện ở bảng trên ta thấy các chỉ tiêu vòng quay hàng tồnkho và tỉ lệ doanh thu thuần / tổng tài sản không có xu hướng tăng giảm rõ ràng Cụ

thể như sau:

Chỉ tiêu về vòng quay hàng tồn kho: tỉ lệ này 6n định và khá cao vào 2 năm2006,2007 với 15,58 lần vào năm 2006 và 15,55 lần vào năm 2007 Nhưng tỉ lệ nàylại giảm xuống vào 2 năm gan đây cụ thé giảm xuống còn 6,57 lan ở năm 2008 và7.05 lần vào năm 2009 Tỉ lệ này giảm là một tín hiệu tốt Sở dĩ có sự giảm đột xuấtvào năm 2008 vì năm này là năm các đơn đạt hàng tăng lên đột xuất đẫn đến sức ép

khách hàng về nợ là không lớn Đây là giai đoạn cung khá chiếm ưu thế so với cầu

Về tỉ lệ doanh thu thuần trên tông tài sản: tỉ lệ này cũng biến động tăng giảmkhông đồng đều: nam ở mức khá cao vào năm 2006 là 109,54% và giảm xuống còn

58,65% vào năm 2008 nhưng lại tăng lên vào năm 2009 là 94,74% Sở di có sự

giảm này không phải vì doanh thu giảm,ngược lại doanh thu của công ty tăng liên

tục vào các năm trở lại đây song công ty liên tục mua sắm các tài sản cố định mớilàm cho tổng tài sản của công ty tăng lên đẫn đến tỉ lệ trên Đặc biệt vào năm 2008đây là năm có nhiều don hàng nên công ty chủ động mua thêm một số tàu mới détăng khả năng chuyên chở đẫn đến tài sản tằng đột biến -> tỉ lệ này giảm xuống

3.1.3 Chỉ tiêu về khả năng sinh lời

Chỉ tiêu này được phân tích kỹ ở phần đánh giá kết quả hoạt động sản xuấtkinh doanh song nhìn chung ta thấy các chỉ tiêu trên biến động liên tục và khôngtheo một xu hướng có định nào ca Tất cả các tỉ lệ này đều khá cao vào năm 2007

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng họp48D — {|

Trang 12

và năm 2008 nhưng lại giảm sút mạnh vào năm 2009 và năm 2007 Điền hình chỉtiêu HS lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh/ doanh thu thuần tăng cao đến 15,63%nhưng lại giảm xuống chỉ còn 1,72% vào năm 2009

3.2 Đánh giá kết quả hoạt động săn xuất kinh doanh

Bản 2: Các chỉ tiêu tài chính của công ty An Hải Chỉ tiêu 2006 2007 2008 2009

(triệu đồng) % % tang % tang % tang

tang giam so giam so giam so giam voi với 2007 VỚI

SO 2006 2008 với

2005

LN trước thué | 149,925 100.000 | 666,7 105.000 | 5 110.000 | 4,76LN sau thué 120,048 100.000 | 833 105000 |5 94600 | -9.9

Tỉ lệ:LN sau 2,825 15.87 485,66 | 15,44 -2,71 12,87 -16,65

thué/DT thuanDT thuan 424728 630.000 | 36,8 680.000 | 7.94 735.000 | 8.09

( số liệu lấy từ bang báo cáo tài chính các năm 2006,2007,2008,2009)Năm 2007 là một năm làm ăn khá phát đạt đối với công ty thể hiện ở: LN

trước thuế tăng 666,7% so với năm 2006, LN sau thuế tăng 833% so với năm 2006,và doanh thu thuần cũng tăng đến 36.8% so với năm trước Có sự chuyền biến tíchcực như trên vì năm 2007 cũng là năm đỉnh cao của kinh tế Việt Nam,kinh tế pháttriển mạnh đẫn đến các công ty cần vận tải nhiều hơn do vậy công ty cũng có nhiềumỗi hàng hơn Mặt khác năm 2007 là năm giá dầu còn ổn định và chưa tăng nhưcác năm sau nên chi phí cũng có phan ít hơn và 6n định hơn so với các năm sau

Năm 2008 được gọi là năm làm ăn béo bở cho ngành hàng hải vì lượng hàng

cần vận tải nhiều và giá cước lại cao song nhìn vào bảng số liệu ta thấy các chỉ sốvẫn tăng hơn so với năm 2007 song nếu xét về tỉ lệ tăng so với năm trước thì nămnày không có những bước đột phá như những năm trước đó Điền hình là tỉ lệ LNsau thuế/ doanh thu thuần của năm 2008= -2,71% so với năm 2007 Sở dĩ có sự lạlùng này là vì bên cạnh những thuận lợi tưởng chừng như mỹ mãn thế thì vẫn cómột trở ngại lớn là giá xăng đầu biến động và gia tăng liên tục khiến chi phí tăng lêndo vậy mặc dù DT thuần năm 2008 cao hơn so với năm 2007 song LN sau thuế lạithấp hơn năm 2007

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hợọp49D — 12

Trang 13

Bước sang năm 2009 nhìn vào biểu đồ bên dưới ta thay giá xăng dầu giảm so

với năm 2008 song các chỉ tiêu đạt được lại không sáng sủa như năm 2008 : LN

sau thuế năm 2009 giảm 9,9% so với năm 2008, tỉ lệ LN sau thuế/ DT thuần cũng

giảm 16,65% so với năm 2009 Nguyên nhân do năm 2008 là năm làm ăn phát đạt

của ngành hàng hải thì năm 2009 dường như không được suôn sẻ như thời kỳ trước:

các đơn hàng vận tải giảm bên cạnh đó giá cước vận tải cũng đồng thời giảm theodẫn đến kết quả trên

Qua những nguyên nhân trên ta thấy doanh thu và lợi nhuận của An Hải chịuảnh hưởng rất nhiều bởi các yếu tố khách quan

Biểu do 1 : Chỉ số giá cước vận tải biển giai đoạn 12/08/2008 — 11/08/2009

Trang 14

Chương II: Thực trạng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyén

viên cua công ty

1 Các nhân té ảnh hưởng đến công tác đào tại và phát triển sỹ quan thuyền viên

tại công ty

1.1 Quá trình hội nhập vào nền kinh tế của khu vực và thé giới

Quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực luôn tạo ra những

thách thức và cơ hội cho mỗi doanh nghiệp Cơ hội đó là sự mở rộng thị trường dé

phat trién, ,sự cạnh tranh về nguồn vôn,kỹ thuật,công nghệ tiên tién,su học hỏi kinh

nghiệm về tổ chức quản lý và thách thức đó là sự cạnh tranh hơn han các nguồn

lực của các doanh nghiệp ở các nước phát triển Chỉ có cách chủ động nắm bắt những cơ hội và vượt qua những thách thức,các doanh nghiệp mới hội nhập có

hiệu qua,tir đó tạo ra thế đứng vững chắc trên thị trường quốc tế và tránh được

những đối xử không công bằng.

