Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

Hà Nội, năm 2023

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

Hà Nội, năm 2023

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NGUYỄN THỊ HỒNG HẠNH

MÔ HÌNH BOT TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Ngành: Quản lý kinh tế

Mã số: 9.34.04.10

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: 1 PGS.TS Vũ Hùng Cường (HDĐL)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, các số liệu nêu trong luận án là trung thực Những kết luận của luận án chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào.

Tác giả luận án

Nguyễn Thị Hồng Hạnh

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin trân trọng cảm ơn Học viện Khoa học xã hội - Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam, đã tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu để hoàn thành luận án.

Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vũ Hùng Cường đã tận tình chỉ dẫn và giúp đỡ tôi hoàn thành luận án.

Tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn đến một số đơn vị thuộc Bộ Giao thông vận tải, các đồng nghiệp đã giúp tôi trong quá trình thu thập số liệu và thông tin phục

vụ cho luận án.

Tôi xin gửi lời cảm ơn tới các đồng chí lãnh đạo, đồng nghiệp, bè bạn

và gia đình đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ, động viên khích lệ tôi, đồng thời có những ý kiến đóng góp trong quá trình tôi thực hiện và hoàn thành luận án.

Hà Nội, ngày tháng năm 2023

Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Hồng Hạnh

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Câu hỏi nghiên cứu 4

5 Khung phân tích và phương pháp nghiên cứu 4

6 Kết quả đạt được của luận án 12

7 Kết cấu của luận án: 13

Chương 1 : TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 14

1.1 Các công trình nghiên cứu nước ngoài có liên quan đến mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng 14

1.1.1Các nghiên cứu lý thuyết về khái niệm, vai trò và đặc trưng mô hình BOT 14

1.1.2 Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT và giải pháp hoàn thiện mô hình BOT trong phát triển cơ sở hạ tầng 20

1.2 Nghiên cứu trong nước về mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 25

1.2.1 Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển giao thông đường bộ qua hình thức BOT 25

1.2.2 Các công trình nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông 26

1.3 Nhận xét về kết quả nghiên cứu của các công trình đã công bố và khoảng trống nghiên cứu 30

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1 33

Chương 2 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ MÔ HÌNH BOT TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 34

2.1 Cơ sở lý luận về hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ 34

2.1.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại về hạ tầng giao thông đường bộ 34

2.1.2 Khái niệm, đặc điểm mạng lưới giao thông đường bộ 37

2.2 Khái quát về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 38

2.2.1 Khái niệm, đặc điểm dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 38

2.2.2 Các mô hình đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 40

2.2.3 Vai trò của quản lý dự án đầu tư 42

2.3 Cơ sở lý luận về mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 43

2.3.1 Khái niệm, đặc điểm về mô hình BOT 43

2.3.2 Sự cần thiết triển khai mô hình BOT 52

2.3.3 Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ

tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT 54

2.3.4 Yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 56

2.3.5 Tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 59

2.4 Kinh nghiệm quốc tế về phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT 66

2.4.1 Kinh nghiệm của Ấn Độ 66

2.4.2Kinh nghiệm của Chile 70

2.4.3Kinh nghiệm của Trung Quốc 72

2.4.4Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 73

Chương 3 : THỰC TRẠNG MÔ HÌNH BOT TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 77

3.1 Thực trạng phát triển mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam 77

3.1.1Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam 77

3.1.2Hiện trạng kết nối mạng lưới giao thông đường bộ 85

3.2 Thực trạng mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

ở Việt Nam giai đoạn 2011-2021 86

3.2.1 Thực trạng triển khai mô hình PPP ở Việt Nam trong lĩnh vực giao

thông đường bộ 86

3.2.2 Thực trạng phát triển các dự án giao thông theo mô hình BOT ở Việt Nam 87

3.3 Đánh giá thực trạng dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT ở Việt Nam 90

3.3.1Đánh giá khung chính sách về mô hình PPP 90

3.3.2Đánh giá quản lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT 91

3.4 Đánh giá vai trò và trách nhiệm của chủ thể tham gia mô hình BOT phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 102

3.4.1Vai trò và trách nhiệm của khu vực công 102

3.4.2Vai trò và trách nhiệm của khu vực tư nhân 106

3.4.3Vai trò và trách nhiệm của Tổ chức tín dụng/tài trợ vốn 108

3.5 Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam 111

3.5.1Phân tích đánh giá độ tin cậy 111

3.5.2Phân tích nhân tố khám phá 112

3.5.3Phân tích hồi quy bội 115

3.5.4 Thảo luận kết quả nghiên cứu 118

3.6 Đánh giá chung 120

3.6.1Kết quả đạt được 120

3.6.2Những tồn tại hạn chế 121

3.6.3 Nguyên nhân 126

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 129

Chương 4 : GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MÔ HÌNH BOT TRONG PHÁT

TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 130

4.1 Bối cảnh trong nước và quốc tế tác động đến phát triển giao thông đường bộ và mô hình BOT 130

4.1.1Xu hướng phát triển giao thông đường bộ các nước trên thế giới 130

4.1.2Xu hướng phát triển giao thông đường bộ các nước trong khu vực 130

4.1.3Bối cảnh phát triển giao thông đường bộ trong nước 133

4.2 Quan điểm và định hướng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 134

4.2.1 Chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về phát triển giao thông đường bộ 134

4.2.2.Mục tiêu phát triển đường bộ đến năm 2030 137

4.2.3.Định hướng mô hình BOT trong phát triển giao thông đường bộ 143

4.3 Giải pháp hoàn thiện mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam 145

4.3.1 Giải pháp nâng cao vai trò và trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình BOT 145

4.3.2 Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT 150

4.3.3 Nhóm giải pháp đòn bẩy tài chính cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT 152

4.3.4Nhóm các giải pháp khác 153

4.4 Một số kiến nghị 156

TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 157

KẾT LUẬN 158

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN 160

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 161 PHỤ LỤC

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

BTO Build - Transfer - Operate Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh

BLT Buil - Lease - Transfer Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giaoBTL Buil - Transfer - Lease Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ

DANH MỤC BẢNG

Bảng 0.1: Mô tả mẫu nghiên cứu 7

Bảng 2.1: Các hình thức PPP trên thế giới 45

Bảng 2.2 Các hình thức PPP ở Việt Nam 47

Bảng 2.3 Thang đo đánh giá quy trình triển khai dự án (xây dựng: Build – B) 55

Bảng 2.4 Thang đo đánh giá quá trình vận hành 55

Bảng 2.5 Thang đo đánh giá quá trình chuyển giao 56

Bảng 2.6 Tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng từ khu vực công 60

Bảng 2.7 Tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng từ khu vực tư nhân 62

Bảng 2.8 Thang đo tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng từ tổ chức tín dụng/tài trợ vốn 63

Bảng 2.9 Thang đo tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng từ người thụ hưởng 64

Bảng 3.1: Tổng hợp các tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác 79

Bảng 3.2: Mật độ hiện trạng hệ thống quốc lộ 81

Bảng 3.3: Tổng hợp thống kê Tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống quốc lộ 83

Bảng 3.4: Thống kê mật độ hiện trạng hệ thống đường tỉnh 84

Bảng 3.5: Dự án PPP theo lĩnh vực tại các địa phương 87

Bảng 3.6: Tổng hợp các dự án theo loại hợp đồng do Bộ GTVT quản lý 87

Bảng 3.7: Tổng hợp các dự án theo loại hợp đồng do địa phương quản lý 89

Bảng 3.8: Tổng hợp kết quả kiểm định thang đo 111

Bảng 3.9 Kết quả phân tích khám phá nhân tố 113

Bảng 3.10: Kết quả phân tích khám phá nhân tố các biến độc lập 114

Bảng 3.11: Bảng tóm tắt và đặt tên nhân tố 115

Bảng 3.12: Kết quả phân tích hồi quy bội tác động của các biến độc lập đến biến phụ thuộc 115

BẢNG 4.1: Dự báo tỷ lệ chia sẻ vận tải hàng hóa khu vực châu Á – Thái Bình Dương (tổng lượng hàng hóa luân chuyển tấn/km) năm 2015 đến 2030 131

BẢNG 4.2: Dự báo tỷ lệ chia sẻ vận tải hành khách khu vực châu Á –

Thái Bình Dương (hành khách/km), năm 2015 đến 2030 131

BẢNG 4.3: Dự báo đầu tư cho hạ tầng đường bộ cho các khu vực 131

BẢNG 4.4 Kế hoạch chiến lược phát triển giao thông vận tải giai đoạn 2016-2025 132

Bảng 4.5: Nhu cầu phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc theo vùng 139

Bảng 4.6 Tổng mức đầu tư mạng đường bộ, cao tốc 142

Bảng 4.7: Quỹ đất bổ sung cho phát triển đường bộ, cao tốc 143

Bảng 4.8: Quỹ đất bổ sung cho phát triển tuyến quốc lộ 143

DANH MỤC HÌNH, SƠ ĐỒ, ĐỒ THỊ

Hình 2.1: Chuỗi phản ánh mức độ tham gia của KVTN trong PPP 44

Hình 2.2: Đặc điểm của mô hình BOT 52

Hình 2.3: Mô hình nghiên cứu đề xuất 58

Hộp 3.1 Các ngân hàng cần có chính sách chia sẻ rủi ro cấp tín dụng 98

Hộp 3.2 Kiểm toán nhà nước kiến nghị xử lý các tồn tại trong dự án BOT giao thông đường bộ năm 2019-2020 100

Hộp 3.3 Vai trò, trách nhiệm của Chính phủ xử lý giải quyết khó khăn tồn tại 8 dự án BOT 103

