Luận văn thạc sĩ luật học: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

NGUYEN THIÊN TRIỆU

Chuyén nganh: Luat Quốc tê

Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS NGUYEN TOÀN THANG

HÀ NOI - 2013

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu cua riêng tôi.

Các kết qua nêu trong Luận văn chưa được công bồ trong bat kỳ công trình

nào khác Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định cua Khoa Luật Dai học Quốc gia Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này dé nghị Khoa Luật xem xét dé tôi có thể

bảo vệ Luận văn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

Nguyễn Thiên Triệu

O NHIEM DAU NEN TANG PHAP LY CO SO CHO PHAP

LUAT QUOC GIA ooieiiecccccccccccccsscssescescssessesssssesisssesssstssessessesesestesesseeeen

Các khái niệm cơ aN cece ccceecccccccesessccececsesssssecccseesssessesesessseseeeeseaaes

Khái niệm dầu va 6 nhiễm biển do dau ccccccccccecsessesseessessessesstsssessessesseeees

012571000 Em

Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường - esses s2 s+cs+ss+‡Các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hai ô nhiễm dầu

Các công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệthại ô nhiễm dầu - 2-2 S¿+2E+SEE+EEE2EEt2EEE2E127122712117112712221 21 2 e2Các công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự đốivới thiệt hai ô nhiễm biên do dâu 5-55 5233222 * 3+2 £++zeeeezeeecesChương 2: BOI THUONG THIET HAI DO Ô NHIEM DAU THEOPHAP LUẬT NHẬT BẢN, TRUNG QUOC -2-©52552-Pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tau của Nhật Ban

Một số vụ án liên quan đến bôi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

Pháp luật Trung Quốc về bồi thường thiệt hai ô nhiễm dầu

Hệ thống pháp luật liên quan về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ởTrung QUOC - 2: 252 S121 EE21E21E112112112112112111111 11111121 eyeNội dung các quy định pháp luật Trung Quốc và các Công ước màTrung Quốc đã tham gia về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

Chương 3: PHÁP LUẬT VIỆT NAM VE BOI THUONG THIET HAI DO Ô

NHIEM DAU, THUC TRANG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUY ĐỊNH

VE BOI THUONG THIET HAI DO Ô NHIÊM DÀU 2-52 sccc>s+ 783.1 Tình hình 6 nhiễm dau tại Việt Nam -.- ¿+ + t+x+EvEE£E2ESEEEzErErxsrrree 783.2 Một số vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường ĐiỂn 5c cccccxerrxerrsree 803.3 Thực trạng giải quyết các vụ an 6 nhiễm môi trường bién 82

3.4 Các công ước về chống 6 nhiễm dau từ tàu mà Việt Nam đã tham gia 84

3.5 Các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hai ô nhiễm dầu của Việt Nam 853.5.1 Một số quy định mang tính nguyên tắc chung về bồi thường thiệt hai

ô nhiễm dầu tại Việt Nam c::52+t22EttittEtrtttrrrrtrrrrrrrrrrrrrrres 853.5.2 Quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo Quy chế hoạt

động ứng phó sự cố tràn dầu (Ban hành kèm theo Quyết định số

02/2013/QĐ-TTg ngày 14 thang 1 năm 2013) - 27555 <S<cc<ssce+ 88

3.6 _ Thực trang và những bat cập về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại

3.6.1 Co chế tổ chức thực hiện -cc:-22+tttEEtvtrttrkttrrrtrttrrrrrrrirrrrrie 92

3.6.2 _ Hệ thong pháp luật -©-¿+2++22k+2E12EE2221221122112711221 211221 22cee 94

3.6.3 _ Yếu tố con người :- +2 SE E2112112112111211211 1111.11.11 E1ree 97

3.7 Giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật về thường thiệt hại ô nhiễm

dầu tại Việt Nam -c2ccc2 2t tr treo 98

3.7.1 _ Xây dựng hoàn thiện pháp luật - - 5c S S2 *+2Esirreirsrrererske 993.7.2 VỀ con người -c:+ckeEkEE211211211271121121121111111211 2111111 100

3.7.3 Thực hiện cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, tô chức của Việt Nam

và với các tô chức Quốc tế có liên quan - ¿5 s+cx+£++EzEzEzxered 101KẾT LUẬN - 2-52 SE 2112112112111 T1 T1 1212211111111 0111k 103TÀI LIEU THAM KHAO - 2: ©522522SE‡EE‡EEt2E22E1E2171211211271 71.212 212cExeE 106

DANH MUC CAC TU VIET TAT

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do 6nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001.

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ônhiễm dầu.

Công ước quốc tế về tránh đâm va trên biển năm 1972.

Hiệp hội các chủ hàng chở dâu.

Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan

đến vận chuyên chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biên.Tổ chức hàng hải quốc tế.

Qũy tiền tỆ quốc tế.

Qũy quốc tế về bồi thường thiệt hại do 6 nhiễm dau.

Hiệp hội các tàu chở dầu quốc tế.

Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải.Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu biển

Uy ban bảo vệ môi trường biển.

Luật bảo vệ môi trường biển Trung Quốc.

Luật ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ 1990.

Công ước quốc tế về chống ô ô nhiễm biển năm 1954.

Hiệp hội các quốc gia xuất khẩu dầu mỏ.

Công ước quốc tế về sẵn sàng, hợp tác và ứng phó đối với ônhiễm dau.

Hiệp hội bảo hiểm.

Quyền rút vốn đặc biệt.

Sự cố tràn dau.

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biên.Hiệp hội các tàu chở dầu.

Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển 1982.Chương trình phát triển của Liên hợp quốc.

Hội nghị Liên hợp tác về thương mại và phát triển.

Chương trình Môi trường Liên hợp quốc

Đô la Mỹ.

MỞ DAU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trước thế kỷ XX các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến nguồn

ô nhiễm trên bién do tàu mà chú ý đến các mục đích của thương mại quốc tế, cho đến khi sự gia tăng ngày càng lớn mạnh của vận tải hàng hải trên toàn

thế giới cùng sự phát triển của các con tàu có kích thước không lồ là mối đe

dọa tiềm tàng đối với môi trường biển, cụ thé là ô nhiễm dầu từ thảm hoa Torrey Canyon 1967, một chiếc tàu đăng ký từ Liberia với công suất tải trọng 12.300 tan là một trong những tàu lớn nhất năm 1967 trên thế giới, chở

120.000 tấn dầu thô bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn Từ đây,

các nhà hoạch định chính sách, các nhà lập pháp và công đồng quốc tế nói chung mới nhìn thấy rõ mức độ nghiêm trọng và tính cấp bách của vấn đề ô nhiễm môi trường biển.

Ô nhiễm môi trường biển gây ra những tổn thất nặng nề về đánh bắt

thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch ; mặt khác, việc khắc phục

những thiệt hại tốn rất nhiều thời gian và chi phí, cũng như công tác ngăn chặn, hạn chế và làm sạch môi trường biển và việc định lượng tính toán đối với thiệt hại dé đòi bồi thường là rất khó khăn.

Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3260km, vùng biển rộng khoảng 1.000.000km”, gap 3 lần diện tích đất liền Biển Việt Nam giàu tai nguyên khoáng sản và có đường hàng hải quốc tế quan trọng chạy qua với

lượng dầu các tàu chuyên chở khoảng 200 triệu tắn/năm Những đặc điểm đó vô cùng thuận lợi cho phát triển kinh tế, hội nhập với thế giới, song mặt trái

của nó là làm cho nguy cơ ô nhiễm biển do dầu ngày càng gia tăng.

Hiện nay, các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu

ở Việt Nam từ trước đê nay còn hạn chê, thiêu hiệu quả do những bât cập vê

thé chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có van đề nghĩa vụ va năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam

cũng như của các quốc gia ven biển nói chung.

Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất chính sách

của quốc gia, tao diéu kién cho hoat động của đội tau dầu Việt Nam, ngày 17/6/2003, Chủ tịch nước Trần Đức Lương đã ký quyết định Việt Nam chính

thức tham gia CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày

17/6/2004) Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dau tại Việt Nam, tuy nhiên Việt

Nam chưa có đội ngũ chuyên gia pháp lý đủ mạnh, cũng như chưa được hưởng

những lợi ích thiết thực từ các thé chế quốc tế liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các quy định pháp lý trong nước chưa đủ đáp ứng yêu cầu

mà CLC 92 đề ra Mặt khác, do chưa tham gia FC 92 nên khi có tai nạn ô nhiễm dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải

chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của CLC 92 Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bu quốc tế dé khắc

phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam Có thé nói, về tong thé,

cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hai ô nhiễm biên do dầu chưa thé

triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92.