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, nhiều chuyên gia kinh tế nhận định: Vềgiao thông vận tải thì ngành hàng hải bị tác động mạnh nhất Việc Việt Nam chọnmức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải) được giới

vận tải biển cho rằng: Ngành hàng hải gần như mở toang cánh cửa.

Hiện nay, nhiều “đại gia” hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như

hãng vận tải biên Maersk (Đan Mạch), nhà vận chuyền container lớn nhất thé gidi được phép thành lập Cty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam (Maersk cũng đồng

thời là nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển tại Việt Nam)

Các đại gia vận tải của Nhật Bản như MOL,NYK,K’ lines bằng nhữngcách khác nhau từ lâu cũng có mặt tại Việt Na Ngoài ta,nhiêu nha đầu tư cảng

biển nổi tiếng như PSA(Singapore) ,hutchinson Hồng Công- Trung

Quốc), AP(Dan Mach), SSA( My) đã lien doanh với Vinalines,hiện dai hóa va

khai thác đầu tư một số cảng biến lớn ở Việt Nam.

Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thé kinh doanh

hang hải theo hình thức bat buộc là liên doanh hoặc BOT Trường hợp liên doanh,

phan von bat buộc của Việt Nam phải là 51%, phân còn lại của nước ngoài.

Việt Nam gia nhập WTO, xu thế chung giá dịch vụ hàng hải sẽ giảm, do

các hãng nước có kinh nghiệm và phương tiện tot hơn chúng ta nhiêu Điêu nay buộc chúng ta phải băng mọi cách nâng cao chât lượng và hạ giá thành dịch vụ.

Trang 15

Với ngành hàng hải ,dù một ngành được đánh giá là có tính quốc tế cao nhưng quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và quôc tế vẫn có một tác động

tích cực đến ngành này Cụ thể là khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại quôc

tế WTO ,Việt Nam đã cam kết “không hạn chế”ở phương thức cung cap dịch vụđối với vận tải hàng hóa quốc tế (nghĩa là nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước

ngoài được phép vận chuyền hàng hóa ở Việt Nam mà không có bất kỳ rào cản nào Đồng nghĩa với việc cánh cửa ngành hàng hải đã mở toang và sự cạnh tranh trong ngành này ở thời kỳ hậu WTO sẽ là một cuộc cạnh tranh gay gắt không chỉ

trên các tuyến vận chuyền quốc tế mà còn trên cả tuyến nội địa với sự tham gia

ngày càng nhiều các hãng vận tải nước ngoài Dé đối phó lại với sự cạnh tranh này đòi hỏi Công ty vận tải An Hải phải có những chiến lược kinh doanh hợp lý , ;Khai

thác được hết những điểm mạnh của mình và phải có sự chuẩn bị ky lưỡng về các

nguồn lực bao gồm cả nhân lực và vật lực Đối với sỹ quan, thuyền viên được coi là một trong những nguồn nhân lực đóng vai trò then chốt trong chiến lược phát

triển „công ty cân hoàn thiện và đây mạnh hơn nữa hơn nữa các chương trình đàotạo về chuyên môn và ngoại ngữ Mặt khác cũng cần trang bị những kiến thức vềluật pháp và cả chuẩn mực quôc tế cho các sỹ quan, thuyền viên đề tránh những sai

sót ,vi phạm đáng tiếc có thé xảy ra làm chậm trễ tiến độ vận chuyền hàng hóa và

ảnh hưởng đến uy tín của công ty Bên cạnh đó sau khi gia nhập WTO hoạt động

xuất khẩu của thuyền viên của công ty An Hải ra nước ngoài sẽ thuận tiện hơn

nhiều Sau khi trở về đây sẽ là đội ngũ có kinh nghiệm và chuyên môn cao phục

vụ cho công ty và góp phần giảm bớt khoảng cách đội ngũ nhân lực của công ty

với nhân lực của các công ty lớn trong nước và thé giới.

Như vậy hội nhập khu vực và quốc tế với đội ngũ sỹ quan ,thuyền viên của

công ty vân tải biển An hải là một thách thức nhưng đồng thời cũng là cơ hội để

học hỏi hoàn thiện trình độ chuyên môn cũng như các kỹ năng khác cho bản thân

dé phục vụ cho sự phát triển của ngành hàng hải nói chung va cho công ty An hải

nói riêng.

1.2 Thị trường lao động ngành hàng hải

Thị trường là một yếu tố khách quan năm ngoài sự kiểm soát của doanh

nghiệp nhưng lại tác động mạnh mẽ đến công tác đào tạo và phát triển sỹ

quan,thuyén viên của doanh nghiệp Một thị trường lao động dồi dao sẽ dễ dàng hơn

cho công ty trong công tác tuyên dụng do đó áp lực đào tạo và phát triển nhân lực là

không cao Song ngược lại nêu thị trường lao động khan hiểm, chất lượng thấp thì sẽ

đè nặng lên vai bộ phận thực hiện công tác đào tạo và phát triển một áp lực cao hơn.

a Xu hướng thị trường thuyên viên ở nước ta

Do tốc độ phát triển của đội tàu trong nước và dich vụ xuất khâu thuyền viênnên nhu cầu về thuyền viên vẫn đang gia tăng, tình trạng thiếu thuyền viên có trình

độ, đặc biệt là thiếu sỹ quan mức quản lý còn đang là vân đề bức xúc Dự tính đến năm 2010 Việt Nam thiếu hụt 600 sỹ quan, trong đó chủ yếu là sỹ quan quản lý.

Trang 16

Sự dịch chuyên của thuyền viên hiện nay giữa các đơn vị quản lý; hướng đi

tìm việc tại các công ty, doanh nghiệp mới thành lập là một nét đáng nôi bật Sự

tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam đã nâng dần mức sống của người dân Đi biển

không còn là nghé có thu nhập cao và có sức lôi cuốn như trước đây, một lực lượng

không nhỏ thuyền viên có kinh nghiệm, có chức danh ở mức sỹ quan quản lý đã rờibỏ nghề và tìm những công việc phù hợp ở trên bờ

Tuy nhiên, một lực lượng không nhỏ thuyền viên mới, có khả năng tiếng

Anh, sức khoẻ tốt, có ý chí đi làm thuê trên tàu nước ngoài vẫn chủ động tìm đến

với các Đơn vị xuất khâu thuyền viên và đi làm thuê trên tàu nước ngoài Lực lượng

thuyền viên này đang ngày một gia tăng, kích hoạt mạnh mẽ dịch vụ cung câp

thuyền viên Tất cả những yếu tố đó đang tạo nên một xu thế thương mai hoá thị

trường thuyền viên nước ta

Thực trạng thuyền viên hiện nay cho thấy nhu cầu về thuyền viên và thịtrường thuyền viên đang bị tác động bởi sự ra đời của các doanh nghiệp hàng hải tư

nhân; Các công ty chủ tàu mới thành lập; Ngành đóng tàu trong nước đang phát

triển rất mạnh; các chủ tàu nước ngoài đặt đóng tàu tại Việt Nam và thuê thuyền

viên Việt Nam; Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi; Có những Văn bản mới quy

định về thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài; Sự gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) của Việt Nam.

