mô hình bot trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ việt nam

Mục tiêu Chung Trên cơ sở đánh giá thực trạng các dự án BOT trong phat trién hạ tàng GTĐB và định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn 2050, hận án để x

BANG 4.4 Kê hoạch chiến lược phát triển giao thông vận tải giai đoạn

Bang 4.5: Nhu cau phát triển mạng lưới đường bệ cao tốc theo vùng l39 Bang 4.6 Tụng onic dau ty mạng đường bộ, cao tốc ơ 142 Bang 4.7: Quỹ đất bỗ sung cho phát triển đường bộ, cao tỐc se 143 Bang 4.8: Quy đất bd sung cho phỏt triển tuyờn quốc lộ ơ— 143

DANH MỤC HÌNH, SƠ ĐỎ, ĐÔ THỊ

Hộp 3.2 Kiếm toán nhà nước kiến nghị xử lý các tôn tại trong dự án

BOT giao thông đường bộ năm 2019-2020 4

tiệp 3.3 Vai trò, trách nhiệm của Chính phú xử lý giải quyết khó khăn

tụn tại 8 dự ỏn BOT, KH 1110101172 cv, ơ 103

Hộp 3.4 Cam kết của Chính phủ xử lý vướng mắc bất cập trong cơ chế

chớnh sỏch cc cecccnsseecerse KT vn và ơ— + Tễ

Hộp 3.5 Chính sách ánh hướng đến lợi ích của chủ đầu tư/doanh nghiệp

trong quả trình vận hành khai thác CÁ 1H 4 1510611 ke tr kg 106

Hộp 3.6 Nha dau tư/doanh nghiệp bị đối xử bất bình đẳng su 107

Hình: 3.1 Ý kiến của đoanh nghiệp vẻ mức độ sẵn lòng tham gia đự án

BOT giai đoạn SN khoe LOR Hộp 3.7 Nẵng cao vai trò trách nhiệm quản lý nhà nước đổi với công tác cấp tin dung cho các dy an BOT trong phát triển hạ tang giao thé đưc bộ

Ong ong 3Ọ MMS RP Pee De eee era an SPECTOR REE EAD COC Cando were REED *bwvv+vxe t+teeằ+Ẳevde — lô

MO DAU 1 Tính cần thiết của dé tai

Mục tiêu cụ thể

- Hệ thông hỏa vá làm rõ hơn các cơ sở lý luận vẻ mỏ hình BOT trong phát triển ha ting giao thông đường bộ,

- Tông hợp kinh nghiệm của một số quốc gia trong phát triển hạ tang GTDB

- Đánh giá, làm rõ thực trạng quản lý dự án phát triển hạ tang giao thong đương bộ theo quy trình B - Q ~ T ở Việt Nam, làm rõ vai trỏ, trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình BỌT, đo lường các yếu tô ảnh hưởng đến mô hình BOT: đánh giỏ tỏc động của yờu tổ ảnh hướng đến quõn lý nhà nước theo qui trỡnh B ~ ệ ~ T

- Để xuất quan điểm, định hướng và giải pháp hoàn thiện mô hình BOT năng cao hiệu quả quản lý đầu tư theo hình thức BỌT trong phat trién ha tang giao thông đường bộ Việt Nam.

Đối tượng và phạm ví nghiên cứu

3.1 Đi tượng HghHiÊn cửa Đôi tượng nghiên cứu là: mô hình BOT trong phát triển ha tang giao thông đường bộ Việt Nam

3.2 Pham tỉ nghiÊn cửu - Pham vi về nội dung: md hình BOT trong lĩnh vực phat trién ha tang giao thông đường bộ liên quan đến đường cao tốc, đường quốc lộ, luận án tập trung nghiền cửu vá giải quyết nội đụng về:

Quan lý nhà nước đổi với dự án phát triển hạ tẳng giao thông đường bộ

(2) Nghiên cứu đánh giá vai trò, trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình

BOT, phân tích yêu tố ảnh hưởng tác động đến mô hình BOT trong phat trién ha ting giao thong đường bộ Việt Nam

- Pham ví vé không gian và thời gian: thu thập, phân tích số liệu từ năm 2011-

2021 và để xuất giải pháp đến năm 2030

4 Cầu hỏi nghiên cửu Để đạt được các mục tiêu tphiên cứn, luận án đi sâu vào trả lời các câu hoi cu thể như sau: Ä4ộ: là, những lý thuyết và kính nghiệm thực tiễn náo lâm cơ sở để triển khai m6 hinh BOT trong phát triển hạ tằng giao thông đường bộ ở Việt Nam?

Hai Ia, vai trò và trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình BỌT như thể nao?

Ba là, các yếu tô ảnh hưởng đến mô hình BOT tác động như thể nào đến quản lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam?

Bán là, giải pháp gi để hoàn thiên mô hình BOT, nang cao hiệu quả quán lý nhà nước đối với mô hình BỌT trong phát triển hạ tảng giao thông đường bộ Việt Nam trong thời gian tới? Š Khung phân tích và phương pháp nghiên cứu Š.1 Khung nhân tích

Xây dung khung phần tích

Thu tháp đờ liệu To

Diy ign thi cấp Xinh nghiệm quốc lo fo Dữ liệu sơ cấp mm

Nghiền cứu tại bán: nghiên cứu tải liệu, tổng hợp, phần tích các dữ liệu đã công bê

Phas tich định lượng: qua số hiệu điều œa khảo sát

Phân tích định tính: thụ thập ý kiến thuyền gia CHỌL phòng vần Định giá thực trang guan ly dy an BOT rong phát hiện hạ ting giao thông đường bệ quan đữ liệu thứ cáp QLNN theo quy triah: B.O-T đến mó tình BOT Yên tổ ảnh tướng cha the trong od bình BOT Vai trò trách nhiện của

SN | bese en aN XS a Oo Yếu tổ có tác động mạnh mẽ đến Q1NN theo quy trình

Hiện trạng Khung chỉnh sách QUNN đổi vời cáo dự | B-O~T de de suit gun phap Điảng lưới GTDB aa thee md hink BOT

Giải pháp hoàn thiện mỏ lảnh BỌT ị

- — — oe trang phát triển bạ tăng giao thông đường bộ Việt Nam ti

3.2 Plutơng pháp nghiên cứu - Phương pháp thong ké m6 ta va thong kê so sánh: sử dụng phương pháp đê mô tả thực trạng về mô hình BOT trong phat trién ha tang giao thông đường bộ Việt Nam từ năm 2011-2021 qua các số liệu thông kê Đông thời so sánh các số liệu thống kế qua các năm sẽ cho thấy rõ hơn thực trạng triển khai mô hình BOT của các dự án giao thông đường bộ

- Phương pháp phân tích tổng hợp: quá trình thực hiện luận án sẽ sử dụng Xuyên suốt phương pháp này đề phân tích, đánh giá từ đó tông hợp đề đưa ra các van dé ton tai và nguyen nhân trong quá trình thực hiện quan lý mô hình BOT lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ

- Phương pháp thu thập, xử lý số liệu: thực hiện thu thập các só liệu thứ cấp số liệu thống kê đã công bố từ các website, ấn phẩm, từ các báo cáo chuyên ngành của Bộ Giao thông, Bộ Kế hoạch và Dau tư, của Chính phủ Quốc hội Só liệu khảo sát, luận án tông hợp tính toán và phân tích thông quan công cụ phần mềm Excel, SPSS

- Phương pháp phân tích định tính: vận dụng các kết quả nghiên cứu đã công bo, kết hợp với nhận định của các chuyên gia cán bộ quản lý thuộc các bộ ngành, cơ quan chuyền, ngân hàng, các tập đoàn tư nhân trong lĩnh vực xây dựng, giao thông nhằm phân tích đánh giá quản lý nhà nước đối với các dự án BOT phat trién ha tang giao thông đường bộ ở Việt Nam

- Phương pháp phân tích định lượng: sử dụng mô hình hồi quy đa biến đo lường, phân tích các nhân tố ảnh hưởng mô hình BOT phat trién ha tang GTĐB

3.3 Phương pháp xứ lý và phân tích dữ liệu 5.3.1 Tóm tắt phương pháp nghiên cứu - M6 ta cách thức chọn mẫu

[119]Kích thước mẫu n > 50+8.m (m là biến độc lập trong mô hình) luận án tiền hành thu thập thông tin sé lượng mâu 260 mẫu được gửi đến các cơ quan, tô chức, cá nhân tham gia quá trình triển khai mô hình BOT trong phat trién ha tang giao thông đường bộ Việt Nam Đề thu thập đầy đủ nội dung của bảng hỏi và đảm bảo chất lượng, tác giả tham vấn ý kiến của ba chuyền gia có chuyên môn trong lĩnh vực hợp tác công — tư về giao thông đường bộ (Bộ Giao thông vận tải, Văn phòng Chính phủ, Tông công ty xây dựng công trình giao thông) các chuyên gia cho ý kiến về bang hỏi Sau đó tác giả tiền hành hiệu chỉnh và hỏi lần đầu với 5 cán bộ quản lý nhà nước, 5 cán bộ quản lý, 10 nhân viên (Bộ Giao thông vận tải, Văn phòng Chính phủ, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng nhà nước Vietinbank, Tổng công ty xây dựng công trình giao thông, Công ty CP Tasco) Sau khi hoàn chỉnh bảng hỏi tác giả tiến hành khảo sát điều tra diện rộng với 260 phiếu Khảo sát điều tra từ tháng 01 đến tháng 3 năm 2023 kết hợp phát phiếu trực tiếp và thông qua thư điện tử cho các đối tượng

Hệ thống câu hỏi khảo sát duoc do bang thang do Likert, đánh gia tir 1 dén 5 dé str dung va kiém dinh nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng trong lĩnh vực giao thông vận tải nói chung như sau: (1) = Rất không đồng ý: (2) = không đồng y; (3) trung lap; (4)= Dong y; (5) = rat dong ý

Số phiếu thu vẻ là 252 phiếu tỷ lệ phản hồi 252/260 = 96,9% Só phiếu đây đủ thông tin và đưa vào sử dụng trong phân tích dữ liệu 252 phiếu đạt, tỷ lệ 96,9% tông số phiếu khảo sát điều tra Đối tượng trả lời phiểu khảo sát cụ thể theo bang dưới đây:

Bảng 0.1: Mô tả mẫu nghiên cứu

Lĩnh vực hoạt động KẾ,

Nguôn: Nghiên cứu của tác giả

Nhom 1: Cac tiêu chí đánh giá vẻ quản lý nhà nước đối với dự án phát triên hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT (Xây dựng — Kinh doanh — Chuyên giao), hệ thống câu hỏi được thiết kế trên cơ sở nội dung quy định quy trình dự án

PPP tại Điều 11 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư năm 2020; Luật Đầu tu cong nam 2019,

Nhom 2: Cac tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT tập trung đánh giá vẻ chủ thẻ tham gia mo hinh BOT [82], [132].[133] bao gồm: Nhà nước/chính phủ: nhà đầu tư/doanh nghiệp: tài trợ vón/tổ chức tín dụng: người sử dụng dịch vụ Hệ thống tiêu chí đo lường thiết kế trên cơ sở hành vi của bốn chủ thể tham gia mô hình BOT Kế thừa một số nội dung, tiêu chí thang đo định lượng của [12].{29].[31] có hiệu chỉnh tiêu chí phù hợp với hành vi của chủ thể tham gia mô hình BOT đường bộ tại Việt Nam

5.3.2 Xử lý dữ liệu Bộ dữ liệu thu thập được phân tích bang phan mềm SPSS theo bước đánh giá như sau:

- Aw ly dữ liệu đánh giá quản lý nhà nước đổi với các du an phat trién ha tang giao thông đường bộ theo mô hình BOT:

Việc đánh giá theo giai đoạn gồm: Quy trình triền khai dự án — Quy trình vận hành khai thác — Quy trình chuyên giao dự án Các dự án BOT trong phát triển giao thông đường bộ Việt Nam chủ yếu đang ở giai đoạn vận hành luận án tập trung đánh giá xem xét thang đo quy trình quản lý xây dựng (B) thang đo quy trình quản lý kinh doanh/vận hành (O) Sử dụng phương pháp kiểm định hệ số Cronbachs

Alpha Đánh giá 03 biến với 16 thang đo

Hước 2: Loại bố các biến quan sát có giá trị Cronbach’s Alpha nếu biến bị

loai (Cronbach’s Alpha If Item Deleted) lén hon gia tri Cronbach's Alpha cia nhan tổ (nếu có)

Bước 3: Phân tích Cronbach's Alpha với tập hợp các biển quan sắt côn lại, Bướcẩ: Loại bỏ các biến quan sát cỏ giá trị tương quan biến tong (Corrected Item-Total Correlation) nhỏ hơn 0,4 (nếu có)

Bước Š: Phân tích Cronbach"s Alpha với tập hợp các biến quan sat còn lại,

Hước 6: Sử dụng giá trị Cronbach's Alpha của thang đo sau loại bó các biến quan sát không phủ hợp để quyết định giữ lại hay loại bỏ nhân tố khỏi mô hình nghiên cửu

Theo Hair et al (2006) dura ra quy tac đánh giá về hé sé Cronbach’s Alpnha như SAU:

Dưới 0.6, Thang đo nhân tổ là không phù hợp (có thể trong môi trường nghiên cứu đối tượng không có cản nhận vẻ nhân tổ đó)

Từ 0.6 ~ 07: Chân nhận được với các nghiên cửu mới Te 0.7 ~ 0.8: Chấp nhận được

Từ 0.8 ~ 0.95: tốt

Lớn hơn hoặc bằng 0.95: Chấp nhận được nhưng không tốt, nến xét xét các biến quan sát có thể có hiện tượng “trùng biến",

Với cơ sở trên lác giả sẽ chấp nhận với mức Cronbach’s Alpha trén 0.6 lá chap nhận được,

Phân tích nhân tô khám phả (EFA): Trước khi kiểm định lý thuyết khoa học thì cần phải đánh giả độ tin cậy và giá trị của thang do Phương pháp Cronbach Alpha dùng để đánh giá độ tin cậy của thang đo Còn phương pháp phân tích nhân tô khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis, goi tit 1a phương pháp EFA} giúp lũ chúng ta đánh giả hai loại gia tri quan trọng của thang đo là giá trị hội tụ và giả trị phân biệt, Sử dụng phương pháp trích nhân td Principal Component voi phép quay Varimax với các biến quan sát còn lại sau khi sử dung phan tích Cronbach's Alpha

Phân tich EFA được sử dụng trong phân tích đữ liệu nghiên cửu sẽ giúp rút gọn tập hợp các biển quan sat va phát hiện các nhóm nhân tế mới Sau phan tich Cronbach’s Alpha thì phân tích EEA là cơ sở đề tác giá đảnh giá va hiệu chỉnh lại thang đo 1 lần nữa Trỉnh tự thực hiện phân tích EFA sử dụng phương pháp trích nhân tổ Prineipal

Cornponent với phép xoay Varimax như sau:

Bude |: Tiến hành kiểm định Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) và BartleH để: đánh giá sự thích hợp của phần tích nhãn tổ với đữ liệu và kiểm tra xem các biến quan sắt có tương quan với nhau trong tổng thé hay không, Phân tích nhân tế được xem lả thích hợp với dữ liệu nghiên cứu khi hệ số KMO lớn hơn 0,5, Và giá thuyết CỔ sự tương quan giữa các biến quan sát trong tổng thể bị bác bỏ khi mức Ý nghĩa cia kiém dinh Bartlett nhé hon 0,05,

Buée 2: Néu kiém dinh KMO va Bartlett cho kết quả: phan tich EFA là phù hop với dữ liệu và Không cò sự tương quan piữa các biến quan sát trong tổng thể,

Sứ dụng phương pháp trích nhân tổ Principal Component với phép quay Varimax,

Trong ma trận xoay nhân tế, tiến hành loại các biến quan sát có “hệ số tái nhân tố" nhỏ hơn 0,5 (nếu có)

Bước 3: Thực hiện lại phương pháp trích nhân tổ Principal Componem với các biển còn lại Lựa chọn các nhân tố có gia tri EigeNLPValues lớn hơn 1 va piá trị tổng “phương sai giải thích tích ly" lớn hơn 50% Các nhần tổ được lựa chọn là cơ sớ đề điêu chỉnh lại mô hình nghiên cứu của đề tải,

Sau khí kết thúc phân tich EFA, cần thực hiện đặt tên mới cho các nhóm nhân tế (nếu các biến quan sát không tương quan với các nhân tố được trích, theo các nhóm như trong thang đo bạn đâu), xác định lại mô hình nghiên cửu sau khi điều chỉnh để chuẩn bị cho giai đoạn phân tích tiếp theo

Phân tích nhân tổ khẳng định CFA: kiểm tra mô hình do lường có đạt yêu câu không, các thang đo có đạt yêu cầu của một thang đo tốt hay không Để đo lường mức độ phù hợp của mỗ hình với thông tin thị trường, ta sử dụng các chỉ số