Nhật Ban và Trung Quốc là hai quốc gia đã tham gia CLC 92 và nội luật hóa các quy định của Công ước này vào pháp luật quốc gia, đã xây dựng được các quy phạm pháp luật cụ thé điều chỉnh van đề bồi thường thiệt hai 6

nhiễm dầu, do đó, trên cơ sở nghiên cứu luật pháp quốc tế, luật pháp Trung Quốc, Nhật Bản, tác giả muốn đưa ra cách đánh giá tổng quát, cũng như đưa

ra cách nhìn rõ nét về việc thực hiện các công ước quốc tế và vai trò quan trọng của nó đối với các quốc gia; mặt khác, Việt Nam có thể đưa ra cách nhìn nhận và học hỏi từ các quốc gia này Trên cơ sở đó tác giả đã lực chọn đề tài “ Bồi thường thiệt hại đo ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào

tạo Thạc sĩ Luật học của mình.

2 Mục đích nghiên cứu của luận văn

Trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định của pháp luật quốc tế, luận

văn góp phần làm sáng tỏ nội dung của pháp luật Trung Quốc, pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu; tìm ra những hạn chế trong pháp

luật Việt Nam, cả trên phương diện lý luận, kỹ thuật lập pháp và tô chức thực hiện, qua đó đề xuất những phương hướng, giải pháp, quan điểm nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.

3 Phạm vi nghiên cứu

Ô nhiễm dầu trên biển có thé phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau như: do tàu chở đầu bị tai nạn đắm trên đại dương; do hoạt động của các cảng biển trong các vùng nước ven bờ; do sự cô tràn dau từ giàn khoan dau; do quá

trình khai thác ở thềm lục địa; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu; do đánh đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh hoặc do hoạt động kiến tạo dia chất v.v , nhưng trong phạm vi luận văn, tac gia chi di sâu nghiên cứu

các vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu, những khó khăn, vướng

mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp.

4 Tình hình nghiên cứu

Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nham điều chỉnh

trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dau tại Việt Nam vẫn luôn là van dé

nhức nhối được đặt ra Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một

vẫn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra, số lượng công trình nghiên cứu hiện nay chưa nhiều, ở Việt Nam các tài liệu nghiên cứu đáng kể trong nước bao

gồm bài báo khao học “Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống ô nhiễm dau ở các vùng biển (Tạp chí nghiên cứu Lập pháp); “ Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống 6 nhiễm dau ở các vùng biển” (Tạp chi khoa học DHQGHN) của PGS.TS Nguyễn Bá Diến; “Pháp luật quốc tế và pháp luật

nước ngoải về chống ô nhiễm dầu” Luân văn Tiến sỹ Luật học, Đại học Quốc gia Hà Nội của TS Mai Hải Đăng và cuốn “ Bảo vệ môi trường biển vấn đề và giải pháp” của tác ga Nguyễn Hong Thao, đặc biệt công trình nghiên cứu cấp nhà nước “ Xây dựng cơ sở pháp lý cho việc đánh giá và đòi bồi thường thiệt hại do 6 nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam” do Trung tâm Luật biển và

Hàng hải Quốc tế chủ trì, Chủ nhiệm: PGS.TS Nguyễn Bá Diến 5 Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu

Nguồn tư liệu

Đề hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tam và sử dụng thông tin từ những nguồn tư liệu khai thác được tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia và Thư viện Đại học Quốc gia Hà Nội và các tài liệu thu

thập qua mạng Internet.

Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích — tong hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lich sử và duy vật biện chứng Các phương pháp bé trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy

nạp dé rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu. 6 Đóng góp của luận văn

Việc phân tích pháp luật quốc tế và pháp luật của Trung Quốc, Nhật

Bản về bồi thường thiệt hai ô nhiễm dầu nhăm đưa ra những đánh giá và làm rõ những căn cứ khoa học cho việc xây dựng các quy định pháp lý về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu tại Việt Nam; mặt khác, đề xuất một số kiến nghị hoan thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển thông qua việc học hỏi kinh nghiệm

Trung Quốc, Nhật Bản.

7 Bồ cục của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo,

luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

Chương 1: Pháp luật quốc tế về bôi thường thiệt hại do ô nhiễm dau nên tảng pháp lý cơ sở cho pháp luật quốc gia

Chương 2: Boi thường thiệt hại do 6 nhiễm dau theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản.

Chương 3: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do 6 nhiễm dau, thực trạng và giải pháp hoàn thiện quy định về bồi thường thiệt hại do ô

nhiém dấu.

Chương 1

PHÁP LUẬT QUOC TE VE BOI THUONG THIET HAI DO Ô

NHIEM DAU NEN TANG PHAP LY CO SO CHO

PHAP LUAT QUOC GIA

1.1 Cac khai niém co ban

1.1.1 Khái niệm dau và 6 nhiễm biển do dau

Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dau từ tàu nói riêng

khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người Thiệt

hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm dầu.

Theo quy định của MARPOL 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, đầu mô tơ, dầu thâm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phu lục I của Công ước.

Tại Điều L5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó

phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu điesel nặng, dầu bôi trơn, bắt kể là

được vận chuyên trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên

liệu của của tàu đó Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vảo loại dầu khó phân hủy CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra.

Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 24/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm: Dầu thô là dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến; Dầu thành phẩm là các loại dau đã qua

chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO),

và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dau thủy lực; Các loại khác là dầu thải,

nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa tau của tau biển, tàu sông, các phương tiện chứa dầu.

Từ đây, trong phạm vi bài viết, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm do dau khó phân hủy, chủ yếu là dau thô thải ra hay thoát ra từ tàu

chở dầu trong quá trình vận chuyên gây ra.

Có thé nói, do ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là

nguôồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biên, trong đó nguồn ô nhiễm do

dau từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, dâm va trén biển và đại dương) là

đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyên bằng đường biển Với một số lượng dầu mỏ được vận chuyên bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dau thế giới và do đó cũng tiềm ấn những kha năng tai nạn cũng như rò ri dau từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển Mặt

khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề,

thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển So với ô nhiễm biển do dầu từ

hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tôn thất gây ra cho môi trường thường khó

phát hiện ngay được với một hàm lượng dau trong nước biển tăng chậm thi ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong

nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất

rõ ràng tới môi trường biên, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi

mặt Chính vì thế, sự cố tràn dau trong các vu tai nạn thường thu hút được nhiều sự quan tâm của nhân loại Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế

giới cho thấy rõ điều này.

1.1.2 Thiệt hại do 6 nhiễm dau

Như đã đề cập ở trên, “ô nhiễm dầu ” được hiểu là “ô nhiễm môi trường do dầu” Vậy “thiệt hại do ô nhiễm dầu” có thê chia làm 3 loại như sau:

Thiệt hại môi trường

Nhìn chung, việc định nghĩa về “thiệt hại môi trường” vẫn còn là một van đề phức tap, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường tương ứng Ở đây có hai van dé: thiệt hại môi trường được cau thành từ những

yếu tố nào, và mức độ thiệt hại môi trường; các điều ước và pháp luật quốc gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề này.

Theo nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước,đất, hệ động thực vật, ké cả sự tương tác giữa chúng) Theo nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài sản cau thành một phần đi sản văn hóa Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản.

Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (1) Hệ động vật,

thực vật, đất, nước và các yếu tổ khí hau; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các di sản về khảo cô và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; va (iv) tong hợp các yêu tố trên Các công ước CRAMA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về

thiệt hại môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: “bat ky tac động

nào đối với các thành phần sinh vật hoặc vi sinh vật của môi trường hoặc các hệ sinh thái đó, kế cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyên, biển và

trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kế hoặc mức độ được đánh giá hay

xem xét là có thé chấp nhận được theo Công ước này”.

Thiệt hại phi môi trường

Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại “phi môi trường” gồm:

- Thiệt hại về sức khỏe (thậm chí cả tính mạng) của con người;

- Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước Khái niệm “thiệt hại tài sản” còn có thé chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối

với tài sản bị hỏng hoặc không thé sử dung được do bị đính dau; (ii) thiệt hai về sinh kế do mất đi khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên nhiên bị hủy hoại do 6 nhiễm dau; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước

do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi.

Chỉ phí liên quan

Bao gồm các chi phí hợp lý dé ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả và đánh giá thiệt hại (kế cả môi trường và phi môi trường).

