Bảo Hiểm Hàng Không Đề Tài Thảm Họa Sân Bay Tenerife 1.Pdf

Thầy đã giúp chúng em hiểu rõ thêm về bản chất cũng như nhiều kiến thức khác của môn học này qua những bài giảng quý báu để có cái nhìn sâu sắc và hoàn thiện hơn về rủi ro trong ngành hà

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH



   

BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

Đề tài:

THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE

BẢNG THÀNH VIÊN

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN

Ngày Tháng Năm

Ký tên

LỜI CẢM ƠN

Đầu tiên, chúng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy Phạm Hữu

Hà – Giảng viên bộ môn Bảo hiểm hàng không, Học viện hàng không Việt Nam Trong quá trình học tập và tìm hiểu môn Bảo hiểm hàng hông, chúng em đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình từ thầy Thầy đã giúp chúng em hiểu rõ thêm về bản chất cũng như nhiều kiến thức khác của môn học này qua những bài giảng quý báu để có cái nhìn sâu sắc và hoàn thiện hơn về rủi ro trong ngành hàng không

Mặc dù đã có những đầu tư nhất định trong quá trình làm bài song thời lượng môn học có lẽ quá ngắn nên khó có thể hiểu rõ và vận dụng hết những nguồn kiền thức đó

vì vậy bài tiểu luận này chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót, chúng em kính mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp của thầy để bài tiểu luận của chúng em ngày càng hoàn thiện hơn trong tương lai Một lần nữa nhóm em xin chân thành cảm

ơn sự giúp đỡ của thầy Phạm Hữu Hà Chúc thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái nhiều thành công trong cuộc sống

TP Hồ Chí Minh – 2024

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN iv

DANH MỤC HÌNH ẢNH i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT i

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE 1

1.1 Giới thiệu về sân bay Tenerife 1

1.2 Diễn biến 2

CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY 6

2.1 Chi phí bồi thường cho tàu bay 6

2.2 Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay 6

KẾT LUẬN 8

TÀI LIỆU THAM KHẢO 9

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) 1

Hình 2: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS) 1

Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới 2

Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa) 3

Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân 5

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

1 ICAO International Civil Aviation Organization

2 IATA International Air Transport Association

3 USD United States Dollar

4 VNĐ Việt Nam Đồng

5 KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

6 RVR Runway Visual Range

7 ATC Air Traffic Control

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE 1.1 Giới thiệu về sân bay Tenerife

Sân bay quốc tế Tenerife Norte (IATA: TFN, ICAO: GCXO), tên cũ Sân bay Los Rodeos, là một sân bay quốc tế nằm ở phía bắc đảo Tenerife, Tây Ban Nha Sân bay này cách thành phố Santa Cruz de Tenerife khoảng 11 km và là sân bay thứ hai lớn nhất ở Tenerife, sau Sân bay Tenerife Sur Sân bay Tenerife Norte có một đường băng dài 3.300 mét và một đường lăn chính dài 2.400 mét Sân bay có hai nhà ga hành khách, một nhà ga dành cho các chuyến bay nội địa và một nhà ga dành cho các chuyến bay quốc tế Sân bay cũng có một nhà ga hàng hóa, một bãi đỗ xe, các cửa hàng, nhà hàng và quầy dịch vụ

Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)

1.2 Diễn biến

Chiếc Pan Am 1736, khởi hành từ Los Angeles, Mỹ, đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Gran Canaria thì nhận được thông báo rằng sân bay này đã bị đóng cửa do một vụ đánh bom Chiếc máy bay sau đó được chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Chiếc KLM 4805, khởi hành từ Amsterdam, Hà Lan, cũng đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Gran Canaria thì nhận được thông báo tương tự Chiếc máy bay này cũng được chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Khi đến sân bay Los Rodeos,

cả hai chiếc máy bay đều phải dừng lại trên đường băng để chờ thời tiết tốt hơn Lúc này, sân bay chỉ có một đường băng duy nhất và sương mù rất dày đặc Chiếc Pan Am

1736 được phép chạy ra khỏi đường băng để nối vào đường lăn nhỏ thứ 3 Tuy nhiên,

do sương mù dày đặc đồng thời không có sơ đồ sân bay, cả cơ trưởng Victor Grubbs,

cơ phó Robert Bragg lẫn hoa tiêu George Warns khó khăn lắm mới xác định được đường lăn C1, C2 nhưng không hề có dấu hiệu nào chỉ dẫn đường lăn C3 nằm ở đâu nên đã rẽ vào đường lăn mà họ vừa nhìn thấy Trong khi đó, chiếc KLM 4805 cũng đã được phép quay đầu để cất cánh 15 giờ 21 phút, do sương mù dày đặc, phi hành đoàn của chiếc KLM và đài không lưu không thể nhìn thấy chiếc Pan Am 1736 đang ở trên đường băng bằng mắt thường cũng như bằng thiết bị vì sân bay Terenife không được trang bị radar mặt đất

Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới

Khi chiếc KLM 4805 bắt đầu cất cánh, chiếc Pan Am 1736 đang chạy ra khỏi đường lăn để nối vào đường băng th2i cũng là lúc chiếc KLM lao đến.Chiếc KLM lướt đi với tốc độ 260km/giờ Trong thiết bị ghi âm buồng lái, cơ trưởng Victor Grubbs khi nhìn thấy chiếc KLM chỉ còn cách ông khoảng 300m, Bằng hết sức mình ông xoay nghiêng cần lái trong một nỗ lực để máy bay quay vòng nhằm tránh va chạm, còn cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten trên chiếc KLM lúc nhìn thấy chiếc Pan

Am, có lẽ ông hiểu rằng quá muộn để dừng lại

Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa)

1.3 Nguyên nhân

Điều kiện thời tiết:

Điều kiện đám mây tại Tenerife thường rất khác so với hầu hết các sân bay trên toàn thế giới Sân bay này nằm ở khu vực có độ cao 2073 feet trên mực nước biển Những đám mây cao 2000 feet so với mặt đất trên bờ biển, chỉ cách đó vài dặm, nằm

Các điều kiện gây khó khăn cực độ cho phi công trong việc xác định tầm nhìn thích hợp để cất cánh hoặc hạ cánh

Trang thiết bị điều kiện tại sân bay:

Sân bay Tenerife không bao giờ được thiết kế để chứa số lượng lớn máy bay đã được chuyển hướng đến đó như lúc vào ngày xảy ra tai nạn Do tắc nghẽn xảy ra tại khu vực tàu bay đỗ, kiểm soát viên cần phải đưa ra một định tuyến taxi đặc biệt cho hai jumbos khi cả hai đang ở trên đường băng hoạt động cùng một lúc Kiểm soát viên được yêu cầu phân biệt nhận dạng máy bay trong điều kiện tầm nhìn rất kém mà không có sự hỗ trợ của radar mặt đất Tòa nhà tháp đang được tân trang và trang bị lại

Vì thiết bị đo RVR không có sẵn, nhân viên điều khiển không thể cung cấp thông tin hiển thị chính xác cho các phi công KLM hoặc Pan Am Ngoài ra, đèn chiếu sáng trung tâm đường băng đã ngừng hoạt động

Ngôn ngữ trao đổi qua Radio:

Ngôn ngữ gốc của kiểm soát viên không lưu là tiếng Tây Ban Nha; ngôn ngữ của phi hành đoàn KLM là tiếng Hà Lan; và phi hành đoàn của hãng Pan American là tiếng Anh Mặc dù các hướng dẫn ATC được đưa ra qua radio bằng tiếng Anh, việc truyền thông tin có thể đã bị ảnh hưởng xấu do trọng âm và cách thức hiểu thuật ngữ được sử dụng bởi mỗi bên có thể dẫn đến hiểu sai ý nghĩa

Ngoài ra, Cuộc điều tra của Cơ quan Hàng không dân dụng Tây Ban Nha với sự phối hợp của Hãng Pan Am, Mỹ và Hãng KLM, Hà Lan cho thấy nguyên nhân chính của vụ tai nạn phát xuất từ quyết định của cơ trưởng chiếc KLM, tiến hành cất cánh trong niềm tin sai lầm rằng đường băng đã trống, mặc dù hoa tiêu Willem Schreuder

đã cảnh báo về sự có mặt của chiếc Pan Am

Sau vụ tai nạn, các hãng hàng không trên toàn thế giới đã đặt ra những yêu cầu về các mệnh lệnh tiêu chuẩn, và tiếng Anh phải được dùng như ngôn ngữ chính thức trong điều khiển không lưu Các từ như "OK", "Roger - nghĩa là "thông tin cuối cùng

đã được nhận") phải bị hủy bỏ, và cụm từ "Take Off - cất cánh - chỉ được sử dụng khi đường băng đã trống hoàn toàn

1.4 Hậu quả

Sau cú va chạm, chiếc KLM vẫn còn bay thêm được vài giây trước khi rơi xuống đường băng rồi trượt dài khoảng 300m Với bồn nhiên liệu đã được đổ đầy, nó biến thành một quả cầu lửa Tất cả 324 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn không

ai sống sót

Về phía Pan Am, đúng như dự đoán của cơ trưởng Grubbs, máy bay bốc cháy sau một tiếng nổ long trời 335 hành khách - bao gồm cả đội ngũ tiếp viên - tất cả đều chết cháy Chỉ 61 người ngồi ở tầng dưới, gần trước mũi máy bay còn sống, trong đó có cơ trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg và hoa tiêu George Warns