Hộp 3.4 Cam kết của Chính phủ xử lý vướng mắc bất cập trong cơ chế chính sách 104

Hộp 3.5 Chính sách ảnh hưởng đến lợi ích của chủ đầu tư/doanh nghiệp trong quá trình vận hành khai thác 106

Hộp 3.6 Nhà đầu tư/doanh nghiệp bị đối xử bất bình đẳng 107

Hình: 3.1 Ý kiến của doanh nghiệp về mức độ sẵn lòng tham gia dự án BOT giai đoạn sau 108

Hộp 3.7 Nâng cao vai trò trách nhiệm quản lý nhà nước đối với công tác cấp tín dụng cho các dự án BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ 108

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng đối với sự pháttriển kinh tế - xã hội, là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh củacác quốc gia Trong hệ thống giao thông vận tải, hệ thống giao thông đường bộ có vịtrí quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát triểnkinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh, giảm thời gian đi lại, rút ngắn khoảngcách vùng, miền thúc đẩy liên kết giữa các trung tâm kinh tế - chính trị, các địaphương, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế Từ kinh nghiệm của các nướctrên thế giới và trong khu vực đều cho thấy, đầu tư phát triển đường bộ tạo động lực,sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội Ở Việt Nam, sau 10 năm thực hiện Chiếnlược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 và thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, kết cấu hạ tầng giao thông

đã có bước phát triển mạnh mẽ, một số công trình trọng điểm đầu tư đưa vào khaithác, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển của đất nước, nâng cao sức cạnhtranh của nền kinh tế Theo báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (GCR) Diễn đànKinh tế thế giới năm 2019, năng lực cạnh tranh của Việt Nam tăng thêm 10 bậc sovới năm 2018 xếp hạng thứ 67/141 nền kinh tế So với các nước trong khu vựcASEAN năng lực cạnh tranh của Việt Nam vẫn chỉ đứng thứ 7/12 quốc gia Chỉ số vềkết cấu hạ tầng đường bộ còn thấp, chỉ số về kết nối đường bộ đứng thứ 104/141quốc gia, chỉ số về chất lượng đường bộ đứng thứ 103/141 quốc gia Hệ thống kết cấu

hạ tầng, đặc biệt là lĩnh vực giao thông đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năngphát triển của đất nước Tại Đại hội Đảng lần thứ XIII đánh giá nhận định: “Việc thựchiện ba đột phá chiến lược có bước chuyển biến tích cực, đạt một số kết quả đángkhích lệ Tuy nhiên, kinh tế - xã hội phát triển vẫn chưa tương xứng với tiềm năng,lợi thế của đất nước, một số chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong chiến lược 2011-

2020 chưa đạt được mục tiêu đề ra; hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đảm bảo tính đồng

bộ, hiệu quả…”[11]

Chiến lược phát triển hạ tầng giao thông của Đảng xác định ba khâu đột phátrong đó: “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xãhội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứngvới biển đổi khí hậu”[11]

Nhận thức rõ vai trò quan trọng của hạ tầng giao thông đường bộ trong chiếnlược phát triển kinh tế - xã hội, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số

1454/QĐ-TTg ngày 01 tháng 9 năm 2021 phê duyệt quy hoạch mạng lưới giao thôngđường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 Theo quy hoạch, mạng lướiđường cao tốc là 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014 km, mạng lưới đường quốc lộ

là 72 tuyến, tổng chiều dài khoảng 29.795 km; nhu cầu nguồn lực đầu tư cho kết cấu

hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5%-4,5% GDP[27] Mục tiêu và vai trò của phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ đối với phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy liên kết

và hội nhập là rất rõ ràng nhưng việc huy động nguồn lực trong bối cảnh hiện nay làrất khó khăn, ngân sách nhà nước hạn hẹp, nguồn vốn ODA đang dần thu hẹp do ViệtNam đã gia nhập vào nhóm các quốc gia có mức thu nhập trung bình (thấp), vốn tíndụng ngân hàng khó huy động Một trong những hình thức thu hút vốn đầu tư cho hạtầng giao thông được triển khai hiệu quả ở các quốc gia trên thế giới đó là hợp táccông tư (PPP) Mô hình PPP cho phép khu vực tư nhân cùng tham gia đầu tư vào cácdịch vụ, công trình công cộng vốn trước đây là thuộc trách nhiệm của nhà nước, trong

đó tập trung chủ yếu vào các dự án cơ sở hạ tầng Hợp tác công tư là cách tiếp cận đểcung cấp các dự án cơ sở hạ tầng; tăng giá trị đồng tiền dành cho các dịch vụ cơ sở hạtầng bằng cách cung cấp hiệu quả hơn với chi phí thấp hơn, dịch vụ đáng tin cậyhơn[133] [92]PPP là một chiến lược tốt trong việc cung cấp cơ sở hạ tầng và tạo ragiá trị cho tất cả các bên liên quan tham gia PPP Vai trò của tư nhân luôn được đềcao khi tham gia các dự án PPP Tại các quốc gia có nền kinh tế thị trường phát triểncũng như các nước đang phát triển, khu vực tư nhân đã và đang tham gia ngày càngnhiều vào lĩnh vực hạ tầng [34] Ở Việt Nam, khu vực tư nhân ngày càng lớn mạnh,năm 2020, tỷ lệ đóng góp của kinh tế tư nhân cho GDP là 39,19% [28]cho thấy khuvực tư nhân có khả năng và nguồn lực tham gia vào các dự án phát triển giao thôngđường bộ thông qua hình thức hợp tác công tư Theo Bộ Giao thông vận tải, đầu tưtheo hình thức đối tác công tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông tính đến năm

2019 là 220 dự án với tổng mức vốn đầu tư 672.345 tỷ đồng Số dự án trong lĩnh vựcgiao thông đường bộ là 211 dự án, dự án theo hình thức BOT là 118 dự án Đầu tưphát triển giao thông đường bộ chủ yếu qua hình thức BOT, nhà đầu tư hoàn vốnthông qua hình thức thu phí khai thác đường bộ là phổ biến[7],[8] Năm 2021, Quốchội đã kịp thời điều chỉnh hoạt động đầu tư theo hình thức đối tác công tư thông quanban hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư tạo niềm tin về hành langpháp lý tiếp tục thu hút các nhà đầu tư tư nhân có năng lực đầu tư phát triển ngànhgiao thông Tuy nhiên, quá trình thực hiện còn tồn tại một số bất cập từ quản lý đếnthực thi làm cho mô hình BOT chưa phát huy hết lợi thế như: chính sách pháp luật

chọn đề tài luận án: “Mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt

Nam” để làm nội dung nghiên cứu, kết quả nghiên cứu nhằm đưa ra gợi ý xây dựng

chính sách nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông đường bộtrong thời gian tới

2 Mục tiêu nghiên cứu

2.1 Mục tiêu chung

Trên cơ sở đánh giá thực trạng các dự án BOT trong phát triển hạ tầng GTĐB

và định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn

2050, luận án đề xuất các giải pháp hoàn hiện mô hình BOT, nâng cao hiệu quả quản

lý nhà nước đối với mô hình BOT trong phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

2.2 Mục tiêu cụ thể

- Hệ thống hóa và làm rõ hơn các cơ sở lý luận về mô hình BOT trong phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ

- Tổng hợp kinh nghiệm của một số quốc gia trong phát triển hạ tầng GTĐBtheo mô hình BOT và rút ra gợi mở cho Việt Nam

- Đánh giá, làm rõ thực trạng quản lý dự án phát triển hạ tầng giao thôngđường bộ theo quy trình B – O – T ở Việt Nam, làm rõ vai trò, trách nhiệm của cácchủ thể trong mô hình BOT, đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT; đánhgiá tác động của yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước theo qui trình B – O – T

- Đề xuất quan điểm, định hướng và giải pháp hoàn thiện mô hình BOT nângcao hiệu quả quản lý đầu tư theo hình thức BOT trong phát triển hạ tầng giao thôngđường bộ Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là: mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thôngđường bộ Việt Nam

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi về nội dung: mô hình BOT trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ liên quan đến đường cao tốc, đường quốc lộ, luận án tập trung nghiêncứu và giải quyết nội dung về:

(1) Quản lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộtheo giai đoạn B – O – T

(2) Nghiên cứu đánh giá vai trò, trách nhiệm của các chủ thể trong mô hìnhBOT, phân tích yếu tố ảnh hưởng tác động đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầnggiao thông đường bộ Việt Nam

- Phạm vi về không gian và thời gian: thu thập, phân tích số liệu từ năm

2011-2021 và đề xuất giải pháp đến năm 2030

4 Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được các mục tiêu nghiên cứu, luận án đi sâu vào trả lời các câu hỏi cụ thể như sau:

Một là, những lý thuyết và kinh nghiệm thực tiễn nào làm cơ sở để triển khai

mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam?

Hai là, vai trò và trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình BOT như thế

nào?

Ba là, các yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT tác động như thế nào đến quản

lý nhà nước đối với dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam?

Bốn là, giải pháp gì để hoàn thiện mô hình BOT, nâng cao hiệu quả quản lý

nhà nước đối với mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ViệtNam trong thời gian tới?