1.1.3 Trách nhiệm pháp lý về thiệt hai môi trường Trách nhiệm pháp lý của quốc gia

Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de

Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngay càng có giá tri quan

trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc:

Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (suitainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá” (polluter - pays) Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên

tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ thêm 2 nguyên tắc: Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nam ngoài quyền tai phán quốc gia Tuy nhiên, đối với thiệt hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp

tục cần được xây dựng thêm.

Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Chủ tàu theo quy định tại Điều 1.3, Công ước CLC 92 là “một hoặc

nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp

không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu Tuy nhiên, trong trường

hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó

khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác thì chủ tàu nghĩa làcông ty đó”.

Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển Doanh nghiệp nhà nước được

Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu.

Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu

của mình gây ra Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân

sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc của chủ tàu có trách nhiệm đòi bồi thường dân sự các tôn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rang minh đã không có lỗi gây ra ton thất đó Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một

chế định khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những ton thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý

(management) cua chủ tàu Giới han này được gọi là giới hạn trách nhiệm

dân sự của chủ tàu (limitation of liability) Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng

quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình).

Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự

của chu tau theo giá tri tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.

Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với

những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đam va

không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số

“0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường Hệ thống

10

thứ hai ra đời sau khi đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu Như vậy, kê từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyên được lấy làm thước đo tính toán Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc

này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu dé giới hạn

trách nhiệm, có thể kế đến như Ukraine (Luật thương mại hàng hải 1995 —

Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng Hai Thuong

mại 1998 - Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hang Hải Trung Quốc 1992 — Maritime Code of the People’s Republic 6 China)

Co ché giới han trách nhiệm dan sự cua chủ tau thường được ap dung ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu,

giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải Cơ chế này đã

được tô chức Hang Hải Quốc Tế nghiên cứu va ban hành bang các điều ước quốc tế dé các nước tham gia áp dụng.

Trách nhiệm khắc phục hậu quả

Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có

hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi phạm Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với quan niệm thực tế về một số hành vi trái pháp luật — một nguyên tắc đã được thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa

trọng tài - yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi đó được

thực hiện, kể cả việc bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự Hướng

tiếp cận này được phản ánh trong Bộ điều khoản về trách nhiệm Quốc gia do Ủy ban Luật Quốc Tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rang

việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được thực hiện dưới hình thức khôi phục nguyên trạng (restituation), bồi hoàn

11

(compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc kết hợp Ở đây:

- “Khôi phục” được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và không phải là gánh nặng đối với phan lợi ích thu được thay cho bồi hoan).

- “Bồi hoàn” được thực hiện với các thiệt hại không thé khôi phục nhưng vẫn có thé đánh giá được về mặt tài chính, kê cả ton thất về lợi nhuận trong chừng mực liên quan.

- “Thỏa mãn yêu cầu” được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chăng hạn như bằng việc thừa nhận vi phạm, bày tỏ hồi tiếc hoặc xin lỗi chính thức.

Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 van dé nảy sinh Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các “điều kiện ban đầu” trước khi thiệt hại xảy ra — điều này có thể là rất khó khăn Nếu

là bồi hoàn, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào — chi phí cho các biện pháp khắc phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang trừu tượng được tính toán

theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác.

Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử

Nếu có nghĩa vụ dé phòng ngừa một thiệt hai dang kế hoặc nghiêm

trọng về môi trường, thì chuan mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về

lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi (có ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie — cho phép đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó đương sự không có quyền bào chữa Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa thống

nhất về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế

về môi trường Một sô điêu ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tac về

12

trách nhiệm pháp lý prima facie đôi với các hoạt động có tính chất nguy hiểm cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu băng đường biển Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rang hiện có một “tập quán dựa trên quy phạm về sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi

trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo.

Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thé nhân chủ yếu được quy định trong pháp luật quốc gia Tùy vào bối cảnh, các quy phạm pháp luật quốc gia

có thể được ban hành theo các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế Tuy nhiên, trong bối cảnh luật môi trường quốc tế, sự khác biệt trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân

sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp tài chính công khi đương sự không đủ khả năng thanh toán các chỉ phí bồi thường thiệt hại môi trường.

Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế

tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc

chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyền trách nhiệm từ chủ thé này sang chủ thé khác (channel liability); (iv) Dinh ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chat; (vi)

Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng: (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc

áp dụng biện pháp bao đảm tai chính khác; (viii) Xác định tòa án nao sẽ chịu

thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định việc công nhận va cho thi hành bản án.

Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ pháp lý quốc tế cụ thé để giải

quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do

hoạt động của tàu Công ước quốc tế về ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu

13

được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên dé cập đến van dé 6 nhiễm biển do dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm

phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do

“hoạt động vận hành”, chăng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng

nước ven bờ Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra

những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dau

vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không đề cập đến vấn đề bồi thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại

do việc xả dầu từ tàu, cho dù là có ý hay vô ý.

Theo các quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua các quy định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Do việc chuyên

chở hang hóa nhìn chung không được coi là “hoạt động nguy hại”, nên việc

khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại Sự ra đời

của Công ước giới hạn Trách nhiệm của chủ tau năm 1957 đã ấn định mức

giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động

của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của con tảu.

Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ tàu

không được vượt quá mức giới han đã định sẵn Cách tiếp cận nay cũng được

chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước Mặc dù

với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng

trong mỗi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm vật chất của con tau được giới hạn ở một giá tri nhất định cho mỗi sự cố, điều này hàm

ý rằng việc bôi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ thé, bất kế quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức nao Cả

14

Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra van đề bôi thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại khác.

Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước Anh mùa xuân năm 1967 đã gây sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm — van tải dầu khối bằng đường biên Một trong những van đề thuộc lĩnh vực này là, quốc gia có thé thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự

có Một van đề khác khó giải quyết hon, đó là bằng cách nào có thé đảm bảo

rằng các quốc gia và người chịu thiệt hai do tai nạn có thể được nhận khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng Công ước quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hop có thiệt hại do 6 nhiễm dau gây ra (INTERVENTION 1969) đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyén của quốc gia ven biển thực hiện

các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân chia tỷ lệ

(proportionate) của việc can thiệp trong trường hop có tai nạn xảy ra và de

dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng ké đối với lợi ích quốc gia đối với đới bờ và

các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước).

Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không dễ dàng giải quyết vì nhiều lí do Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích của quốc gia và các thê nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý của xã hội nói chung đối với sự ôn định và toàn vẹn của môi trường biển và toàn thể nhân loại Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề

gây tranh cãi giữa các bên tham gia hoạt động hàng hải Theo truyền thống, pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển chủ yếu giải quyết hai van đề: (i) nghĩa vụ của bên liên quan đến doanh nghiệp vận tải bién (tức là người vận tải hoặc người nhận/ gửi hàng dé

ban); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan gì đến doanh

nghiệp vận tai).

15

Theo giả định chung, những người thuộc trường hop (i) đều là đối tác với nhau trong một doanh nghiệp chung và đã thỏa thuận với nhau về việc cùng gánh chịu những rủi ro liên quan đến doanh nghiệp đó Các điều khoản và điều kiện để mỗi bên gánh vác phan rủi ro của mình thường được nêu ra trong hợp đồng vận chuyên hoặc được quy định trong pháp luật quốc tế hoặc

quốc gia về hàng hải.

Liên quan đến bên thứ ba, quan điểm chung là, trong khi những người này có quyền đòi bồi thường đối với thiệt hại mà họ phải gánh chịu, thì việc

bồi thường cũng không được gây hại đến tính thống nhất và sự sống còn của ngành hàng hải — một trong những bộ phận quan trọng của thương mại quốc tế Do vậy một ý tưởng được chấp nhận là trách nhiệm của chủ tàu về thiệt hại

gây ra cho bên thứ ba sẽ được giới hạn ở một một mức định sẵn Giới hạn này

được tính toán theo dung tích của tàu, như trong Công ước Giới hạn Trách

nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã nêu Bất kỳ thiệt hại nào vượt quá mức giới hạn

quy định sẽ không thuộc trách nhiệm bồi thường của chủ tàu và do đó nạn nhân sẽ phải chấp nhận.