Điều đó đã dẫn tới tình hình xuất khẩu thuyền viên (XKTV) thời gian qua

nhìn chung bị chững lại do nhu cầu thuyền viên trong nước tăng đáng, kể Năm 2004, chỉ riêng Tống công ty Hang hải Việt Nam có số thuyền viên đi xuất khẩu là

1.089 người, doanh thu từ dịch vụ này là 8.127.759 USD Sáu tháng đầu năm 2005

xuất khâu được 958 người, doanh thu 5.337.806 USD

Nồi bật trong công tác XKTV năm qua là Trung tam thuyền viên Trường Đại

học Hàng hải, tong số thuyền viên của Trung tâm đi xuất khẩu là 455 người, doanh

thu gần 6 triệu USD Đặc biệt, Trung tâm đã có thuyền trưởng đi xuất khâu, điều

hành con tàu hàng rời siêu lớn 230,000 DWT của hãng tàu biển Nippon Steel —

Nhật Bản; Trung tâm đã có thuyền bộ hoàn toàn người Việt điều hành tàu hàng rờisiêu lớn 180.000 DWT cũng của hãng vận tải biển trên

Nhìn chung, thuyền viên Việt Nam bên cạnh những điểm mạnh như có khảnăng tiếp thu nhanh kiến thức chuyên môn và ngoại ngữ, dễ hoà đồng trong thuyềnbộ đa quốc tịch, còn những điểm yếu như trình độ chuyên môn, kỹ năng thực

hành do dao tạo thiên nhiều về lý thuyết, thời lượng thực hành ít, thiếu thực tế, ít

được cập nhật thông tin, trình độ ngoại ngữ yếu và đặc biệt là tính kỷ luật chưa cao,thiếu tác phong công nghiệp

Nhiều thuyền viên còn mang nặng tư tưởng đi làm kiếm tiền trước mắt mà

không chú ý đên đâu tư cho ngành nghê lâu dài, quan tâm về thu nhập cao, lựa chọn

Trang 17

tàu và tuyến tau hơn là chú ý nâng cao tay nghé, trình độ ngoại ngữ, kiến thức phápluật và tập quán của thuyền viên nước ngoài cũng như của nước mà tàu ghé đếntrong khi thị trường hàng hải quốc tế ngày càng đòi hỏi khắt khe về an toàn hàng

hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường.

Những hạn chế đó đã phần nào ảnh hưởng đến kết quả của công tác xuất khẩu thuyền viên Và thực tế là tổng kết thuyền viên xuất khâu về nước trước thời

hạn hợp đồng của Tổng công ty Hàng hải năm 2004 là 64 người, trong đó do vi

phạm kỷ luật lao động và trình độ chuyên môn, ngoại ngữ không đáp ứng được là

25%, do sức khỏe và hoàn cảnh gia đình là 45%, do tai nạn là 5% va còn lại là các

lý do khác.

Trong hoạt động tuyển dụng, dao tạo thuyền viên còn những vấn đề đòi hỏi

phải cải tiến, cải cách chế độ tiền lương, bảo hiểm, cho loại hình lao động biển —

dé khuyến khích được người lao động;

Thực tế cho thấy thị trường thuyền viên thé giới, Philipines vẫn duy tri Vi trí

hàng đầu của các nước xuất khâu thuyền viên Gần đây, Trung Quốc đang nỗi lên

như một quốc gia có lượng thuyền viên đồi dào, có sức cạnh tranh to lớn, và đượcđánh giá là có chuyên môn, tinh kỷ luật cao, san sàng chấp nhận mức lượng cạnhtranh dé làm việc trên các tàu treo cờ thuận tiện

Điều đó đang làm cho thị trường XKTV của Philipines cũng như của các

nước XKTV khác đang bi co hẹp Đó là một thách thức đáng kê với XKTV Việt

Nam.

Do vậy, việc nâng cao chất lượng thuyền viên Việt Nam phục vụ cho đội tàu

trong nước và công tác XKTV là việc hết sức quan trọng và câp thiết; trước hết, phải phát huy những mặt mạnh và hạn chế những mặt tồn tại.

b Về số lượng

_ Song song với thiếu nhân lực thi ngành hàng hải hiện nay đang phải đối mặt

với nỗi lo thiếu nhân lực.Đây là một thực tế khó tránh khỏi bởi đơn giản, ngay cả những “đại gia” trong làng vận tải biển như Vosco, Vinaship - những doanh nghiệp

luôn sẵn sàng trả cho thuyền viên một mức lương hậu hĩnh cũng chưa thoát cảnh“chạy đôn, chạy đáo” tìm thuyền viên

Trên thực tế, thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sỹ quan cấp quản lýcũng như những thuyền viên có kinh nghiệm đi biển không phải là vân đề quá mới

mẻ Thế nhưng vấn đề không mới này vẫn luôn làm đau đầu các doanh nghiệp trong

ngành hàng hải nói chung.

Trang 18

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010, từ năm 2003 đếnnăm 2010, đội tàu biên Việt Nam sẽ phát trién thêm 294 tàu Nhu cầu tương ứng về

đội ngũ sỹ quan thuyền viên sẽ phải có là khoảng 10.000 người, gồm thuyền viên

làm việc trực tiếp trên tàu, thuyền viên sẵn sàng thay thế và dự trữ (ước tính theoquy định về định biên an toàn tối thiểu trên tàu), số lượng sỹ quan, thuyền viên cần

được đào tạo mới dé thay thế khoảng 6000 người Nhu vậy bình quân moi năm nhu

cầu dao tạo mới khoảng 2000 người Ngoài ra, còn phải kế đến số sỹ quan, thuyền

viên cần được huấn luyện, đào tạo lại để được cấp chứng chỉ huấn luyện theo yêu cầu của STCW 78/95

Được biết, cả nước hiện có 05 trung tâm huấn luyện thuyền viên thuộc 5trường Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh, Trung học

Hàng hải I, Trung học Hàng hải II và trường Dân lập Bách nghệ Hải Phòng Dao

tạo thuyền viên đáp ứng đủ về số lượng mà vẫn đảm bảo về chất lượng là một đòi

hỏi gắt gao hiện nay và cũng là thách thức lớn với các trung tâm dao tạo Song,

trước mắt, khi các trung tâm này chưa đáp ứng được nhu câu thì việc thiếu thuyền

viên vẫn là vấn đề nan giải.