Theo hướng dẫn của cơ trưởng Victor Grubbs và hai thành viên phi hành đoàn, những người sống sót chui qua lỗ thủng trên thân máy bay leo xuống cánh trái của chiếc Pan Am nhưng không có cách nào giúp họ xuống đất vì từ trên cánh xuống đến mặt đất cao hơn 4m, trong lúc nhân viên cứu hỏa thoạt đầu không hề biết rằng có 2 máy bay va chạm nhau

Trong sương mù và màn khói dày đặc, họ tập trung tất cả vào chiếc KLM Cuối cùng, vì sợ máy bay phát nổ, cả 61 người liều mạng nhảy từ trên cánh xuống đất khiến nhiều người bị thương, trong đó cơ trưởng Grubbs gãy tay

CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY 2.1 Chi phí bồi thường cho tàu bay

Sau tai nạn năm 1977- đây cột mốc cho nhiều thay đổi cho ngành Hàng không quốc tế và các máy bay, đây là lần đầu tiên có công tác điều tra và nghiên cứu các

“yếu tố về con người” và các kỹ thuật thiết bị trên máy bay, sân bay Đồng thời, buộc phải sử dụng cách nói tiêu chuẩn và chú trọng hơn ngôn ngữ làm việc chung ngành Hàng không để tránh những sai lầm như vụ nạn đã minh chứng Đây cũng là vụ thảm hoạ có hiệu lực về các Công ước bồi thường ở Châu Âu Vì vậy những chi phí bồi thường cho tàu bay và các bên bảo hiểm liên quan đã không được nhắc đến và công

bố trong nội dung này

2.2 Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay

Vào năm 1977, luật hàng không dân dụng Hà Lan quy định rằng hãng hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường cho thiệt hại do tai nạn tàu bay gây ra, bao gồm thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản Mức bồi thường tối đa được quy định là 1.000 Gulden Hà Lan (tương đương khoảng 25.000 Euro hiện nay) cho mỗi hành khách

Vụ tai nạn diễn ra vào năm 1977 vào khoảng thời gian mà công ước về việc bồi thường thiệt hại do tai nạn hàng không còn hạn chế Sau vụ tai nạn, hãng hàng không KLM dù phản đối cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten và tổ bay của hãng là nguyên nhân chính dẫn tới vụ tai nạn Tuy nhiên hãng cũng đã thừa nhận trách nghiệm của mình trong vụ tai nạn và quyết định bồi thường cho nạn nhân hoặc gia đình của họ một số tiền từ 58.000 USD đến 600.000 USD Tương đương với 245.000 – 2,5 triệu USD thời điểm năm 2014

Ngoài ra hãng còn phải bồi thường cho các chi phí khác đó là toàn bộ chi phí cho hàng hóa và hư hại gây ra ước tính 110 triệu USD (tương đương 2.200 tỷ VND), tức là trung bình mỗi nạn nhân được hưởng 189.000 USD (khoảng 3,96 tỷ đồng)

Công ty bảo hiểm cho hãng hàng không KLM năm 1977 là Công ty Bảo hiểm Hàng không Quốc tế (International Air Insurance Company, IAI) IAI là một công ty

các hãng hàng không trên toàn thế giới Theo quy định của luật hàng không dân dụng

Hà Lan vào năm 1977, hãng hàng không KLM phải mua bảo hiểm cho các chuyến bay quốc tế Bảo hiểm này bao gồm bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho hành khách, hàng hóa và tài sản của bên thứ ba Trong vụ tai nạn tàu bay Tenerife năm 1977, IAI

đã bồi thường cho hãng hàng không KLM số tiền khoảng 110 triệu USD Đây là một trong những vụ bồi thường hàng không lớn nhất trong lịch sử

KẾT LUẬN

Tai nạn hàng không Tenerife là một trong những vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng nhất trong lịch sử ngành hàng không Xảy ra do sự nhầm lẫn trong giao tiếp và tầm nhìn bị hạn chế, vụ việc này đã gây thiệt hại nặng nề về tài sản và dẫn đến cái chết của 583 người Ngay sau đó, cuộc thảm kịch này đã dẫn đến sự nhận thức rõ ràng về tầm quan trọng của việc nâng cao an toàn hàng yêu cầu cải thiện trong việc giao tiếp

và điều phối giao thông hàng không Nó đã tạo ra sự thay đổi toàn diện trong ngành hàng không để tránh các sự cố tương tự trong tương lại

TÀI LIỆU THAM KHẢO

GABBY, 23/07/2014, HÃNG HÀNG KHÔNG, hãng hàng không bồi thường tai nạn máy bay, tai nạn máy bay MH17 (kenh14.vn)

Thảm họa sân bay Tenerife – Wikipedia tiếng Việt

Th\ Sáu, 25/05/2018, 07:58, Tenerife – chuyện chưa biết về vụ tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử - Báo Công an Nhân dân điện tử (cand.com.vn)

Tenerife Airport Disaster: Most Up-to-Date Encyclopedia, News & Reviews (academic-accelerator.com)