Dựa trên quy tắc cổ điển này, các chủ tàu không nhất trí với đề xuất

rằng những người chiu thiệt hai do tai nạn của tàu cho dầu phải được đối xử khác vơi các nạn nhân của tai nạn tàu biển nói chung Họ cho rằng, không có

căn cứ dé thực hiện khác đi những nguyên tắc và quy phạm hoàn chỉnh về trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt

động của tàu biển tham gia thương mại hàng hải quốc tế Họ cũng thừa nhận rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết với loại thiệt hại mới này, nhưng

không chấp nhận chịu thêm “gánh nặng mới” trong nghĩa vụ bồi thường, với lập luận rang những nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm không phải là từ tàu mà là từ hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là trách nhiệm của chủ

sở hữu hoặc người có lợi ích liên quan đên hàng hóa đó Đương nhiên,

16

những quan điểm này không được nhiều người ủng hộ, nhất là các quốc gia ven biển, do phải bỏ nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc phục hậu qua 6 nhiễm Các quốc gia ven biển không thé chấp nhận rằng họ sé không được bồi thường đồng nào cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng mức bôi

thường sẽ bi giới han bởi giá tri của tàu hoặc hang hóa, nhất là khi thiệt hại về môi trường vượt quá xa giá trị đó.

Những người mà lợi ích của họ về thương mại hoặc tai sản đối với

hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải không

thé chấp nhận đề nghị rằng: “bên thứ ba vô can” chịu thiệt hai cũng có quyền đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm được xây dựng mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì lợi nhuận Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt hại, vì cho

rằng hàng hóa đó hoản toàn nằm dưới sự kiểm soát của chủ tàu, người làm công hoặc đại lý của chủ tàu, nên tai nạn liên quan đến tàu hoặc hàng hóa trên tàu chỉ có thé phát sinh do lỗi trong quá trình xử lý tàu hoặc hàng hóa Do vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt hại.

Sự khác biệt về quan điểm như trên chính là bối cảnh cho các cuộc thảo luận quốc tế trong khuôn khổ IMO về những vấn đề xung quanh vụ Torrey Canyon, và là tiền đề của sự ra đời CLC 1969 CLC và FUND là những công

ước cơ bản xác định cơ chế pháp lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu do tàu dầu

gây ra, với những điều khoản bồi thường thiệt hại gắn với thương mại và bảo hiểm — điều hiếm gặp trong luật môi trường quốc tế Quan trọng nhất, các

công ước này đưa ra chuẩn mực chung về trách nhiệm tham gia bảo hiểm bat buộc của chủ tàu, nguyên tắc áp dụng “trách nhiệm prima facie” đối với chủ tàu, mức trần trách nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản bồi thường bổ sung

trong trường hợp mức bảo dam cua CLC không đủ, và việc thành lập Quỹ

quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dau dé quản lý hệ thống bồi thường.

17

1.2 Các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

1.2.1 Các công ưóc quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hai 6 nhiễm dau

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu OILPOL 54

Ô nhiễm từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm do đồ, thải dầu và các vụ tràn dầu

từ các hoạt động giao thông và khai thác biển đã trở thành một mối đe dọa tiềm tàng từ ngay từ những năm 50 của thế kỷ XX Ngày 12/5/1954, Hội nghị

quốc tế đầu tiên về ô nhiễm biển do dầu được họp tại Anh Hội nghị đã thông qua

Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dau, gọi tắt là OILPOL 54.

Công ước OILPOL 54 đã được thay thế bởi Công ước MARPOL

73/78, hay nói một cách khác, OILPOL 54 đã không còn hiệu lực nữa.

OILPOL 54 được đánh dau như một thành tựu vượt bậc vào thời điểm lúc bay

giờ Mục đích Công ước là kiểm soát các hoạt động đồ thải dầu, theo đó, các tàu chở dầu phải đồ thải dầu ở những khu vực cho phép và mọi hoạt động dỡ hàng và chất hàng phải được ghi trong số nhật ký dầu và số này được kiểm tra một cách đều đặn Các sửa đổi bổ sung công ước vào năm 1962,1969,1971 chủ yếu tập trung vào việc mở rộng những khu vực câm đồ thải dầu Sự sửa

đổi OILPOL 69 bắt nguồn từ vụ thảm họa tàu Torrey Canyon đã cho thấy sự thiếu kém của OILPOL 54 Các sửa đổi năm 1971 quyết định mở rộng phạm vi áp dụng đối với tàu chở dầu cỡ nhỏ với lập luận răng các tàu dầu cỡ nhỏ thường gây ra những thiệt hại đặc biệt trong trường hợp đâm va và mắc cạn.

Điều này đã vấp phải sự phản đối gay gắt của ngành công nghiệp dầu khí và không bao giờ có hiệu lực.

Một điểm yếu nữa của OILPOL 54 là không quy định cụ thể về trách nhiệm dân sự của chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu.

Theo quy định của Công ước, những tau nao vi phạm các quy định của Công

ước sẽ bị xử lý theo Luật của nước đăng ký tàu Quy định này có thể hiểu

18

rằng: việc các tàu không tuân thủ các quy định về dé hang, chất hang, đồ thải dầu trong khu vực cho phép nếu gây ô nhiễm sẽ phải bồi thường thiệt hại

theo Pháp luật nhà nước mà tàu đăng ký.

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đối bỗ sung bằng Nghị định thw 1978 liên quan (MARPOL 73/78)

MARPOL 73/78 được tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua năm 1973, được sửa đổi, bé sung vào năm 1978 và có hiệu lực vào ngày 02/01/1983 MARPOL 73/78 khẳng định rằng bat cứ một sự thải chủ tâm, ngẫu nhiên hoặc

vô ý dau mỏ, chất có hại, nước thải, rác các loại từ một phương tiện thủy bat kỳ xuống biển là làm ô nhiễm môi trường biển, đồng thời MARPOL 73/78

cũng đặt ra mục đích cuối cùng của minh là chấm dứt việc cố ý làm ô nhiễm biển mà trước mắt là kiểm soát, chế ngự, hạn chế tới mức thấp nhất việc thải

các chất có hại.

Trong 6 phụ lục của MARPOL 73/78, phụ lục I— các quy định về ngăn

ngừa ô nhiễm dầu là phụ lục bắt buộc và là một trong sé phu luc quan trong nhất Hiện có khoảng 130 quốc gia, chiếm khoảng 97,07% tổng dung tích đội tàu trên thế giới tham gia phụ lục này Việt Nam tham gia phụ lục I vào năm

1991 Phụ luc I được phát triển và hoàn thiện bằng nhiều quy định ngặt nghèo, cụ thé trên cơ sở Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dau 1954 với

các sửa đôi, bồ sung năm 1969 (thường gọi là OILPOL 54/69) Phụ lục này đưa

ra các tiêu chuân mới và nghiêm ngặt hơn đối với hoạt động xả dầu xuống biển

của tàu mới và hiện có (tàu mới là tàu được đóng theo hợp đồng sau ngày

31/12/1975 hoặc được bàn giao sau ngày 31/12/1979, tàu hiện có không phải là

tàu mới) Phụ luc I của Công ước yêu cầu 1 số tàu dầu lớn hơn phải được bố tri két ballast phân ly và hệ thống rửa dầu thô và tất cả phải có thiết bị phát hiện

hỗn hợp nước/dầu và thiết bị kiểm soát việc thải ra ngoài Yêu cầu tàu dầu có trọng tải từ 3.000 DWT trở lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúc

19

bên trong các kết chứa hàng của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng dễ dang hơn Có lẽ nhiều tàu dau nhỏ hơn cũng sẽ sử dụng két ballast phân ly nên lượng cặn hàng trên tàu sau khi kết thúc đỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả xuống biển sẽ giảm đi Một quy tắc nữa dé hạn chế việc xả dau từ tàu

là khu vực cảng của các quốc gia phải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của

MARPOL 73/78 là thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dau và chất thải khác Thực tế cho thấy, nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các

nước đang phát triển chưa đáp ứng được phương tiện tiếp nhận tương xứng ở

cảng và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn dầu, và nếu có thì phí sử dụng cho những phương tiện còn cao Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua những quy định thông thường ở trên tàu đặc biệt liên quan đến việc di chuyển hàng và rửa két, nước biển được sử dụng để làm sạch két hoặc nước ballast chứa trong các két hàng chính là nguồn chính gây ô nhiễm từ tàu dầu Đề tránh

gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải được làm sạch trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biên Nước ballast ban được bơm vào két

lắng, tạo thành hỗn hợp có hai lớp: lớp trên là dầu, lớp dưới là nước biển Tuy

nhiên, thực tế cho thấy rằng thiết bị kiểm soát việc thải thi không được chính

xác và mức xả thường trên mức độ giới hạn cho phép.