- Về phân bổ thuyền viên theo vùng miễn: Nhìn chung lao động ngành hàng

hải phân bố không đồng đều,theo số liệu của tổng cục thống kê thì miền Bắc tập

trung nhiều nhất lao động ngành hàng hải bằng chứng là nó chiệm 61,3% lao động

của toàn bộ lao động hàng hải của cả nước Miền Nam là vùng đứng thứ 2 với33,2% lượng lao động hàng hải Trong khi cả 2 miền Nam và Bắc đều tap trung một

tỉ lệ lao động hàng hải khá cao thì miền trung chỉ chiếm 5,5% số lượng lao động còn lại.

Tuy nhiên công ty vận tải An Hải là công ty hoạt động ở miền Bắc do đó ta

thấy nếu xét trong môi quan hệ tương quan với các doanh nghiệp ở miền khác thì

công ty cũng có lợi thé trong công tác dao tạo và phát triển nhân lực.

c Về chất lượng

Lao động ngành hàng hải được đánh giá chung là tiếp thu nhanh,ham học

hỏi,cần cù và theo số liệu thông kê trong một cuộc nghiên cứu có khoảng 90% sỹ

quan Việt Nam có trình độ đại học,cao đăng, 88% đội ngũ thủy thủ và thợ máy

được dao tạo từ các trường trung cấp, công nhân kỹ thuật đặc biệt trong đó có 12%

có trình độ cao dang thậm chí có trình độ đại học Tuy nhiên nếu xét thực tế thì laođộng hàng hải của Việt Nam còn bị thua sút nhiều so với mặt băng lao động nước

ngoài nói chung.

- Về mặt kiến thức chuyên môn: không nhiều sỹ quan,thuyền viên của Việt Nam có kiến thức rộng và thường xuyên cập nhật các thông tin mới về các trang

thiết bị hàng hai cũng như các quy định ,quy ước trên thế giới Điều này một phần

là do chương trình đào tạo sỹ quan, thuyền viên của ta đã cũ, thiếu tính đôi mới Mặt

khác ,với các sỹ quan thuyền viên có kinh nghiệm và giỏi về chuyên môn thì tuổi đời của họ cũng khá cao,sức khỏe yêu và kém năng động.còn những sỹ quan có sức khỏe tốt,năng động thì lại thiếu kinh nghiệm ,kiến thức ,kỹ năng chưa phong phú.

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng họp48D — 1S

Trang 19

- Về ngoại ngữ: trình độ ngoại ngữ của sỹ quan thuyền viên chưa giỏi và cũng chưa đồng đều Nếu tính tất cả các chức danh trên tàu thì số lượng sỹ

quan, thuyền viên có thé giao tiếp, thành thạo cho công việc còn ở mức thấp

- Về ý thức kỷ luật: một số ít thuyền viên có thái độ,tác phong làm việc thiếu

nhiệt tình,còn y lại Họ chưa ý thức được quan niệm “đi làm thuê”,chưa với khái

niệm làm thuê,hội nhập quốc té

Như vậy ,sự thiếu hụt về số lượng và yếu về chất lượng của lực lượng lao động sỹ

quan,thuyên viên tại Việt Nam đang và sẽ là một áp lực rât lớn đôi với công tác đảo tạo của các doanh nghiệp ngành hàng hải trong đó có bao gôm Công ty An Hải.

1.3 Đặc điểm công việc của sỹ quan,thuyền viên

Đặc điểm công Việc của sỹ quan thuyền viên nhìn chung là làm việc trong

môi trường nặng nhọc vat vả, nguy hiểm, thiếu thốn tình cảm, ít được sự chăm sóc từ gia đình, trong khi trên đất liền ngày càng có nhiều cơ hội tìm kiếm việc làm có

thu nhập cao, thậm chí cao hơn cả mức lương thuyén viên Vi thé, nhiều người khi

đạt đến cấp sỹ quan, có khả năng giao tiếp bằng Anh ngữ tốt, được tôi luyện trong

môi trường quôc tế, có bản lĩnh vững vàng, gặp cơ hội là họ lập tức bỏ nghề Điềuđó chứng tỏ sự gắn bó, tâm huyết với nghề đi biển của thuyền viên Việt Nam chưa

cao Bên cạnh đó, các chính sách đãi ngộ về mặt vật chất, mỗi quan tâm về mặt tinh

thần cũng như môi trường làm việc của thuyền viên, nhất là đội ngũ sỹ quan, chưa

thực sự hấp dẫn

Giờ đây nghề thủy thủ đường như không còn may hấp dẫn cả với những

người trong nghề trong khi chính bản thân cái nghề này lại luôn doi hỏi một sự yêu

nghề, tận tâm với nghề Nếu có điều kiện, có cơ hội, họ sẵn sàng “lên bờ” dé tìm

một cuộc sông ôn định hon.

Hiện đang tồn tại thực trạng là các sinh viên tốt nghiệp đại học, được đào tạo bài bản thường sẽ không công hiến làm việc trên tàu lâu dài, chỉ một thời gian ngắn

sé chuyén lên làm việc trên bờ vì trên bờ có rất nhiều cơ hội dành cho họ an toànhơn nhiều so với nghề đi biển Ngược lại những thuyền viên muốn làm việc gắn bólâu dài với nghề đi biển thì lại gặp rất nhiều khó khăn khi bước vào nghề và thườnghọ không thể vượt qua được các kỳ thi đại học Day có thể cũng là một vấn đề mẫu

chốt mà chúng ta cần phải nghĩ tới để giải quyết nguồn nhân lực hàng hải trong tương lai theo hướng phát trién bền vững.

Không thé phủ nhận rằng thuyền viên là một nghề đặc thù và khá phức tạpdo môi trường lao động chịu ảnh hưởng sóng, gió, bão tố và rủi ro hàng hải, đòi hỏi

phải có sức khỏe tốt, ý thức kỷ luật lao động cao, có trình độ kỹ thuật và nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ Một sự sơ sảy của thuyền viên dù lớn hay nhỏ đều có thê dẫn

đến những hậu quả khôn lường Cũng chính vì vậy mà có lẽ trong tat cả các nghề thithuyền viên là nghề đòi hỏi thời gian đào tạo dài nhất Theo thống kê và phân tích

dựa trên Hệ thống đào tạo thuyền viên và Hệ thống thi cấp bằng sỹ quan Hàng hải

của Việt Nam thì thời gian trung bình tính từ khi bắt đầu vào trường hàng hải để

Trang 20

đào tạo thành thủy thủ trực ca là 03 năm, sỹ quan mức vận hành là 7 năm, sỹ quan mức quản lý (đại phó, máy hai) là 10 năm và dé trở thành thuyền trưởng, máy trưởng phải mat 12 - 14 năm.