Chi-square (CMIN), Chi-square điều chính theo bac tu de (CMIN/df}, chỉ số thích hợp so sánh CFI, chi s Tucker & Lewis TLL, chi sé RMSEA Mé hình được xem là phú hợp với dữ liệu thị trường khi kiểm định Chi-sguare có P-value < 0.05, Nếu

I] một mô hình nhận được các gia tri TLI, CFI > 09 (Bentler & Bonett, 1980);

CMIN/df < 2 hoặc có thể < 3 (Carmines & Melver, 198] ) RMSEA < 0.08 (Steiger,

198901 được xem là phú hợp với đữ liệu thi trường Ngoài ra khi phan tich CFA can thực hiện các đánh giá khác như đánh giá độ tin cậy thang đo, tính đơn nguyên, đơn tướng, giá trị hội tụ, giả trị phần biệt của thang do Độ lin cậy tổng hợp: Trong phân tích nhân tế khang dinh CFA, độ tin cậy cua thang đo được gọi là độ tin cậy tổng hợp (composite reliability) Day là chỉ số đánh giá tốt hơn Cronbach alpha bởi vì nó không phạm sai lâm giả định độ tin cậy của các biến là bằng nhau (Gerbing & Anderson, 1988) Theo [60] thang do dam bao tin cậy khí độ tìn cây tng hop >0.7,

Tính đơn hướng: Kiểm tra các thang đo về tỉnh đơn hướng là quan trọng trước khi kiểm tra độ tìn cậy vi độ tin cậy không đảm bảo tĩnh đơn hướng má chỉ là gia định tính đơn bướng đã tên tại [60] Trong CFA, dé phi hợp của mô hình với đũ liệu là điều kiện cần vả đù để xác định mội tập các biến có đạt tính đơn hướng hay khong (Steenkamp & Van T rriịp, 1991)

Phương sai trích: Thang đo có giá trị nếu phương sai trích phải lớn hơn 0.5, nếu nho hơn có nghĩa lá phương sai do sai số đo lường lớn hơn phương sai được giải thích bởi khái niệm cần đo, do đó thang đo không đạt giá trị, Giá trị hội tụ: được đánh giá dựa vào hệ số hôi quy nhân tổ của từng biển của khái niệm tiêm ân nếu nỏ là đơn hướng, Nếu khái niệm tiếm ân là đa hướng thì giá trị hội tạ của khái niệm tiêm ân sẽ đạt yêu cầu khi giả trị hội tụ cho từng thành phần đều đạt,

Giả trị phân biệt: Giá trị phân biệt nhờ phân tịch CEA sẽ đạt yêu cầu nếu thỏa mãn các tiêu chỉ sau: tương quan giữa hai thành phần của một khải niệm hay giữa hai khái niệm nhỏ hơn ! một cách có ÿ nghĩa; mô hình thỏa mãn độ phù hợp với đữ liệu,

6 Kết quả đạt được của luận án

6.1 FỄ mặt lỷ luận - Luận án góp phản tông hợp, lắm rõ khái niệm, đặc trưng, vai trò, nội dung tiêu chi danh gid mé hinh BOT trong trong phat trién ha tang giao thông đường bộ Việt Nam

- tuận án có đóng gộp mới trong lý luận về mô hinh BOT khang dinh vai trỏ, trách nhiệm của các chủ thẻ trong mõ hình, để xuất mô hình nghiên cứn trong đỏ làm rõ công tác quân lý nhà nước đổi với các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo qui trính B ~ Ở -— T và do lường các yếu tổ ánh hưởng tác động đến quản lý nha nước đối với dy 4n BOT phát triển ha tang giao thông đường bộ xác định chiều hướng tác động và yếu tổ ảnh hưởng quan trọng trong bồi cánh hiện nay

- Khẳng định vai trò của mô hình BOT trong phát triển hạ tang giao thong đường bộ Việt Nam nhằm thúc đây phát triển kính tế xã hội

6.248 thực tiễn - Luận án đã cung cấp cơ sở thực tiễn cho phát triển mé hinh BOT trong linh vực giao thông đường bộ, phù hợp với bối cảnh phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam vả thực tiến của quá trình đổi mới phát triển đất nước,

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

Nhận xét về kết quả nghiên cứu của các công trình đã công bố và

Từ những nghiên cửu đã được công bố trong và ngoài nước, có thể thay cdc công trình nghiên cửu cò những đóng góp tích cực về lý thuyết và thực tiễn trên các khía cạnh tiếp cận khác nhau, Các công trình nghiên cứu tập trung làm rõ hình thức, ban chất, nội dụng, vai trò của mô hình PPP trong lĩnh vực phát triển kinh tế xã hội nói chung và lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông van tai noi riếng Nhiều công trình nghiên cứu trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông đã khái quát mô hinh hop tac công — tư, tập trung nghiên cứu về thể ché, chính sách, yếu tÊ rúi ro, phân bỏ rúi ro, yếu tổ thánh công của mô hình PPP Cũng có những công trình nghiền cứu vai trỏ vá ảnh hướng của yếu tố quan lý nhà nước đến việc thực thí các dự án phát triển CSHT theo hình thức PPP Nhìn chung, các công trình nghiễn cứu cả trong và ngoài nước đều khẳng định tam quan trọng của việc đầu tư của khu vực tứ nhân vào các dự án cơ sở hạ tầng giao thông bởi nó mang lại rất nhiều lợi ích cho các bên liên quan như Chính phủ, doanh nghiệp, ngưới dân và xã hội,

Nghiên cứu về mê hình BOT tại Việt Nam, các nghiên cửu hiện có tiếp cận trên một số khía cạnh như xem xét các yếu tế ảnh hưởng tới: việc hoàn thành đự án

LIƑ thánh công của dự án [212], hiệu quà đự án [HI]: quyết định đầu tư [29]: nghiên cứu về quản lý nhà nước, quản ly đự án, quán ly rai ro dir an

Mặc dù, các nghiên cứu đã góp phần hoàn thiện cơ sở lý luận, vai trỏ của PPP và mô hình BOT; tuy nhiên, các nghiên cứu mới dừng lại ở góc độ tông hợp kết quá nghiền cứu vẻ mặt lý thuyết trước đó, chưa đi sâu xem xet vai tró, trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình Một số công trình nghiên cứu có đề cập đến công tác quan lý nhà nước đến mô hình những chưa đi sâu nghiên cứu quản lý nhà tước theo từng giai đoạn Xây dựng - Kính doanh ~ Chuyển giao Ở một số nghiên cửu khác cung cấp bằng chứng thực nghiệm, góp phan nane cao hiệu qua mô hình PPP Theo hiểu biết của tác giả, đến nay các nghiên cứu vai trở, trách nhiệm của các chủ thể liên quan đến mô hình BỌT như nhà đâu ne, 16 chức tin dụng, KVNN, người thụ hưởng côn hạn chế Thêm vảo đó, khác biệt về môi trưởng kinh té, chỉnh trị, văn hóa, xã hội, điều kiện tự nhiền, hệ thông tài chính và khung pháp lý có thể dẫn tới việc kết quả nghiên cứu có sự thiên léch, Ở Việt Nam trong những năm gần day chủ để nâng cao hiệu quả quản lý đầu tứ theo hình thức BÓT trong phát triển hạ tang giao thông đường bộ đã nhận được

31 sự quan tâm nghiên cứu của nhiều tác giá, nhất lá việc nghiên cứu để tìm ra mô hình BÒT hiệu quả Việc nghiên cứu trước đây chưa được đang đạng, chủ yếu tập trung nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, yếu tổ ảnh hưởng đến hiệu qua của mẽ hình,

Bên cạnh đó, mỗi công trinh đều cô đổi tượng, phạm vị và thời điểm nghiên cứu khác nhau nên hấu hết các nghiên cứu chỉ dùng lại đơn lẻ chưa nghiên cứu yếu tế ảnh hướng có tác động đến quản lý nhà nước theo từng giai đoạn B ~ O - T,

Tử khi Luật PPP ra đời chưa có đánh giả so sánh vẻ chính sách, sự phủ hợp của các quy định đối với xu hướng phát triển các dự ản đầu tự phát triển hạ tầng giao thông đường hộ hiện nay

Luận án được nghiên cứu nhằm hướng tới hệ thông hòa có phát triển bồ sung làm rõ bản chất, vị trí vai trỏ, trách nhiệm của các chú thế trong mo hinh BOT, lam rô quản lý nhà nước đổi với đự án phát triển hạ tâng GTĐB theo giai đoạn B - O — T, xem xét các yếu tổ ảnh hưởng đến mỗ hình BỌT trong phat trién ha tang GTDB vả lượng hóa các yếu tổ ảnh hưởng tác động đến quá trính quản lý nhà nước theo giai đoạn B ~ Ó ~ T Từ đỏ đề xuất những quan điểm, định hướng và giải pháp hoàn thiện mô hình BỌT trong phát triển hạ ting ¢ giao thông đường bộ Việt Nam Khuyến nghị sử dụng thí điểm mô hình trong đầu tư phát triển giao thông đường bộ giai đoạn 2025 - 2030,

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1

Chương | đã trính bảy tông quan các công trình nghiền cứu có liễn quan đến mo hinh BOT trong link vire giao thông đường bộ Các công trính nghiên cứu đã tap trung đề cận đến những vẫn đề của PPP nói chung, tập trung nghiễn cửu vé BOT trong lĩnh vực giao thông đường bộ,

Qua nghiên cứu tổng quan các công trinh nghiên cứu của tác Bia trong nước và nước ngoái cho thấy nhiều quan điểm để thúc đây phát triển cơ sở ha tang giao thông đường bộ thông qua mô hinh BOT Tuy nhiên, ở quốc gia, mỗi khu vực trên thể giới có những đặc thủ khác nhau trong việc vận đụng mô hình BỌT nhằm tạo tăng trưởng về cơ sở hạ tầng, mỗi tác giả lại có quan điểm tiếp cận khác nhau về mô hinh BOT; nhin chung tt su phong phù trong các quan điểm sẽ BƠI mở những hướng đi mới vận đụng mô hình BỌT trong phát triển hạ tảng giao thông đường bộ cho Việt Nam Từ tổng quan tỉnh hình nghiên cứu ở quốc tế và trong nước liên quan đến luận án đã giúp chỉ ra những vẫn đề, nội dung có thể kế thừa, đồng thời xác định được khoảng trồng nghiên cứu định hướng cho triển khai luận án,

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIÊM QUỐC TE VE MO HINA BOT TRONG PHAT TRIEN HA TANG GIÁO THÔNG ĐƯỜNG BO

Cơ sở lý luận về mô hình BQT trong phát triển hạ tầng giao thông

+.3.1 Khái niệm, đặc điểm tê nhô hình BOT 2.3.1.1 Khei niém md hình PPP

Trên thể giới hiện nay có nhiêu quan điểm về PPP, mô hình hợp tác công ~ tư, có những định nghĩa khác nhau về mối liên hệ này Tuy nhiên đều có những quan điềm tương đồng:

- Mô hình hợp tác công ~ tư hay là mô bình đổi tác nhà nước ~ tư nhân củng tham gia đầu tư vào lĩnh vực cong Theo Alfredo E Pascual ( 2008) cho ring PPP 1A su cong tác giữa khu vực công cộng và khu vực tư nhân đự trên một hợp đồng để cung cấp tải sân hoặc dịch vụ, trong đó có phan dinh vai tré va chia sé trách nhiém, chỉ phí, rủi ro giữa khu vực công và khu vực từ nhân,

- Nghiên cứu của Ủy ban Châu Âu: quan hệ đối tác là một thỏa thuận giữa hai hoặc nhiêu bên đã đồng ý hợp tác là việc, hướng tới mục tiêu chung, có chúng quyền hạn và trách nhiệm, cùng đâu từ các nguồn lực, chia sẻ trách nhiệm pháp lý hoặc chấp nhận rủi ro, cùng có lợi,

~ Tải liệu nghiền cứu của ngân hàng Phát triền Châu Á định nghĩa thuật ngữ hợp tác công ~ tư là các môi quan hệ giữa nhá nước vá tư nhân thông qua hình thức hợp đồng có thiết lập các nội dung điều khoản về nghĩa vụ, quyền lợi vả rủi ro: môi quan hệ hợp tác giữa công — tư tap trung trong lĩnh vực quản lý, đầu tư cơ sở ha tang va các lĩnh vực dịch vụ khác nhau, Theo đó, nhà nước cho phép tư nhân củng tham gia đầu tư vào các địch vụ hoặc các công trình công cộng của nhà nước, nhà

43 nước thiết lập các tiêu chuân vẻ cung cấp dịch vụ và tư nhân được khuyến khích cung cấp bằng cơ chế thanh toán theo chất lượng dịch vụ Hình thức hợp tác này sẽ mang lại lợi ích cho cả nhà nước và người dân vì tận dụng được nguồn lực tài chính và quản lý từ tư nhân, trong khi đó vẫn đảm bảo các lợi ích cho người dân

PPP là một chiến lược quan trọng trong việc cung cấp CSHT và dịch vụ công cộng ở nhiều quốc gia Theo hàm nghĩa rộng PPP là một thỏa thuận hợp tác giữa khu vực công và KVTN liên quan đến việc chia sẻ tài nguyền rủi ro, trách nhiệm và lợi ích đề đạt được mục tiêu chung [133] có nhiều loại quan hệ đối tác đã được thực hiện đề phản ánh các mục tiêu và yêu cầu khác nhau của dự án PPP thường khác nhau vẻ mức độ tham gia của KVTN Ở mỗi góc độ cung cấp dịch vụ công khu vực công chịu trách nhiệm về tất cả khía cạnh cung cấp dịch vụ công Trong khi đó ở góc độ khác cung cấp tư nhân, KVTN đảm nhận tất cả các trách nhiệm đó Khi PPP chuyền từ giai đoạn cung cấp thuần tủy công cộng sang giai đoạn cung cấp khác, mức độ tham gia của KVTN tăng lên Các hình thức PPP này cũng khác nhau về nguồn tài chính và quyền sở hữu tài sản theo hình mô tả sau:

Maintenance Design-Build- Build-Own-

(OM) Finance-Operate Operate (BOO)

Tủ Private Sector Involvement High

Hinh 2.1: Chudi phản ánh mức độ tham gia của KVTN trong PPP Nguôn: trích dẫn từ tài liéu [133]

Theo tông hợp các nghiên cứu [133] tồn tại 05 hình thức khác nhau trong hợp tác công - tư gồm: OM, DBO, DBE O, BOT, BOO Di tir trai sang phải mức độ tham gia của KVTN tăng dân tt

Bảng 2.1: Các hình thức PPP trên thể giới

Hình che ức Vai tro va trach nhiệm của các KVC và KVTN

KVTN chỉu trách nhiệm về tất cả các khía cạnh vận hành và bảo trì

KVTN có thể không chịu trách nhiệm tải trợ nhưng có thể quản lý một OM Í quỹ dầu từ vốn vả xác định cách sử dụng quỹ cùng với KVC

KVTN chịu trách nhiệm thiết kẻ, xây dựng vận hành và báo trì dự án

DBO ¡ trong một thời gian nhất định trước khi bản giao cho KVC

KVTN chịu trách nhiệm vẻ tài chính, thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo trị dự án, Trong hầu hết các trường hợp KVC vẫn giữa toàn quyền DBFO | sở bữu đối với dự án

KVTN chịu trách nhiệm vẻ tải chính, thiết kè, xây dựng, vận hành va duy trí đự án trong một thời gian nhượng quyền Tài sản chuyển giao

BOY ! lại cho Chính phủ khi kết thúc nhượng quyền

Tương tự như dự án BOOT nhưng KVTN vẫn giữa quyền sở hữu tải sản vĩnh viễn Chính phủ chỉ dong ¥ mwa cac dich vụ được sản xuất với

BOO ` giả có định (của thời gian),

- Ở Việt Nam, theo Luật số: 64/2020/QH14, Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư thị đầu từ theo phương tức đổi tác Công ~ tir (Public Private Parinership) la phương thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp tác có thời hạn giữa Nhà nước vá nha dau tr tư phân thông qua việc ký kết vá thực hiện hợp đồng dự án PPP nhằm thu lút nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án PPP

Hợp đồng dự án PPP là thòa thuận bằng văn bản giữa cơ quan kỷ kết hợp đồng với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP về việc nhà nước nhượng quyên chó nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP thực hiện dự án PPP theo quy định của Luật, bao gốm các loại hợp đồng sau đầy:

+ Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build - Operate — Transfer} goi 1a hop déng BOT: hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP được chuyên quyền đề xây dựng, kinh doanh, vận hảnh công trình, hệ thống cơ sở hạ fang trong thời gian nhất định, hết thời han, nha dau tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyên giao công trình, hệ thông cơ sở bạ tang dé cho Nhà nước

+ Hợp đồng Xây dựng - Chuyến giao - Kinh doanh (Build — Transfer ~ Operate} gọi là hợp đồng BTO: hợp đồng má nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP được quyền để xây dựng công trình, hệ thông cơ sở hạ tầng: sau khi hoàn thành Xây đựng, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyên giao công trình, hệ thông cơ sở hạ tầng cho Nhà nước và được quyên kinh đoanh, vận hanh công trinh, hệ thông cơ sở hạ tang dé trong thời hạn nhất định;