5 Khung phân tích và phương pháp nghiên cứu

5.1 Khung phân tích

Tổng quan nghiên cứu

Xây dựng khung phân tích

Thu thập dữ liệu

Dự liệu thứ cấp Kinh nghiệm quốc tế Dữ liệu sơ cấp

Nghiên cứu tại bàn: nghiên cứu tài liệu,

tổng hợp, phân tích các dữ liệu đã công bố Phân tích định lượng: qua số

liệu điều tra, khảo sát

Phân tích định tính: thu thập ý kiến chuyên gia, CBQL, phỏng vấn

Đánh giá thực trạng quản lý dự án BOT

trong phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ quan dữ liệu thứ cấp

QLNN theo quy trình:

B - O - T

Yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT chủ thể trong mô hình BOTVai trò, trách nhiệm của

5.2 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thống kê mô tả và thống kê so sánh: sử dụng phương pháp để

mô tả thực trạng về mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ViệtNam từ năm 2011-2021 qua các số liệu thống kê Đồng thời so sánh các số liệuthống kế qua các năm sẽ cho thấy rõ hơn thực trạng triển khai mô hình BOT của các

dự án giao thông đường bộ

- Phương pháp phân tích tổng hợp: quá trình thực hiện luận án sẽ sử dụng

xuyên suốt phương pháp này để phân tích, đánh giá, từ đó tổng hợp để đưa ra cácvấn đề tồn tại và nguyên nhân trong quá trình thực hiện quản lý mô hình BOT lĩnhvực hạ tầng giao thông đường bộ

- Phương pháp thu thập, xử lý số liệu: thực hiện thu thập các số liệu thứ cấp,

số liệu thống kê đã công bố từ các website, ấn phẩm, từ các báo cáo chuyên ngànhcủa Bộ Giao thông, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, của Chính phủ, Quốc hội…Số liệukhảo sát, luận án tổng hợp tính toán và phân tích thông quan công cụ phần mềmExcel, SPSS

- Phương pháp phân tích định tính: vận dụng các kết quả nghiên cứu đã công

bố, kết hợp với nhận định của các chuyên gia, cán bộ quản lý thuộc các bộ ngành,

cơ quan chuyên, ngân hàng, các tập đoàn tư nhân trong lĩnh vực xây dựng, giaothông nhằm phân tích đánh giá quản lý nhà nước đối với các dự án BOT phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

- Phương pháp phân tích định lượng: sử dụng mô hình hồi quy đa biến đo

lường, phân tích các nhân tố ảnh hưởng mô hình BOT phát triển hạ tầng GTĐB

5.3 Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu

5.3.1 Tóm tắt phương pháp nghiên cứu

- Mô tả cách thức chọn mẫu

[119]Kích thước mẫu n ≥ 50+8.m (m là biến độc lập trong mô hình), luận ántiến hành thu thập thông tin số lượng mẫu 260 mẫu được gửi đến các cơ quan, tổchức, cá nhân tham gia quá trình triển khai mô hình BOT trong phát triển hạ tầnggiao thông đường bộ Việt Nam

Để thu thập đầy đủ nội dung của bảng hỏi và đảm bảo chất lượng, tác giảtham vấn ý kiến của ba chuyên gia có chuyên môn trong lĩnh vực hợp tác công – tư

về giao thông đường bộ (Bộ Giao thông vận tải, Văn phòng Chính phủ, Tổng công

ty xây dựng công trình giao thông) các chuyên gia cho ý kiến về bảng hỏi Sau đótác giả tiến hành hiệu chỉnh và hỏi lần đầu với 5 cán bộ quản lý nhà nước, 5 cán bộquản lý, 10 nhân viên (Bộ Giao thông vận tải, Văn phòng Chính phủ, Bộ Kế hoạchđầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng nhà nước, Vietinbank, Tổng công ty xây dựng côngtrình giao thông, Công ty CP Tasco) Sau khi hoàn chỉnh bảng hỏi tác giả tiến hànhkhảo sát điều tra diện rộng với 260 phiếu Khảo sát điều tra từ tháng 01 đến tháng 3năm 2023 kết hợp phát phiếu trực tiếp và thông qua thư điện tử cho các đối tượng

Hệ thống câu hỏi khảo sát được đo bằng thang đo Likert, đánh giá từ 1 đến 5

để sử dụng và kiểm định nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng trong lĩnh vực giaothông vận tải nói chung như sau: (1) = Rất không đồng ý; (2) = không đồng ý; (3) =trung lập; (4)= Đồng ý; (5) = rất đồng ý

Số phiếu thu về là 252 phiếu tỷ lệ phản hồi 252/260 = 96,9% Số phiếu đầy

đủ thông tin và đưa vào sử dụng trong phân tích dữ liệu 252 phiếu đạt, tỷ lệ 96,9%tổng số phiếu khảo sát điều tra Đối tượng trả lời phiếu khảo sát cụ thể theo bảngdưới đây:

Bảng 0.1: Mô tả mẫu nghiên cứu Các tiêu chí

Nguồn: Nghiên cứu của tác giả

Nhóm 1: Các tiêu chí đánh giá về quản lý nhà nước đối với dự án phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyểngiao), hệ thống câu hỏi được thiết kế trên cơ sở nội dung quy định quy trình dự án

PPP tại Điều 11 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư năm 2020; Luật Đầu

tư công năm 2019

Nhóm 2: Các tiêu chí đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT tập trung

đánh giá về chủ thể tham gia mô hình BOT [82],[132],[133] bao gồm: Nhànước/chính phủ; nhà đầu tư/doanh nghiệp; tài trợ vốn/tổ chức tín dụng; người sửdụng dịch vụ Hệ thống tiêu chí đo lường thiết kế trên cơ sở hành vi của bốn chủ thểtham gia mô hình BOT Kế thừa một số nội dung, tiêu chí thang đo định lượng của[12],[29],[31] có hiệu chỉnh tiêu chí phù hợp với hành vi của chủ thể tham gia môhình BOT đường bộ tại Việt Nam

lý kinh doanh/vận hành (O) Sử dụng phương pháp kiểm định hệ số Cronbach’sAlpha Đánh giá 03 biến với 16 thang đo

- Xử lý dữ liệu đánh giá nhân tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Để đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến mô hình PPP trong phát triển hạ tầng giaothông, các nhà nghiên cứu [89],[116],[118] sử dụng phương pháp phân tích hồi quytuyến tính kiểm định các giả thuyết nghiên cứu và đánh giá mức độ ảnh hưởng củacác biến độc lập đến biến phụ thuộc Luận án sử dụng phương pháp đánh giá nàynhằm phân tích yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giaothông đường bộ Mô hình nghiên cứu có 04 biến 17 thang đo Luận án tập trungphân tích định lượng để đánh giá dữ liệu 03 chủ thể: Nhà nước/Chính phủ; nhà đầutư/doanh nghiệp; tài trợ vốn/tổ chức tín dụng, ngân hàng

Toàn bộ quá trình phân tích dữ liệu được thực hiện trên phần mềm IBMSPSS 22 với trình tự 5 bước như sau: (1) thu thập và xử lý dữ liệu, (2) phân tíchthống kê, (3) đánh giá độ tin cậy của thang đo, (4) phân tích nhân tố khám phá, (5)kiểm định mô hình và các giả thuyết Cụ thể quy trình phân tích dữ liệu được sơ đồhóa trong hình dưới đây:

3 Làm sạch dữ liệu

Hình 0.1: Quy trình phân tích dữ liệu Nguồn: Đề xuất của tác giả

Thống kê mô tả: Sử dụng các thống kê tần số và tần suất vào việc mô tả mức

độ trải nghiệm dịch vụ và các đặc điểm nhân khẩu của đối tượng thu thập thông tintrong mẫu nghiên cứu

Thống kê mô tả được sử dụng để mô tả những đặc tính cơ bản của dữ liệu thuthập được từ nghiên cứu thực nghiệm qua các cách thức khác nhau Thống kê mô tảcung cấp những tóm tắt đơn giản về mẫu và các thước đo Có rất nhiều kỹ thuật hayđược sử dụng, có thể phân loại các kỹ thuật này như sau:

Biểu diễn dữ liệu bằng đồ họa trong đó các đồ thị mô tả dữ liệu hoặc giúp sosánh dữ liệu;

Biểu diễn dữ liệu thành các bảng số liệu tóm tắt về dữ liệu;

Thống kê tóm tắt (dưới dạng các giá trị thống kê đơn nhất) mô tả dữ liệu.Đánh giá độ tin cậy của thang đo: Để đánh giá được độ tin cậy của thang đotác giả đã sử dụng phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha Sử dụng phương pháp hệ sốtin

Kiểm định mô hình và các giả

Việc thực hiện phép phân tích Cronbach’s Alpha được thực hiện lần lượt vớitừng nhân tố theo trình tự như sau:

Bước 1: Phân tích Cronbach’s Alpha với tập hợp tất cả các biến quan sát.Bước 2: Loại bỏ các biến quan sát có giá trị Cronbach’s Alpha nếu biến bịloại (Cronbach’s Alpha If Item Deleted) lớn hơn giá trị Cronbach’s Alpha của nhân

tố (nếu có)

Bước 3: Phân tích Cronbach’s Alpha với tập hợp các biến quan sát còn lại.Bước4: Loại bỏ các biến quan sát có giá trị tương quan biến tổng (CorrectedItem-Total Correlation) nhỏ hơn 0,4 (nếu có)

Bước 5: Phân tích Cronbach’s Alpha với tập hợp các biến quan sát còn lại.Bước 6: Sử dụng giá trị Cronbach’s Alpha của thang đo sau loại bỏ các biếnquan sát không phù hợp để quyết định giữ lại hay loại bỏ nhân tố khỏi mô hình nghiêncứu

sau:

Theo Hair et al (2006) đưa ra quy tắc đánh giá về hệ số Cronbach’s Alpha như

Dưới 0.6 Thang đo nhân tố là không phù hợp (có thể trong môi trường nghiêncứu đối tượng không có cảm nhận về nhân tố đó)

Từ 0.6 – 07: Chấp nhận được với các nghiên cứu

tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis, gọi tắt là phương pháp EFA) giúp

chúng ta đánh giá hai loại giá trị quan trọng của thang đo là giá trị hội tụ và giá trịphân biệt Sử dụng phương pháp trích nhân tố Principal Component với phép quayVarimax với các biến quan sát còn lại sau khi sử dụng phân tích Cronbach’s Alpha.Phân tích EFA được sử dụng trong phân tích dữ liệu nghiên cứu sẽ giúp rút gọn tậphợp các biến quan sát và phát hiện các nhóm nhân tố mới Sau phân tích Cronbach’sAlpha thì phân tích EFA là cơ sở để tác giả đánh giá và hiệu chỉnh lại thang đo 1 lầnnữa Trình tự thực hiện phân tích EFA sử dụng phương pháp trích nhân tố PrincipalComponent với phép xoay Varimax như sau:

Bước 1: Tiến hành kiểm định Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) và Bartlett để:đánh giá sự thích hợp của phân tích nhân tố với dữ liệu và kiểm tra xem các biếnquan sát có tương quan với nhau trong tổng thể hay không Phân tích nhân tố đượcxem là thích hợp với dữ liệu nghiên cứu khi hệ số KMO lớn hơn 0,5 Và giả thuyết

có sự tương quan giữa các biến quan sát trong tổng thể bị bác bỏ khi mức ý nghĩacủa kiểm định Bartlett nhỏ hơn 0,05

Bước 2: Nếu kiểm định KMO và Bartlett cho kết quả: phân tích EFA là phùhợp với dữ liệu và không có sự tương quan giữa các biến quan sát trong tổng thể

Sử dụng phương pháp trích nhân tố Principal Component với phép quay Varimax.Trong ma trận xoay nhân tố, tiến hành loại các biến quan sát có “hệ số tải nhân tố”nhỏ hơn 0,5 (nếu có)

Bước 3: Thực hiện lại phương pháp trích nhân tố Principal Component vớicác biến còn lại Lựa chọn các nhân tố có giá trị EigeNLPValues lớn hơn 1 và giá trịtổng “phương sai giải thích tích lũy” lớn hơn 50% Các nhân tố được lựa chọn là cơ

sở để điều chỉnh lại mô hình nghiên cứu của đề tài

Sau khi kết thúc phân tích EFA, cần thực hiện đặt tên mới cho các nhómnhân tố (nếu các biến quan sát không tương quan với các nhân tố được trích, theocác nhóm như trong thang đo ban đầu), xác định lại mô hình nghiên cứu sau khiđiều chỉnh để chuẩn bị cho giai đoạn phân tích tiếp theo

Phân tích nhân tố khẳng định CFA: kiểm tra mô hình đo lường có đạt yêucầu không, các thang đo có đạt yêu cầu của một thang đo tốt hay không Để đolường mức độ phù hợp của mô hình với thông tin thị trường, ta sử dụng các chỉ sốChi-square (CMIN), Chi-square điều chỉnh theo bậc tự do (CMIN/df), chỉ số thíchhợp so sánh CFI, chỉ số Tucker & Lewis TLI, chỉ số RMSEA Mô hình được xem làphù hợp với dữ liệu thị trường khi kiểm định Chi-square có P-value < 0.05 Nếu

một mô hình nhận được các giá trị TLI, CFI > 0.9 (Bentler & Bonett, 1980); CMIN/

df < 2 hoặc có thể < 3 (Carmines & McIver, 1981); RMSEA < 0.08 (Steiger, 1990)được xem là phù hợp với dữ liệu thị trường Ngoài ra khi phân tích CFA còn thựchiện các đánh giá khác như đánh giá độ tin cậy thang đo, tính đơn nguyên, đơnhướng, giá trị hội tụ, giá trị phân biệt của thang đo

Độ tin cậy tổng hợp: Trong phân tích nhân tố khẳng định CFA, độ tin cậycủa thang đo được gọi là độ tin cậy tổng hợp (composite reliability) Đây là chỉ sốđánh giá tốt hơn Cronbach alpha bởi vì nó không phạm sai lầm giả định độ tin cậycủa các biến là bằng nhau (Gerbing & Anderson, 1988) Theo [60] thang đo đảmbảo tin cậy khi độ tin cậy tổng hợp >0.7

Tính đơn hướng: Kiểm tra các thang đo về tính đơn hướng là quan trọngtrước khi kiểm tra độ tin cậy vì độ tin cậy không đảm bảo tính đơn hướng mà chỉ làgiả định tính đơn hướng đã tồn tại [60] Trong CFA, độ phù hợp của mô hình với dữliệu là điều kiện cần và đủ để xác định một tập các biến có đạt tính đơn hướng haykhông (Steenkamp & Van Trrijp, 1991)

Phương sai trích: Thang đo có giá trị nếu phương sai trích phải lớn hơn 0.5, nếunhỏ hơn có nghĩa là phương sai do sai số đo lường lớn hơn phương sai được giải thíchbởi khái niệm cần đo, do đó thang đo không đạt giá trị Giá trị hội tụ: được đánh giádựa vào hệ số hồi quy nhân tố của từng biến của khái niệm tiềm ẩn nếu nó là đơnhướng Nếu khái niệm tiềm ẩn là đa hướng thì giá trị hội tụ của khái niệm tiềm ẩn sẽđạt yêu cầu khi giá trị hội tụ cho từng thành phần đều đạt

Giá trị phân biệt: Giá trị phân biệt nhờ phân tích CFA sẽ đạt yêu cầu nếuthỏa mãn các tiêu chí sau: tương quan giữa hai thành phần của một khái niệm haygiữa hai khái niệm nhỏ hơn 1 một cách có ý nghĩa; mô hình thỏa mãn độ phù hợpvới dữ liệu

6 Kết quả đạt được của luận án

6.1 Về mặt lý luận

- Luận án góp phần tổng hợp, làm rõ khái niệm, đặc trưng, vai trò, nội dung tiêuchí đánh giá mô hình BOT trong trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ViệtNam

- Luận án có đóng góp mới trong lý luận về mô hình BOT, khẳng định vaitrò, trách nhiệm của các chủ thể trong mô hình, đề xuất mô hình nghiên cứu trong

đó làm rõ công tác quản lý nhà nước đối với các dự án phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ theo qui trình B – O – T và đo lường các yếu tố ảnh hưởng tác động đếnquản lý nhà nước đối với dự án BOT phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, xácđịnh chiều hướng tác động và yếu tố ảnh hưởng quan trọng trong bối cảnh hiện nay.

- Khẳng định vai trò của mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thôngđường bộ Việt Nam nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội

6.2 Về thực tiễn

- Luận án đã cung cấp cơ sở thực tiễn cho phát triển mô hình BOT trong lĩnhvực giao thông đường bộ, phù hợp với bối cảnh phát triển hạ tầng giao thông ViệtNam và thực tiễn của quá trình đổi mới phát triển đất nước

- Đánh giá thực trạng quản lý dự án hạ tầng giao thông đường bộ theo môhình BOT ở Việt Nam Chỉ rõ những tồn tại trong quá trình triển khai mô hình BOTtrong lĩnh vực phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

- Thông qua lượng hóa các hành vi của chủ thể tham gia mô hình để rút ranhững bài học về phát huy yếu tố ảnh hưởng tích cực, làm căn cứ cho các cơ quanquản lý đối chiếu, xây dựng cơ sở chính sách nhằm nâng cao hiệu quả mô hìnhBOT trong lĩnh vực giao thông đường bộ nói riêng và ngành giao thông nói chung

- Đề xuất định hướng và giải pháp hoàn thiện mô hình BOT trong phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

7 Kết cấu của luận án:

Ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, luận án gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến luận án

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về mô hình BOT trong phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

Chương 3: Thực trạng mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ ở Việt Nam

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ ở Việt Nam

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

Tác giả tổng hợp các nghiên cứu trong và ngoài nước đã được công bố liên quan đến nội dung của luận án theo nhóm nội dung cốt lõi như sau:

- Các công trình nghiên cứu nước ngoài có liên quan đến mô hình BOT/PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng

- Các công trình nghiên cứu trong nước liên quan đến mô hình BOT/PPP trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông đường bộ/giao thông vận tải

1.1 Các công trình nghiên cứu nước ngoài có liên quan đến mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng

Trong nghiên cứu [106] cho biết kinh nghiệm tương đối thành công củaPháp, Ý và Tây Ban Nha với mô hình BOT những năm 1960 - 1970 đang được mởrộng ở các nước này và mở rộng sang các nước châu Âu kém phát triển hơn như HyLạp, Hungary, Ba Lan và Bồ Đào Nha mô hình này cũng được các nước châu Álựa chọn để thực hiện các dự án phát triển đường bộ [117] Khái niệm BOT đã đượcphát triển ở Thổ Nhĩ Kỳ vào giữa những năm 1980 trong nhiệm kỳ của Thủ tướngTurgut Ozal Khái niệm này thu hút sự quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp châu

Âu BOT là phương thức chủ đạo của các dự án PPP ở các nước đang phát triển

Mô hình BOT xuất hiện trong nhiều lĩnh vực cung cấp dịch vụ, hạ tầng công cộngkhác nhau nên có nhiều quan điểm trên thế giới về mô hình BOT có thể khái quáttheo nội dung chính như sau:

1.1.1 Các nghiên cứu lý thuyết về khái niệm, vai trò và đặc trưng mô hình BOT

1.1.1.1 Các nghiên cứu về khái niệm PPP

PPP có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của một quốc gia, do đóPPP trở thành chủ đề nghiên cứu của rất nhiều học giả trong nước và quốc tế.[63]“PPP đề cập đến các thỏa thuận trong đó tư nhân cung cấp các tài sản và dịch vụ

cơ sở hạ tầng mà theo truyền thống được cung cấp bởi Chính phủ” Nghiên cứu [73]cho rằng về cơ bản PPP là sáng kiến mà chính quyền đưa ra nhằm khuyến khích đầu

tư thương mại vào cơ sở vật chất và dịch vụ công cộng

Trong một số nghiên cứu khác chỉ ra thuật ngữ PPP là mô hình hợp tác công

tư giữa nhà nước và tư nhân để cùng xây dựng cơ sở hạ tầng hoặc cung cấp dịch vụ

công Chính phủ các nước ngày càng dựa vào các cơ chế thị trường để nâng caohiệu quả dịch vụ công Khi nói đến PPP ở Hoa Kỳ, [102] chính quyền cấp liên bang

và cấp bang đã dần dần đặt sự phụ thuộc nhiều hơn vào khu vực tư nhân thông qua

nỗ lực hợp tác nhà nước - tư nhân nhằm huy động cung cấp tài chính cho hệ thống

cơ sở hạ tầng giao thông của quốc gia Ở Hoa Kỳ, Hội đồng quốc gia về đối táccông tư, định nghĩa PPP là một “thỏa thuận hợp đồng giữa một cơ quan khu vựccông và một khu vực tư nhân có lợi nhuận, nhờ đó các nguồn lực và rủi ro được chia

sẻ, mục tiêu là cung cấp dịch vụ công hoặc phát triển cơ sở hạ tầng công cộng” [75].Tại Canada, Hội đồng Quan hệ đối tác công tư định nghĩa PPP là một liên doanh hợptác giữa khu vực công và khu vực tư nhân, được xây dựng trên chuyên môn của từngđối tác nhằm đáp ứng tốt nhất các nhu cầu công được xác định rõ ràng thông qua việcphân bổ nguồn lực, rủi ro, lợi ích phù hợp [45] Tổ chức EU đã đưa ra một định nghĩakhác “sự thỏa thuận giữa khu vực công và các khu vực tư nhân mang lại những yếu tố

bổ sung cho dự án, với mức độ tham gia khác nhau và chia sẻ trách nhiệm, với mụcđích cung cấp các dịch vụ công cộng hoặc dự án hạ tầng” [54]

Hợp đồng đối tác công – tư (PPP) là việc hợp tác trong cung ứng các dịch vụcông (thường trong lĩnh vực hạ tầng công cộng) giữa chính phủ và khu vực tưnhân[49] Trong khi, [58]PPP là “các thỏa thuận ký kết dài hạn giữa khu vực công vàcác chủ thể thuộc khu vực tư nhân, để các chủ thể tư nhân xây dựng hoặc quản lý các

cơ sở hạ tầng khu vực công, hoặc thay mặt cho các chủ thể ở khu vực công cung cấpdịch vụ (sử dụng cho cơ sở hạ tầng)”

Ngân hàng thế giới đề cập PPP là một hợp đồng dài hạn được ký kết nhằmcung cấp tài sản hoặc dịch vụ công giữa chính phủ và một bên tư nhân, trong đó bên

tư nhân chịu rủi ro đáng kể về quản lý và thu nhập nhận được gắn liền với hiệu quả

dự án [122]

[80] định nghĩa PPP là một hợp đồng dài hạn giữa khu vực tư nhân và khuvực công nhằm cung cấp cơ sở hạ tầng công cộng và các tiện ích công cộng chongười dân Phương thức hợp tác PPP được xem là giải pháp tháo gỡ khó khăn vềvốn ngân sách trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng [49] Trong khi, [64] cho rằngPPP là một dạng hợp đồng quan hệ giữa khu vực tư nhân và các cơ quan nhà nướcnhằm cung cấp các công trình và dịch vụ công cộng

Khái niệm về BOT

Mô hình BOT là cấu trúc xây dựng, tài trợ, vận hành một dự án cơ sở hạ tầngđường bộ để tạo ra đường, cầu hoặc đường cao tốc[90] Mô hình BOT được nhànước nhượng quyền cho tư nhân để tài trợ, xây dựng, vận hành, duy trì cơ sở hạtầng Trong suốt vòng đời dự án, nhà đầu tư thu phí để chi trả các chi phí xâydựng, dịch vụ, trả nợ…Hết thời gian nhượng quyền trả lại cơ sở hạ tầng cho nhà

nước Nghiên cứu của [83] trong báo cáo “Vai trò của chính phủ trong phát triển

cơ sở hạ tầng do BOT dẫn đầu” cho rằng khu vực tư nhân chịu trách nhiệm về

tài chính, thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo trì dự án trong thời gian nhượngquyền Tài sản nhượng quyền được chuyển giao lại cho chính phủ khi kết thúcthời gian nhượng quyền

BOT đã trở thành một phương thức hợp tác công – tư chính trong các dự án

cơ sở hạ tầng[101] BOT là một phương thức tài trợ dự án, trong đó một chủ thể tưnhân được cấp phép tài trợ, thiết kế, ký hợp đồng, và vận hành một công trình trongmột khoảng thời gian dài cụ thể, thường 20 đến 30 năm, chuyển lại quyền sở hữu dự

án cho tổ chức cấp phép khi hết thời gian nhượng quyền” [69]

Xuất phát trên quan điểm hài hòa lợi ích trong mô hình BOT, [84] mô tả bốicảnh phát triển hợp tác giữ khu vực công và khu vực tư giai đoạn 1980 – 1990,Chính phủ các nước trên thế giới thực hiện cắt giảm chi tiêu công cộng, khuyếnkhích khu vực tư nhân tham gia việc cung cấp vốn và cung cấp cơ sở hạ tầng Cácdoanh nghiệp trong khu vực tư nhân chịu trách nhiệm lựa chọn loại dự án đáp ứnglợi ích công cộng tốt nhất dựa trên năng lực của doanh nghiệp Sau đó, doanhnghiệp thiết kế xây dựng, sở hữu và vận hành cơ sở hạ tầng mới để thu lợi nhuận.Khi có sự tham gia tài trợ vốn của tổ chức tín dụng cho khu vực tư đã làm tăng thờihạn chuyển nhượng cơ sở hạ tầng công cộng, từ đó cơ sở hạ tầng được chuyểnnhượng dài hạn hơn tạo ra nhiều động cơ mạnh mẽ khuyến khích các nhà đầu tư vậnhành và duy trì cơ sở hạ tầng vì lợi ích người sử dụng

Theo bài viết “Towards a comprehensive understanding of public private

partnerships for infrastructure development” [133]cách tiếp cận về PPP theo nghĩa

rộng là sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và tư nhân bao gồm chia sẻ các nguồnlực, rủi ro, trách nhiệm để đạt được các mục tiêu chung PPP có các hình thức khácnhau, có sự khác biệt về mức độ tham gia của khu vực tư nhân BOT là kiểu hợp táccông tư (PPP) có nhượng quyền

Nhượng quyền là một thỏa thuận theo đó tư nhân sẽ thuê tài sản từ một cơquan nhà nước trong một thời gian nhất định và có trách nhiệm tài trợ cho dự án củakhu vực công cho đến khi hết thời hạn hợp đồng Đối với các dự án mà tư nhânđược phép nhận quyền tài sản đó chính là dự án BOT theo nghĩa mở rộng Trênphương diện đầu tư tài chính, dự án BOT là dự án PPP trong đó khu vực tư nhânđóng góp tài chính cho dự án[121].

[89]Một nghiên cứu khác đề cập đến dự án BOT trong phát triển giao thông

tại báo cáo“Effect of theo political environment on public private partnership

project: Evidence from road project”, một công ty tư nhân trúng thầu thông qua đấu

thầu cạnh tranh được chính phủ cho phép xây dựng, vận hành cơ sở hạ tầng giaothông trong một khoảng thời gian nhất định, được gọi là thời gian nhượng quyền.Sau thời gian nhượng quyền cơ sở hạ tầng này sẽ được trả lại cho chính phủ Đốitác tư nhân tham gia tài trợ cho dự án Việc đầu tư vào dự án được thu hồi bằngcách tính phí người sử dụng hoặc thông qua các khoản thanh toán hợp đồng từ phíachính phủ Để tạo điều kiện cho đầu tư của khu vực tư nhân, chính phủ có nhiềusáng kiến thiết lập các dự án hợp tác công tư, tạo hành lang pháp, thực hiện các biệnpháp nâng cao năng lực của các tổ chức thuộc khu vực công, đào tạo cán bộ cho các

tổ chức tham gia vào PPP

Hợp tác công – tư đã mang lại nhiều lợi ích phát triển cho các quốc gia trênthế giới [38],[82] phải kể đến những lợi ích như: tăng tốc độ thực hiện các dự ángiao thông đường bộ, nâng cao chất lượng công trình giao thông đường bộ, giảm áplực về ngân sách nhà nước Các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo

mô hình PPP ngày càng quan trọng và cần thiết cho các quốc gia, nhất là đối với cácquốc gia đang phát triển Khi nghiên cứu phát triển hạ tầng giao thông đường bộtheo hình thức PPP tại Ấn Độ [91] thấy dự án PPP luôn mang lại hiệu quả cao hơncác dự án truyền thống

[82],[132]Mô hình PPP có sự tham gia của các chủ thể: nhà nước, nhà đầu

tư, tổ chức tín dụng, người sử dụng dịch vụ Trong đó, vai trò của nhà nước thựchiện dẫn dắt mọi hoạt động của các chủ thể khác bằng cách tạo rạo chính sách, hànhlang pháp lý cũng như môi trường ổn định để các chủ thể khác hoạt động hiệu quả,thúc đẩy sự thành công của các dự án PPP

Như vậy, theo cách tiếp cận khác nhau về khái niệm sẽ có những cách hiểukhác nhau về bản chất mô hình PPP, từ những quan điểm đa dạng phong phú này có

thể đưa ra cách nhìn tổng quát và nội hàm khái niệm mô hình BOT cho phù hợp vớithực trạng phát triển hạ tầng giao thông và phát triển kinh tế của Việt Nam.