Đặc trưng nôi bật nhât của thuyên viên làm việc trên tàu là:

- Cùng một lúc họ phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống luật pháp:

pháp luật của nước có tàu treo cờ, của nước có cảng tàu ghé qua và của nước mà

thuyền viên mang quốc tịch Cũng chính vì lý do này, thuyền viên thường xuyên

phải đối mặt với những nguy cơ vê mặt pháp lý như bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, lạm dụng, ngược đãi, những điều kiện làm việc bất công và nguy cơ bệnh

tật, tai nạn nghề nghiệp

- Những đòi hỏi rất khắt khe về nghề cộng với những điều kiện làm việckhắc nghiệt, những người tìm đến, chọn con đường “gắn bó” với tàu, với biển ngàycàng ít, trong khi những người muốn “dứt áo ra đi” lại ngày càng nhiều Cũng khótrách họ bởi bấy lâu nay, chúng ta dường như cũng chưa có cơ chế chính sách nàođủ sức níu chân họ ở lại gắn bó với cái nghề nguy hiểm này

- S¥ quan thuyền viên cần phải có trình độ kỹ thuật nghiệp vụ và ngoại ngữ

dé đáp ứng các yêu cầu về vận hành máy móc thiết bị,bảo đảm an toàn hàng hải và

có khả năng chạy trên các tuyến quốc tế Điều này buộc họ phải được đảo tạo từ

trước cũng như được dao tạo bổ sung,tự học hỏi và trau d6éi kiến thức trong quá

trình làm việc

- Mức lương khác chênh nhau :cùng một bằng cấp, chứng chỉ được thé giới

công nhận, nhưng lương bồng và đãi ngộ lại khác han nhau Thống kê thu nhập của thuyền viên ở thị trường trong nước cũng cho thay mức lương của thủy thủ, thợ máy

mới đảm nhận chức danh trung bình từ 200-300 USD/tháng, sỹ quan vận hành từ 450-600 USD/thang.

- So sánh chi phí lương trên cùng một hạng và loại tàu thì chi phí lương của

thuyền bộ toàn người Việt Nam bằng 1/6 chi phí cho thuyền bộ toàn người Nhật

Ban, bằng 3/5 chi phí cho thuyền bộ toàn người Philippines Một thực tế không thé

phủ nhận là khi làm việc trên tàu nước ngoài, hầu hết thuyền viên Việt Nam làm

việc trên các tàu treo “Cờ thuận tiện” đều phải chấp nhận điều kiện làm việc và mức

lương thấp hơn các tiêu chuan được Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF) qui

định rất nhiều.

Điều kiện làm việc rủi ro, mức lương nhận được chưa tương xứng, cơ chế chính sách cho thuyền viên lại gần như bị bỏ trống thì việc họ không muốn gắn bó

với nghề lâu dài cũng là lẽ thường tình.

Sau đây là lời kê của một thủy thủ

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hợp48D — 20

Trang 21

“Cho đến nay, vẫn ít người biết rõ về nghề đi biển Họ chỉ nghĩ rằng nghề

thủy thủ lãng mạn trời cao, biên rộng, đứng trên boong tàu ngắm từng đàn cá chuồn

bay là là mặt nước, từng đàn cá heo nhào lên ngụp xuống trước mũi tàu Được du

lịch đây đó khắp nơi miễn phí Trong luc nền kinh tế trong nước còn nhiều khó

khăn thì còn tranh thủ mua được hàng về bán kiếm lời? Quả là một nghề quá sướng

một công đôi việc Nên có một thời "thợ may biến thành thợ máy", bằng mọi cách

chạy chọt dé được xuống tàu, nhất là tàu viễn dương đi nước ngoài Bây giờ, khi mà

hàng hóa đầy chợ và siêu thị, không còn buôn được nữa, hỏi còn mấy ai muốn đi

tàu, mặc du lương trả cho thủy thủ khá cao Các trang thiết bị trên tàu ngày một hiện

đại, giúp cho thủy thủ trên tàu cũng đỡ vất vả hơn? Nghề này được xếp vào một

trong những loại nghề nặng nhọc.Luôn luôn đối mặt với nguy hiểm và độc hại Bài

viết không thé nói hết được những cực nhọc của nghề đi biển, người viết cũng chỉ

đứng trên khía cạnh của bộ phận máy để nói, nên cũng chỉ nêu được một phần nhỏ.

Trước tiên ta phải tìm hiểu các chức danh trên tàu theo thứ tự từ boongxuống máy

1 Thuyền trưởng (Captain): Chức danh to nhất trên tàu Chịu trách nhiệm

điều khiển tàu rời và cập cảng(maneur).

2 Thuyền phó nhất (First officer): Còn gọi là Đại phó, giải quyết thay thuyền

trưởng khi thuyền trưởng văng mặt Phụ trách ca 4h-8h, 16h-20h Khi tau maneur phụ trách phía mũi tàu.

3-Thuyền phó hai (second officer): Phụ trách ca 12-16,0-4 Khi tàu maneur phụ

trách sau lái tàu.

4-Thuyén pho ba (third officer): Phụ trách ca 8-12,20-0 Khi tàu maneur đứng trên

buông lái nhận lệnh thuyén trưởng.

Ngoài ra có Thủy thủ trưởng (boatswain), thủy thủ (sailor) đi ca và bảo quản.

Máy gồm cóI- Máy trưởng (Chief engineer): Chịu trách nhiệm về máy, không phải đi ca

2- Máy nhat (first engineer): Phụ trách ca như đại phó Trông coi và bảo dưỡng máy chính.

3- Máy hai (second engineer): Phụ trách ca như phó 2 Trông coi và bảo dưỡng máy phát điện, dâu.

4- Máy ba (third engineer): Phụ trách ca như phó 3 Trông coi va bảo dưỡng các loại bơm.

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng họp48D — 2|

Trang 22

Ngoài các thợ máy (oiler) đi ca còn có thợ máy bảo quản tùy theo tàu.

Day là các chức danh làm việc thường xuyên theo ca Nếu trời yên, biển đẹpthì đời thủy thủy thủ thật là sướng và lãng mạn Nhưng có may khi, lúc thi gió mùa,

lúc thì biển động, lúc thì mưa bão, thường xuyên gặp sóng, gió nổi lên, khi đó đầu

của người yêu sóng sẽ cảm thấy như quay cuông, chao đảo, mắt hoa, mày váng, ruột

cồn cào muốn lộn từ trong ra ngoài bắt đầu ói lên 61 xuống Đầu tiên là thức ăn trong ruột còn cái gì thì ra tất, khi không còn gì thì tiếp theo là một thứ nước màu

vàng xanh đắng ngắt mà người ta vân gọi là mật, ra cả mật xanh, mật vàng đúngtheo nghĩa đen Nhiều khi ói nhiều quá, mạch mau trong cuống họng vỡ ra, lúc đó

nước dịch trong miệng ói ra sẽ là máu nhưng vẫn phải đi ca đều đặn Dé có cái mà

ỐI ra và tiếp tục làm việc, họ phải uống nước hoặc ăn tạm một thứ gì đó còn có thểnuốt được? Nhiều trường hợp yếu sóng bỏ ca, hay bị bệnh bất ngờ không thé đi ca

nôi, sẽ phải có người gánh thêm một ca nữa, mà một ca là 4 tiếng, xong ca trực ai

nay đều mệt mỏi, chỉ muốn nghỉ ngơi, nên việc phải trực thêm là bat đắc di, nhưng có một điểm khác với mọi thứ say như say tàu, say xe vật vờ, mệt mỏi, thì say sóng

khi tàu thả neo, chạy trong sông hay cập bờ là tỉnh liền như trước đó không hé có gì

xay ra, giống như gia vờ ôm vay Đối với người mới đi biển thì còn có cảm giác say

