Bài Thu Hoạch Đề Tài 3 Trường Hợp Thực Tế Về Rủi Ro Trong Logistics Và Chuỗi Cung Ứng.pdf

Biện pháp kiểm soát 5.1 Ngăn ngừa rủi ro Kiểm tra tình trạng tàu và hàng hóa trước khi vận chuyển: Điều này giúp đảm bảo tàu và hàng hóa đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn và được đóng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM

BÀI THU HOẠCH

ĐỀ TÀI: 3 TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ VỀ RỦI RO TRONG LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG Giảng viên: Huỳnh Đăng Khoa

1 Nguyễn Huỳnh Tấn Phát 2011850947 TH1, Word, PP 100%

9 Huỳnh Nguyễn Phụng Tuyền 2011851609 TH3 100%

NHÓM 1

Tp.HCM, ngày 20 tháng 9 năm 2023

I RỦI RO VẬN CHUYỂN

1 Tóm tắt tình huống



 Tàu Ever Given gặp nạn, bịt kín kênh đào Suez

Tàu chở hàng Ever Given treo cờ Panama, dài tới 400 m, bị mắc kẹt và chắn ngang kênh đào Suez, khiến cả tuyến hàng hải trọng yếu tê liệt

Tàu container cỡ lớn Ever Given, tổng trọng tải 219.079 tấn, sáng 24/3 di chuyển

từ Biển Đỏ qua kênh đào Suez tới Địa Trung Hải thì bất ngờ gặp sự cố Con tàu treo cờ Panama này đâm chéo vào bờ kênh đào và mắc cạn trên bờ cát

Con tàu gần như xoay ngang, bịt kín tuyến hàng hải qua kênh đào Suez, khiến mọi hoạt động di chuyển qua kênh đào phải tạm dừng

Tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez hôm 24/3 Ảnh: Twitter/Marcel Dirsus.

Tàu Ever Given trước đó đã ghé qua Tanjung Pelepas, Malaysia, và đang trên đường đến Rotterdam, Hà Lan Hải trình này dự kiến kết thúc trong khoảng một tuần, cho tới khi xảy ra sự cố mắc kẹt

2 Nguyên nhân

Thứ nhất do thời tiết xấu: Kênh đào Suez thường xuyên gặp gió mạnh và các trận bão cát lớn, điều này đã góp phần làm cho tàu mất kiểm soát và mắc kẹt (A) Thứ hai do thời gian của việc điều khiển tàu: Được biết tàu Ever Given đã đổi người điều khiển tàu tại cảng trước khi vào kênh đào Suez Việc chuyển giao này

có thể làm gián đoạn quá trình điều khiển tàu và ảnh hưởng đến việc đưa tàu đi đúng đường (B)

Thứ ba do kích thước lớn của tàu: Ever Given là một trong những tàu lớn nhất thế giới, có chiều dài 400 mét và trọng tải lên tới 220.000 tấn Kích thước lớn này có thể làm cho việc điều khiển tàu trở nên khó khăn hơn và cần nhiều kỹ năng và kinh nghiệm hơn để đảm bảo sự an toàn khi điều khiển tàu (C)

Thứ tư do sai sót trong việc quản lý và điều hành tàu: Có thể có những sai sót trong việc quản lý và điều hành tàu, bao gồm việc đánh giá sai tình hình thời tiết

và địa hình, không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của cơ quan quản lý kênh đào Suez, và không có kế hoạch phòng ngừa rủi ro đầy đủ (D)

Thứ năm do tái cấu trúc tàu: Trước khi vụ tai nạn xảy ra, tàu Ever Given đã trải qua quá trình tái cấu trúc để tăng khả năng chở hàng Quá trình này có thể đã ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu và làm cho tàu trở nên khó kiểm soát hơn (E) Thứ sáu do thiếu kinh nghiệm và thiếu trách nhiệm của phi hành đoàn: Có thông tin cho rằng thủy thủ đoàn của tàu Ever Given đã không tuân thủ đúng quy trình

và không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của cơ quan quản lý kênh đào Suez Ngoài các nguyên nhân kỹ thuật và điều khiển tàu, thiếu kinh nghiệm của phi hành đoàn đối với điều kiện thời tiết và địa hình kênh đào Suez có thể đã góp phần vào vụ tai nạn (F)

3 Bảng đo lường rủi ro

Tần suất

Mức độ

Rất cao (5)

Cao (4)

Trung bình (3)

Thấp (2)

Rất thấp (1) Rất nghiêm trọng (5)

Nghiêm trọng (4) A(16) D(12)

Trung bình (3) F(9) C(6)