+ Hợp động Xây dựng - Sở hữu - Kính doanh (Bulld - Own ~ ( -perate) gói là hợp đồng BOO: là hợp đồng mà nhà đầu tr, doanh nghiệp dự án PPP được nhượng quyền để xây dựng, sở hữu, kinh doanh, vận hành công trình, hệ thông cơ sở hạ tảng trong thời hạn nhất định, hết thời han, nha dau tr, doanh nghiệp dự an PPP chất đứt hợp đồng:

+ Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (Operate - Manage) gọi lá hợp đồng O&M: la hep đồng mã nhà đầu tứ, doanh nghiệp dự án PPP được nhượng quyền đề kinh doanh, quan ly một phan hoặc toàn bộ công trinh, hệ thẳng cơ sở hạ tăng sẵn có tr ong thời han nhất định; hét thời hạn, nhá đầu tư, doanh nghiệp đự án PPP chẩm ditt hợp đồng:

+ Hợp đồng Xây dựng - Chuyến giao - Thuê dich vu (Build ~ Transfer —

NN, KVIN, TCTD,

Sự cần thiết triển khai mô hình BOT

Triên khai theo mô hình BOT sẽ giúp Chính phủ giảm chỉ tiêu công, duy trì mức nợ công phù hợp: Việc sử dụng hình thức này sẽ giúp Chính phù không phải trả một số tiền lớn đầu tư trong một thời gian ngắn: thay vào đó Chính phủ sẽ thực hiện trả nhiều lần trong thời gian dài hoặc bằng cách thông qua người sử dụng hoàn trả số tiền đầu tư cho nhà đầu tư trong thời gian dài Điều này rất quan trọng đối với các quốc gia có ngân sách hạn chế vả mức nợ công cao, Tuy nhiên cân phải hiểu rằng, tông chỉ phí đầu tư theo mô hình BỌT không thấp hơn so với mô hình đầu tr công truyền thông,

Mò hình BOT trién khai sẽ sử dụng được thể mạnh KVTN mang | ai dich vụ tốt hơn với giá ca hợp lý: nhà đầu tr tư nhân có khả năng cũng cấp CSHT và dịch vụ với chí phi thấp hơn so với Chỉnh phú nhớ lợi thể quy mô, nẵng lực quần trị, kính nghiệm, bí quyết công nghệ tốt hơn Điều nay, trong nghiên cứu [116] về “ hương trình phải triển quốc lộ ở Ấn Độ” chỉ ra chỉ phí xây dựng của đự án theo mô hình BOT thấp hơn 30% so với các dự án theo truyền thông, Thời Bian các đự án BỌT hoàn thành trung bình sớm hơn một tháng so với lich ban dau: trong khi đỗ dự án truyền thông chậm trễ trung bình là 16 tháng, Mô hình cho phép nhiều bên cùng tham gia quan lý, hiệu quá đầu tư sẽ được nâng lên nhờ sự quản lý chất chế, thường xuyên của KVTN, giảm thời gian vá chỉ phí xây dụng dẫn đến địch vụ được cùng cấp sớm hơn qua đẻ tiết giàm được chỉ phi Qua mô hình BỌT chất lượng dịch Vụ công cộng được nâng cao; phả vỡ sự độc quyền của nhà nước trong việc cùng cap sin phẩm, dịch vụ từ đỏ tạo ra một thị trường cạnh tranh hơn: vỉ vậy hiện quả dau tư và chất lượng dịch vụ là điễu kiện tiên quyết cho KVNT tồn tại và phát triển,

Mô hính đâu tư BOT tạo ra sự Ôn định và tăng trường cho KVTN, với việc tham gia vào cơ chế hợp tác công - tư, KVTN có nhiều cơ hội đầu tư mane tinh dai hạn hơn, ít rồi ro hơn với sự bảo đám của nhà nước Mô hình BOT cho phép Chính phù và KVTN chia sẻ rủi ro: các rồi ro của dự án BOT cũng nhữ rủi ro của dự án đầu tư truyền thông, tay nhiên việc chía sẻ rủi ro giữa các bên trong đự án được dựa trên nguyên tắc nhất định, rủi ro được quan lý bởi bên có thể quản lý tốt hơn, Về cơ bán là những rủi ro có thể dự kiến và tỉnh toán trong kế hoạch, những rủi ro khác không thê được tính toán sẽ được thảo luận thông qua đàm phán Nguyễn lắc này sẽ giảm thiểu thiệt hại, qua đó giảm chỉ phí cho đự án Với nhiều trưởng hợp, nhà nước sẽ là bên có trách nhiệm giải quyết những rủi ro liên quan tới cộng đẳng, môi trường; ngược lại KVTN ưu việt hơn trong việc xứ lý những rủi ro liến quan tới quân lý, sử dụng vốn,

Theo chuối phân ánh mức độ tham gia của KVTN trong PPP nêu tại mục

3.1.1 cáng tịnh tiến sang nhái mức độ tham gia KVTN càng cao, trên thể giới rất nhiều quốc gla ap dung thành công mô bình PPP, phố biến nhất vẫn là mỏ hình BQT được nhiều quốc gia lựa chọn, nhất lá các ở các nước đang phát triển nhu cầu dau tư phát triển CSHT lớn, mô hình BOT là chìa khóa để mở ra cơ hội nâng cao chất hrợng của KCHTGT, Ở Việt Nam, ngay tử khi bất đầu công cuộc đối mới tại Nghị quyết Đại hội Dang toàn quốc lần VI (1986) da xác định: “Giao thông vận tải là khâu quan trọng nhất của kết cầu hạ tang” va “Giaa thong van tai phai di trước một bước để dey ứng yêu câu phái triển của nền kính tễ quée din” T rong những năm qua thực hiện chiến lược phát triển KTXH và phát triển KCHTGT luôn được đề cao Nghị quyết số 13-NQ/TW Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã chủ trương xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài NSNN, coi đây là xu hướng tắt yêu khách quan, là giải pháp hữu hiệu để đáp ứng nhụ cầu về vẫn đầu tư phát triển CSHT giao thong va nang cao chat hrong dich vu trong lĩnh vực GTVT,

Trong quả trình huy động nguồn lực cho phát triển KCHTGT ở Việt Nam giải đoạn vừa qua áp dụng hai hình thức phê biến là BỌT va BT tuy nhiên trong thực tiên mê hình BT (đối đất lây hạ tang) đã bộc lộ những khuyết tật để lại nhiều hệ lụy, BT (xây dựng - chuyên giao) nhà nước đặt hãng hoặc thuê nhà đầu tự tư nhân xảy đựng công trình, sau đó giao lại cho nhà nước Phía nhá nước sẽ thanh toán cho nhà đầu tư bằng tiền hoặc bằng công trình (đất đai), Mô hình BT này không thẻ hiện đúng bạn chất của PPP Vị vậy trong Luật PPP đã bãi bỏ hình thức nảy cho phú hợp với thực tiền phát triển của nước ta

Như vậy, mô hình BOT với những ưu việt phủ op với thực tiễn quá trình phát triển CSHT giao thông được xem là mô hình tất yếu để Việt Nam tiếp tục huy động nguồn lực cho phải triển GTĐB, phát triển KCHTGT

2.3.3 Tiên chỉ đánh gid quan lý nhà nước đối với dự dán phát triển hạ ting giao thông đường bộ theo mô bình BỌT luận án thực hiện xây đựng các tiêu chí đánh giá trên cơ sở nghiên cứu quy trình quan lý dur an PPP được quy dinh tai diéu 11 cia Ludt PPP năm 2020 Luat đầu tư công 2019 Tác giả Xây đựng thang đo đựa trên cơ sở lý thuyết vẻ quân lý dự án đầu tư [20; tr 466- -$16], đành giá tông hợp thực tiền trong công tác quân ly du an

PPP tai Vidi Nam giai doan 2011-2021

23.3.4 Thang do cia qua trinh triển khơi dir as ixdy dựng) Qua trinh trién khai dir dn bao gồm tổng hợp nhiều nhiệm vụ được các chủ thể trong mỗ hính thực hiện đồng thời để hình thành lên công trình giao thông đường bộ hàm nghĩa xây dựng công trình (Buil ~ B) như: phê duyệt chủ trương đự, phê duyệt dự án, đầu thầu lựa chọn nhà đầu từ, ký kết hợp động BOT, xem xét các các kết và tru đãi, nghĩa vụ, trách nhiệm các chủ thẻ ky hop dong BOT, kéu goi tai trợ vốn cho dự án, thỏa thuần vay vốn tín dụng với các ngân hàng luận án tận trung đánh giả một số chỉ tiêu có tỉnh đại điện sau:

Hãng 2.3 Thang đo đánh giá quy trình triển khai dự án (xây dựng: Build ~ B)

Thang đo/ Tiêu chí đánh giá

Chủ trương đầu từ dự án lá nhất quản (lập, thám định, bảo cáo nghiền cửu i tiên khá thị tuân thủ quy trình) af + : so

> | Diwan được phê duyệt là phú hợp (lập, thầm định báo cáo nghiên cứu khả _‡ thi tuân thủ quy trình)

3 Việc lựa chọn nhà đâu ty phu hop vot nang lực, đảm bảo tính cạnh tranh, minh

"| bach 4 | Kỹ kết thực hiện hợp đồng BOT da dam bao nguyen tic loi ich, chia sé rủi ro cua cac bén tham gia

Cam kết tru đãi đối với nhà đâu tự được chả nhận ‘ Pp 6 đẻ (thực hiện dir an BOT đường bộ Các ngân háng, tô chức tín dụng thực hiện tốt vai trò quan lý của tải trợ vốn 7 | Thông tin về các dự án được công bỏ công khai

2.3.3.2 Thang do của quả trình vận bảnh

Quá trình vận hanh dir dn BOT giao thông đường bộ cần song hành vai trỏ quan lý và trách nhiệm của Nhà nước, nhà đầu tư, tô chức tài trợ vẫn Luan an tập trung đánh giá một số tiêu chỉ đại diện như sau:

[ Băng 2.4 Thang đo đánh giá qua trình vận hành

SIT Thang do/Tiéu chi danh giá thiết phải điều chỉnh, bỏ sung} Việc phê duyệt điều chinh, bé sung du an được chập hành (trường hợp cần

Tram thu phi, ote phi la pha hep

Quan ly, giảm sát được doanh Thu của dự ân he [fr

Quan lờ, giám sát được chất lượng công trình tes định Điều chính mức phí và thời gian thu phí được chấp hành và thực hiện theo Quy

Công trình vận hành đã cung cấp dich vụ cho tat ca che dé; tượng, đối xử bình đẳng với tắt cả đối tượng sử dụng

Các dự án chấp hành quyết toán, kiểm toán đúng quy định

Quả trình vận hành hiệu guả sẽ mang lại lợi ích cho các bên thana gia đự án, tạo ra dong doanh thu tôi ưu, mang lại chất lượng tốt cho người sử dụng,

+.3.3.3 Thang âo của quá trình chuyên giao

Thực tế quá trình chuyển giao dy an BOT giao thông đường bộ là rất it, nền các tiên chí thang đo đổi với quả trinh chuyên siao là kỳ vọng tốt các bên tham gia hoán thành nghĩa vụ và trách nhiệm trong hợp đồng BOT, kỹ vọng công trình bàn giao dam báo chất lượng, Đăng 2.5 Thang đo đánh giá quả trình chuyển giao

STT Thang do/Tiéu chi danh gia

1 | Kỷ vọng tốt về chất lượng công trình khi bản giao

+ ¡ Kỹ vọng các bên hoán thành tốt nghĩa vụ trong hợp déng BOT

Quản lý nhà nước đôi với dự án phát trién ha tang giao thông đường bộ theo mô hính BỌT của luận án tập trung đảnh giá quá trình triển khai (xây dựng: BỊ và quá trình vận hành (Operate: Q)

2.3.4 Yéu té ant hưởng đến mô hinh BOT trong phat trién he fang giao thông dường bộ ở Liệt Nam

2.3.4.1 Quan điểm đánh gid mé hinh BOT tong phái triển bạ tổng giao thông đường bộ

Danh gia md hinh BOT trong phạm vị luận án được xem xét trên cá hai phương diện định tính và định lượng Về phương diện định tính mô hinh BOT thành công khi các chủ thể phát huy tích cực vai trỏ, trách nhiệm Khi vai trỏ, trách nhiệm được phát huy tôi tru các chủ thẻ sẽ tỗi đa hóa được lợi ich Vé mat định lượng cần phải đạt được mục tiêu chỉnh trị và KIXH Trên phương diện vi mô các chủ thê KVTN tối đa hóa được lợi ích hàm nghĩa hoạt động đâu từ của chủ đầu tự, doanh nghiệp đại hiệu quả; trên phương điện vĩ mô hiện quả đó phải đặt được mục tiều phát triển KTXH, đẳng nghĩa với việc dự án đầu tư phát triển hạ tang giao thing đường bộ theo mô hình BOT cd hiéu quá Hai rnặt định tính vá định lượng có quan hệ chặt chế với nhau; để mô hình BỌT thành cổng cần xem xét trên cả khía cạnh chủ đầu tư và xã hội đam bảo kết hợp hài hòa các loại lợi ích của các bên tham gia trong mô hình bao gồm nhà nước đại diện cho lợi ích của toàn xã hội và các chủ đâu tr, Khi nighiến cứu về thành Công của mô hình có vai trò quyết định của chủ thể [112] đánh giả Cao Vai rô của Chính phú (đại điện KVC), [74] yếu tế ánh hưởng quyết định thuộc về bên cho vay (chủ thể tải trợ vẫn/lê chức tín dụng, bên cho vay),

Có nhiều rất nhiều cách tiến cận khác nhau để đánh giá mô hình đầu tư theo hình thức BQT, Yêu tổ để mô hình BỌT trong phat triển hạ tầng giao thông nói chung và GTĐB nói riêng mạng tính đại điện cao ngoài các yếu tổ thúc đây thành công, hiệu qua thi [26] cần phân tích các yếu tổ bất lợi cho dự án PPP Ngoài các yếu tổ về tài chớnh vả yếu tổ kỹ thuật khỏc của dự ỏn hợp tỏc cụng ơ tư, nghiờn cửu [25] o6 tinh dién hinh cho rang để đánh giá hiệu quả của mô hình PPP phải xem xét yếu tế rủi ro và chia sẻ rui ro của các dự án phát triển cơ sở hạ ting GTDB cin đánh giá so sánh và phân loại xác định cụ thể từng loại rủi ro, từ đó chia sẻ mồi ro giữa các chủ thê tham gia: kiểm soát một số rủi ro cơ bản Phan ba rai ro hiệu quả giữa nhà nước vá đổi tác tự nhân là điều quan trọng thúc đây sự thành công cho phát triển dự án cơ sở hạ tầng GTĐB Các nghiên cứu trong nước đã chỉ ra những yến tế ảnh hưởng trực tiếp đến thành công của mô hình PPP, tác giá luận án cho rằng các yêu tổ ánh hưởng đến mô hinh BOT kha nhiều, tiếp cận trên nhiều góc độ khác nhau và có sự khác biệt nhất định, việc lựa chọn những yếu tố để nghiên cứu cho phủ hợp với đặc điểm và bôi cảnh của Việt Nam (rong giai đoạn hiện nay là việc cần thiết,

Kinh nghiệm của Ấn Độ

Vào cuối năm 1990 Ấn Độ chịu áp lực và bất cập cơ sở hạ tầng nghiềm trọng do dau tu công không thỏa đáng, điều nảy dân đến điểm nghẽn cơ sở hạ tảng trong quá trình phát triển của Án Độ Những cái cách về kinh tế của Án Độ vào thời điểm này tạo ra mỗi trường thuận lợi thu hút sự tham gia của KVTN

Mạng lưới đường bộ của Ấn Độ lớn thứ hai trên thể giới, với chiêu dài chiếm khoảng 4,7 triệu km, Trong các lĩnh vực CSHT khác nhau, số lượng dự án PPP trong lĩnh vực đường bệ là nhiều nhất cả vẻ số lượng dự án và tống vẫn đầu tư của KVTN |89] Chương trình PPP trong lĩnh vực đường bộ của Án Độ là mét trong những chương trình đầu tư tư nhân lớn nhất trên thể giới,

Diu ie wetia ak VĂN vào cơ sử hạ Kt feng f 724 giai doan 2007 ~ 2012 thoảng 312 ty Usp, giải đoạn 2012 —- 2017 khoảng 1,000 ty USD Nhu cau dau tu này chiếm khoảng 8% - 9% GP mỗi năm,

Sự tầng trưởng về đầu từ tư nhân tăng nhanh chóng từ mức 20% lên mức 30% giai đoạn 2007 — 2012, giai đoạn 2012 2017 có thé lén dén 50% tang đầu tư CSHT,