1.1.1.2 Vai trò, đặc trưng dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo

sở hữu và người điều hành trong suốt quá trình thời hạn nhượng quyền Nhìn chung,các dự án cơ sở hạ tầng dựa trên mô hình hợp tác BOT thường phải đối mặt vớinhiều rủi ro so với mô hình truyền thống ở tất cả các giai đoạn của dự án, bao gồmnghiên cứu ban đầu, thiết kế, xây dựng và vận hành [62],[67] Nguyên nhân xuấtphát từ sự thiếu sự hợp tác, tin cậy và giao tiếp hiệu quả giữa tất cả các bên, các bênliên quan và các nhóm tham gia vào các dự án, biểu hiện chậm trễ trong việc thựchiện dự án, các vấn đề trong giải quyết tranh chấp, áp đặt chi phí kép và xung độttrong một dự án [78],[93] Do đó, để thúc đẩy lợi nhuận của khu vực tư nhân, buộckhu vực này phải nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng doanh thu cũng đồng thời kiểmsoát chi phí, các rủi ro trong suốt vòng đời dự án Mặc dù, các mô hình PPP vẫn tồntại những hạn chế nhất định, tuy nhiên[49] chỉ ra các lý do chính áp dụng mô hìnhPPP: (1)Tính linh hoạt của khu vực tư nhân tốt hơn so với khu vực công, nhờ đó tiếtkiệm các chi phí liên quan quá trình lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và vận hành dựán; (2)Sự tin tưởng về việc cung cấp dịch vụ của khu vực tư nhân có xu hướng tốthơn so với khu vực công, do đó thông qua quan hệ đối tác công tư giúp duy trì cấutrúc cân bằng giữa rủi ro và lợi nhuận; (3) Việc tham gia của khu vực tư nhân giúp

khắc phục tình trạng hạn chế khả năng huy động vốn của chính phủ đối với các dự

án đầu tư cơ sở hạ tầng có quy mô lớn

Cơ sở hạ tầng là nền tảng của sự tồn tại của đô thị, là sự bảo đảm của nềnkinh tế quốc dân và sự phát triển bền vững của xã hội Phát triển cơ sở hạ tầng luônđược coi là động lực tăng trưởng kinh tế của một quốc gia[52], tuy nhiên cần phảiđầu tư nhiều hơn vào lĩnh vực này Việc khu vực tư nhân tham gia mua sắm cơ sở

hạ tầng công cộng đã giúp cải thiện mức độ hiệu quả của dự án [136] Hợp tác PPPđóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng ở đa số các quốc gia, đượcxem là phương pháp tiếp cận để cung cấp nguồn lực cho các dự án cơ sở hạ tầng,cung cấp lợi ích cho khu vực công như giảm bớt gánh nặng tài chính do tăng chi phíđầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của khu vực công, cho phép chuyển giao rủi ro giữakhu vực công và khu vực tư[70],[78]

Thông qua hình thức hợp tác công - tư cũng góp phần làm giảm chi phí dịch

vụ, cải thiện chất lượng dịch vụ [70] Khi phát triển hạ tầng giao thông đường bộtheo hình thức BOT, PPP đã thúc đẩy quá trình tư nhân hóa trong đầu tư vào ngànhgiao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng Đầu tư của khu vực tư nhânvào cơ sở hạ tầng được coi là một giải pháp thay thế quan trọng cho phương thứcđầu tư công truyền thống xuất phát từ khả năng đảm bảo cung cấp hiệu quả các dịch

vụ cơ sở hạ tầng có chất lượng và thứ hai là tạo ra giá trị tăng thêm cho khu vựccông[57]

Mô hình hợp tác BOT có sự tham gia của các chủ thể khác nhau (Nhà nước,nhà đầu tư, tổ chức tín dụng, người sử dụng dịch vụ…), trong đó vai trò quan trọngcủa nhà nước (Chính phủ) thể hiện thông qua việc dẫn dắt, định hướng mọi hoạtđộng bằng việc ban hành chính sách và hành lang pháp lý góp phần tạo môi trường

ổn định để các chủ thể khác hoạt động hiệu quả, thúc đẩy sự thành công của các dự ánBOT, PPP Chẳng hạn như, Chính phủ chỉ thực hiện can thiệp ở giai đoạn đầu trongxây dựng đường cao tốc tại Nhật Bản, đó là trong giai đoạn thực hiện quy hoạch,lập kế hoạch xây dựng, đồng thời cho phép các công ty đường cao tốc được hưởngmột số ưu đãi của Chính Phủ, thực hiện xây dựng đường cao tốc khi Bộ đã phêduyệt, góp phần giúp cho các công ty làm việc hiệu quả và nhất quán với chiến lượcphát triển toàn quốc [53] Trong các mô hình hợp tác PPP mà [43] nghiên cứu ở quốcgia vùng vịnh Kuwait, Ả rập Xê út và Quata ở cho thấy: nguồn vốn đầu tư cho cơ sở

hạ tầng giao thông có xu hướng sụt giảm mạnh do giá dầu giảm, do đó Chính phủ

các quốc gia hồi giáo này đã xây dựng một đạo luật về PPP và thiết lập khuôn khổpháp lý cần thiết nhằm tháo gỡ khó khăn về vốn đầu tư, góp phần phát triển hạ tầnggiao thông.

1.1.2 Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT và giải pháp hoàn thiện mô hình BOT trong phát triển cơ sở hạ tầng

1.1.2.1 Những yếu tố thành công

Mô hình PPP được triển khai ở các quốc gia trên thế giới, có quốc gia ápdụng thành công, có những dự án ở một số quốc gia lại thất bại; để luận giải chovấn đề này các nhà nghiên cứu đã thực hiện nghiên cứu thực nghiệm qua các dự ánBOT [39],[51],[83],[87],[89],[91],[102],[107],[111],[116] trên cơ sở phân tích yếu

tố ảnh hưởng tác động đến thành công hay thất bại của các dự án phát triển hạ tầnggiao thông Các yếu tố ảnh hưởng thường gắn liền với các chủ thể gây ra hình viđược tổng hợp theo các nội dung như sau:

Chính phủ có vai trò quan trọng thúc đẩy thành công mô hình PPP thông quaxây dựng khuôn khổ pháp lý, khung chính sách, cung cấp môi trường chính trị ổnđịnh, minh bạch và chuẩn hóa các thủ tục hợp đồng [39],[51],[83] Nghiên cứu tráchnhiệm của chính phủ Anh, Canada [39] đưa ra nguyên tắc để thành công cần hiểu rõmục tiêu sử dụng nguồn tài chính tư nhân khi lựa chọn cơ chế PPP Cơ quan chínhtrị cao nhất đưa ra cam kết, hỗ trợ và giảm thiểu phạm vi ra quyết định tùy ý[111]

Khi nghiên cứu Chương trình phát triển quốc lộ ở Ấn Độ, [116]nguyên nhângây ra sự chậm trễ, tác động sai lệnh, làm giảm tốc độ xử lý các gói thầu về dự ánđường cao tốc có liên quan đến quan điểm của người lãnh đạo Thông qua phươngpháp nghiên cứu trên giả thuyết và chứng minh thực hiện đã chỉ ra yếu tố can thiệpchính trị là yếu tố chủ yếu lớn nhất tác động làm chậm trễ quá trình triển khai dự án

Có cùng quan điểm này bằng phương pháp nghiên cứu so sánh, phân tích hồi quy,phân tích các biến độc lập, biến phụ thuộc [89] nghiên cứu 62 dự án thuộc các dự ánphát triển đường bộ đã hoàn ở Ấn Độ chỉ ra rằng yếu tố chính trị là nguyên nhânchính gây ra sự chậm trễ triển khai dự án, các lý do trì trệ trong quá trình phê duyệt

dự án và thu hồi đất đai, ban đầu chủ yếu do yếu tố chính trị; sau đó còn chịu ảnhhưởng bởi các biến kỹ thuật của dự án và môi trường Nghiên cứu đề cập đến yếu tốtần suất tham nhũng là một trong những nguyên nhân gây ra trở ngại cho việc thuhút đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án giao thông đường bộ lớn Để thựchiện thành công dự án hợp tác PPP[55]

Bằng phương pháp nghiên cứu định lượng đo lường “xác định sức mạnh của

hệ thống kiểm soát” [118] đã nghiên cứu vai trò kiểm soát đến các dự án PPP đường

bộ của Ấn Độ, đây là lý do chính gây ra sự chậm trễ triển khai các dự án PPP đường

bộ và là yếu tố tác động ảnh hưởng đáng kể đến thành công của các dự án PPPđường bộ Kiểm soát tốt sẽ là chất xúc tác để thực hiện tốt công tác lập kế hoạch,công tác giám sát các dự án PPP đường bộ Khi có biện pháp kiểm soát thích hợp sẽcải thiện và nâng cao hiệu quả quản lý đối với các dự án PPP giao thông đường bộ