Ít nghiêm trọng (2) E(4)

Không nghiêm trọng (1) B(3)

 Ưu tiên: A => D => F => B => C => E

4 Đánh giá rủi ro

4.1 Việc làm tốt

 Phản ứng nhanh chóng của các cơ quan chức năng và các nhà chức trách địa phương để giải quyết vụ tai nạn tàu Ever Given

 Sự hỗ trợ của các công ty đóng tàu và các chuyên gia quốc tế để giúp giải quyết vụ tai nạn

 Các nỗ lực khẩn trương để giải phóng tàu và mở lại kênh đào Suez

 Các biện pháp khẩn cấp được áp dụng để giảm thiểu tác động tiêu cực của

vụ tai nạn đến thương mại và kinh tế toàn cầu

4.2 Việc làm chưa tốt:

 Sự cố tai nạn tàu Ever Given đã gây ra một loạt các vấn đề cho ngành vận tải biển và gây ra tác động lớn đến thương mại toàn cầu

 Thời gian giải phóng tàu kéo dài, gây ra thiệt hại lớn đến hàng hóa và gây ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu

 Vụ tai nạn tàu Ever Given đã làm tăng rủi ro và chi phí cho các công ty vận tải biển và các bên liên quan

 Vụ tai nạn tàu Ever Given đã làm tăng sự quan tâm đến an toàn hàng hải

và tác động đến môi trường, khi các nỗ lực giải phóng tàu đã gây ra sự cố tràn dầu tại khu vực xung quanh

 Sự cố tai nạn tàu Ever Given đã làm rõ nhiều vấn đề về quản lý và an toàn hàng hải, cần được giải quyết để tránh các vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai

 Sự cố này cũng đã đưa ra câu hỏi về bảo hiểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong trường hợp này

5 Biện pháp kiểm soát

5.1 Ngăn ngừa rủi ro

Kiểm tra tình trạng tàu và hàng hóa trước khi vận chuyển: Điều này giúp đảm bảo tàu và hàng hóa đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn và được đóng gói, bốc dỡ đúng cách

Sử dụng các thiết bị hỗ trợ đảm bảo an toàn: Sử dụng các thiết bị hỗ trợ như tàu

có hệ thống cảm biến đo lường tốc độ gió, sóng, độ sâu, bình chữa cháy, thiết bị giải cứu trong trường hợp khẩn cấp để đảm bảo an toàn khi vận chuyển hàng hóa nếu gặp tình trạng thời tiết xấu

Theo dõi dự báo thời tiết: Tàu nên theo dõi thông tin dự báo thời tiết từ các nguồn tin cậy để có kế hoạch phòng ngừa sớm những điều kiện xấu

Cập nhật vị trí tàu: Tàu container nên liên tục cập nhật vị trí hiện tại và liên lạc với các trung tâm điều khiển để thông báo vị trí và tình trạng hiện tại

Đảm bảo an toàn thông tin: Đảm bảo thông tin về hàng hóa và tàu được bảo mật

để tránh bị đánh cắp hoặc lộ ra bên ngoài

Đưa ra kế hoạch phòng ngừa rủi ro: Xây dựng kế hoạch phòng ngừa và ứng phó

sự cố để đối phó với những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa đường biển

5.2 Giảm thiểu rủi ro

Đào tạo và tăng cường nâng cao nhận thức cho thuyền viên: Tăng cường đào tạo, nâng cao nhận thức về an toàn vận tải, kỹ năng cập nhật tin tức và kinh nghiệm liên quan để họ có thể đưa ra quyết định tốt nhất cho việc vận chuyển hàng hóa Đánh giá chính xác tình hình: Đưa ra các đánh giá tổng thể về tình hình và điều kiện của tuyến đường vận chuyển trước khi quyết định sử dụng nó Điều này bao gồm việc nghiên cứu chi tiết về đường đi, các tài liệu liên quan, thông tin thời tiết và tình hình kênh đào

Quản lý an toàn hàng hóa: Đảm bảo rằng hàng hóa được chú trọng về an toàn

và tuân thủ các quy định vận chuyển Kiểm tra cẩn thận trọng lượng, kích thước

và tính ổn định của hàng hóa để đảm bảo nó không gây áp lực lớn cho tàu Cập nhật thông tin thường xuyên: Theo dõi và cập nhật thông tin về tình hình địa phương, thời tiết và các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động vận tải Thông tin chính xác và kịp thời sẽ giúp bạn đưa ra quyết định đúng đắn và áp dụng biện pháp phòng ngừa trước khi sự cố xảy ra