Xem xét đối với các dự án CSHT đã hoàn thành, đang triển khai có 945 du an, 308 chiém 42% thuộc về dy an do trang ương quân lý, gốm dự án về đường cao tốc, cảng chính, sân bay, đường sắt, Số côn lại 637 dự án chiếm 58% thuộc các dự án đường bộ, sân bay, đường sắt, điện, hạ tầng đề thị và các dự án khác Các dir an thuộc trung ương quản lý tập trung vào lĩnh vực CSHT giao thông, quốc lộ chiếm 60% số dir án với tông mức vốn đầu tư chiếm 30%, Trong các dự án này chủ yếu sử đụng mỗ hình thu phi (BOT) va DBFOT

1rong mô hình BỘT, bên nhượng quyền từ nhân xây dựng con đường, vận hành bằng vẫn sở hữu vá vốn vay, thu hỏi khoán đầu tư với lợi nhuận đam bảo thông qua doanh thu phí và chuyển giao tài sản cho cơ quan quản lý đường cao tốc quốc gia Án độ (NHAT) sau thời gian chuyển nhượng Phương pháp phát triển CSHT hiện tại thông qua PPP giủp giảm thiểu các biển dạng về kinh tế vì Chính phủ không đầu tư tiên của người nộp thuế hoặc vay tiễn vào các dự án, tăng doanh thu qua thu nhí hoặc phí sử dụng, điều nảy trở lên hợp Íý hơn về mặt kinh tế ít biến đạng về xã hội so với

66 phương thức phát triển CSHT truyền thông, nơi mọi người không phần biết sử đụng phải chịu gánh nặng

Những yêu tổ thuận lợi tron @ quan Ty die an PPP Chỉnh phú An Độ đưa ra các chiến lược thu hút, thúc day phát triển PPP Cơ quan quản lý về PPP được thiết ở cấp trung trong vả cap bang, thành lập công ty TÌNHH tải chính cơ sở hạ tầng Án Độ (TIE CL) dé cung cấp hỗ trợ tải chính một cách sảng tạo, hiệu quả vẻ chỉ phí Các ủy bạn quyền lực cao nhất quan ly PPP: Uy ban nội các vẻ cơ sở hạ tầng (CCT), Uy ban thẩm định PPP (PPPAC) để ra các quyết định kịp thời vá phê duyệt các dự án, nhằm phát triển PPP ở Ấn Độ

Cơ quan NHAI có những hỗ trợ quan trọng, các đơn vị thực hiện dự án, cá nhân được đảo tạo như giám đốc đự án, cán bộ giám sát dự án Về thỏa thuận nhượng quyền mẫu (MCA) cho các hop déng dai han công khai, mỉnh bạch, không rắc rối Xuất bản các bộ tiêu chuẩn theo các ngành khách nhau Quả trình đấu thầu mỉnh bạch để lựa chọn bền được nhượng quyên tư nhân thông qua PPP trong img

Những tôn tại trong quan iy cdc de an PPP đường bộ Trong các dự án PPP, người dùng thường thanh toán dưới đạng trả phí cầu đường, phí người đúng, Đầu tr PPP phụ thuộc vào như câu đối với dịch vụ, được phan bé thea quy mé dan sé 6 An Dé tăng trưởng các dự án PPP tập trung ở khu vực cô mật độ giao thông cao, Đây cũng là lý do tạo ra phân bỏ chênh lệch PPP

Các dự án PPP giao thông có 2 loai du an Brownfield, Greenfield (nau, xanh), dự án Brownfield được đánh giả là ít phức tạp hơn, Các dự án PPP tập trung vào lĩnh vực giao thông và trên cả đường cao tốc quốc gia phần lớn dự án nay lai tập trung khu vực thuộc vùng đất nêu, nơi này có rủi ro thu hồi đất vá chuyển đổi tiện ích (chăm tiên độ, trễ thời gian và vượt chỉ phù là nhỏ hơn so với khu vực dự án Greenfield Đầu tư tư nhân vào các dự án CSHT phụ thuộc chủ yếu vào sự sẵn có của nguồn vốn hiệu quả vẻ chỉ phí đành cho đầu tự, Thông thường, CSHT đòi hỏi tài chính đài hạn Ở Án Độ ngoài vốn tự có của các nhà đầu tư phát triên, họ yếu cầu von ne lớn Nguôn vốn nợ này được các ngân háng tải trợ, Hầu như có sự vắng mặt hoàn toàn của thị trường tải phiểu Giới hạn cho vay của các NHTM đối với các dự án CSHT đã vượt quá, không thể cho vay đối với các dự án mới, Chứng tò điền nây đã chạm đáy đầu tư PPP ở Ấn Độ ch me

Mặc dù tốc độ tầng trưởng trong lĩnh vực CSHT tăng lên nhưng vần thấp hon mite 9% cần thiết mỗi năm, Đề đạt được mức này, Chính phú phải thưởng xuyên hợp lý hóa các sáng kiến chính sách khác nhau để thu hút đầu tư tư nhân, Tuy nhiên, cần phải xem xét lại nhiều dự án bị định trệ, đối với các dự án BOT trong giai đoạn triên khai và xây dựng chậm giải phóng mặt bằng, thủ tục phức tạp, rườm rả, chậm thu hỗi đất, thiểu cơ quan quản lý chuyển ngành riêng biệt độc lập trong lĩnh vực như đường cao tốc quốc gia giải quyết bài toán vốn vay, dư nợ tại NHTM Cân phải khai thác các nguồn lực đầu tư mới băng cách đưa ra các quỹ, khám phá thị trưởng trái phiếu đề tài trợ cho lĩnh vực CSHT là nhu cầu cần thiết để khắc phục tỉnh trang sut giảm đầu tư

Trong công tác quản lệ hiệu quá boạt dong cia dy an PPP đường bộ:

[91},[92] Su phải triển kinh tế của đất nước được xác định bởi sự hiện điện của hệ thông giao thông chải hượng đầy đô Khi đó xem xét hiệu quả hoạt động đự án PPP đánh giá hiệu suất yếu tế thời gian va chi phi [89]

Tiết kiệm thời gian: Thời gian vượt tiền độ xây dựng trung bình của các du án PPP đường bộ ít hơn so với dự án phi PPP Sự châm trễ trong việc xây dựng dự án cỏ thể dẫn đến sự leo thang về chỉ phí tác động trực tiếp và gián tiến đến tăng trưởng của nên kinh tế do các dự vụ CSHT không đây đủ Trong hợp đồng thôa thuận nhượng quyên, các nhà đầu từ tr nhân phải chịu gánh nặng tài chính nêu sự chậm trễ do phía nhà đầu tư tư nhân, Do do, kha năng chậm trễ không cần thiết trong xây dung lam nan lòng các nhà đầu tư PPP

Hiệu quá vẻ chi phi: Chi phi trung bình tính trên mỗi km đường của dự án BOT luôn thấp hơn so với dự án truyền thông, Trong các dự án truyền thống, Chính phú chịn trách nhiềm cấp vốn Dự án BOT do KVTN chịu trách nhiệm cấp von, rủi ro được chia sẻ giữa Chính phủ vá KVTN, thời gian vận hành, báo trí hoán toán do KVTN chị trách nhiệm quản lý; lợi tức đầu tư vào cá dự án PPP phụ thuộc vào chất lượng dich vụ được đảm bảo trước và trong toàn bộ thời gian sử dụng

Dự án PPP đường bộ đã tạo ra doanh thu thu phư phí người đúng không là trong một số đự án ở khu vực có mặt độ giao thông cao, phí bảo hiểm dành cho NHAI, đây là nguồn tiếp tục sử dụng mở rộng mạng lưới và bảo trì phủ hợp

Chính phủ Án Độ có kể hoạch vay dựa trên doanh thụ thu phí dự kiến trong trong lai dộ mo rộng mạng lưới, Phương phỏp tải trợ nay la hop by vỡ ủ biến dạng kính tế hơn các quỹ,

Cae giùm pháp vi md

TIỂU KET CHUONG 2

Tiêu chí đánh giá mô hình BOT trong phát triển ha ting giao thông đường bộ

Việt Nam luận án sử dụng hai bộ tiêu chi: (Tiêu đánh giá quân lý nhá nước đối với dự án phảt triển ha tang giao thông đường bệ theo mô hình BỌT ( giai đoạn BH -O~ T};

(2)Tieu chí đánh giá yếu tổ ảnh hướng đến mô hình BOT trong phat trién ha tang giao thông đường bộ

THUC TRẠNG MO HINH BOT TRONG PHAT TRIEN HA TANG GIAO THONG DUONG BO 6 VIET NAM

Bang 3.2: Mật độ hiện trạng hệ thống quốc lộ

Chiều đài RD-Ty lệ RDI-Quan he

Aan nA chiéu đãi giữa chiến

Vine Ề (L3 tem, (SŒm) | ` ạm | điệnHích | va dan sé, _— | Diện tích Pra oop ; quốc lệ trên ! dai quốc lộ gươt (L/S- điện tích kukm”) | (L/(P2S)1⁄2)

Hmung du và miễn Hồẽ 5 44, 95.265 12.712 0,076 0,209

| phia Bac Đông bắng sống Hồng 2.133 21.068 22.877 0,101 0,097 Đặc trung bộ và Duyễn hải miền Trung 8.366 95.876 20.450 0.087 0,189

Dong Nam Ba 845 23.598 18.134 0,036 0,041 pone bằng sông Cửu s2 | ag sae 17.479 0.063 0,100

Ngudn: Cue Quan hy dong b6 - B6 GTVT 202]

Mật độ hệ thống quốc lộ nói chung của cả nước đã tiệm cận đến mật độ phù hợp theo khuyến cáo của IICA ( tỷ lệ chiêu dài hệ thống đường quốc lộ và cao tốc so với diện tích là 0.076km/km?: mật độ phủ hợp (bao gồm cao tốc và quốc lộ) là lớn hơn 0.082km/km? Tuy nhiên có thể thấy mật độ hệ thống quốc lộ cao tốc giữa các vùng miền có sự phân bô khác biệt sự khác biệt này chủ yếu do điều kiện vẻ địa hình, phân bồ cư dân, nhu cầu kết nối định hướng phát triền các loại hình van tai Đề đáp ứng nhu cầu phát triển của các nước cần có giải phát phát triển dong déu két cau ha tang giữa các khu vực đặc biệt là các tuyến có tính chất kết nói rộng, phù hợp với điều kiện khu vực và mục tiêu phát triên kinh tế - xã hội

- Tiêu chuân kỹ thuật và chất lượng hệ thống quốc lộ:

Hệ thống quốc lộ hiện tại có cấp kỹ thuật từ cấp VI đến cap I, trong do chu yeu là đường cấp IV và cấp III: các tuyến đường miễn núi cơ bản ở cấp VỊ, cấp V Đường qui mô 01 làn xe chiếm khoảng 11,04%, đường có qui mô 02 làn xe chiếm khoảng 74,53%, đường có qui mô 04 làn xe chiếm khoảng 13,93% Đường từ 06 đến 10 làn xe chiếm khoảng 0.59%, còn lại là đường xen kẽ bê rộng khác nhau Ty lệ đường có qui mô 04 làn xe trở lên chiếm tỷ lệ thấp chưa đáp ứng được nhu cầu vận tai can thiết đặc biệt là các trục có nhu câu vận tải lớn, nhiều xe tải hạng nặng, xe đàu kéo sơ-mi-rơ-mooc, xe khách trên 30 chỗ, xe khách có giường nằm Duong quốc lộ có chat lượng xã và rất xấu còn rất nhieu, nhiều đoạn tuyến đường (qua khu vực dân cư) thiếu hệ thông rãnh thoát nước là nguyên nhân hư hại đường nhanh chóng (đặc biệt trong mủa mưa) 1ÿ lệ đường bê tông nhựa mới đạt khoảng 64.76% còn đá dăm 0.28%, đường cấp phối 1,27%, Do nguồn lực công tác bảo trì còn hạn chế, dân đến trên hệ thống quốc lộ nhiều đoạn tuyến được đầu tư từ rất lâu đến kỳ đại tu và trung tu nhưng vẫn chưa được sửa chữa định kỳ (khoảng 65% chiêu dài hệ thống quốc lộ) Trên hệ thông quốc lộ còn hệ thống cầu đường bộ và hệ thống phà ham (i) Hé thong cau đường bộ có 6.255 cầu, tông chiều dài 432.059 m, có thiết kế bẻ mặt và tải trọng khác nhau (ii) Hệ thống phà hầm có 09 bến phà 01 câu phao (cầu phao Ninh cường trên quốc lộ 37B, Nam Dinh) va 10 ham đường bộ

Bang 3.3: Tổng hợp thống kế Tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống quốc 16

Vùng 1L (ỆHị HỈ | IV | V Ì VI | Tất | TP | Xấu xâm ie ie Tê BI HỒ 9 | 66 | 1249 13.544 | 7 seg 799 | 2698} 3.262 | 10021 293 Đông băng sông Hồng | 102 T80] T286 ] 398] 132.1 318 1983 SỈ | HẢO | TẾI pac tung bd va Duyén T3661 3.162 | 3.089 | 1491 288 | 1.836} 3.891 | 2217] 42 hat mién Tring

| Đồng Nam Bộ 83 | 194 | 544 | 15 1 20 aay A6 - 20 Long bang sông CửM | 2 | sac | q se; 970 | 165 | 2 | 4dl6 | 1758 Ì 43] | 3) Tổng 205 | 1y | 8847 | 9.549 | 3.518 Ì 1175 | 7253 | 11232 4290 1.046

Nguôn: Tông hợp tử các địa phương và Tổng Cục Đường bb - B6 GIVF 203]

Mặc đủ hệ thông quốc lộ cơ bản đã hình thành mạng lưới kế chất lượng còn hạn chế, côn khoảng 1,55% đường quốc lộ là đám đăm, cấp phổi, tỷ lệ đường cấp VI, V còn chiếm cao, khoang 18.99%; tính không, không đồng cấp với quy mô chiếm 21,94% nhiều cầu hạn chế ti trọng, or của đường,

Nhin chon i noi, tuy nhiên tỷ lệ đường xâu và rất xâu côn

&, mạng lưới đường bộ vẫn chung cho cả giao thông nhanh và chậm Đến nay dua vao khai thae 1.163 km đường cao tốc (chim khoảng 0,002%% toàn bộ mạng lưới, chỉ băng khoảng 1⁄40 lẫn so với các nước phái triển, 1/6 lần sơ với cấc nước trong khu vực Hệ thống quốc lộ còn tốn tại nhiều hạn nên cẩn được đầu tư nang cap chat lượng các tuyến quốc lộ phủ hợp với quy hoạch và nhụ cầu phát triển

- Hiện trạng cầu đường bộ, hệ thống phà, hầm Hiện nay, hệ thống quốc lệ có 6.255 cầu, tổng chiều dai 432.059 m; trung bình bẻ rộng mặt cầu khoảng 10,47 m, Câu được thiết kế với nhiều tài trọng khác nhau Trên toàn hệ thống tén tai nhiều cầu bạn chế tải trọng, côn khoảng 400 cầu hạn che tai trong cầu hẹp cần được nâng cấp, cái tạo, xây dựng mới,

Hệ thống phà trên toàn hệ thông quốc lộ còn 9 bến phả, 01 cầu phao (cầu phao Ninh Cường, Nam Định) và 11 ham dung bộ trong đó có 05 hầm đường bộ theo hình thức BOT (Đèo Ngang, Hải Vân, Cô Mã, Đèo Cả, Đèo Cá, Củ mong),

Do đặc điểm lịch sử trên bệ thống quốc lộ còn nhiều đoạn tuyển quốc lộ đi qua trung tâm các khu vực dân cư đông đúc, khu vực đỗ thị, tác động tiêu cực đến đâm bảo trật tự an toàn giao thông, môi trường, hạn chế năng lực khai thác,

Hién trang hé thing đường tình

Hệ thông đường tính trên cả nước có chiều đài khoảng 29.993 km gấp khoảng 1,18 lần so với hệ thẳng quốc lộ Cụ thé chidu dai đường tỉnh của các khu vực cụ thể như sau:

Bang 3.4: Thong kê mật độ hiện trạng hệ thống đường tỉnh bode ans Ty le Van Š Chiéu dai đưởng tính (km) doses in Š 4 (km) & tmb/diong quac gia đường 4 me đu và miễn núi phía 10.406 1.652 1.36

Dong bang song Hone 3.967 3,597 53 Đặc trung bộ và Duyên hải 6.197 8.559 072 muén [rung

Tây Nguyễn 1.683 3,078 0 S5 Đóng Nam Bộ 2.885 907 3,28 Đông bằng sông Cửu Long 4.856 2.691 1 R0

Nghân- Tông hợp từ các địa phương và Cục Quan lý đường bộ-Bộ GIET 2021

Hệ thông đường tính so với hệ thông đường quốc gia còn thấp Mặc ding hé thông đường tỉnh đã được quan tâm đầu tư xây dựng song đây còn là con số thap so với khuyến cáo của HCA Ở các nước đang phát triển, bệ thống đường tính phải đãi ít nhật gấp 2 lần mạng lưới đường chính Vì vậy, các xe nội tỉnh có xu hướng sử dụng quốc lộ, gây ra sự pha tạp trong luỗng xe địa phương, phần lớn là xe máy và xe chạy sốt gồm xe ô tô con, xe tái hạng nặng trên quốc lộ, dòng xe hỗn hợp vừa không an toàn vửa giảm năng lực vận tái của tuyển đường nên cân thiết phải tập trung đâu tư xây dựng hệ thống đường tỉnh để tăng cường khả năng hỗ trợ cho hề thông đường quốc gia