đất Đi trên đất liền mà có cảm giác khó chịu, bồng bénh như trên biển và cũng ói

Trên boong thì sau này có trang bị thêm hệ thống GPS dẫn đường, hải đồ điện tử

nên đỡ vất vả Dưới máy hầu như không có thay đối gì nhiều! Vẫn phải dựa vào con

người là chính Trong lúc máy chạy âm ầm,người sỹ quan đi ca có trách nhiệm xử lý mọi sự cố xảy ra trong ca trực như bé đường ống, chết máy do moi nguyên nhân Nói chuyện với nhau phải gào sát vô tai may ra mới nghe rõ, nên hầu như

giữa sỹ quan phụ trách ca với thợ máy phải hiểu ý nhau mới được, ví như người bác sĩ phụ m6 phải hiểu bác sĩ mô khi mà người đó chia tay ra mà không nói! Ai mà xử

lí chậm là ăn chửi hoặc bị một cái gì đó trong tầm tay bay ngay vào đầu, sau đó khivề bờ là "khăn gói quả mướp" lên nhận nhiệm vụ tại phòng nhân sự công ty.Đang

lúc biển động, cả con tàu đang chuyển động,bỗng dưng bục đường ống nước hoặc

dẫn dầu.Kim đồng hồ chỉ áp lực nước,dầu giảm xuông, phải xử lí ngay không được dé cho chết máy Nếu người thợ máy không đi kiểm tra thường xuyên hoặc không

có đôi tai thính nghe tiếng máy nổ khác đi bình thường thì hậu quả xảy ra với cả con

tàu là khôn lường! Chưa kế hơi dau bốc lên mờ mit, nhiệt độ phòng máy luôn trên

40 độ c, sờ vào bat cứ thứ gì trong phòng may cũng bong rat Trong suốt gần 15năm đi trên tàu viễn dương tôi thấy chi có những người yêu biển thực sự mới chịu

được nỗi khó khăn vat vả khi đi biển! Chuyện buôn bán thêm chỉ có một thời điểm

nhất định khi đất nước còn bị cắm vận với các nước khác, giao lưu mua bán cònnhiều khó khăn, nhưng nó cũng mang lại một chút lợi ích nhỏ bé cho cả đôi bên cá

nhân và xã hội thời đó Mọi người phải hiểu rằng mức lương của người thủy thủ lúc

đó chưa được đánh giá đúng! Hơn nữa đi buôn 10 lần chót lọt chỉ cần bị bắt một lần là coi như về con số 0, nhiều khi là âm,chưa kế tù tỘI.

Thủy thủ di dai ngày trên biển, may ngày đầu còn được ăn thức ăn tươi, còn sau đó

Trang 23

là đồ đông lạnh, rau héo, thối, mà rau thì rất cần thiết cho con người Nên trên mỗi

con tàu,người nâu bếp rất quan trọng Thuyền viên được ăn ngon hay không là dotài chế biến của đầu bếp! Người nấu bếp phải có cái tâm mới làm được, còn nhăm

nhăm xuống tau dé đi buôn thì cả thủy thủ đoàn thường xuyên ăn mì gói hay tự nau

lay khi xong ca là chuyện thường Có lẽ do quá căng thăng khi đi trên biển nên lúc

thả neo hay đi bờ thủy thủ thường hay nhậu để tìm lại sự cân bằng? Thủy thủ cũng

dễ đánh nhau thậm chí có trường hợp còn cắn lưỡi, cắt cổ tay tự tử do stress khi tàu lênh đênh vài tháng trên biển xa Của dé dành thường chang còn bao nhiêu! Chỉ một số ít là giàu, đa phan lên bờ là hết tiền! Còn chuyện gia đình bị dé vỡ do thường xuyên phải xa nhà không phải là ít Rồi còn con cái, học hành khi không có

bố ở nhà? Thủy thủ thường hay ăn to, nói lớn do thói quen ở dưới tàu Đến bây giờbà thị xã của tôi vẫn không quen, hay nhắc nhở vặn "Volume" bé lại khi nói chuyện

điện thoại, hay nói chuyện với bạn.

Nếu không có một bước ngoặt bất ngờ buộc chúng tôi lên bờ thay đối công việc, thi

có lẽ chúng tôi giờ này van còn lênh đênh trên biên như Gentile? Chỉ vì không chịuquà cáp cho ban giám đốc cty mỗi khi đi biên về,nên chúng tôi bị nhận xét là "Quan

hệ với cấp trên không tốt", chúng tôi bị buộc làm đơn xin nghỉ việc Không biết có

phải trong cái rủi có cái may? Chúng tôi đều kiếm được một công việc tốt ở trên bờ

và thích nghi với nó Còn tôi cho đến bây giờ sau gần 15 năm doi tàu lên bờ, có lẽ

nghề đi biển đã ăn sâu vào máu? Hàng đêm giác mơ mình đang đi tàu vẫn thỉnh

thoảng ập đến với nhiều kỉ niệm day 4p vui,buồn không thé nào quên được”

Đăng bởi “dathb 136”, trang Uttroi.blogspot.com ,ngày 24/2/1010.

1.4 Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng ngành

Khi môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt thì sự cạnh tranh không chỉ diễn ra trên “chiến trường” thị phần,khách hàng,giá cả mà một “mặt trận” cạnh tranh cũng không kém phan quan trọng đó là cạnh tranh về nhân lực Ké từ khi Việt Nam gia nhập WTO thì sự cạnh tranh không chỉ bó hẹp ở các doanh nghiệp

trong nước mà sự xuất hiện các hãng vận tải nước ngoài mà không có bat ki rào

can nào làm cho sự cạnh tranh ngày càng gay gắt.

- Đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải nước ngoài: Không chỉ đối thủ

cạnh tranh trong nước mà Công ty vận tải An Hải còn phải cạnh tranh với các

doanh nghiệp nước ngoài,thêm vào đó đây là cuộc cạnh tranh gay gắt nhất Xét về

thị phần thì các hãng vận tải biển nước ngoài đã chiếm khoảng 70% thị phần của

tổng lượng vận tải trong nước Tuy nhiên nếu nhìn nhận một cách thực tế thì năng

lực cạnh tranh của đội tàu biển cũng như chất lượng dịch vụ của các hãng nước

ngoài thậm chí ngay cả những hãng sẽ cạnh tranh trực tiếp ngay thị trường trong

nước như NYK,P&O cũng mạnh hon rất nhiều so với các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam nói chung Đội tau của họ trẻ,chuyên dụng,được đầu tư kỹ càng „nhiều kinh nghiệm,có uy tín lâu năm, đội ngũ sỹ quan có trình độ chuyên môn cao và bên

cạnh đó cùng với kỹ thuật hiện đại họ ngày càng đầu tư vào các tàu thuyền

mới,mua sắm các container nên sự cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn Thêm vào

Trang 24

đó với ưu thế vốn lớn hơn hăn các công ty Việt Nam,các công ty nước ngoài sẵn

sang chi một sô tiên lớn đê thu hút những người tài do đó đây không chi là khó

khăn cho riêng công ty An Hải nói riêng mà cho cả các công ty trong nước nói

chung.

- Đôi thủ cạnh tranh là các hãng vận tải biên trong nước:

Công ty vận tải An Hải là công ty có trụ sở ở Hải Phòng, nhìn vào biêu đô

ta thấy Sản lượng xếp dỡ container tại cảnh Hải Phòng cũng chỉ đứng vị trí thứ 2và cách | khoảng khá xa so với vị trí đứng đầu là Tân cảng-Sài Gon

Biểu dé 2 : Cơ cấu sản lượng container qua các hệ thống cảng ViệtNam

Sản lượng xếp dỡ container tại các

cảng chính ở Việt Nam

Đà Nang —

Cang Sai VICT

Gòn

(Nguôn: Hiệp hội Cảng bién Việt Nam — VPA)

Biểu dé 3: Các doanh nghiệp vận tải biển lớn của Việt Nam

Trang 25

An Hải có quy mô tương đương với công ty Vinashin cũng chiếm khoảng 3 6%

trong tổng thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam Tức chỉ gần

bằng 30%thi phần của doanh nghiệp đứng đầu Từ những số liệu trên ta phải

thừa nhận một sự thật tuy An Hải là một công ty lớn nhưng khi đặt lên bàn cân

với các đối thủ khác trong nước thì An Hải cũng chưa phải là một công ty lớn.

Sự cạnh tranh đòi hỏi công ty phải có những sự chuẩn bị về mọi mặt bao gồm cả

chuẩn bị về mặt nhân lực thông qua việc đào tạo và nâng cao chất lượng nguồn

nhân lực.

Mặt khác bên cạnh những sự cạnh tranh về thị phân, khách hàng thì về

mặt nhân sự,những đối thủ cạnh tranh cũng luôn tìm cách để thu hút và kéo chân

những sỹ quan thuyền viên có năng lực và kinh nghiệm tay nghề giỏi của côngty và đón đầu những người có triển vọng Việc này gây sức ép rất lớn lên công

tác đào tạo sỹ quan,thuyền viên Dé đối phó lại với van đề này,bên cạnh việc có

những chính sách đãi ngộ tốt với sỹ quan, thuyền ,công ty cân đây nhanh việc

đào tạo đội ngũ thay thé kế cận dé giảm tới mức tối đa những tốn thất do tình

trạng một sô sỹ quan thuyên viên bỏ việc.

Trang 26

1.5 Đặc điểm các trường đào tạo hàng hải ở Việt Nam

a Tình hình dao tạo tại các trường hàng hải ở nước ta.

Ở nước ta, theo thống kê về dao tạo của các trường đại học Hàng hải, GTVT

và trung học Hàng hải cho thấy số học viên tốt nghiệp năm 2004-2005 của các ngành Điều khiển tàu biển, Máy khai thác, Điện tàu thuỷ là 12.217.

Số học viên tuyển sinh năm 2005-2006 của các ngành Điều khiến tàu biến,

Máy khai thác, Điện tàu thuỷ là 5201.

Ngoài các trường trên, các trường Dân lập Bách nghệ Hải Phòng, một số

trường Thuỷ sản cũng đào tạo và cung cấp cho ngành Hàng hải một số lượng

thuyền viên đáng kể Thực tế cho thấy, số lượng đầu vào trong những năm gan đây

đã tăng lên rõ rệt.

Tuy nhiên, không phải tat ca sỐ sinh viên tốt nghiệp đều về ngành hàng hải

làm việc trên tàu Bởi lẽ nhu cầu về nhân lực trong các khu công nghiệp, doanh

nghiệp hàng hải, các doanh nghiệp hàng hải mới thành lập, đại diện, văn phòng của

các hãng tàu nước ngoài, tăng lên liên tục, các sinh viên hàng hải mới ra trường

có nhiều cơ hội làm việc ở trên văn phòng

Đề nâng cao chất lượng, số lượng nguồn nhân lực hàng hải, vài năm trở lạiđây các trường Hàng hải đã năng động, dau manh cai tién chương trình đào tạo:

tăng số giờ thực hành, tăng số giờ học tiếng Anh, giảm số giờ lý thuyết các môn

chuyên nganh, điều chỉnh nội dung đảo tạo và huấn luyện cho sát với thực tế hơn

Đặc biệt hơn, các Trường đã tiến hành liên doanh, liên kết, xin đầu tư bằng

nguôn von ODA đê bô sung trang thiệt bi huân luyện như thiệt bi mô phỏng buông

máy, mô phỏng RADAR, GMDSS, ARPA,

Ước tính đến cuối tháng 10 năm 2005, Việt Nam có khoảng 24.000 thuyềnviên Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có 31 thành viên có khoảng trên 7000 thuyền viên

Bên cạnh việc tập trung đào tạo ở các trường đại học và trung học hàng hải, một số

công ty Vận tải biển đã có nhiều hình thức đào tạo khác Các Công ty và Trung tâm

thuyền viên đã có nhiều cé gang trong công tác đào tạo thuyền viên.

Cụ thể là việc đào tạo lại và đào tạo nâng cao đang được chú trọng Hầu hếtcác Trung tâm xuất khâu thuyền viên déu tập trung vào việc dao tạo tiếng Anh vàkỹ năng tay nghề Các chương trình định hướng cho thuyền viên trước khi nhập tàuđã thường xuyên được cập nhật, nâng cao đáp ứng các yêu cầu của người thuê, đồngthời những kiến thức về phong tục, tập quán, giao tiếp, ứng xử với người nước

ngoài đã được đưa vào chương trình giáo dục định hướng với nội dung phong phú

và thời lượng đầy đủ hơn

SVTH: Phạm Thị Vân QTKD tổng hợp 48D — 26

Trang 27

Đặc biệt Công đoàn Hàng hải Việt Nam tiếp tục duy trì va đây mạnh Dự án

nâng cao chat lượng thuyên viên Việt Nam (VSUP), Dự án dao tạo huân luyện

thuyên viên Việt Nam (VCTC) do Công đoàn toàn Thuỷ thủ Nhật Bản tải trợ.