II RỦI RO THỜI GIAN

1 Tóm tắt tình huống



 Ùn tắc hàng hóa tại cảng Cát Lái

Theo Báo cáo của Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, sau 3 tuần thực hiện giãn cách theo chỉ thị 16 (tuần 27, 28, 29), sản lượng container xuất nhập tàu, sản lượng container giao nhận bãi, số lượt xe ra, vào cảng giao nhận hàng liên tục giảm so với cùng kỳ trước đó (so với tuần 24), kéo theo dung lượng tồn bãi cảng Cát Lái tăng cao Cụ thể, sản lượng container xuất nhập thông qua cảng giảm lần lượt theo các tuần là 0,2%; 18,03% và 5,4% Sản lượng giao container hàng nhập, nhận container hàng xuất giảm lần lượt 4,78%; 10,48% và 18,13% Lượt xe ra/vào cảng giảm lần lượt 3,14%; 10,05% và 15,59% Sản lượng tồn bãi tiệm cận mức tối đa cho phép, đặc biệt sản lượng hàng nhập luôn trên 100% công suất Nhiều doanh nghiệp vận tải hàng hóa phản ánh, tình trạng ùn tắc giao thông bên ngoài cảng Cát Lái làm các doanh nghiệp luôn rơi vào tình cảnh giao nhận hàng không đúng thời gian quy định trong hợp đồng

Ùn tắc tại cảng Cát Lái

Hơn nữa, năng lực vận chuyển hàng hóa cũng giảm hẳn, thay vì một ngày vận chuyển được từ 13-14 container nhưng vì ùn tắc giảm chỉ còn 5-7 container Ngoài tình trạng ùn ứ giao thông thường trực trên liên tỉnh lộ 25B, xa lộ Hà Nội xe của

doanh nghiệp vận tải hàng hóa cho cảng chỉ được chạy vào ban đêm, do đó chi phí cho một lần vận chuyển hàng cũng tăng lên

Hiện nay lượng hàng hóa, container tồn bãi ở cảng Cát Lái luôn gần hết công suất, nhất là dung lượng dành cho hàng nhập chạm ngưỡng 100% công suất “Với đặc thù hoạt động của cảng Cát Lái (từ trước đến nay thường xuyên trong tình trạng gần hết công suất), nếu hàng hóa tiếp tục chậm luân chuyển như vậy sẽ làm cho cảng hết sức chứa, phải tạm thời ngưng tiếp nhận tàu, chờ giải phóng bớt hàng trên bãi dẫn đến nguy cơ phải gián đoạn hoạt động như đã xảy ra tại các cảng của

Mỹ, châu Âu, Trung Quốc trong các đợt dịch vừa qua Điều này sẽ gây tác động tiêu cực cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của Vùng kinh tế trọng điểm Phía Nam”, Bộ Công Thương nhận định

2 Nguyên nhân

Thứ nhất do dịch COVID-19 đã gây ra gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu Các quốc gia đã áp đặt biện pháp hạn chế di chuyển và áp dụng các biện pháp kiểm soát dịch bệnh tại cảng Điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa và gây ra tắc nghẽn tại cảng (A)

Thứ hai do hệ thống đào tạo nhân lực cho cảng còn nhiều hạn chế cùng với khối lượng hàng hóa ngày càng tăng nhưng lại thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao để giải quyết vấn đề (B)

Thứ ba cơ sở hạ tầng còn yếu kém: đầu tiên là về hệ thống giao thônglieen kết với cảng (tuyến đường Nguyễn Thị Định còn quá nhỏ) và thường xuyên xảy ra ùn tắc trong cảng (C)

Thứ tư công nghệ thông tin còn yếu kém trong việc xây dựng hệ thống quản lý lịch trình nên dễ xảy ra sai xót dẫn đến ùn ứ (D)

Thứ năm chuỗi cung ứng bị tắc nghẽn do các hoạt động sản xuất bị đình trệ, các phương tiện cũng bị hạn chế di chuyển và thiếu nguồn cung đầu vào.(E)

3 Bảng đo lường rủi ro

Tần

suất

Mức độ

Rất cao (5)

Cao (4)

Trung bình (3)

Thấp (2)

Rất thấp (1) Rất nghiêm trọng (5) A (20)

Nghiêm trọng (4) C (16) E (8)

Trung bình (3) B (9) D (3)

Ít nghiêm trọng (2)

Không nghiêm trọng (1)

 Ưu tiên: A => C => B => E => D

4 Đánh giá

4.1 Việc làm tốt

 Đổi sang thủ tục trực tuyến: Cảng CL đã nhanh chóng chuyển đổi sang các thủ tục và giao dịch trực tuyến để giảm thiểu sự tiếp xúc trực tiếp và giảm thiểu sự trễ trong các hoạt động cảng