Hién trang hé théng đường giao thing dé thi Đến hết năm 2019, cá nước có 833 đô thị gốm 02 đồ thị loại đặc biết là Hà

Nội và thành phố Hồ Chí Minh 20 dé thi loai I, 29 46 thị loại H, 45 đô thị loại

HH, 85 đồ thị loại IV và 652 đô thị loại V, ty lệ đô thị hóa đạt 18,5% Chiều đài đường đồ thị cả nước khoảng 21.032 km, tăng 2,5 lần so với năm 2011 (tong chiều đải là 8.492km) Các tính, thánh phố có mục tiêu phát triển kết cấu hạ tang giao théng dé thi dam báo theo các tiếu chuẩn, quy chuẩn thông qua các quy hoạch giao thông vận tài

3.1.3 HIỆNH trựng kết nỗi mạng lưới giao thông đường bộ

3.1.3.1 Ađạng lưới đường bộ liên kết vùng Đề thực hiện Luật Quy hoạch năm 2017 V tết Nam được chía lãm 06 vũng

Kinh tế - xã hội Liên kết mạng lưới đường bộ theo phân vúng và theo trục liên kết,

Hanh lang vận tải Bắc — Nam kết nỏi trung lâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kính tế Thánh phố Hỗ Chí Minh đi qua 32 tỉnh và thành phố, kết nối 4 vùng kính tế trọng điểm Bắc Bộ, miễn Trung, phía Nam, và vùng Đẳng bằng sông Cửu Long nên có vai trẻ rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế đất nước Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, nhu cầu vận tải được phân bổ cho cả S phương thức van tai; ket cau hạ tầng của 5 phương thức đã va đang được đầu tư và nghiên cứu dau tr cho phù hợp với như cầu va nguồn lực,

Mặc dủ đường bộ là phương thức kết nổi chủ yếu song tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyển đường rất thấp, các tuyển đạt tiêu chuẩn cấp TV, V, VI còn chiếm ty lệ tỷ lệ lớn, nhiền tuyển côn chưa thông suốt như QL4, QL279, các tryển kết nổi cửa khâu Nhiều khu vực chưa có kết nối như khu vực Tây Bắc, các tỉnh phía Đông Bắc như Lai Châu, Tuyên Quang, Hà Giang, Cao Bằng

Các tuyến đường bộ khác nhiều tuyển cũng chưa được thông suốt như tuyến Hỗ Chỉ Minh đoạn Chợ Chu- Trung Sơn quy mô bạn chế sơ với nhu cầu thực tẻ, một số khu vực khỏ khăn chưa có đường kết nổi

3.1.2 3 Kết nỗi đường hệ thông cao tốc, quốc lộ

Trong 62 dy an BOT đường bộ, có 66 trạm thu phi hoàn vốn cho các dự án

Số trạm thu phí hoản vốn cho đự án BOT chiềm 61,7% số trạm trên cá nước, Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam đến hết 2021 có: 54 đự án thu phí BÓT hoạt động,

O8 dang lạm đừng thu phí đề xử lý bất cập) Công tác quản lý thu phi đều tuân thủ theo quy định của Bộ GTVT và Bộ Tải chính thực tế điều tra khảo sát tiêu chí:

“Tram thu phí và mức phỉ là phủ hợp” được đánh giá (bình quân 4,12/5,0 điểm)

Cac tram thu phi déu đạt kế hoạch theo phương an tài chính phê duyệt, Tuy nhiên quan ly thu phi còn tồn tại một số bất CẬP sau:

- PỀ vị tí đặt trạm thụ phí: theo thông tư 159/2013/TT-BTC của Độ Tài chính ngây 14/11/2013 quy định côn chưa rõ cơ sở khoa hoc dan tới tính trạng khoảng cách giữa một số trạm thu phi đưới 70 km (trạm thụ phi Ham Déo Ngang dat tai Km 590 trén quốc lộ | chỉ cách trạm thu phi du an BOT quốc lộ 1 đoạn Km 397+549 ~ Km 605+000 và đoạn Km 617+000 - Km 641+000 đặt tại Km 604+700

94 trên quốc 16 1 gan 15 km; tram thu phí Tản Khai của dự án BOT quốc lộ 13 đoạn Em62+700 (giỏp Bỡnh Dương) - Km95+00 (An ù Oc) đặt tại Kmi20+300 trờn quốc lộ 13 chỉ cách trạm thu phi của dự án BOT quéc 16 13 An Léc ~ Chin Din dat tai Km 105+700 hơn 1ã km) Bộ GTVT ban hành T hồng tư số 49/2016/TT-BGTVT ngày 30 thang 12 nim 2016 về xây dựng, tô chức và hoạt động của trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ trong đó có quy định tô chức hoạt động của trạm thu phí, nhằm quản lý doanh thu mình chính xách va minh bạch, tuy nhiễn khoảng khách giữa 02 tram van can nghién cứu có cơ sở khoa hoc va danh gia hop ly

- Về mức phí: Bộ Tải chinh ban hanh T hồng tư hướng dẫn riêng cho từng dự ấn để áp dụng trên cơ sở phủ hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ tài chính ngày 14/1/2013 Mức thu phí được tính dựa trên nguyên tắc hạch toán giữa chỉ phí đầu tư vả giá thành, tuy nhiên vẫn gây bức xue cho người sử dụng dịch vụ do chênh lệch về mức thu phi G góc độ của nhá đầu tư, mức thu phí cao hơn sẽ tạo dòng tiền én định và gop phan cung có năng lực tài chính, do đỏ nhà đấu tư có gắng thu phi ở mức cao nhất ma van phủ hợp với quy định dẫn đến việc không công băng giữa mức phí và chất lượng địch vụ được sử dụng Bộ GTVT đã ban hành Thông từ số 35/2016/TT-BGTVT Hgày 15 thang 11 năm 2016 quy định mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây đựng đường bộ đề kính đoanh do Bộ GTVT quản lý được sử đổi bô sung một số điều tại Thông tư số 60/2018/TT-BGTVT ngày 2l tháng !2 năm 2018 theo đó đã quy định nguyên tắc xác định mức giá cụ thể cho dịch vụ sứ dụng đường bộ,

- Về lộ mình lắng ph: theo quy định mức phí chỉ là tam tính và sẽ š được Bộ GTVT và Bộ Tải chính xem xét quyết định điều chính 3 năm một lần phú hợp với điều kiện thực tế, Tuy nhiên điều nảy tiểm ân nhiều rồi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng Cung cấp tin dụng nếu mức phí và lộ trình tầng phi không được cấp có thâm quyền chấp thuận như phương án ban đầu được đuyết, đặc biệt là phương án tài chính không được xác dinh ngay fir dau dan dén không khả thí để dau thâu lựa chọn nhá đầu tự,

Năm 2019, theo Bộ GTVT có mot sé du dn BOT sụt giam doanh thu so với phương án tài chính bạn đâu tập trung vào nguyễn nhân chủ yếu sav:

() Sụt giảm do lưu lượng thấp hơn so với dự bảo: đo kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội tại một số địa phương không đúng như dự báo dẫn đến lưu lượng xe thấp hơn dự báo; tại một số trạm lượng xe sử dụng vẻ tháng, vẻ quỳ lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (điển hình tại trạm Hà Nội — Bic Giang, quốc lộ 38, tuyến tranh Pho Ly }

( Việc sụt giảm lưu lượng xe do xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dân đến xe tránh trạm hoặc phân lưu: một số địa phương đâu tự các dự án giao thông đi sung hành hoặc ngang qua khu vực tram thu phí dẫn đến việc sụt giảm lưu lượng xe

(111) Việc sụt giảm doanh thu do giảm phí và chưa tăng phí theo đúng lộ trình trong Hợp đồng; Bộ GTVT đã đăm phán với các nhà đầu tr giảm phí tại các trạm BOT, giảm phí cho các phương tiện ảnh hưởng lớn đến chí phí vận tải (các loại xe tài, container) vả giảm phi cho người dân quanh trạm thu phí trong bản kinh từ 05km -10km tủy từng trạm tại hầu hết tất cả các trạm thu phí; đồng thời chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình quy định trong Hợp đồng BOT,

(vì Cô sự thay đổi vẻ số lượng trạm thu phí và hỗ trợ từ ngân sách nhà nước so với phương án bạn đầu tại dự án Hầm Đèo Cá: điều chính số lượng trạm thu phí từ ỉ7 trạm thành 0$ trạm đề phủ hợp với chỉ đạo của Quốc hội và Chớnh phỳ,

Việc sụt giảm đoanh thu không như đự kiến bạn đâu sẽ đân tới khó khăn cho các nhà dau tr dir dn BOT và ngan hang tai tro lrong trường hợp dự án Bộ GTVT kỷ kết voi nha đầu te, chi sé giá và phương án lài chính có thôa thuận mức giá 03 năm điều chỉnh 01 lẫn, mỗi lẫn tăng khoảng 184/03 năm, sau khi được sự chấp thuận của CONNCTQ Đến nay 49 dự án BOT da den ky tang gid theo hop đồng, tuy nhiên việc chưa thực hiện ting giá hii đến thời điểm 2022 theo tính toán có 09 dự án bị phá vờ phương án tài chính, điều nay anh hưởng rất lớn đến hiệu quá tải chính của dự án, Không dâm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã kỷ với ngân hàng, nguy cơ phát sinh nợ xấu và ảnh hướng đến mỗi trưởng kêu gọi nhà đầu tu

- Pề giảm sắt, thanh tra, kiém tra nguân thu tại trạm thu phi: nguyén tac, việc quản lÿ doanh thu thu phí dự án đầu từ theo hình thức BOT là một trong những chức năng, nhiệm vụ quan trọng của CONNCTQ trong quá trình vận hanh, khai thác đự án nhằm bảo về quyền lợi của nhà nước và người sử dụng Tuy nhiên, việc giám sát nguồn thu tại trạm thu phí chưa có quy định cụ thể Các cơ quan được giao quán lý chưa đủ cơ sở để đề ra biện pháp hữu hiệu giảm sát công tác thu phí các dự án dau theo hình thức hợp đồng BOT Quá trính kiểm tra phát hiện một số hoại động tiêu cực lam that thoát doanh thu thu phi như trạm thu phi Pháp Vân — Cau

Giẻ, khi các cô đồng trong công ty Cô phan BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ kiện nhau vi Đ6 số thu phí, Quốc lộ 18 gian lận vé tại trạm thu phí Đại Yên, Quốc lộ 5 phát hiện gian lận vẻ tại trạm thu phi Km 18+100,

Triển khai chỉ đạo của Thủ rướng Chính phủ tại Quyết định sé 07/201 7QD- TÌg ngây 27 tháng 3 năm 2017 về việc thu giá dịch vụ sứ dụng đường bộ theo hình thức tự động không đừng Biện pháp thu phí không dừng được đưa ra để thực hiện kiểm soát, giám sát tất hơn doanh thu qua thu phi, nhưng đến nay vẫn chưa triển khai hết ở các trạm thu phí trên cả nước,

Hộp 3.1 Các ngân hàng cần có chính sách chia sẽ rủi ro cấp tín đụng Theo ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế -

Ngân hàng Nhà nước (NHNN), lượng tín dụng của ngành Ngan hang dành cho các dự án BOT giao thông tính đến ngày 30/6/2021 là 105,000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất vào ngân hàng BIDV và VielnBank, Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp nhiều vướng mắc liên quan đến vấn để rủi ro tín đụng

“Nhiều dự án BOT không thể trả nợ, ngân hàng không thu hồi được vến Tính đến hết quý 11/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tệ lệ nợ xảáu chung của nên kinh tế, Hiện có khoảng 50% số lượng các đự án do các tô chức tin dụng - TCTD tải trợ vẫn có doanh thu phí không đạt nh phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới,

Phải đối mặt và nếm trải rủi ro cao khi cho vay BỌT giao thông, một số TCTD đã than trong trong việc cho vay dự án mới"

Nếu có những dự án an toàn hiệu quả, các ngân hàng sẵn sảng mở “hầu bao" cho vay Truong hợp, các ngàn hàng cho vay, nhưng không thu hỏi được sẽ ảnh hưởng đến an toân của hệ thông ngân hàng "Thời gian qua, nhiều nhà đâu từ có tiêm lực vẫn đứng ngoài, bởi họ chưa thể hiểu rõ doanh nghiệp, do doanh nghiệp mới thành lập và chưa công khai, minh bạch tải chính"

Nguồn: bps:/Aewev anninluthudio va'vi-sao-eac-ngan-hang-chun-tay-truoc-eac- du-an-bot-post484 389 ante

Cũng theo NHNN, có 55 dự án có đoanh thụ phí không đạt như phương án tài chính ban đầu với đư nợ 73.090 tỷ đồng, Hiện các doanh nghiện đang thiển nguồn trả nợ, tiém Ân nguy cơ cao phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất hrong tin dung, an toàn hệ thông ngân hàng

Dé tạo điều kiện triển khai có hiệu quả hoạt động cho vay đổi với các dự án giao thông theo hình thức BOT, phue vu phat trién kinh tế, NHNN đề Xuất cần đa đạng hoá các nguồn lực đầu tr, Nhà nước phải tăng ty lệ đầu tr và các chủ đầu tư phai tăng nguồn vấn tự có

Khi Luật Đầu tư công tư PPP có hiện lực cho phép cơ chế chia sẽ rủi ro, phương ân tải chính của dự án và cho phép doanh nghiệp đự án có thể phat hanh trai phiéu dé đầu tr cho công trình kết nối giao thông

Nhà nước phải đảm bảo cơ chế thu phí ôn định, bảo đâm doanh thu cho dự án như ban đầu thi các tổ chức tín dụng mới đủ cơ sở để cho vay Đôi với cơ chế huy động vốn phủ hợp cùng giúp cho các tô chức tín dung giảm áp lực cho vay và chía sẻ được rủi ro đi với các đự án giao thông Trên cơ sở đỏ, các tô chức tin dụng cũng tham gia được nhiều hơn vào nhiều dự an Cac tế chức luôn xem xét đầu tư bảo đâm trên nguyễn tắc cần đổi nguồn lực của ngành ngân hang, không có hạn chế nào đối với dự án giao thông, quan trọng là tính khả thí của các dự án đó, Luật PPP được ban hành mới có cơ chế chia sé rủi ro duy nhất về mặt doanh thu, chính sách tạo cơ hội cho nhà đầu tư và nâng cao vai trò kiểm soát nợ cho các tô chức tin dụng thông qua kiểm soát đoanh thu của dự án

Khí công trình dự án BOT đi vào vận hành, công tác kiểm tra, kiểm toán đự án nhằm nâng cao vai trỏ quân lý nhà nước giai đoạn vận hành, cần tăng cường kiểm tra, giám sát, kiểm toán dự án BÓT Công tác kiểm tra, giảm sát, kiểm toán giai đoạn 2011-2021 triển khai như sau:

Công tác kiểm ta, Rida sat

Giai đoạn 2011-2021, việc kiểm tra giảm sát các dự án BOT trong phát triển bạ tầng GTĐB được triển khai từ các cơ quan quản lý nhà nước trong đó:

- Thực hiện chức năng giám sát Quốc hội khỏa XIV ban hành Nghị Quyết

4S7INQ-UBTVQHI4 ngay 21/10/2017 về một số nhiệm vụ va giái pháp tiép tục hoán thiện và đầy mạnh việc thực hiện chỉnh sách pháp luật vẻ đầu nr khai thác công trình giao thông theo hình thức hợp động xây dựng ~ kính doanh ~ chuyến giao (BOT)

- Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 83/NQ-CP ngày 26/6/2018 về triển khai thực hiện Nghị quyết số 437/N Q-UBTVQHI14

Bộ GTVT và UBND các tỉnh đã triển khai rà soát, giám sát đối với các dự án BOT trong phat trién ha tang GTDB, da ban hanh nhiéu van ban chi dao ra soat dé thực hiện Nghị quyết của Chính phủ, Quốc hội Kết quả kiềm tra, giám đã đạt một số kết qua đáng ghi nhận:

- Xác định lại chính xác quyết toán dự án hoàn thành vẻ phương án tài chính, điều chỉnh thời gian thu phí

- Rà soát tông thẻ lại vị trí đặt trạm thu phí, chính sách giam giá tại các trạm thu phí dịch vụ người sử dụng đường bộ và quản lý doanh thu

- Giảm sát doanh thu tại các trạm thu phi dam bảo tính cạnh tranh công khai minh bạch trong hoạt động thu phi

- Trién khai đồng bộ các trạm thu phí dịch vụ không dừng đối với tất cả các tuyến quốc lộ được đầu tư theo hình thức BOT,