Có thé nói, việc xả dầu xuống biển đã giảm đáng ké từ khi Công ước

MARPOL 73/78 ra đời MARPOL 73/78 với các phụ lục của nó là Công ước

quan trọng góp phần bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là những hoạt động có

nguy cơ gây ô nhiễm cao như các vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu Bằng

sự thi hành hữu hiệu MARPOL 73/78 cùng với các công ước về an toàn tàu

bè, trách nhiệm dân sự của IMO và nhiều tô chức, Hiệp hội khác đã hạn chế được khá nhiều tai nạn tran dau, thải dầu ra biên Số liệu của IMO và của

các cơ quan khác đã minh họa điều đó và điều cuối cùng là đã làm cho tốc độ

ô nhiễm biên do dau chững lại ở nhiều vùng biên trên thê giới.

20

- Công ước Liên hợp quốc về Luật biển 1982

Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay — Giamaica

và có hiệu lực ngày 16/11/1994 Đây được coi như một “Bản hiến pháp đại dương” Công ước đã đặt ra một thé chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển

và đại dương Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển

nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc

gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ Ngay tại điều 192, phần XII về bảo

vệ và giữ gìn môi trường biển Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện Một là: góp phần xây dựng các điều ước đa phương hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia nhập vào các điều ước có sẵn — “các quốc gia hợp tác trên phạm vi thé giới và nêu có thé thì trên phạm vi khu

vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thâm quyền,

trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và quy phạm, cũng như các tập

quán và thủ tục được kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với Công ước” (Điều 197) Hai là: trên cơ sở khung pháp lý chung của các điều ước quốc tế, các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ

môi trường biển — “các quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong nước của minh có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển do cá nhân, hay pháp nhân thuộc quyên tài phán

của mình gây” (Điều 235.2).

Các quốc gia phải xây dựng luật trong nước bảo đảm cho việc đền bù

thiệt hại được nhanh chóng, thích đáng Đó là nghĩa vụ của các quốc gia Và

việc đền bù đó được xác định trên nguyên tắc: Người gây ô nhiễm phải trả

tiền Như vậy, các quốc gia chỉ có nghĩa vụ đưa ra “những hình thức tố tụng”

đảm bảo sự đền bù được “nhanh chóng và thích đáng” Còn việc thanh toán

21

các khoản thiệt hại thuộc về cá nhân, tổ chức gây ra ô nhiễm biển do dau từ tàu, các chủ tàu và các nhà nhập khâu dau Sự phân định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại giữa hai quốc gia và tô chức, cá nhân gây ô nhiễm cũng như phương án giải quyết trách nhiệm của quốc gia mà UNCLOS 82 nêu trên được áp dụng giải quyết trong nhiều lĩnh vực khác nhau.

- Công ước quốc tế về Trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển 1996 (HNS 1996)

Công ước HNS đưa ra một chế độ trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở

một hệ thống có hai mức như Công ước CLC và FC đối với ô nhiễm dầu: mức bồi thường thứ nhất do trách nhiệm của chủ tàu, mức thứ hai do Quy HNS chi trả được đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hóa Công ước không chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nỗ gây ra bởi

chất nguy hiểm và độc hại (HNS) Việc đền bù không chỉ đối với thiệt hại ô

nhiễm xảy ra trong lãnh hải mà còn mở rộng ra tới vùng đặc quyền kinh tế Giới hạn đền bù được tính toán trên cơ sở đơn vị Quỹ tiền tệ quốc tế Công

ước HNS đưa ra trách nhiệm cao hơn chế độ giới hạn chung và một hệ thống bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc Công ước không áp dụng

cho vật liệu phóng xạ, than và những hàng hóa chở xô ít gây hại khác mà chỉ

áp dụng đối với: Dầu chở xô liệt kê trong phụ chương I, phụ lục I; Chất hóa

lỏng độc hại chở xô liệt kê trong phụ chương II, phụ lục II cũng như chất

được phân loại theo quy tắc 3(4) Phụ lục II, Marpol; Chất lỏng nguy hiểm nêu trong Chương 17, Bộ luật nêu trong chương 19 cua Bộ luật về Cấu trúc và

thiết bị tàu chở xô khí hóa lỏng,1983; Chất lỏng chở xô có nhiệt độ cháy không quá 60°C; cặn của những chất trên Tùy theo tổng dung tích của tau,

giới hạn đền bù theo mức thứ nhất sẽ không vượt quá 100 triệu SDRs và giới

hạn cao nhất đền bù theo công ước HNS là 250 triệu SDRs (tương đương với

khoảng 362 triệu USD).

22

Hiện đã có 8 quốc gia, chiếm 5,37% tan trọng tải đội tàu thế giới tham

gia HNS 1996.

- Công ước quốc tế về trách nhiệm và bôi thường thiệt hai do 6

nhiễm dau BUNKER gây ra 2001 (BUNKER 2001)

Công ước BUNKER 2001 được mở để các quốc gia phê chuẩn, chấp

nhận, tham gia từ 1/1/2001 đến 30/9/2002 Tại thời điểm này, đã có 6 quốc

gia, chiếm 4,09% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuân Công ước Phạm vi áp dụng của Công ước Bunker là bất kỳ loại dầu khoáng hydrocacbon, kế cả

dầu nhờn, sử dụng hoặc định sử dụng cho hoạt động hoặc làm động lực đây tàu và cặn thải của dầu đó gây thiệt hại ô nhiễm trên lãnh thổ, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên Công ước quy định tàu có tong dung tích từ 1000 GT trở lên phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính khác do quốc gia thành viên cấp Công ước là một sự bổ sung bên

cạnh các hệ thống CLC và FC đối với ô nhiễm biển do các loại dầu khác

không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC và FC gây ra.

- Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nai hàng hải, 1976 (LLMC 1976)

Công ước LLMC 76 có hiệu lực vào ngày 1/12/1986 Đối với các quốc gia thành viên, LLMC 76 sẽ thay thế cho công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển được thông qua vào năm 1957 (Công ước 57) Tính đến ngày 28/1/2005, đã có 47 quốc gia, chiếm 49,75 tấn trọng

tải đội tau thế giới phê chuẩn LLMC 76 và 15 quốc gia, chiếm 14,94% tan trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Nghị định thư bổ sung năm 1996 của Công ước LLMC 76 quy định các mức giới hạn trách nhiệm cao hơn đáng ké

so với công ước 1957 Mức giới hạn theo từng vụ việc và dung tích vẫn được

giữ lại, nhưng LLMC 76 sẽ lấy dung tích toàn phần GT đo theo các quy định

của TONNAGE 69 làm dung tích giới hạn của tàu Việc đáp ứng TONNAGE

23

69 khi tính toán sẽ làm dung tích một số loại tàu trở lên lớn hơn rất nhiều cho

mục đích giới hạn trách nhiệm dân sự SDR là đơn vi tính toán giới hạn, có ty

giá tương ứng với đồng tiền quốc gia được xác định đáng kể từ ngày Quỹ được lập, tiền bồi thường được trả hoặc tiền bảo đảm được quỹ ký Chủ tàu và

người cứu hộ là những người được giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại

theo quy định của Công ước.

1.2.2 Các công ước quốc té quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự dối với thiệt hại 6 nhiễm biển do dau

CLC 69, đặt dưới sự bảo trợ của IMO, ra đời tai Brussel, Bi và bắt đầu

có hiệu lực ngày 19.6.1975 CLC 69 quy định trách nhiệm của chu sở hữu tau

đối với thiệt hai do 6 nhiễm dau từ tàu đồng thời cũng giới hạn trách nhiệm đó Và vì quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu nên luôn có những bồi

thường phụ, luôn có những khoản thiệt hại phát sinh từ các vụ tai nạn lớn

không nhận đủ bồi thường Để giải quyết tồn tại đó, dưới sự bảo trợ của IMO, FC 71 là hai công ước bồ trợ cho nhau trong việc đảm bảo sự đền bù

day đủ cho những tồn thất phát sinh do 6 nhiễm dầu từ tàu Do nhu cầu thực tế, CLC 69 và FC 71 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư của IMO, sau đây

gọi là CLC 92 và FC 92 so với CLC 69 và FC 71 nên trong tương lai, phần lớn các quốc gia sẽ tuyên bố bãi ước CLC 69 và FC 71 và đương nhiên hai

công ước nảy sẽ mất dần đi vai trò của nó, cho dù hiện nay CLC 69, FC 71, CLC 92, FC 92 dang cùng tồn tại song song với nhau.