 Quản lý nhân viên: Cảng CL đã thực hiện các biện pháp để bảo vệ sức khỏe của nhân viên và đảm bảo sự an toàn trong các môi trường làm việc Điều này bao gồm kiểm tra sức khỏe hàng ngày, kiểm tra nhiễm COVID-19, áp dụng mô hình “3 tại chỗ” (tức là sản xuất tại chỗ – ăn tại chỗ – nghỉ tại chỗ)

 Nâng cao năng lực khai thác của bãi cảng(ICD): điều chuyển bớt các container rỗng ra ngoài phạm vi cảng, giảm cẳng thẳng cho bãi chưa tại cảng, điều tiết lượng hàng nhập về cảng CL Tạm thời ngưng nhận các contaier hàng nhập từ các cảng Cái Mép, Hiệp Phước về

4.2 Việc làm chưa tốt

 Sự thiếu hụt về nhân lực: Để duy trì hoạt động liên tục cho cảng cũng giảm xuống khoảng 50% do ảnh hưởng dịch COVID-19 nên chỉ còn 250 người/ngày, nhất là công nhân xếp dỡ tàu ngày càng thiếu trầm trọng.Điều này dẫn đến sự chậm trễ trong xử lý hàng hóa và dịch vụ

 Thiếu hụt trang thiết bị và phương tiện: Cảng CL gặp khó khăn trong việc cung cấp đủ trang thiết bị và phương tiện để xử lý hàng hóa và dịch vụ một cách hiệu quả Điều này dẫn đến thời gian chờ đợi dài hơn và ứng tắc tại cảng

 Quản lý giao thông ngoại vi: Một vấn đề chưa làm tốt liên quan đến quản lý giao thông ngoại vi của cảng Cát Lái Đường vào và ra khỏi cảng có thể gặp phải tình trạng ùn tắc và kéo dài, đặc biệt trong các giờ cao điểm Điều này

có thể làm tăng thời gian chờ đợi và ùntắc cho cảng và tàu

 Tích hợp thông tin và dữ liệu không tốt: Tích hợp thông tin và quản lý dữ liệu có thể còn yếu, làm giảm khả năng cảng theo dõi và quản lý tình trạng hàng hóa và vận tải một cách hiệu quả trong bối cảnh đại dịch

5 Biện pháp kiểm soát

5.1 Né tránh rủi ro

Kiểm soát nguồn cơn của dịch bệnh bằng cách rà soát kỹ các trường hợp người ra vào và làm việc tại cảng

Tuân thủ theo đúng quy định an toàn trong thời điểm dịch bệnh của Bộ y tế

5.2 Ngăn ngừa rủi ro

Tối ưu hóa các tuyến đường vận chuyển

Kế hoạch giao hàng cần được điều chỉnh và thay đổi tùy thuộc vào tình hình thực

tế như thời tiết , tình trạng giao thông, tình trạng của hàng hóa

Nâng cao năng lực giải phóng hàng hóa ra khỏi cảng, rà soát và làm việc cụ thể với từng chủ hàng có hàng tồn tại cảng để đưa ra phương án thống nhất tháo gỡ vướng mắc sớm nhận hàng; nâng cao năng lực khai thác của bãi cảng, chủ động điều chỉnh xếp container từng khu vực để tăng khả năng tiếp nhận hàng nhập khẩu

Các đơn vị nâng tối đa khả năng xếp dỡ container trên bãi, điều chuyển bớt các container rỗng ra ngoài phạm vi cảng, điều chỉnh thời gian tiếp nhận container hàng xuất phù hợp; phối hợp với các bên điều tiết lượng hàng nhập về cảng Cát Lái, tạm thời ngưng chuyển container hàng nhập từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước về Cát Lái mà các chủ hàng cần nhận trực tiếp ở khu vực Cái Mép hoặc Hiệp Phước, các cảng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nơi gần nhà máy, doanh nghiệp của mình

5.3 Giảm thiểu rủi ro

Điều bớt các container rỗng ra khỏi cảng

Các chủ hàng, hãng tàu cần hạn chế số chuyến tàu hoặc giãn tiến độ nhập container với hàng nhập của các doanh nghiệp, nhà máy đang giảm quy mô và sản lượng sản xuất

Bố trí thiết bị nhận dạng ký tự quang học (OCR) và đầu đọc RFID tại cổng cảng Cát Lái Giải pháp này sẽ giảm bớt thời gian xử lý tại cổng bằng cách lắp đặt thiết

bị OCR và đầu đọc RFID để tự động nhận diện biển số xe tải, số hiệu container và tình trạng hư hỏng vỏ container