- Dam bảo an ninh trật tự, kiểm tra bảo đảm chất lượng công trình, giao thông thông suốt và chồng thất thoát doanh thu

Công tác quyết toán và kiểm toán du an Tinh cho dén nay, toàn bộ 100% các dự án đã được kiểm toán, Đối với các dự án do Bộ GTVT và cơ quan có thảm quyền chấp thuận quyết toán được 62/64 dự án (trong đó có 02 dự án trình theo hạng mục dự án) Hầu hết các dự án đều có quyết toán nhỏ hơn giả trị tong mức đầu tư ban đầu dẫn đến thời gian thu phí hoàn von chính thức đã giảm xuống Thực tế kết quả kiêm toán cho thấy:

Hộp 3.2 Kiêm toán nhà nước kiến nghị xử lý các tôn tại trong dự án BOT giao thông đường bộ năm 2019-2020 Năm 2019, KTNN có thực hiện kiểm toán 9 dự án BOT cho thấy, Bộ GTVT cho phép lập dự án trước khi Chính phủ chấp thuận chủ trương, không thực hiện quy trình lập, phê duyệt và công bố danh mục, phê duyệt dự án trước khi có báo cáo đánh giá tác động môi trường Điền hình là dự án cải tạo nâng cấp luong song Sai Gon, doan tir cau đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT Cũ ủng theo cơ quan kiêm toán, dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội và Quốc lộ 1, đoạn từ ngã ba trạm 2 cũ đến nút giao Tân Vạn theo hình thức BOT đã không công bố danh mục dự án không tô chức đấu thầu rộng rãi đề lựa chọn nha dau tư và hầu hết chi định nhà thầu thi công Nhiêu dự án còn xác định sai khi

100 tăng tông mức đâu tư, điền hình như; Dự an dau tu xây dựng tuyên đường bộ ven biên đoạn qua địa bàn thành phố Hải Phòng và 9 km trên địa bàn tỉnh Thái Bình theo hình thức đối tác công tư 45.4 tỷ đồng: dự án Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận giải đoạn 1 theo hình thức BOT (kiểm toán đợt 2) 61,9 tỷ đồng: dự án cải tạo nâng cấp luông sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT 7.7 tỷ đồng Đối với dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 1 (kiểm toán đợt 1) còn xảy ra tình trạng thi công một số gói thầu trước khi lựa chọn nhà thầu Việc thu xép von tin dung cua nha dau tu tai dự án này cùng một số dự án khác, như cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn (đoạn Km 45+100 Km10§+500) chưa đảm bảo quy định hợp đồng BOT Dự án cao tóc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng chưa cập nhật chỉ phí sử dụng trạm thu phí không dừng theo hướng dan cua Bộ GTVT và Chính phủ Kiêm toán cũng chi rõ, dự án BOT An Sương - An Lạc sử dụng nguôn vốn thu phí BOT đề hoàn vốn cho hạng mục cầu Tân Kỳ Tân Quý không thuộc trên tuyến đường dự án với tông mức đầu tư 312 tỷ đồng (đến 31/12/2018 chỉ phí đầu tư đã thanh toán cho hạng mục này 9] tỷ đồng, tông vón thanh toán 103 tỷ đồng) Cùng với đó nhiều dự án còn lập thiết kế - dự toán sai sót điển hình như dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội và awe lo 1, doan tir nga ba tram 2 ci dén nut giao Tân Vạn theo hình thức BOT 2,186 tỷ đồng: dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 1 (kiểm toán đợt 1 sai dự toán 36,7 tỷ đồng kiểm toán đợt 2 sai dự toán 21.3 tỷ đồng)

Bang 3.10: Két qua phan tích khám phá nhân tổ các biến đặc lấp

Nendn: tde giá tông hợp kết qua dink lượng,

Như vậy, mô hình nghiên cứu vả các thang đo sau khi tiến hành phân tích nhân tô khám phá EFA bao sốm 7 nhân tế ảnh hưởng đến hiệu quả mô hình

BOT trong phat trién ha tang GTĐR cụ thê như sau: it4

Bảng 3.11: Bàng tóm tái và đặt tên nhân tổ

TT) nhân I Mã tô Bien dai diện - Yén nhan td ;

AD | XDI, XD2, XD3, AD4, XDS5 XD6, XD? Qua trinh irién khai dw an 3 KD | KDI, KD2, KD3, KD4, KDS, KD6 KD? Van hanh khai thac du an

31 CG !'CGI,CG2 RVCI KVC2, KVC3, KVC4, KVCA, Quá trình chuyên giao dự án

4 3 KVC | RVC6,KVC 7, KVC8 KVT /;KVTI,KVT2,KV TẠ, KVT4,KVTS Khu vue céng Khu vực hr nhân

Tài trợ vôn/bến cho vay, (ỗ

6 | TTV |TTVI,TTV2 TTV3 chức tín dụng

Người sử dụng địch vụ tử dự

7 | NSD | NSDI,NSD? án BOT đường bộ

Nguôn: tắc giả tông hợp kết qua đình lượng, Š.5 3 Phân tích hôi quy bội

Kết quả phân tích hỏi quy bội theo phương pháp Enter được tổng hợp trong bang dưới,

Bãng 3.12: Kết quả phân tích hẻi quy bội tác động của các biên độc lập đến biến phụ thuộc

Nguan: tée gid tông hợp kết quá định lượng

Theo kết quá phân tích SPSS héi quy bội thu được một số kết quà như sau;

Hệ số VIF đều < 4 (phụ lạc): khăng định không có hiện tượng đa công tuyến giữa các biến déc lập trong mô hình hỏi quy bội (Pan và Jackson -008, trang 423), nói cách khác kết quá giải thích vá dự bảo của mô hình hỏi quy bội không bị làm sai lệch bởi sự tương quan không đáng kế giữa các biến độc lập,

Hệ số R2 = 0,36 đến 0.48 có nghĩa mô hình hồi quy bội giải thích hay phân ảnh được 36% đến 48% thực tế hay tổng thông tin của các biến độc lập đựa vào mô hình

Như vậy, mô hình hỏi quy bội này phù hợp với bộ đữ liệu đã thu thap va phan anh dam bao thue tế nghiên cứu về tác động của các yếu tô đến hoạt động các dự án BOT trong phát triển giao thông đường bộ Việt Nam,

Kết quả phân tích hỗi quy tuyển tính, kết quả phân tích các yếu tô ảnh hướng đến hiệu quá mô hình BỌT như sau:

Nhân tô khu vực công ảnh hưởng cùng chiều đến nhân tổ quá trình triển khai dự án với hệ số Beta đã chuẩn hóa là 0,36, nghĩa là khi các yếu tô khác không đổi, đánh giá khu vực công tăng thêm ! điểm thí qua trinh triển khai dự án tăng thêm 0,36 điểm Hệ số có ý nghia thông kê ở mức ý nghĩa 5%,

Nhân tổ khu vực từ ảnh hưởng cùng chiều đến nhân tổ quả trinh triển khai dự ân với hệ số Beta đã chuẩn hóa lá Ú,643, nghĩa là khí các yếu tô khác không đối, đánh giá khu vực từ tăng thêm ! điểm thì quá trình triển khai dự án tăng thêm 0,643 điểm Hệ số có ý nghĩa thống kề ở mức # nghĩa 5%,

Nhãn tế tải trợ vốn/bên cho vay, tô chức tin dụng ảnh hướng cùng chiếu đến nhân tổ quá trinh triển khai dự án với hệ sẽ Beta đã chuẩn hóa là Ù,35 nghĩa là khi các yếu tô khác không đôi, đánh giá tải trợ vốn/bên cho vay, tô chức tín dụng tầng thêm 1 điểm thi quả trình triển khai dự án tăng thêm 0,25 điểm Hệ sẻ có ý nghĩa thống kê ở mức ÿ nghĩa Š

Nhân tô người sử dụng dich vụ từ dự án BỘT đường bộ ảnh hưởng cũng chiều đến nhãn tổ quá trình triển khai đự án với hệ số Bela đã chuẩn hóa là 0,033: nghĩa là nhân tổ người sử dụng dịch vụ từ dự án BỌT đường hộ có tác động làm tăng quá trình triển khai đự án Tuy nhiên, hệ số không có ý nghĩa thông kế ở mức y ughia 5%

Nhân tô khu vực công ảnh hưởng cùng chiều đến nhân tế văn hành khai thác dự án với hệ số Beta đã chuân hỏa lá 0,20, nghia là khí các yêu tổ khác không đối, đánh giá khu vực công tăng thêm 1 điểm thị vận hành khai thắc đự án tăng thêm 0,30 điểm Hệ số có ý nghĩa thông kế ở mức y nghĩa 109% li6

Nhân tổ khu vực tư ảnh hưởng cũng chiều đến nhân tế vận hành khai thác diz ăn với hé sé Beta 44 chudn héa 1d 0, 027, nghĩa là khi các yếu tổ khác không đổi, đánh giá khu vực tư tăng thêm ! điểm thì vận hành khai thác đự án tăng thêm 0,027 điểm Hệ số có ý nghĩa thông kế ở mức ý nghĩa 10%

Nhân tổ tài trợ vẫn/bên cho vay, tô chức tín dụng ảnh hướng cũng chiều đến nhân tổ vận hành khai thác dự án với hé sd Beta đã chuân hóa là 0,092 nghĩa là khi các yêu tổ khác không đổi, đánh giá tài trợ vôn/bên cho vay, tô chức tín dung tang thêm 1 điểm thì vận hành khai thác dự án tăng thêm 0,092 điểm, Hệ số có ý nghĩa thẳng kê ở mức ÿ nghĩa 55%,

Nhân tế người sử dụng dịch vụ từ đự án BOT đường bộ ảnh hưởng củng chiếu đến nhân tổ vận hành khai thác dự án với hệ số Beta đã chuẩn hỏa là 0 ,008: nghĩa là nhãn tổ người sử dụng dich vu tr dy an BOT đường bộ có tác động lâm tầng vận hành khai thác dự án, Tuy nhiên, hệ số không có ý nghĩa thống kê ở mức ¥ nghia 5%

Nhân tế khu vực công ảnh hướng cùng chiêu đến nhân tổ quá trình chuyên giao dự án với hệ số Beta đã chuẩn hóa là 0 „286, nghĩa là khi các yêu tổ khác không đôi, đánh giá khu vực công tăng thêm ¡ điểm thi quả trình chuyên giao dự án tầng thêm 0,286 điểm Hệ số cò ý nghĩa thông kê ở mức ý nghĩa 5%,

Nhân tổ khu vực tư ảnh hưởng củng chiều đến nhân tổ quả trình chuyên giao dự án với hệ số Beta đã chuẩn hóa là 0, 3473, nghĩa là khi các yêu tố khác không đổi, đành giá khu vực tư tầng thêm 1 điểm thi quả trình chuyển giao dự án tăng thêm 0,373 điểm Hệ số có ÿ nghĩa thông kế ở mức ý nghĩa 5%

Nhân tỄ lái trợ vẫn/bên cho vay, tê chức tỉn dụng ảnh hướng cùng chiều đến nhân tế quá trình chuyên giao dự án với hệ số Beta đã chuẩn hóa là 0.116 nghĩa là khi các yếu tổ khác không đổi, đánh giá tài trợ vốn/bên cho vay, tô chức tín đụng tăng thêm 1 điểm thi guá trình chuyên giao dự án tăng thêm 0,116 điểm Hệ số có ý nghĩa thông kê ở mức ý nghĩa 5%

Chương 3 đã trình bày các kết quá nghiên cứu về thực trạng mô hình BỌT ở

Việt Nam trong thời gian qua, từ đó cho thay những kết quả tích cực phat trién ha tang giao thông đường bộ Nhiều tuyển đường chất lượng kém được nâng cấp, cái tạo, số km đưởng cao tốc tăng lên nhanh; rút ngắn thời gian đi lại tuy nhién bên cạnh đó, thực trạng mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam cũng còn tốn tại nhiều bat cập, nguy cơ khan hiểm nguồn vốn trong tương lại và đặc biết lá đân tư tư nhân rất cân nhắc việc đầu tư do có nhiều rủi ro, thách thức,

Từ tổng hợp những nghiên cứu định tính, xem xét cụ thé vai trỏ của KVC mà đại điện điển hình là Chính phù có vai trò đân đất điện tiết các chủ thể trong mô hình (Nhà đầu tr/doanh nghiệp; tế chức tin dụng/tải trợ vốn) thông qua việc bạn hành các cơ chế, chính sách điều chính hành vi hoạt động của các chủ thể trong mô hình Vai trò, trách nhiệm của Nhà nước/Chính phu trong vise dam báo hải hòa lợi ich giữa các chủ thể, trách nhiệm xứ lý giải quyết ton tại vướng mắc các dự án BỌT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

Kết quà nghiên cứu định lượng khẳng định các đánh giả trong nghiên cứu vai trỏ và trách nhiệm các chủ thế thông qua đo lường các nhân tổ có ảnh hương quan trọng nhải trong mô hình BỌT là: vai trò, trách nhiệm của Nhà nước/Chỉnh phú/cơ quan quản lý nhà nước; vai trỏ, trách nhiệm của khu vực tư nhân, vai trỏ, trách nhiệm của tổ chức tía dung/tai trợ vẫn Qua kết quả phân tích cho thấy các nhân tổ anh hưởng có tác động cùng chiều đến quản lý dự án theo Blai đoạn B —- O — T, qua các thang đo được kiểm định cho thầy mức độ ảnh hưởng đến từng giai đoạn quan ly du an dé tir dé tiếp tục nghiên cứu các giải pháp, kiến nghị phù hợp ở chương IV

GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MÔ HÌNH BOT TRONG

BANG 4

Duong (téng lượng hàng hóa luận chuyển tan/km) nam 2015 dén 2030:

— Nam — Dung Duong bo | Hang khéng Đường biến Đường nhảy nội ~ : ey

Neuén: ITF, World Bank, IME

BANG 4.2: Dự bảo tý lệ chia sẽ vận tải hành khách khu vực châu Á — Thái

Bình Dương (hành khách/km), năm 2015 đến 2030:

Năm 2015 Đường sắt 12% Đường bộ Hàng không

Nguồn: ITF, World Bank IMF

Theo Bang 4.3: Cho thay kha vue Chan A — T hai Binh Duong dang cé những dự báo xu hướng đầu từ khả quan về đầu tự xây dựng hệ thông đường bộ vá có nhưng kế hoạch tải cơ cấu thị trường vận tải dé phát triển hài hòa xã phương thức vận tải, phái huy được những ữu điểm của từng phương thức với mục tiêu tầng hiệu qua van tai va giam chi phi

3: Dự báo đầu tư cho hạ tang đường bộ cho các khu vực

Key region /khu vực Km 2017 | Kom 2036 Read Road Km 2017 Motorwa | Moterway ¥ Km 2030 (USS million, § (oGDP 2017 dellars} Cost p.a Cost p.a } Westem Asia’ Tay A | 1 000 006 1,100,000 i5 000 18.000 39.300 1.0%

South East Asia/ 1 400,000 1,800,000 10,000 £6,000 48,200 1.8% Đồng Nam Á East Asia/ 3.700.000 7,800,000 152,000 214.000 274,500 1.3%

Châu Đại Dương Tổng cộng 16,400,008 | 24,900,000 [208,000 316,000 594,400 1.9%

Neudn: AECOM estimates, based on projections from historical trends between length of rail network and dev velopment in each region Đối với khu vực ASEAN, các quốc gia thành viên đã đề chiến lược của mỗi khu vực tương ứng cho giai đoạn 2016-2025: i31

BANG 4.4 Ké hoach chién luge phat trién giao thông vận tai

giai doan 2016-2025 khu vực Mục tiêu chiến lược

Van tai hang khong Tang cường thị trường hàng không chỉ một ASEAN để

ASEAN có thêm tỉnh cạnh tranh và lính hoạt,

Giao thông trên đất liên Thiết lập mạng lưới giao thông trên đất liên hiệu quả, an toạn và tích hợp vũng trong ASEAN với các nước lắng giêng đề hỗ trợ phát triển thương mại và du lịch

Van tải hàng hải Thiết lập thị trường vận chuyên chỉ một ASEAN và thúc đây an toàn hàng hải, an ninh và hảnh lang kinh tế chiến lược trong ASEAN

Giao thông vên vững Xây dựng khug chính sách khu vực để hỗ trợ vận chuyên bên vững bao gồm các phương thức vận chuyển carbon thap, hiệu quả năng lượng và các sáng kiến giao thông thản thiện với người đúng, tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất

Thiết lập một tích hợp, hiệu quả và cạnh tranh toản cầu hệ thông logistie và đa phương thức, cho liên mạch di chuyên của hành khách bằng phương tiện giao thông đường bộ và hàng hóa trong và ngoài, ÀgHôn: KHaỈA TU HDHF trgngpor† stdtegfe plan ~ Asean transport strategic plan