[137]Đề cập sáu loại rào cản ảnh hưởng tới dự án hợp tác PPP bao gồm cácyếu tố sau (i) Rủi ro về mặt xã hội; (ii)Chính trị và pháp lý; (iii)Điều kiện về kinh

tế, thương mại; (iv)Dự án có khung mua sắm công không hiệu quả, thiếu kỹ thuật

về tài chính, thanh toán; (v)Các vấn đề liên quan đến khu vực công (chính phủ thiếukinh nghiệm về dự án PPP) (vi)Các vấn đề liên quan đến khu vực tư nhân (gồm cảcác ngân hàng)

Khi nghiên cứu các dự án BOT của Trung Quốc [100], nêu ra bốn yếu tố tácđộng ảnh hưởng đến thành công của các dự án (1) sự tham gia của khu vực tư nhânmạnh mẽ; (2) ban hành những nguyên tắc thương mại rõ ràng; (3) cạnh tranh minhbạch trong đấu thầu; (4) yếu tố thành công trong từng giai đoạn của dự án BOT

Quản lý theo quy trình của một dự án BOT trong nghiên cứu “Framework

for critical success factors of BOT project in China” [100] chỉ ra ở giai đoạn đánh

giá sơ bộ có 5 nhân tố (dự án được xác định phù hợp, ổn định kinh tế chính trị,khung pháp lý thuận lợi, năng lực và kinh nghiệm của doanh nghiệp tư nhân, thiếunguồn vốn cho dự án BOT) Giai đoạn đấu thầu lựa chọn đối tác tư nhân có 5 nhân

tố Giai đoạn cấp phép thực hiện gồm 4 nhân tố Giai đoạn xây dựng gồm 5 nhân tố.Giai đoạn vận hành có 4 nhân tố Giai đoạn chuyển giao có 3 nhân tố (chuyển giao,công trình hoạt động trong tình trạng tốt, công trình được duy trì, bảo dưỡng)

[46]Nghiên cứu phân biệt các nhóm yếu tố góp phần vào sự thành công củacác dự án PPP tại Trung Quốc gồm môi trường kinh tế vĩ mô ổn định; chia sẻ tráchnhiệm giữa khu vực công và khu vực tư nhân; quy trình mua sắm minh bạch và hiệuquả; môi trường chính trị xã hội ổn định; và sự kiểm soát hợp lý của chính phủ.Trong khi đó, [131]tiếp cận và phân loại các CSFs theo 03 nhóm gồm: Chuyển giaorủi ro, tiếp cận trọn đời, quản lý mối quan hệ đối tác Nhóm tác giả lập luận việcchuyển giao rủi ro có thể thực hiện từ khu vực công sang khu vực tư ở bất cứ giaiđoạn nào của dự án, do đó các bên tham gia cần phải xem xét hiệu quả dự án trong

dài hạn và chú trọng phát huy thế mạnh giữa các bên trong hợp đồng Trong nghiêncứu này, Yang và cộng sự cũng đề xuất 05 nhân tố CSFs quan trọng nhất gồm phân

bổ rủi ro hợp lý, hỗ trợ và bảo lãnh của chính phủ, chọn dự án tốt, liên minh dự ánmạnh, tính khả thi về mặt kỹ thuật của dự án

Nghiên cứu thực tiễn hơn 50 dự án PPP của Ấn Độ [118] bằng phương phápphân tích hồi qui tác giả định lượng, đo lường tác động gia tăng của biện pháp kiểmsoát; kết quả đưa ra dự báo và cảnh báo 9 nguy cơ ảnh hưởng thành công của dự án:(1)Chậm trễ thu hồi đất (2)Sự chấp thuận việc thanh toán chậm trễ, phải tuân thủ theoquy trình, điều khoản nhất định (3)Sự chậm trễ giải quyết tài chính (các quỹ, khoảnvay,…) (4)Phản đối từ cộng đồng, từ việc giải quyết lợi ích trong quá trình thực thi dự

án (5)Chậm phê duyệt ở giai đoạn xây dựng (6)Rủi ro về thiết kế, kế hoạch, xây dựng.(7)Thay đổi phạm vi (8)Thời gian xây dựng chậm trễ (9)Vượt chi phí, yếu tố này chủyếu do bị kéo dài thời gian

Nghiên cứu yếu tố thành công quan trọng “Examining the interrelationship

among Critical success factors of public private partnership infrastructure projects” [113] đã tổng hợp từ các nghiên cứu trước và hiệu chỉnh, bổ sung những

nhân tố thành công khi thực hiện các dự án PPP từ 25 nhân tố đến 29 nhân tố liênquan đến 5 nhóm: (i) đặc điểm và khả năng của Chính phủ, (ii) đặc điểm khu vựccông, (iii) đặc điểm khu vực tư nhân, (iv) môi trường hợp tác, (v) đặc điểm của quátrình thực hiện của từng dự án cơ sở hạ tầng PPP Tương đồng với quan điểmnày[135] nghiên cứu tới 9 yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến thành công các dự ánPPP phát triển cơ sở hạ tầng thông qua phương pháp sử dụng mô hình định lượnghồi quy logistic gồm: sự cam kết hỗ trợ của nhà nước, môi trường pháp lý, thể chế,khả năng kết nối chính trị của khu vực tư nhân, sự phức tạp của từng dự án, sự hỗtrợ của cộng đồng, sự can thiệp của Chính phủ, năng lực của khu vực tư nhân: tìnhhình tài chính, lợi nhuận, kinh nghiệm của doanh nghiệp

Trong khi, nghiên cứu tại Indonesia [134] năng lực của Chính phủ là yếu tốảnh hưởng đến sự thành công của các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải,phản ánh thông qua năng lực lựa chọn tính khả thi tài chính của dự án, năng lực kỹthuật và kinh nghiệm về PPP, sự hỗ trợ về mặt pháp lý của Chính Phủ Nghiên cứugiai đoạn ban đầu của dự án PPP ở Australia [103] nhấn mạnh tầm quan trọng củaviệc phát triển thiết kế thông qua việc quản lý hiệu quả thiết kế ban đầu trong các

dự án PPP, phát hiện từ nghiên cứu hàm ý nên tính đến các yếu tố liên quan đếnviệc tuân thủ, hệ thống chất lượng và cơ sở hạ tầng của nhóm dự án.

1.1.2.2 Yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến thành công của dự án BOT

Xác định, kiểm soát rủi ro đúng kỹ thuật của từng loại dự án là một trongnhững yếu tố thúc đẩy thành công dự án PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng [75],[76],[77],[108],[127]…

Các dự án giao thông đường bộ sử dụng nguồn vốn lớn, vòng đời dự án kéodài nên thường gặp nhiều yếu tố rủi ro [75],[76],[77] Rủi ro các dự án phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ gồm hai loại cơ bản: rủi ro nội sinh và rủi ro ngoạisinh, theo đó sẽ có những rủi ro tiêu cực và cơ hội Các rủi ro không phụ thuộc xuấtphát từ dự án BOT, PPP của quốc gia nào Kiểm soát, chia sẻ rủi ro là một kỹ thuậtquản lý dự án để thúc đẩy thành công Khi rủi ro được chia sẻ giữa các chủ thể thamgia dự án thì kiểm soát sẽ trở lên dễ dàng hơn[108] Rủi ro luôn xuất hiện trong các

dự án phát triển hạ tầng giao thông từ giai đoạn thực hiện đến giai đoạn vận hành,

có thể đo lường mức độ rủi ro, quản trị và kiểm soát rủi ro để đưa ra biện pháp giảmthiển rủi ro, tăng hiệu quả thành công

Phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia có năng lực quản lý rủi ro của

dự án là cần thiết [108],[127] nhằm thúc đẩy đạt được hiệu quả thành công của hìnhthức đầu tư PPP

Nghiên cứu rủi ro các dự án BOT [120] nhận định ba rủi ro chính liên quancác dự án cơ sở hạ tầng thực hiện theo hình thức BOT ở Hồng Kông và Thái Langồm rủi ro kỹ thuật, rủi ro tài chính và rủi ro chính trị

Xác định được rủi ro về doanh thu giao thông là nghiêm trọng nhất trong lĩnhvực đường bộ của Ấn Độ dưới hình thức BOT[123] [130]Có 27 loại rủi ro tài chínhliên quan dự án BOT, đây là loại rủi ro ảnh hưởng tiêu cực đến dòng tiền của dự án,

sự tồn tại và khả năng sinh lời của dự án [68]Yếu tố rủi ro trọng yếu là thời giannhượng quyền của một dự án BOT, và tỷ giá hối đoái là yếu tố rủi ro thứ yếu chiphối đến các kết quả đàm phán của dự án [81] phân biệt mức độ rủi ro theo thứ tựgiảm dần liên quan đến các dự án BOT tại Ấn Độ lần lượt: chậm phê duyệt, thay đổiluật, vượt chi phí, hạn chế điều động, thu hồi và đền bù đất đai, khả năng thực thihợp đồng, tiến độ xây dựng, chốt tài chính, điều chỉnh biểu phí và rủi ro môi trường