III RỦI RO TRONG KINH DOANH QUỐC TẾ

1 Tóm tắt tình huống

100 container hạt điều và bài học cho sự cảnh giác

Ngày 8/3/2022, Hiệp hội Điều Việt Nam (VINACAS) đã gửi công văn hỏa tốc đến Đại sứ quán, Thương vụ Việt Nam tại Italia và các cơ quan liên quan đề nghị

hỗ trợ khẩn cấp và tìm cách giải quyết 100 container hạt điều xuất khẩu sang EU bị lừa đảo và có nguy cơ mất hàng

Trong vụ việc, các doanh nghiệp Việt Nam đã ký kết hợp đồng bán 100 container hạt điều tương đương 20 triệu USD sang Thổ Nhĩ Kỳ và Italia thông qua công ty môi giới Kim Hạnh Việt Phương thức thanh toán trong hợp đồng là “Nhờ thu kèm chứng từ (D/P)”

Cụ thể, sau khi hoàn thành thủ tục và chuẩn bị xong bộ chứng từ, doanh nghiệp

sẽ chuyển chứng từ cho ngân hàng tại đầu Việt Nam, sau đó ngân hàng Việt Nam

sẽ chuyển phát nhanh bộ chứng từ này cho ngân hàng của nhà nhập khẩu Sau khi người mua tiến hành thanh toán cho ngân hàng nước nhập khẩu sẽ nhận được bộ chứng từ gốc để nhận hàng tại cảng Cuối cùng ngân hàng nhập khẩu sẽ tiến hành chuyển tiền cho ngân hàng phía Việt Nam.Vấn đề bắt đầu phát sinh khi doanh

nghiê •p tiến hành gửi các lô container đầu tiên cùng với bô • chứng từ Trong quá trình ngân hàng Viê •t Nam gửi hồ sơ nhờ thu tới ngân hàng Thổ Nhĩ Kỳ của bên mua theo hướng dẫn, số SWIFT của ngân hàng bên mua (mã riêng của từng ngân hàng được sử dụng trong các giao dịch liên ngân hàng trên toàn cầu) có thay đổi, thể hiê •n sự không nhất quán trong ngân hàng của người mua Tiếp đó, sau khi Ngân hàng được cho là của người mua nhận được bộ chứng từ gốc, đã thông báo người mua không phải khách hàng của họ và trả lại bộ chứng từ, nhưng không nói

rõ là trả theo hình thức nào Ngân hàng phía Việt Nam đã liên tục liên hệ nhiều lần nhưng không nhận được câu trả lời Còn đối với hồ sơ nhờ thu gửi đến Italia, ngân hàng tại đây thông báo họ đã nhận được bộ chứng từ nhưng chỉ là bản sao chứ không phải bản gốc

Như vậy, doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu điều sang hai thị trường này không biết bộ chứng từ gốc đang ở đâu, và phải đối mă •t với khả năng bị mất trắng mô •t số container bởi bất kỳ ai sở hữu bộ chứng từ gốc đều có thể đến hãng tàu để nhận hàng Ngay khi nhâ •n được thông tin và xét thấy có dấu hiê •u lừa đảo, Hiê •p hô •i Điều Viê •t Nam đã phối hợp với Đại sứ quán, Thương vụ Việt Nam cùng những cơ quan liên quan đã nỗ lực đàm phán, khiếu nại để giảm thiê •t hại tối đa cho doanh nghiê •p qua các phương án (i) dừng lại ngay các container chưa giao hàng; (ii) dừng vâ •n chuyển và cho quay trở lại các container đang quá cảnh tại cảng Singapore, đồng thời đề nghị đơn vị chuyển phát chứng từ không giao chứng từ đến ngân hàng người mua mà trả lại doanh nghiê •p Viê •t Nam; (iii) lấy lại quyền sở hữu với các container bị mất chứng từ gốc, đem về Viê •t Nam hoă •c bán cho các khách hàng lân

câ •n có nhu cầu Nhâ •n được sự hỗ trợ tích cực, đến ngày 16/6/2022, doanh nghiệp Việt Nam đã giành lại quyền kiểm soát đối với toàn bộ 100 container, và chỉ mất

mô •t phần thiê •t hại về chi phí lưu kho, vâ •n chuyển, giải phóng hàng giá rŽ, ít hơn nhiều so với thiê •t hại dự kiến

Nguồn: TTWTO VCCI

2 Nguyên nhân