Tính đến hết tháng 12/2005 Dự án VSUP đã đào tạo cho ngành Hàng hảiViệt Nam 14 khoá học, nâng tổng sỐ thuyền viên tốt nghiệp Dự án là 597 người; Dựán VCTC đã đào tạo được 200 người tại cả hai khu vực phía Bắc và phía Nam Dựan VSUP sẽ kéo dài tới năm 2008 Các nỗ lực trên đã góp phần nâng cao chất lượng

thuyền viên về tiếng Anh Hàng hải và tác phong công nghiệp, bước đầu khắc phục

được những nhược điểm và ngoại ngữ giao tiếp trong công việc của thuyền viên.

Song bên cạnh đó nhìn chung chương trình đào tạo sỹ quan,thuyền viên đang

còn nhiêu bât cập chủ yêu xuât phát từ các nguyên nhân sau.

b Nguyên nhân từ phía các trường đào tạo.

Xét trên quan điểm chất lượng đào tạo và huấn luyện được đánh giá bang két

quả thực hiện mục tiêu dao tao, mức độ phù hop với tiêu chuẩn ngành nghé, ja khả

năng và hiệu quả hành nghề của học viên khi ra trường đáp ứng được yêu cầu của

người sử dụng lao động, thì chưa đạt được yêu cầu mong muốn, bởi:

- Chương trình đào tạo chưa hợp lý, thiếu linh hoạt, nội dung giữa học và

hành còn chưa cân đối, dẫn đến mục tiêu đào tạo chưa bám sát nhu cầu xã hội và yêu cầu của người sử dụng lao động;

- Kinh phí đầu tư cho thực hành còn hạn chế, phương pháp giảng dạy của

thay, cách học của trò chậm đôi mới, nặng vê phương pháp “độc thoại”, kém hiệu

quả, không phát huy được tính sáng tạo, chủ động của học viên;

- Giáo trình, tài liệu tham khảo chậm được cập nhật, kinh phí đầu tư cho xây

dựng thư viện điện tử hạn hẹp, làm hạn chê khả năng tự học của học viên;

- Phương pháp kiểm tra, đánh giá chưa đảm bảo tính khách quan và giúp họcviên nam được bản chất nội dung dé vận dụng linh hoạt, chủ động, sáng tạo trong

công việc được đảm nhận sau này.

c Cơ chế tổ chức, chính sách đãi ngộ - Quy trình đào tạo, huấn luyện và kèm theo là những nghị định, văn bản dưới luật có nhiều điểm đã trở nên bat hợp lý và lỗi thời, thiếu tính sư phạm, khiến

cho học viên luôn bị đánh giá là không đáp ứng đủ tiêu chuẩn và khả năng thực tập

sỹ quan hàng hải Ví dụ: Sinh viên tốt nghiệp đại học, cao đăng, sau 2 năm làm thủy

thủ mới được xếp vào chức danh thực tập sỹ quan hàng hải, mà lẽ ra việc này phải

được hoàn thành trong quá trình học tập ở trường.

- Tính cộng đồng trách nhiệm giữa Nhà nước, nhà trường và doanh nghiệp sử

dụng thuyền viên trong đảo tạo nguồn nhân lực chưa được đảm bảo bang những văn

bản pháp lý, còn nặng về vận động, thuyết phục, “xin, cho” (thể hiện rõ qua việc

học viên đi thực tập chức danh và thực tập tốt nghiệp trên tàu).

Trang 28

- Việc ban hành và thực hiện các chế độ chính sách đối voi giảng viên, họcviên nhằm thể chế hóa chiến lược “giáo dục và đào tạo là quốc sách hàng đầu” còn

bất cập, chưa đủ sức thu hút người tài tham gia đào tạo, huấn luyện sỹ quan và an

tâm với nghé hàng hải.

- Các cơ sở dao tao thuyền viên mới tập trung ở Hải Phòng và TP Hồ Chí

Minh, riêng miên Trung, đặc biệt là cụm cảng Da Năng, đang bị bỏ trông.

1.6 Đặc điểm lao động của công ty An Hải2.3.1 Nhân tố bên trong:

- Tổ chức tuyển chọn và bố trí lao động.Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến quá trình sử dụng lao động, trong đó tuyên

chọn và bồ trí lao động là một trong những nhân tố quan trọng quyết định hiệu quả

sử dụng lao động nói riêng và hiệu quả sản xuất kinh doanh nói chung Vấn đềtuyển chọn lao động phải trả lời được câu hỏi: "làm sao tuyển chon được nhữngngười có đủ khả năng đảm đương công việc một cách tốt nhất"

+ Việc bố trí lao động là xếp đạt người lao động vào những công việc khác nhau

tương ứng với khả năng và trình độ của mỗi người lao động Phân công lao động

phải đảm bảo yêu cầu trao cho người lao động những việc phù hợp với chuyên mônvà trình độ của người lao động Tạo mọi điều kiện thuận lợi cho người lao độngphát huy được năng lực của bản thân một cách tốt nhất

+ Định mức lao động phải là định mức lao động trung bình tiên tiễn có nghĩa là mức

công việc mà muốn thực hiện được phải có chút ít sáng tạo, cố gắng phan dau tuy

nhiên không quá khó nhưng cũng không phải ai cũng làm được

+ Quản lý lao động bằng các hình thức trả lương khuyến khích lao động làm việcbằng các chế độ thưởng phạt Quản lý lao động theo hình thức phân công lao động

theo ca kíp, theo tô đội.+ Đào tạo phát triển lao động.Mục đích dao tạo lao động dé trang bi kiến thức hoặc thêm kiến thức về trình độ

chuyên môn, nghiệp vụ cho người lao động, từ đó tăng năng suất lao động

Nhân viên đang thực hiện công việc nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu côngviệc do trình độ chưa đủ khả năng hay do thay đôi của quy trình công nghệ

s Có rất nhiều hình thức và phương pháp đào tạo khác nhau tuỳ thuộc vàoyêu cầu của công việc có thé dụng các phương pháp đào tạo phé biến sau: Đào tạo

tại nơi làm việc, dao tạo trong các trung tâm và các trường dao tạo.

+ Quy trình công nghệ: Một cái máy muốn chạy tốt thì các bộ phận của nó phải hoạt

động đều đặn, ăn khớp với nhau có nghĩa rằng dé chất lượng các sản phẩm doanh nghiệp làm ra có chất lượng cao thì không có nghĩa là các bộ phận hoạt động rời

rạc, không ăn khớp mà chúng phải phụ thuộc vào nhau, có quan hệ mật thiết với

nhau, nhận được mọi thông tin khác của nhau.

+ Các công cụ đòn bay kinh tế