Nghiên cứu phân tích các chiến lược về hiệu quả để tài trợ cho dự án BOT hạtầng giao thông vận tải tại Đài Loan[128] Nhóm tác giả đã nhận diện được các yếu

tố ảnh hưởng đến rủi ro tài chính dự án BOT bao gồm: Chính sách của Chính phủ,tình hình kinh tế, lãi suất ở nước ngoài, thái độ của người dân Hàm ý từ nghiên cứukhẳng định tầm quan trọng của Chính phủ trong quá trình thực hiện dự án BOT vàkhuyến nghị cần đặc biệt chú trọng các yếu tố ảnh hưởng đến nguồn lực tài chính dự

án đầu tư Nghiên cứu này chưa đi sâu phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tốđến rủi ro tài chính dự án BOT

1.1.2.3Các nghiên cứu về vai trò quyết định của chủ thể trong mô hình BOT

[112] Tập trung phân tích tác động của cấu trúc sở hữu khác nhau đến hiệuquả của dự án BOT Nhóm tác giả chỉ ra khi Chính phủ nắm quyền sở hữu có thểđảm bảo hiệu quả của dự án, nhưng gây mất động lực thực hiện đầu tư của khu vực

tư nhân trong việc giảm chi phí đầu tư Trong khi đó, khu vực tư nhân có động lựcgiảm chi phí đầu tư nếu họ nắm quyền sở hữu dự án Theo đó, rủi ro đạo đức dễphát sinh khi trao quyền sở hữu cho các nhà đầu tư tư nhân từ sự không đầy đủ củahợp đồng và giới hạn về quyền truy đòi Kết quả nghiên cứu khẳng định tác độngcủa cấu trúc sở hữu đến hiệu quả dự án BOT nhưng mới chỉ xem xét ở khía cạnhgiảm chi phí đầu tư

Xét từ góc độ tài trợ nợ [74] một số nhân tố ảnh hưởng đến quyết định củabên cho vay, gồm: (1) nghiên cứu khả thi, (2) giấy phép và giải phóng mặt, đây làcác tiêu chí quan trọng để tài trợ nợ Hàm ý xác nhận vai trò của bên cho vay nhằmbảo vệ các dự án, tránh tăng chi phí và chậm trễ thời gian do những thay đổi trongviệc điều chỉnh giấy phép [140] Xem xét trên quan điểm của ngân hàng và đưa ra

ba khía cạnh quan trọng hàng đầu ảnh hưởng đến khả năng vay nợ của dự án PPPgồm: tính đặc thù của dự án, cấu trúc tài chính của dự án và môi trường kinh tế vàchính trị Nhóm tác giả đã chỉ ra 10 tiêu chí quan trọng nhất về khả năng vay vốn:môi trường kinh tế, uy tín của cổ đông, thị trường tài chính, hệ thống pháp luật, độ tincậy của khu vực công, cơ cấu tài chính, khung pháp lý, uy tín của nhà thầu EPC vàtính linh hoạt tài chính Trong đó, vấn đề quan tâm nhất đối với quyết định cho vaycủa các ngân hàng là khả năng thanh toán Khuyến nghị đưa ra từ nghiên cứu chothấy, các khu vực tư nhân và công của dự án PPP cần xây dựng các chiến lược nhằmcải thiện khả năng vay vốn để tháo gỡ khó khăn về nguồn lực tài trợ dự án

[138]Phân tích hành vi của Chính phủ ở trong các dự án BOT đầu tư cơ sở hạtầng ở Trung Quốc Phát hiện từ nghiên cứu chỉ ra Chính phủ đóng vai trò lãnh đạotrong việc điều hành các dự án cơ sở hạ tầng Chính phủ chấp nhận phần lớn rủi ro

trong quá trình thiết kế, cấp vốn, đấu thầu xây dựng, vận hành và bảo trì dự án trongquá trình thực hiện các dự án công truyền thống Trong các dự án BOT, Chính phủ

sử dụng quyền quyết định của mình trong việc ra quyết định, đánh thuế, định giá vàphát triển đất đai, bằng cách đấu thầu dự án, để huy động sự và thu hút các nhà đầu

tư cung cấp các nguồn vốn nhằm khắc phục giới hạn nguồn ngân sách trong đầu tư;cung cấp môi trường vận hành cho các dự án; giám sát việc nhượng quyền thươngmại Hàm ý nghiên cứu khẳng định vai trò qua trọng của Chính phủ trong quá trìnhthực hiện dự án, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả của các dự án BOT

[85]Xem xét vai trò của Chính phủ đối với các mô hình BOT tại Nigeria.Nhóm tác cho rằng với tư cách là khách hàng chính của dự án, Chính phủ đóng vaitrò cốt yếu trong việc tạo môi trường đầu tư thuận lợi và củng cố các mối quan hệđối tác đầu tư Chính phủ giúp thu hút nguồn vốn và đảm bảo sử dụng hiệu quả cácquỹ đầu tư của khu vực tư nhân nhằm cung cấp các lợi ích công cho người dân Vìvậy, yêu cầu đặt ra là Chính phủ phải đảm bảo các dự án được phát triển hiệu quả,cung cấp dịch vụ công tốt Nhóm tác giả cũng đề xuất Chính phủ cần nghiên cứutiền từng giai đoạn để xác định dự án cụ thể có phù hợp với hình thức BOT haykhông, xác định những hình thức bảo lãnh phù hợp, hướng dẫn thủ tục đánh giá đấuthầu cạnh tranh và theo dõi toàn bộ quá trình phát triển của dự án

[141]Các dự án PPP cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các dự án BOT và xác định bayếu tố thành công để quản lý mối quan hệ trong các dự án PPP gồm: (i) cam kết vàtham gia của các nhà điều hành cấp cao, (ii) xác định mục tiêu của các mối quan hệchiến lược, (iii) tích hợp các bộ phận của tổ chức, xuất phát từ lý do các bộ phậnkhác nhau ở khu vực công thường làm việc độc lập hơn so với khu vực tư nhân.Việc thiếu sự hỗ trợ của ban quản lý cấp cao dẫn tới nỗ lực hợp tác sẽ hời hợt vàkhông đạt hiệu quả, sự tham gia của những người này kỳ vọng các nguồn lực tốtnhất cho dự án [115],[141]

1.2 Nghiên cứu trong nước về mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

1.2.1 Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển giao thông đường bộ qua hình thức BOT

Các công trình nghiên cứu [13],[17],[25],[26] có tiếp cận đến việc xây dựngthuật ngữ và giải thích nghĩa cơ bản về BOT [17] Hợp đồng BOT được xem xétdưới góc độ là một quá trình, quan trọng nhất là thời hạn kinh doanh công trình

Thêm vào đó có ba khía cạnh tiếp cận: (1)Khía cạnh chủ thể quan hệ chủ đầu tư vànhà nước: chính là sự kết hợp công và tư trong BOT Giải quyết tốt mối quan hệnày các dự án tất yếu sẽ thành công (2)Khía cạnh cấp quyền xuất phát từ quan điểmcác luật gia Phương Đông, quyền sở hữu mang tính tuyệt đối, cấp quyền cho cácnhà đầu tư trong thời gian đặc quyền bao gồm: vận hành, khai thác công trình để thuhồi vốn và có lãi Thời gian này, nhà nước vẫn là chủ sở hữu công trình, có quyềnđiều tiết chi phối kinh doanh ở một số khía cạnh nhất định (quy định giá trần).(3)Khái cạnh tài chính: xuất phát từ thuật ngữ tài trợ vốn Nên cần kết hợp cácphương diện kinh tế, tài chính, pháp lý xã hội để đưa ra cách tiếp cận cơ bản nhất đểđưa đến hệ quả mong muốn cho người nghiên cứu.

Phương pháp đánh giá, khuyến nghị quản trị các dự án BOT được nghiêncứu cụ thể trên các khía cạnh tiếp cận [13],[26], quản trị tốt rủi ro sẽ là yếu tố thúcđẩy thành công của dự án hợp tác công – tư [25]

1.2.2 Các công trình nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến mô hình BOT trong phát triển hạ tầng giao thông

Các nghiên cứu liên quan về mô hình PPP tại Việt Nam những năm gần đâyđặc biệt thu hút sự quan tâm của nhiều học giả và các nhà nghiên cứu Sự khác biệt vềđiều kiện kinh tế, chính trị, xã hội, khung pháp lý, hệ thống tài chính…tại quốc giađang phát triển như Việt Nam đã dẫn đến có sự khác biệt trong kết quả nghiên cứuđược phát hiện Các bằng chứng thực nghiệm hiện có liên quan các dự án BOT tạiViệt Nam chủ yếu đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án [1],[11],[14],[19],[29],[31],[35] Một số ít nghiên cứu đi sâu xem xét các vấn đề liên quanquản lý rủi ro đối với các dự án [30]; các yếu tố thành công của dự án [2],[12], quan

hệ giữa các bên liên quan trong dự án [3]

Nghiên cứu trường hợp điển hình tại Thành phố Hồ Chí Minh [19] nhận thấykhung pháp lý và cơ chế chưa hoàn thiện, thiếu minh bạch là trở ngại trong quátrình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, từ đó xác nhận tính hiệu quả của môhình PPP nhằm giải quyết bài toán nhu cầu vốn đặt ra

[3]Nghiên cứu tập trung làm rõ mối quan hệ giữa doanh nghiệp dự án và cácbên liên quan trong một dự án PPP điển hình Từ phân tích của các tác giả chỉ ra cácdoanh nghiệp dự án giúp tạo thuận lợi trong việc huy động vốn, liên kết các bêntham gia có chuyên môn, kinh nghiệm quản lý vận hành, cung cấp dịch vụ và các