CLC 92, FC 92 thực tế là công ước độc lập với CLC 69, FC 71 bởi nếu muốn tham gia các Nghị định thư này thì phải chưa tham gia CLC 69, FC 7I hoặc nếu đã tham gia rồi thì phải tuyên bố bãi ước.

1.2.2.1 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do 6

nhiễm dau 1969 (CLC 69)

Công ước quôc tê vê trách nhiệm dân sự đôi với các tôn that do 6

24

nhiễm dầu 1969 (Công ước trách nhiệm dân sự 1969) có hiệu lực năm 1975 Cho đến ngày 1/5/2012 có 37 nước tham gia ký kết Công ước này Công ước trách nhiệm dân sự 1969 ra đời có hiệu lực năm 1975, đến năm 2012 đã có 37 nước tham gia ký kết, mục tiêu của CLC 69 là đảm bảo an toàn hàng hải, bảo

đảm bồi thường day đủ, nhanh chóng và hiệu quả cho bên bị ton that do 6

nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu biển gây ra, giúp quốc gia ven biển và cá bên có liên quan hạn chế tôn thất theo nguyên tắc:

- Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trực tiếp về thiệt hại ô nhiễm từ các

loại dầu từ tàu;

- Chủ tàu có đăng ký tại quốc gia thành viên tham gia vận chuyên trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc phải mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính dé bảo lãnh trách nhiệm dân sự.

- Cho phép các bên có quyên lợi liên quan đòi bồi thường trực tiếp từ tổ chức bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính cho trách nhiệm của chủ tau đối với thiệt hại do ô nhiễm.

Công ước 1969 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trên lãnh thé, kế cả vùng lãnh hải của quốc gia thành viên và áp dụng đối với các biện

pháp tiến hành dé phòng ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại Công ước quy định thiệt hại do ô nhiễm bao gồm tổn thất xảy ra bên ngoài tàu do bị xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kế là ở địa điểm nào Xảy ra Sự cố rò ri hoặc thải dau đó và chi phi do phải tiến hành biện pháp phòng ngừa cũng như

ton thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng biện pháp này Trong đó, biện pháp phòng ngừa được hiểu là bất kỳ biện pháp hợp lí nào được tiến hành sau

sự cô xảy ra dé ngăn chặn hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm.

Công ước trách nhiệm dân sự 1969 quy định nghiêm ngặt về trách nhiệm

pháp lý của chủ tàu Theo đó, chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ thiệt

hại nào do 6 nhiễm gây ra từ việc thoát dầu hoặc xả dau từ biển Tuy nhiên, chủ

25

tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh

được thiệt hại đó là do một trong những nguyên nhân sau: Do hậu quả của

chiến tranh, hành động thủ địch, nội chiến, bạo động hoặc do hiện tượng thiên nhiên có tính chất bất thường, không tránh khỏi; Hoàn toàn do việc cỗ ý hành

động hoặc không hành động từ bên thứ ba; Hoàn toàn do sự bat cần hoặc hành động sai của bất kỳ chính phủ hoặc cơ quan chuyên trách nào khi thực hiện

chức năng bảo dưỡng đèn hiệu hoặc thiết bị trợ giúp hàng hải.

1.2.2.2 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại ô

nhiễm dau 1992 (CLC 92)

CLC 92 quy dinh trach nhiém cua cac chu tau đối với thiệt hại do 6 nhiễm dầu Công ước đưa ra các nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và thiết lập một hệ thống bắt buộc đối với bảo hiểm trách nhiệm Về phía

chủ tàu, họ được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm ở một khoản tiền nhất

định liên quan đến trọng tải đăng ký của tàu.

Đối tượng và phạm vi áp dụng của CLC 92

CLC 92 áp dụng đối với tàu biển hoặc các tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào tham gia vận chuyên dầu Trong khi CLC 69 không áp

dụng đối với các tàu chạy ballast thi CLC 92 áp dụng đối với loại tàu này.

CLC 92 áp dụng trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu mà nguyên nhân là đo loại dầu nặng tràn khỏi tàu chở dầu CLC 92 bao hàm dầu sản phẩm va dau thô tràn ra biển mà dầu đó được vận chuyên trên các tàu đi

biển được chấp nhận hoặc được phép chở dầu thô và áp dụng cho cả tàu có

hàng hoặc không chất hàng (nhưng không phải là tàu chở hàng khô) CLC 92

không đề cập đến các thiệt hai do dầu nhẹ (dầu dễ tan) gây ra Do vậy, sự cố tràn các loại hàng hóa như xăng, dau diesel nhẹ, dầu hỏa không thuộc

phạm vi áp dụng của Công ước (Điều I.5) CLC 92 không áp dụng đối với các thiệt hại do dầu cá voi gây ra, trong khi CLC 69 lại áp dụng với loại dầu này.

26

So với CLC 69, CLC 92 mở rộng phạm vi áp dụng không chỉ cho các

tai nạn tràn dầu trong nội thủy, lãnh hải mà còn trong cả vùng đặc quyền kinh

tế Bồi thường (tuy chỉ hạn chế cho các tổn hại về môi trường) vẫn được mở rộng ra cả các chi phí cho các biện pháp hợp lý phục hồi môi trường bị pha

hoại và cho các biện pháp phòng ngừa (Điều II, Điều 1.6) Thiệt hại do 6 nhiễm môi trường là một khái niệm rộng Tuy nhiên, Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (viết tắt là IOPC) đã có hướng dan chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC, cu

thé đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lich, bờ biển, cầu tàu và các tài sản ven bờ bién ; “thiệt hại kinh tế” đối với

những người trực tiếp hưởng lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến

bién : các chi phí cứu hộ, chi phí don sạch dau và các biện pháp phòng ngừa

cũng được coi là thiệt hại đối với ô nhiễm môi trường biển là khó Tuy nhiên,

các khiếu nại sẽ được chấp nhận nếu người khiếu nại hợp pháp theo quy định

của luật quốc gia và là người đã bị thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm.

CLC 92 áp dụng đối với cá sự cô được hiểu là một hoặc nhiều biến cố

xảy ra cùng chung một nguồn gốc gây thiệt hại ô nhiễm hoặc tạo ra các mối đe dọa khủng khiếp và kế gần dẫn đến thiệt hại như vậy Theo CLC 69 thì sự

cô được định nghĩa là bất kỳ một biến cố hoặc nhiều biến cố Xảy ra cùng

chung một nguồn gốc và là nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm Sự mở

rộng này của CLC 92 so với CLC 69 là rất quan trọng làm tăng trách nhiệm

của chủ tàu và nhằm làm cho nguy cơ đe đọa xảy ra tràn dầu sẽ không xảy ra.

Trách nhiệm nghiêm ngặt

Theo Công ước, chủ tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm dân sự nghiêm

ngặt (bất kế có lỗi hay không có lỗi) đối với các tổn hại 6 nhiễm môi trường

do dau tràn từ tau (Điều IILI) Chế độ trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt này

hoàn toàn thay thế cho nguyên tắc truyền thống đặt trách nhiệm dân sự khi họ chứng minh được rằng:

27

- Thiệt hại đó là hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt,

không tránh khỏi và cưỡng lại được.

- Thiệt hại do hành động hoặc không hành động có ý từ bên thứ ba gây ra - Thiệt hại do sự câu thả hoặc hành động sai của bất kỳ một Chính phủ

hoặc cơ quan bảo đảm hàng hải trách nhiệm về đèn biển hoặc các hệ thống bảo đảm khác (Điều III.2).

Giới hạn trách nhiệm dân sự

CLC 92 quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tau dựa trên trong tải

của con tàu Cụ thê là trong số điều kiện nhất định, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình theo các mức sau: (Điều VD

- Đối với những tàu có trong tải từ 5.000 tan trở xuống thì mức giới hạn

là 3 triệu SDR, tương đương khoảng 3,8 triệu USD.

- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tan tan đến 140.000 tấn, thì cứ

mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tinh tăng thêm 420 SDR/GT (538 USD).

- Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn à

59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD).

Thực tế giới hạn nêu trên của CLC 92 đã được sửa đôi bởi “sửa đổi

2000”, thông qua vào ngày 18/10/2000 và có hiệu lực vào ngày 1/11/2003.

Theo sửa đối 2000, mức giới hạn trách nhiệm tăng 1,5 lần Cụ thể:

- Đối với những tàu có trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống thì mức giới hạn

trách nhiệm là 4,51 triệu SDR tương đương khoảng 5,78 triệu USD.

- Đối với những tàu có trọng tải trên 5.000 tấn đến 140.000 tan, thi cứ

mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 631 SDR/GT (§07 USD).