2016-2625 Đôi với vận tải đất liễn cho thấy: cơ sở hạ tang giao thông là chủ yến chính quyết định hiệu suất trong ngành giao thông, các quốc gia thành viên ASEAN sẽ tiếp tục đạt được giao thông trên đất liễn tích hợp cơ sở hạ tầng ( đường bộ và đường sắt) vá kết nói liên phương thức, với sản bay chính, cảng và đường thủy nội địa Các quốc gia thành viên ASEAN sẽ thúc đây nỗ lực phối hợp và hoại động để phái triển hành lang giao thông đường bộ chung ASEAN

Xu hướng phát triển mô hình BOT của các quốc gia hiện nay: Xuất phải từ quan điểm dự án BOT đường bộ là loại dir an công nhưng được đầu tư từ Việc hợp tác phân chia trách nhiệm công ~ tư được cụ thể hỏa trong hop dong BOT Cac du án phát triển đường bộ các nước trong khu vực đa phân lá hệ thông các tuyến đường kết nỗi vùng và kết nối khu vục Những dự án này thường có quy mồ lớn, đòi hồi năng lực nhà đâu tr trong nước rất cao, Hầu hết nhà đâu tư trong nước không đủ năng lực tham gia Từ thực tế đó, xu hướng của các nước trong khu vực về mô hình

132 các nguồn vốn đầu tự,

4.1.3 Bồi cảnh phat trién gina thông đường bộ rong nước

Việt Nam đang hội nhập quốc tế ngày càng sâu, tổng và sẽ phải thực hiện hiệu quả các cam kết quốc tế, nên kinh tế phat trién chua bén vững, còn hạn chế và yêu kém, nhất là đứng trước nhiều khó khăn thách thức mới do tác động của đại dịch Covid ~ 19, đặc biệt là tác động của biến đối khí hậu, thiển tai, dịch bệnh gay gắt, phức lạp tác động mạnh đến sự phát triên của đất nước nói chung và ngành giao thông nói riêng, Khi đại địch diễn biển phức tạp, khó kiếm soát gây ra suy thoái, không hoảng kinh tế, làm thay đôi sâu sắc, trật tư, cầu trúc kính tế, phương fhức quản trị, cách thức hoạt động kinh tế và tổ chức đời sống xã hội; tác động và làm đứt gãy chuỗi vận tãi cung ứng toán cầu, Điền này dẫn đến việc triển khai khảo sat, đánh giá như cầu vận tải phục vụ việc dự báo, số liệu vận tải không phân ánh được xu thể

Khoa học công nghệ, đối mới sáng tạo và cách mạng công nghiệp lần thứ ny (4.0) đang diễn ra rất nhanh, tác độn g sau rộng vả đa chiều, Đôi với ngành giao thông, cách mạng công nghiệp lần thứ tr dự báo sẽ tác động mạnh mẽ đến phương thức dị chuyên, phương tiện giao thông Xu thể đó thị hóa và phát triển đô thị thông mình ngày cảng gia lăng Cạnh tranh giữa các nước trong việc trở thành các trung tầm tai chỉnh, đổi mới sáng tạo ngày càng lớn tạo nên sức ép lớn về phát triển hạ tầng, trong đó có KCHT giao thông đường bộ cần báo đảm đồng bộ, hiện đại, dap img nhu cau giao thông thuận tiện, an toán

Dang và Nha nước trong giai đoạn vừa qua quan tâm đầu tư nhiều công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT, trong đó cô các dự án phát triển đường bộ như xây đựng một số tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, thánh phố Hỗ Chí Minh ~ Long Thanh — Dau Giay , mdt sé ham lon nhu hdm Dao Cá, Phú Gia, Phước Tượng, nhiều cầu lớn vượt sông, biển như cầu Tân Vũ - Lạch Huyện, Cao Lãnh, Vàm Công làm tiền để cho sự phải triển hệ thông đường bộ trong giai đoạn tiếp theo, Trong giai đoạn tới cùng với chì quan điểm chỉ đạo và chủ trương của Đăng, Nhà nước sẽ tiếp tục quan iam những đự án đường bộ như các dự án cao Tóc, đự án đường kết nỗi rang tính trong tâm, trọng điểm nhằm kết nổi hệ thing

Hệ thông quốc lễ cơ bản đã hoàn thiện, gêm nhiều hệ thông các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm cũng như hệ thống đường vành đai hình thành mạng lưới GTĐB kết nỗi thuận lới với hệ thông cao tốc (hiện trạng, qui hoạch) cũng như hệ thụng đường địa phương, cỏc trục quốc lộ cơ bõn đó kết nối cỏc cảng biển loại ù và các cửa khâu,

Voi loi thé bo bién dai, nhiều vị trí có thẻ xây dựng các Cảng nước sâu, có nhiều tuyến đường bộ nói quốc lễ đi qua lãnh thê

Vị trí địa lý của Việt Nam có đường biên giới đất liền dai từ Bắc váo Nam Với các quốc gia Trung Quốc, Lào, Campuchia, hình thành hệ thống các cửa khâu, đặc biệt là các cửa khâu quốc tế và cửa khẩu quốc gia, là các điểm giao thương hang hỏa bằng đường bộ chính piữa Việt Nam và các nước bạn đồng thời cũng là điểm trung chuyển hàng hóa với các nước thứ 3 „ đây là yếu tô thúc đây sự phát triển hệ thông cao tốc đường bộ xuyên quốc gia

4.1.3 2 Thách thức Nền kinh tế phát triển dẫn đến nhn cầu vận chuyên hàng hóa ngày cảng cao

Mọi khách hàng đêu mong muốn hãng hóa được vận chuyên nhanh chóng, đâm báo an toàn và iiết kiệm thời gian, chỉ phí Vì thế, một số phương thức vận tái như tản biên, hàng không, vận chuyên kết hợp đang có chỗ đứng nhất định trong lĩnh vục vận tải Do đó, sự cạnh tranh của vận chuyên hàng hòa bằng đường bệ so với các hình thức vận tải khác trở lên khó khăn và gay gắt hơn

Mặc đủ đã được cải thiện nhưng hạ tầng GTĐB vần có chất lượng chia dap yêu câu giao thong của xã hội Các hạn chế về năng lực giao thông trong các khu vực đỗ thị, vùng ven để và các khu vực phát triển công nghiệp nhanh (chủ yếu tập trung gân các cảng) đang lá vẫn để nổi cộm trước mắt và cũng là thách thức lâu đài

Trong tương lại, khí nên kính tế tiép tục phát triển, số lượng xe và nhụ cầu vận tái tầng, hệ thông đường bộ sẽ không đảm bảo được vai trò giao thông và tạo tiền để cho quả trình phát triển,

Vấn để mà nhiều đự án hạ tang GIDB luôn phải đổi mặt là giải phóng mặt bằng và thủ tục hành chính trong thấm định, cấp phép dự án Việc châm trễ trong giải phóng mặt bằng, cấp phép dự án lâm đội chỉ phí dự án cũng như làm kéo đài thời gian đưa dự án vào thực hiện, lám giảm tỉnh hấp dan trong thu hút đầu từ từ nhân, nhất lá nhà đầu tư nước ngoại,

4.2 Quan điểm và định hướng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở

3.2.1 Chủ trương, chính sách của Đăng và Nhà nước về phát triÊn giao thẳng đường bộ

STT 2 _| Dong bang séng Hong 3 | Bắc Trung Bộ vả Duyên hài miễn Trung Ì Trung du và miễn nủi phía Bắc Ving Chiêu đài (km) 2,420 1.388 1.823 |

4 | Tay Neuyén 3 Đồng Nam Bộ 1.205 929

6 _| Dong bang Séng Ctra Long Tổng cộng 9.014 1.249

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2021

* Định hướng phát triển hệ thông đường quốc lộ

Phái triên tuyến quốc lộ phải đáp ứng một trong các tiêu chí tối thiểu sau: Đáp ứng các quy định tại Điểm a Khoản ! Điều 39 của Luật Giao thông đường bộ: dưỡng nội liên thủ đô Há Nội với trung tầm hành chính cấp tỉnh, đường nói liên trung tâm hành chính cấp tình từ 03 địa phương trở lên, đường nói liễn cảng biên quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các của kháu quốc tế của khấy chính trên đường bộ

- Đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an nình

- Bảo đâm mật độ đường quốc gia các khu vực phù hợp với điều kiến tự nhiên, tốc độ phát triển kinh tế - xã hội

- Đề công tac quan by, đầu tự, vận hành, khai thác mạng lưới đường bộ thuận tiện, hiệu quả, các tuyển quốc lộ được chia thánh tuyến quốc lộ chính yêu (các tuyển có tính chất liên kết vùng, cảng biên quốc tế, cửa khẩu quốc tế ) vả hryén quốc lộ thử yếu (gồm các tuyển liên kết khu vực, tỉnh )

- Hệ thông mạng lưới quốc lộ được theo các tuyến chính yến và thứ yếu, phân bộ tương đối đồng đều trên phạm ví lãnh thổ nước ta dam bao phù hợp với điều kiện tự nhiên, kết nối, tổ chúc không gian phát triển kính tế - xã hội, đáp ứng đúng quy hoạch để ra tại: Quyết định số 622/QĐ-TTg ngày 10 tháng 5 năm 2017 của Thú tưởng Chính phủ (Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững); Chỉ thị số 13/CT-TTg ngày 20 tháng Š năm 2019 cua Thu tướng Chính phủ về phát triển bền vững: Nghị quyết sé 136/NQ-CP

139 ngày 25 tháng 9 năm 2020 của Chính phú về phát triển bản vững vá các định hướng cua Dang ta tai Dang héi lẫn thir XII

- Quy mô, tiêu chuẩn hệ thông đường, cap kỹ thuật phải được báo đảm, phục vụ nhu cầu vận tải theo tính toán cu the Mạng lưới quốc lộ gồm 172 ? tuyển, tông chiều dải khoảng 29.795 km (gồm hệ thang da duyệt theo quy hoạch, tuyến bê sưng, kéo đải tại các địa phương)

+ Chiêu đài tuyến quốc lộ đã phê duyệt theo quy hoạch: 25.110 km + Chiêu dải tuyển bỏ sung tại địa phương: 2.968 km

+ Kéo dài tuyến tại địa phương: 1.717

* Định hướng kết nỗi giao thẳng địa phương - Định hướng phải triển giao thông đồng bộ với giao thông địa phương, thống nhất kết nối đảm bảo tính hệ thống, kết nồi đồng bộ nên mạng lưới đường bệ

- Hệ thông đường đô thị phát triển phủ hợp với quy hoạch phát triển không gian, kiến trúc đô thị

- Hoàn thiện cơ bản mạng lưới KCHT giao thông nông thôn, 100% đường huyện, đường xã vào cấp kỹ thuật, đáp ứng như cầu vận tải khu vụ nông thôn

* Dinh hướng phát triên CÔNG trìNh ĐỀN Hợ - Khi đầu tư xây dựng đường bộ phải xây dựng, lắp đặt đây đủ công trình phụ trợ, bô trí hạng mục ky thuật sử đụng chung phù hop với quy hoạch và đăm bao tiêu chuân kỹ thuật như các công trình: đến hiệu, cấn thoát nước, trạm y te, trạm dừng đỗ xe, trạm thu phí

- trạm thu phi đường bộ được bê trí tại các vị trí thu phí hoàn vốn cho dự án

Trạm thu phí đường bộ thực hiện thụ phi, gia thea hình thức thu phi tự động, trừ khi cần cú làn ngoài cũng dành cho xe khụng phải đối tượng bị thu phớ, giỏ, Šử tũ của gước ngoài được phép lưu thông ở một số địa ban theo hiệp định vận tái mả Việt Nam đã ký kết

- Hoàn thiện quy hoạch bên xe có quy mô phủ hợp với khối lượng khách Ưu tiên đầu tư bến xe lớn tại các tỉnh thành phố lớn như: Hà Nội, thanh phố Hỗ Chỉ Minh, Hai Phong, Ba Nang, Hué, Nha Trang, Can Tho

- Danh quy dat cho ha tầng giao thong, hanh lang giao théng: bé tri hé thống giảm sát giao thông và trung tâm điều hành, giảm sát giao thông đường bộ, hiện đại đáp ứng yêu cần, phát triển bài đỗ xe, xây dựng các bến xe ngầm, trên cao ở các thành phó lớn,

- Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư các điểm đứng nghỉ trên các tuyển vận tái đường dải, đặc biệt trên tuyển quốc lộ; Khoảng cách giữa các điểm dừng khoáng 200-300 km

- thực hiện chủ trương của Đăng và Nhà nước về tăng cường năng lực tiếp cận công nghệ 4.0, đây mạnh hiện đại hóa mô hình quản lý giao thông vận tải theo định hướng sử dụng công nghệ tiên tiến, hiệu quá điển hình là công tác vận chuyên hang hóa có giá trị cao, vận tải hàng nguy hiểm

- Ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới hiện đại vào thí công nhắn nâng cao chất lượng công trình ha ting giao thông, xây dựng hệ thống giao thông thông minh, thân thiện với môi trường,

- Đây mạnh hợp tác để phát triển ứng dụng công nghệ, chuyển giao công nghệ với các đối tác cd kinh nghiệm, có trình độ Kỹ thuật cao trong lĩnh vực xây dựng, bảo trị quân lý chất lượng, tổ chức vận tải logistic,

- Hướng đến xu hướng phát triển vận tải xanh giúp góp phần loại bỏ khí thái nhà kinh do những phương tiện gây ra

4.2.3.2 Nhu cầu nguôn lực huy dong dé phat rién giao théng đường hộ

* Nhu câu vẫn đâu rư để xi dựng hạ tầng đường bộ

- Nguồn lực tải chính cho dầu từ phát triển cơ sở hạ tầng nói chung, cơ ở hạ tang giao thông nói riêng ở nước †a huy động tử ba nguồn trong tam 14: huy động từ

NNN, huy động từ nguồn tài trợ nước ngoài tập trung vào ODA) va vay wu dai va huy động từ khu vực tr nhân, Tuy nhiền, các nguồn lực tài chỉnh ngày một khó khăn đặc biết là nguồn huy động tài iro nước ngoài (ODA) và vay tru đãi khu Việt

TIỂU KÉT CHƯƠNG 4 trên cơ sở phân tích thực trạng và nghiên cứu các quan điểm, định hướng

số nhóm giái pháp nhằm hoàn thiện mô hính BOT phát triển hạ tang GTBB va nang cao hiệu quả mô hình BOT phát triển hạ tầng GTĐR ở Việt Nam:

Nhóm giải pháp hoán thiện mô hình BỌT trên cơ sở nang cao vai trò và trách nhiệm của các chủ thê tham gia trong mô hình,

Nhòm giải pháp tăng cường quân lý nhà nước đối với các dự án phát triển hạ tang giao thông đường bộ theo mô hính BỌT,

Nhóm giải pháp đòn bay tải chính đối với các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BỌT,

Trong bối cảnh nhu cầu thu hút đầu tư vào lĩnh vực cơ sở ha tang giao thông vận tải của Việt Nam lớn hơn nhiều so với khả nàng đáp ứng của nguồn lực hiện tại, ap dung mé hinh BOT được coi là một trong những giải pháp cân được chú trọng, Do vay, thé chế về BOT của Việt Nam cần được sớm hoán thiện, bao gôm cá khung pháp lý chang và những quy định đặc thù cho phép và tạo điều kiện vẻ pháp lý, về kỹ thuật và năng lực để cấp có thấm quyền đưa ra những cam kết, chính sách mang tính đột phá, thúc đây quá trình hình thánh, ký kết và triển khai dự án BỌT,

KẾT LUẬN

LIEN QUAN DE TAI LUAN AN

- Nguyễn Thị Hồng Hạnh (2016), Thay gi te kinh nghiệm quản lý tài sản kết cầu hạ tổng giao thong eta Austratia va Han Oude” J p chỉ Tải chính (ISSN-005-56), ky 2 - tháng 7 năm 2016 (63 7) g bộ Việt Nai và những vẫn đề đặt ra, Tạp chỉ Tải chính (ISSN-005-56), ky 2 - thang 9 nim 2016 (641)

Nguyễn Thị Hong Hanh { 2020), Af6t so viin dé trong phat trién kinh 1é fay Nam Bộ, Tạp chỉ Khoa học Trường Đại học Trả Vinh, số 39 - tháng 9 năm 2020,

Nguyễn Thị Hồng Hạnh (20821), Giai phản phát triển doanh nghiệp khu vực kinh lễ tư nhằm vung Tay Nam Bộ mong bối cảnh mới, tham gia viết bảo cáo chuyên để cho đề tải đề tải nghiên cứu nhiệm vụ cấp quốc gia (KHCN- TNB.ĐT/14-19/X15), số đăng ky 2021-62-1071/KQNC năm 2021

Nguyễn Thị Hồng Hạnh (2022), A6 hùnh BỌT trong phát triển hạ tổng giaa thông đường hộ Việt Nam: thực trạng và giải pháp, Tạp chí Kinh tế và

Dir bao (ISSN 1859-4972) s6 35 thang 12 nim 2022 x

Nguyễn Thị Hỏng Hạnh, tham gia viết báo cáo chuyên dé dé tai: Cac giai pháp cơ bản nhằm phíi tiên bần vững vùng Tây Nam Bộ, để tài Định hưởng, giải pháp chính sách phái trién trong giai đoan mới (đan ' triền & gi phHỐẬE P 8 & khai), Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam,