- Đối với những tàu có trọng tải trên 140.000 tấn thì mức giới hạn là

89,77 triệu SDR (11,5 triệu USD).

(Theo CLC 92: giới hạn trách nhiệm tối đa mà chủ tàu được hưởng là

28

59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD); gấp 4 lần giới hạn trách nhiệm quy định tại CLC 69 CLC 69: giới hạn trách nhiệm tối đa là : 14 triệu SDR (18 triệu USD)).

Quy giới han

Theo CLC 92, chủ tàu đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tai chính, khi xảy gây ô nhiễm, phải thiết lập quỹ giới hạn theo mức định tại Công ước Quỹ có thé được thiết lập bằng một trong hai cách: ký quỹ một khoản tiền hoặc xuất trình một bảo lãnh ngân hàng hay bat cứ một loại bảo lãnh khác được luật pháp

của quốc gia thành viên nơi thiết lập Quỹ đó chấp nhận và được Tòa án hoặc

nhà chức trách có thâm quyền của nước đó xác nhận là phù hợp (Điều V.3).

Quỹ sẽ được phân chia đều cho những người khiếu nại theo tỷ lệ tương ứng với mức khiếu nại bồi thường đã được thiết lập (Điều V.4) Nếu tàu bị bắt giữ thì ngay sau khi Quỹ được thiết lập, tàu sẽ được giải phóng ngay

(Điều VI.Lb).

Giải quyết tranh chấp

Việc khởi kiện chỉ được tiến hành tại Tòa án của một quốc gia thành

viên Công ước khi mà sự ô nhiễm gây ra thiệt hại xảy ra tại lãnh thổ, lãnh hải hay vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia đó (Điều IX.1.)

CLC 69 chỉ cho phép được khởi kiện đối với chủ tàu (người đứng tên đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu), không được khởi kiện đối với những người như: người thuê tàu trần, những người quản lý khai thác tàu, hoặc

những người làm công hoặc đại lý của chủ tàu CLC 92 mở rộng hơn, cho

phép tiễn hành các khiếu nại đối với những người này khi thiệt hại xảy ra là do hanh động hoặc không hành động cá nhân của họ được thể hiện có chủ ý gây ra thiệt hại như vậy, hoặc thực hiện một cách câu thả và biết rõ những thiệt hại như vậy có thê xảy ra.

Chủ tàu có quyền kiện lại người thứ 3 phù hợp với luật quốc gia (Điều III.4).

29

Người bị thiệt hại có thé kiện trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc

người cung cấp bảo đảm tài chính của chủ tàu Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, những người này được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường ở mức quy định theo CLC 92, kể cả khi chủ tàu không được phép giới hạn như

vậy (Điều VII.8)

Phán quyết của tòa án xét xử sẽ được các quốc gia mặc nhiên chấp nhận, trừ các trường hợp nói tại Điều X, CLC 92 và sẽ có hiệu lực thi hành tại mỗi quốc gia thành viên ngay sau khi hoàn tất các thủ tục theo yêu cầu

của quốc gia đó Những thủ tục này không cho phép xem xét lại những tình tiết của vụ án.

Thời hiệu khởi kiện

Thời hiệu khởi kiện được tiến hành trong vòng 3 năm ké từ khi thiệt hai xảy ra Tuy nhiên, trong một số trường hợp, khiếu nại được tiễn hành sau 6

năm ké từ ngày xảy ra sự cô gây ra những thiệt hại đó Trường hợp sự cô xảy

ra gồm một loạt các biến cô thì thời han 6 năm được tinh từ ngày biến cố đầu

tiên xảy ra.

Giấy chứng nhận

Chủ tàu chuyên chở dầu 2.000 tấn dầu nặng như hàng hóa bắt buộc

phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự theo CLC 92, “Giấy chứng nhận bảo

hiểm hoặc đảm bảo tài chính khác về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô

nhiễm dầu” phải luôn có trên tàu Tại các cảng, quốc gia thành viên có quyền

yêu cầu tàu xuất trình giấy chứng nhận này Quốc gia thành viên có quyền từ

chối không cho phép tau ra, vào cảng nếu tàu không có giấy chứng nhận Đối

với tàu mang cờ của quốc gia không phải là thành viên Công ước cũng phải

có Giấy chứng nhận này là do một quốc gia thành viên công ước cấp.

1.2.2.3 Công ước Quốc tế thiết lập Quỹ quốc tế bôi thường thiệt hại ô

nhiễm dẫu 1992 (FC 92)

FC 92 là Công ước b6 sung cho Công ước CLC 92 nhằm thiết lập một

30

hệ thống đền bù thiệt hại khi mà việc đền bù thực hiện theo Công ước CLC 92

không được đầy đủ Quỹ Quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu 1992

(International Oil Pollution Compensation Fund 1992- IOPC 92 hay Quỹ 1992)

được thành lập theo Công ước quốc tế FC 92 khi Công ước nay có hiệu lực vào

ngày 30/5/1996 Quỹ 1992 là một tô chức liên chính phủ mang tính toàn cầu duoc thành lập nhăm điều hành hệ thống đền bù thiệt hại theo FC 92 Khi đã là thành viên của Công ước FC 92 thì quốc gia đó cũng là thành viên của IOPC

92, và chỉ là quốc gia là thành viên của CLC 92 mới có thé tham gia FC 92.

Đền bù bỗ sung

Quỹ này được xây dựng trên nguyên tắc đền bù bổ sung cho các nan

nhân chịu thiệt hại do ô nhiễm dầu tại các quốc gia thành viên của mình khi họ không nhận đủ bồi thường theo CLC 92 trong các trường hợp sau:

- Chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm theo CLC 92 vì đã vận dụng đượcmột trong những trường hợp miễn trừ theo Công ước đó;

- Chủ tàu không có đủ khả năng tài chính thực hiện nghĩa vụ đầy đủ

của mình theo CLC 92 và khoản tiền bảo hiểm của chủ tàu không đủ thỏa

mãn các khiếu nại đòi bồi thường do thiệt hại vì ô nhiễm;

- Thiệt hại vượt qua trách nhiệm của chủ tàu theo CLC 92;

- Quỹ đèn bù bổ sung không trả bồi thường khi: Thiệt hại xảy ra tại quốc gia không phải là thành viên của FC 92; thiệt hại phát sinh từ một hành

vi chiến tranh hoặc do sự cô dau tran từ một tàu chiến; bên khiếu nại không chứng minh được thiệt hại là do sự cô liên quan đến một hoặc nhiều tàu đã được quy định (tàu đi biển hoặc thủy phi cơ hoặc bất kỳ một loại thủy hành

nào được đóng và phù hợp cho việc vận chuyền dầu dạng rời như hàng hóa).

Giới hạn đền bù

Giới hạn tối đa mà quỹ phải đền bù cho một vụ tai nạn là 135 triệu

SDR (173 triệu USD), gồm các khoản đền bi do chủ tau đã trả theo CLC 92,

CLC 69 và FC 71.

31

Sau vụ Nakhodka năm 1997 ở ngoài khơi Nhật Bản và vu Erika gần bờ biển Pháp năm 1999, giới hạn này được sửa đổi tăng từ 135 đến 203 triệu SDR (260 triệu USD) Tuy nhiên, nếu ba quốc gia đóng góp vào Quỹ đền bù nhận được hơn 600 triệu tấn dầu một năm thì giới hạn cao nhất có thé lên tới

300.740.000 SDR (386 triệu USD) Thay đổi này được áp dụng từ 1/11/2003

với điều kiện tương tự như quỹ CLC.

Sửa đổi gần đây nhất được thông qua vào ngày 16/5/2003 và có hiệu

lực vào ngày 3/3/2005, đã tăng giới hạn trách nhiệm lên tới 750 triệu SDR(1.000 triệu USD).

Các quy định về phạm vi áp dụng, trách nhiệm dân sự,thâm quyền của

Toa án tương tự như các quy định trong Công ước CLC 92.

Tài chính của Quỹ

Quỹ được xây dựng trên phần đóng góp từ các nhà tiếp nhận trong một

năm hành chính một lượng dầu trên 150.000 tấn dầu thô hay dầu nhiên liệu

nặng (được gọi là dau đóng góp) tại quốc gia thành viên của công ước FC 92 - Cơ sở của việc đóng góp: Mức đóng góp được thiết lập dựa trên cơ sở các báo cáo về số lượng dầu thô tiếp nhận của các tô chức, cá nhân có

nghĩa vụ đóng góp Hàng năm, quốc gia thành viên thông báo tên, địa chỉ các thể nhân nhận dầu và số lượng dầu tiếp nhận Nguyên tắc này cũng

được áp dụng cho cả khu vực nhà nước và khu vực tư nhân có tiếp nhận dầu.

Trừ trường hợp cơ sở tiếp nhận dau là một tập hợp các thé nhân, chỉ có các thể nhân có tiếp nhận hàng năm trên 150.000 tấn dầu đóng góp mới nam

trong danh sách thông báo cho quỹ năm 2000 Dầu đóng góp sẽ được tính với mỗi lần tiếp nhận tại cảng hoặc các trạm cuối trong mỗi nước thành viên công ước sau khi dau được chuyên chở bằng đường biển Thuật ngữ được

tiếp nhận được hiểu là việc nhận vào két hoặc kho ngay sau khi vận chuyển đường biển Điểm xếp hàng không tính đến trong khuôn khổ nay Dau có thé

32

nhập khẩu từ nước ngoài, vận chuyển từ cảng này đến một cảng khá hoặc được tiếp nhận dé tính lượng dầu đóng góp Một lô nhập khẩu dầu vào nha máy lọc dầu phải qua luân chuyển nhiều lần thi cứ mỗi lần bơm ra khỏi tàu

là được tính một lần tiếp nhận.

- Phương thức đóng góp: Dong góp hàng năm sẽ do quỹ phân bổ trên cơ sở dự đoán số tiền bồi thường và chi phí hành chính trong năm tới Đại hội đồng sẽ lập bản dự toán ngân sách và từ đó ra quyết định mức đóng góp hàng

năm Dựa trên quyết định này, Giám đốc sẽ quyết định mức đóng góp và gửi

hồi phiếu cho từng tô chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp Việc xác định mức

đóng góp cho từng tô chức và cá nhân được tiến hành bằng cách chia tông các khoản đóng góp cần thiết cho tong số dầu đóng góp đã được nhận được từ tat

cả các quốc gia thành viên có nghĩa vụ đóng góp trong năm dương lịch đó (Điều 12.2-3) Mỗi người đóng góp đóng thăng phần tiền được thông báo vào quỹ Quốc gia không chịu trách nhiệm về các khoản đóng góp của những

người đóng góp thuộc quốc gia đóm trừ phi tự nguyện nhận trách nhiệm.

FC 92 thiết lập mức đóng góp trần cho các tổ chức, cá nhân tại mỗi quốc gia Mức đóng góp trần này được ấn định bằng 27,5% tổng mức thu nộp

năm dương lịch đó vào IOPC 92 IOPC 92 sẽ được điều chỉnh để đảm bảo mức trần trên Tuy nhiên, mức đóng góp trần sẽ thôi không áp dụng khi mức

dầu đóng góp trong năm của các quốc gia thành viên FC 92 vượt quá 750 triệu tan hoặc vào thời kỳ sau 5 năm ké từ ngày FC 92 hết hiệu lực.

1.2.2.4 Công ước quốc tế về thiết lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại

ô nhiễm dau (Công ước quy 1971)

Công ước quốc tế 1971 về thành lập quỹ quốc tế dé bồi thường thiệt hai

do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ 1971) được gọi tắt là Quỹ 1971 Quỹ này được thiết lập nhằm mục đích bồi thường và đền bù bổ sung đối với thiệt hại

ô nhiễm trong trường hợp việc bôi thường theo quy định của Công ước trách

nhiệm dân sự 1969 chưa thỏa đáng.

33

Khoản đóng góp hàng năm cho Quỹ 1971 sẽ do từng cá nhân tại mỗi

gia thành viên thực hiện, khi cá nhân đó đã tiếp nhận tổng khối lượng dầu vượt quá 150.000 tấn trong năm dương lịch Khi tổng số lượng dầu đóng góp do bat kỳ cá nhân nao tiếp nhận trong lãnh thổ quốc gia thành viên của Công ước trong một năm dương lịch cộng với số lượng dầu đóng góp do “người

cộng tác” khác nhận được tại quốc gia đó trong cùng một năm vượt qua khối

lượng 150.000 tấn thì cá nhân đó sẽ phải đóng góp theo số lượng thực sự tiếp

nhận mặc dù khối lượng tiếp nhận của các nhân đó không vượt quá 150.000 tan (người cộng tác được hiểu là bất kỳ cơ quan trực thuộc hoặc cơ quan quan lý chung nào được xác định bởi luật của quốc gia có liên quan) Tổng số tiền thực trả của chủ tàu(hoặc người bảo hiểm) đối với thiệt hại ô nhiễm xảy ra

theo quỹ 1971 là 60 triệu đơn vi tính toán (92,8 triệu USD).

1.2.2.5 Nghị định thư bé sung Quỹ 2003

Tháng 5/2003, cộng đồng quốc tế đã sửa đổi những quy định trong Công ước Quỹ năm 1992 bằng nghị định thư bổ sung công ước Quỹ 2003 nhằm cung cấp đền bù bổ sung cho những thiệt hại do ô nhiễm tại những quốc gia là thành viên của Quỹ b6 sung năm 1992 Đến nay đã có 28 quốc gia

tham gia ký kết Nghị định thư này, số tiền bồi thường mà quỹ bồ sung có thé chi trả đối với thiệt hai ô nhiễm là 750 triệu đơn vị tính toán (1.159,8 triệu

USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm) theo Công

ước trách nhiệm pháp ly là 203 triệu đơn vi tính toán (313,9 triệu USD).1.2.2.6 Đánh giá so sảnh giữa các công ưóc FC va CLC

Qua nghiên cứu nội dung của Công ước CLC 92 và FC 92, có thể đưa ra một nhận xét sau: Công ước CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu về bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dau, nhưng đồng thời lại giới hạn trách

nhiệm đó Vì vậy, trên thực tế những thiệt hại của những vụ ô nhiễm nhỏ

thường nhận được bồi thường day đủ, trong khi đó, những thiệt hại của những

34

vụ 6 nhiễm lớn thì hầu hết không nhận được bồi thường day đủ Trong trường hợp này, Quỹ quốc tế (IOPC) được thành lập theo công ước FC 92 sẽ được đền bù cho Công ước mà chưa nhận được đền bù đầy đủ theo Công ước CLC 92 CLC 92 va FC 92 hợp thành một quy chế đền bù hoàn toàn đảm bảo đầy

đủ quyền lợi của các đối tượng trực tiếp phải gánh chịu thiệt hại.

CLC 92 và FC 92 bắt đầu đi vào hoạt động ké từ ngày 30/5/1996 Ké từ đó, số lượng các quốc gia tham gia CLC 92 và FC 92 ngày một tăng Theo tin

từ IMO, tính đến ngày 31/3/2005 có 45 nước chiếm 4,81% tổng số trọng tải đội tàu thé giới tham gia CLC 69 và 107 nước, chiếm 93,61% tông tan trọng tải đội tàu thế giới tham gia CLC 92; 94 nước chiếm 88,40 % tổng tan trọng tải đội tàu thế giới tham gia FC 92.

Qua số liệu trên và nghiên cứu số liệu trong những năm gần đây về tình hình thay đổi của các nước chuyển từ CLC 69 sang CLC 92 và các nước

chuyển từ FC 71 sang FC 92 cho thấy xu hướng chung của các nước là chuyên từ CLC 69 sang CLC 92 và từ FC71 sang FC 92 Điều đó hoàn toàn dễ hiểu vì CLC 92 và FC 92 có nhiều ưu điểm ưu việt và phù hợp với thực tế

hon, vi phạm vi điều chỉnh mở rộng hơn và mức giới hạn trách nhiệm và mức bồi thường thiệt hại cao hơn so với quy định tại CLC 69 và FC 71 Cụ thé:

- Thứ nhất, CLC 69 va FC 71 chi áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu xảy ra trên lãnh thé, lãnh hải của quốc gia thành viên CLC 92 và FC 92 mở rộng ra cả vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên.

- Thứ hai, theo CLC 92 và FC 92, những tổn thất hay hư hại phat sinh do thực hiện các biện pháp phòng ngừa cũng sẽ được đền bù ngay cả khi sự cố tràn dầu không xảy ra Day là sự mở rộng rất quan trọng của CLC 92 và FC 92 ma CLC 69 và FC 71 không đảm bảo được.

- Thứ ba, CLC 92 va FC 92 tăng trách nhiệm của chủ tàu Trách nhiệm

tối đa của chủ tàu theo CLC 69 If14 triệu SDR (18 triệu USD); theo CLC 92,

35