TÀI LIỆU TRONG NƯỚC

ì Hỗ Việt Anh (2020), Phân tich các yeu 16 anh hương tôi việc hoàn thành che an đầu tư theo hình thức đi tác công tư (PPP): Nghiễn cửu trưởng hợp của Thành phé Hé Chi Minh T ap chi Khoa hoc Đại học Mở Thánh phố Hỗ Chí Minh, 15(1),

2 Nguyễn Tuần Anh (2020), Nghiên cứu các yếu tá thành công then chốt đối với th ân xây đựng MÔ hình giao thông đường bộ theo hình thức BỌT ở tiệt Nam

Luan án Tiến sĩ, Đại học Kinh tế quốc dần

3 Nguyễn Văn Báo & Nguyễn Thể Quận (201 4) Doank aghiép dw an trong di dn hop tae trong dw dn cdng-te & Piệt Nam vó kink nghiệm quốc tế, Tạp chỉ Xây dựng, số

4 Bộ Giao Thông vận tải ( (2010), Baa cdo Chuyên ngành số 0Ÿ - Mường Bộ và

Giao Thông vận tải đường bộ, Nghiên củu Tuên dién vé phat trién bén vữnc hệ thông giao thông vận tải ở Việt Nam (PWrans 3) - Cơ quan hợp tác quốc tễ Nhật Ban CHIA)

3 Bộ Giao Thông van tai (2021), TTS 6079¢°TT~BGTYT Hgàt 25/6/2021 quy hoach mạng lưới Rường bộ thời kè 3021-2036; bảo cáo téng hop fap f

6 Chính phù (2019), Báo cáo số 25/BC-CP ngày 30/01/2619 Tổng kết tính hình thực hiện dự ân đầu tư theo hình thức đổi tác công tư (PPP) 7 Chính phủ (2019), Báo cáo số 297/BC-CP ngày 19/7/2019 Ve việc thực hiện các nghị quyết, kết luận của Ủy bạn thường vụ Quốc hội và chất vấn giảm sát chuyên đề từ đầu nhiệm kỳ đến hết năm 2018,

8 Chinh phu (2019), Báo cáo số 355/8C-CP ngày 27/8/2019 Đánh giá tác động của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công hr (PPP),

9, Nguyễn Xuân Cuong (2017), “Da dạng hóa vẫn đầu tư xâu dựng đường bộ ở

Piệt Nam ”, Học viện chỉnh trị quốc gia Hé Chi Minh

10 Đang Công sản Việt Nam (2021), Făn kiện Đại hội Đại hội Đại biểu toàn guide lan thie XI, Nha xudt bản Chính trị Quốc gia Sự thật, năm 2021

11 Nguyễn Quang Đức (2020) “Các nhân tổ tình hường đến hiệu qua PHÊ hùnh hợp tác cdng tr (PPP) trong đâu tư cơ sẽ hạ ring giao thông vận tái ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ, Đại học Kinh tế quốc đần,

12 Phạm Anh Đức, Trương Thị Thu Hả, & Mai Tuan Vi (2017) “Nghiên cửu cáo nhân tô thành công cho dự ản PPP và bài học kink nghiệm cho Việt Nam” Tạp lội chỉ Khoa học và Công nghệ Đại học Đã Nẵng sé li { 120) quyén 3, 12-17

13, Huyoh Thi Thiy Giang (2012), “ Đâu tư theo bình thức BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tông giaa thông ở Eiệt Nam ”, Luận án tiễn s¥, DHE TTPHCM

L$, Tạ Văn Hưng (20 L9) “Quản WS dur dn ddu ne xủy đựng cơ sở hạ tâng theo bình thức hợp tác công tr ở Việt Nam” Luận ân Tiên sĩ, Đại học Thương mại l5 Kiểm toán nhà nước (2016), Tai liệu hội tháo thông 9/2016 Những vẫn đề đặt ra đối với du dn BÓT và vai trẻ của Kiểm toán Nhà nước

16 Bui Thi Hoang Lan (2012), “Ado inh nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tễ - xã hội của vùng kinh tễ a ong điểm Bác Bỏ”, Luận án tiến sĩ ĐHRT OD

17 Nguyễn Thị Láng (2007), "Những khía cạnh pháp lý và tài chính của hợp đồng BOT” Tap chi Khoa hoc Phap luat s6 4 (41/2007

18 Nguyễn Thị Hồng Minh (2016) Quan nhà nước đổi các dự án đầu te theo hình thức đối tắc công tư trong xdy dung két cau ha fang giao thông đường bộ ở Việt Nam Luận án Tiên sĩ Kính tế, Đại học Kinh tế quốc đân

19 Phan Thị Bích Nguyét (2013) PPP — Lời giải cho bài toán vẫn để phát triển co sé ha tang giao thông dé thi tai TP, Hé Chi Minh Tap chi Phat triển & Hội nhap Sé 10 (20), 76-80,

20 Tir Quang Phuong và Nguyễn Mạnh Hùng (2020), Giáo trình kinh tế đầu tự, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế Quốc dân 2020

Z1 Quốc hội (2020), Luật Đầu tư theo phương thức đổi tác công tư 22 Quốc hội (2019), Luật Đầu tư Công

23 Quốc héi (2017), Bdo cáo Kết quả giảm sát về thực biện Nehi Quyét số 437NO-UBTVOH 14 ngay 21/10/9017 ote Cy ban thường vụ Quốc hội về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiễn và đầy mạnh chính sách pháp luật vẻ đầu tư vá khai thác các công trình giao thong theo hính thức hợp đồng xây dựng ~ kinh doanh ~ chuyén giao (BOT)

24 Trân Nguyễn Đan Quỳnh & Võ Hoàng Nhân (2018) Một số bắt cập về giải Đhán trong quá Đình thành lập doanh nghiệp dự án để gi ff, sw dung tai sdn công Tạp chỉ Công hương -

23 Than Thanh Son (215), Nghiên cứu phân hỗ rủi ro trong hành thức hợp tde công 0w phát triển cơ sở hạ tâng giao thông đường bó Việt Nam”, Luận án tiến sĩ, ĐHGTVT

162 công - tu (PPP) trén thể giới để phải triên cơ sở hạ tang giaa thông dé thi, Tap chí Nghiên cứu và Trao đối số 12(22) tháng 9-10/2013,

27 Thủ tưởng Chính phủ (2021), Quyết định số 145 4⁄Q-11g ngày 01/9/2031 phê đuyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tắm nhìn đến năm 2050

2§.Tổng Cục Thống kê (20211, Miền giản thống kế 2021, Nhà xuất ban Thông kế nam 2021

29 Trần Văn Thế (2021) “Các nhân tố ảnh hướng tới đâu hư của khu vực tư nhân theo hình thúc đối tác công rư (PPP) trong fink vue ha tang giao thông đường bộ fai Viet Nam” Luan an Tien si, Đại học Kinh tế quốc dan

TÀI LIỆU NƯỚC NGOÀI

36 Andrew Hill (2012) F oreign infrastructure investment in Chile: the success of PPP through concession contracts

37, Allan T Marks, 2010 PPP- Navigatig the waters in Latin America 38 Asia Development Bank (2008), Pudlie Private Partnership Handbook

39 Abdel-Aziz A.M (2007), “Successful delivery of PPP for infrastructure development", Journal of construction engineering and management,

40 Banister, D, & Berechman, ÝV, (2001) ?Trdmgport investment and the promotion af economic growth Journal of Transport Geography 9(3), 209-218, 41.Bayane, MB, and Yanjun, Q., (2017) Transport infrastructure development in China, Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics, vol.2(1}, 28-39,

42 Ben, 8 O (2016) Sienificance of Road Infrastructure on Economic Sustainability International Journal of African and Asian Studies, 20, 1-8,

43, Biygautane, M (2017) Infrastructure Public~Private Partnerships in Kinvait, Saudi Arabia, and Qatar: Meanings, Rationales, Prajects, and the Path Forward

California Management Review, Volume 41 Issue 2

44 Cantos, P., Gumbau-Albert, M., & Maudos, J (20071, Transport infrastructures, spillover effects and regional growth: evidence of the Spanish case Transport Reviews: A Transnational T ransdisciplinary Journal, 25:1, 25-50, 45 Canadian Council for public private partnerships (2011), PPP - 4 guide for municipalities

46 Chan, A P Lam, P T., & Chan, D D (2610) Critical Success Factors for

PPPs in Infrastructure Developments: Chinese Perspective Journal of Construction Engineering and Management 136(5)

47, Chandra, Á., & Thompson, E (2000), Does public infrastructure affect economic activity? Evidence from the Rural Interstate Highway System Regional Science and Urban Economics, 30(4, 457-400,

48 Chen, B., (2021) Public-Private Partnership infrastructner Trvestment and

Sustainable Economie Development: An Empirical Study Based on Efficiency Evaluation and Spatial Spatial Spillover in China MPDI Journal, Vol 13(202 1)

49 Cheng,C., & Wang, Z (2009) Public Private partnerships in China; Making Progress in a weak Briefing series Issue $6, 1-13,

30 Cheung, E., Chan, A P., & Kajewski, S (2009) Reasons for implementing public private 31 (Koch and M.Buser, "Emerging Afetagovernance as an institutional framework for publie private Partnership neneorks in denmark international journal of projfect management, 14 (2006): 548-556 22, Cul, C., Liu, Y., Hope, Av & Wang, J, (2018) Tat J Proj Manag, 36 Review af stuelies on the public-private partnerships (PPP) for infrastructure prajects, 773-794, lõ4

Journal of infrastructure Development, Volume 6, Issue 1

34 European commission (EC) (2003), Guidelines for successfil public private partnership

55 E.Kljn and G.R Teisman (2003), “lnstinutional and Strategic Barriers to PPP- an analysis of dutch cases.” Public money and management, 23 ( July 2003}: 137-

36 Forum, W E (2019) The Global C; ompatitiveness Report

57 Gopalkrishna, NL, & Karnam, G (2015) Performance Analysis of National Highways Publie Private Parmerships in India Public Works Management &

38 Grimsey, D., & Lewis, M (2002 } Evaluating the risks of Public-Private

Parmerships jor infrastructure projects International Journal of Project Management, Vol 20, 107-118

39 Grimsey, D., & Lewis, M { 2007) Public private partnerships and public procurement, Agenda 14 (2), 171~18R

60 Hair LF., Anderson R.E., Tatham R.L & Black WC (1998), Adtdtiveriate Data analysis, (Sth Edition) Upper Saddle river, NJ: Prentice

61 Hai, D T., Toan, N O., & Tam, N V, (2022) Critical snecess factors for implementing PPP infrastructure projects in developing countries: the case of

62 Huang, W (2016) Comparative Analysis on BOT, PPP and ABS Project Financing Models 6th International Conference on Electronic, Mechanical, information and Management

63 IMP (2004) Public-Private Partnerships INTERNATIONAL MONETARY FUND, Fiscal Affairs Department, Washington UK

64 fossa, E., & Saussier, S, “Public-Private Partnership in Europe for Building and Managing Public Infrastructure: 4n Economic Perspective”, Annals of Public and Cooperative Economies, pp.25- 48, 2018

6Š Ivy.P anh Qingqing, G (2020) Jnfrastructure Investment will play a key rale in China,s economic recovery Finance Asian Journal

Attp:www financeasia.com/article/infrastructure-investment-will-play-a-key-role- in-chinas-economic-recovery/465372

66 im, X.-H., & Doloi H {2008} interpreting risk allocation mechemism in public-private partnership projects: An empirical study in a transaction cost economics perspective Construction Management and Economics 267), 707-721

67 Jokar, E., Aminnejad, B., & Lork, A (2021) Assessing and Prioritizing Risks in Public-Private Partnership (PPP; Projects Using the Integration of Fuzzy Adulti-Criteria Decision-Making Methods Operations Research Perspectives, Volume 8, 100190

68 Kang, C.-C,, & Feng, C.-M (2009) Risk measurement and risk identification jor BOT projects: 4 multi-attribute utility approach Mathematical and Computer

69 Kang, C.-C., Feng, C.-M., & Kuo, C.-Y, (2011) 4 rovalty negotiation modal for BOT (build~operate-transfer) projects: The operational revenue-based model,

Mathematical and Computer Modelling, 2338-2347, 70 Kwak, Y H., Chih, ¥ & Ibbs, C W, (2009) Towards a Comprehensive Gnderstanding of Publie Private Parmer hips for Infrastructure Develapment, California Management Review, Vol 51, No 2, 51-78

7) Kbuyén, N HL, Linh, L H., Son, L H., Và, L P, & Tưởng, L.M (2022), Assessing the mangement of road traffic infrastructure in form of BOT in Tien Giang province from the Perspective af traffie safety and investment efficiency, International Journal of Scientific Research in Science, Engineering and Technology, Volume 9, Issue 4, 401-409

72 Khulumane John Maluleke (2008), Transport economic regulatory infervention in the transport infrastructure: a publieprivate partmership exploratory study

Doctor thesis, Unversity of South Affica 73 Koppenjan, J (2005) “The formation of public-private partnerships: Lessons from nine transport infrastructure projects in the Netherlands’ Public

74, Laishram, B S., & Kalidindi, S N (2009) Destrability rating analysis for debt financing of public-private partnership road projects Constraction Management and Economics, vol 37, no 9, 823-837,

75, Li, B., Akintoye, A., Edwards, P & Hardcastle, C (2005) The allocation of risk in PPPOPFT construction Projects in the UR Int J Proj Manag 23 (1), 25-

33 International Journal of Project Management 23{1), 25-35,

166 projects, Published PhD thesis, School of the Built and Natural Environment, Glasgow Caledonian University, Glasgow, Scotland,

77, Li Bing, Akintoye Akintola, Edwards P.J., Hardeaslte Cliff (2005a), Perceptions of positive and negaitve factors influencing the attractiveness af PPP/PFT procurement for eostruction projects im the UK: Findings from a questionnaire survey, pp 126-146

78 Liu, J, Zhao, X., & Yan, P (2016) Risk paths in international construction projects Case stidy from Chinese contractors Journal of Construction Engineering and Management, Volume 142, Issue 6

#9 Lin, T., & Wilkinson, S, (2011) Adopting amovarive Procurement techniques: obstacles and drivers for adopting public private partnerships in New Zealand

S0, Macwan, JL & Pitroda, J (2018) Risk management in PPP projects: A review, hmternationa!l Journal of Constructive Research in Civil Engineering, Volume 4, issue 4, 14-19,

S1, Maniar, H (2010) Risk 4 nalysis of Infrastructure Projects: A Case Study an Build-Operate-Transfer Projects in India The IUP Journal of Financial Risk Management, Vol, VII, No 4, 34-54

S23 Maluleke K.J (2008), 7; Pansport econamic regulatory intervention in the transport infrastructire: a public private partnership exploratory study, University of South Africa, Pretoria, Thesis, University of South Aftica

83 M.M.Kumaraswamy and X.QZhang, “Govemmental role in BOT ~Led infrastructure development." international journal of project Management, 19/4 (May 20011 195-205

84 Matti Siemiatycki (2006), implications of Private-Publie Partnerships on the Development of Urban Public Transit infrastructure The Case of Vancouver, Canada; Journal of Planning Education and Research, vol 26, 2: pp 137-151 , First Published Dee 1, 2006

85 Mohammed, 1 Y¥., & Babanyara, Y Y (2012) The Role of Government in BOT Led lofrastructure Development: a Lesson jor Nigeria Journal of Environmental Management and Safety, 97-119

86 Mony, S & Adhikarla, A ( 2014) Analysis of Impact of Management Control Systems (MCS) on Productivity and Approach to Determining Strength of MCS jor Road PPP Projects Journal of Infrastructure Development 6(1), 61-82

87 Mohinder Singh (2017): Public Privare Partnership in India: An Overview:

Indian Journal of Public Administration, vol 34, 3: pp 566-571, , First Published

88 Moody's Investor Service (201 1b), Larin America’s Pension Reforms 30 years on, Special Comment, October 201 I, Moody’s Investors Service: New York;

89 Nandita Vadali, Anand Prakash Tiwari, Thillai Rajan A (2014); Effeer of the Political Environment on Public Private Partnership Projects Evidence from Road Projects; Journal of Infrastructure Development, val 6, 2: pp, 145-

165 , First Published March 23, 2015, 90 Nayan C Parikh, Rajesh Samson (1999), BOT Read Infrastructure Projeets:

Process, Problems, and Suggestions: Vikaipa, vol 24, 1: pp 3-12 , First Published Jan 1, 1999,

9) Nagesha Gopalkrishna, Gayithri Karnam (2015); Performance Analysis of National Highways Public Private Parmerships in India, Public Works Management & Policy, vol 20, 3: Pp 264-285 , First Published February 4, 2015

92 Nagesha Gopalkrishnal, Gayithri Karnam (2014); dre the Indian National Highway PPPs More Efficient than Non-PPP