Đồ án Logistics Vận Tải

Đồ án Logistics vận tải phân tích chi tiết về các phương án vận chuyển một loại hàng hóa cụ thể, bao gồm phân tích tuyến đường, phương tiện vận chuyển, chi phí liên quan và lường trước các phát sinh bên ngoài.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

Hải Phòng, năm 2020

CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNG HÓA VÀ CÁCH THỨC ĐÓNG HÀNG 2

1.1 Đặc điểm về hàng hóa: CLAY PLASTICITY TEMP 2

1.1.1 Đất sét (Clay) – mã HS 250840 2

1.1.2 Tính chất, đặc điểm của đất sét ảnh hưởng tới việc xếp dỡ, vận chuyển 2

1.2 Cách thức đóng hàng 3

1.2.1 Chia nhỏ đơn vị hàng 3

1.2.2 Cách thức đóng, xếp hàng và chằng buộc đảm bảo an toàn 3

CHƯƠNG 2: CÁC PHƯƠNG ÁN LOGISTICS VẬN TẢI VÀ PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ TỪNG PHƯƠNG ÁN 6

2.1 Giới thiệu chung các phương án vận tải 6

2.2 Chi tiết từng phương án vận tải 7

2.2.1 Phương án thứ nhất 7

2.2.2 Phương án thứ hai 16

2.2.3 Phương án thứ ba 20

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN VẬN TẢI TỐI ƯU 26

3.1 Phân tích điều khoản Incoterms 26

3.2 Tính toán chi phí phát sinh cho các phương án 27

3.3 Đánh giá, kết luận 34

LỜI KẾT THÚC 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO 37

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

HS (Harmonized System Codes) Hệ thống hài hòa mô tả và mã hóa hàng hóa

- Hàng Hóa Rắn Chở Xô Bằng Tàu Biển

- Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn

- Tổ chức Hàng hải Quốc tế

- Tổng trọng tải đăng kí

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1 Chi tiết các khoản mục chi phí và so sánh giữa từng

Hình 2.2 Chặng từ thành phố Bộc Dương, Hà Nam tới cảng

Hình 2.3 Chặng từ cảng Thanh Đảo, Trung Quốc tới cảng

Hình 2.4 Thông tin tuyến đường biển Qingdao – Hải Phòng

Hình 2.5 Chặng từ cảng Hải Phòng tới điểm đích tại huyện

Hình 2.8 Chặng vận tải từ cảng Hải Phòng tới cảng Vũng

Hình 2.9 Chặng từ cảng Vũng Áng tới điểm đích tại huyện

Hình 2.11 Chặng từ cảng Thanh Đảo, Trung Quốc tới cảng

MỞ ĐẦU

Trong bối cảnh mà toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới là xu thế tất yếu của thời đại ngày nay thì Logistics đã phát triển, đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ và là cầu nối thương mại toàn cầu Và trong quá trình đó, vận tải luôn là một phần quan trọng mà mỗi doanh nghiệp, công ty luôn cố gắng tìm ra phương án tốt nhất để có thể giảm được tối đa chi phí vận tải trong cơ cấu chi phí logistics của mình

Với nội dung của đồ án học phần Logistics Vận tải là tìm ra phương án vận tải tối ưu nhất để vận chuyển hàng hóa từ nơi xuất khẩu tại Trung Quốc tới nơi nhập khẩu tại Việt Nam, nhóm đã tìm hiểu, xây dựng và trình bày phần bài làm thành ba chương theo nội dung mỗi chương gồm:

Chương 1: Đặc điểm của hàng hóa và cách thức đóng hàng trình bày chi tiết

về đặc điểm, tính chất của hàng hóa để từ đó xác định được phương thức, cách thức đóng, xếp hàng cho phù hợp để tiến hành vận chuyển một cách an toàn đến điểm đích

Chương 2: Các phương án logistics vận tải & Phân tích, đánh giá chung từng phương án từ các thông tin về tuyến đường (khoảng cách, thời gian, đặc điểm kỹ

thuật, khả năng thông qua…), thông tin về phương tiện (đặc điểm kỹ thuật, khả năng vận chuyển…) cũng như vẽ ra được chặng hành trình trên bản đồ để có cái nhìn tổng quát nhất về các phương án

Chương 3: Đề xuất phương án vận tải tối ưu cho công ty sau khi đã phân tích

điều khoản về Incoterms cũng như có được bảng so sánh chi tiết từng khoản mục chi phí cho từng chặng, từng phương án vận tải

Trong quá trình hoàn thiện đồ án, do chưa đủ kiến thức thực tế nên nhóm chúng em còn nhiều thiếu sót Chúng em rất mong được thầy cô nhận xét và chỉ ra những thiếu sót để đồ án của nhóm được hoàn thiện hơn

CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNG HÓA VÀ CÁCH THỨC ĐÓNG HÀNG

1.1 Đặc điểm về hàng hóa: CLAY PLASTICITY TEMP

1.1.1 Đất sét (Clay) – mã HS 250840

Đất sét là một thuật ngữ được dùng để miêu tả một nhóm các khoáng vật phyllosilicat nhôm ngậm nước, thông thường có đường kính hạt nhỏ hơn 2 μm (micromet) Đất sét nói chung được tạo ra do sự phong hóa hóa học của các loại đá chứa silicat dưới tác động của axit cacbonic (H2CO3) nhưng một số loại đất sét lại được hình thành do các hoạt động thủy nhiệt Đất sét thường có ở các vùng đồi núi, gần biển, hoặc vùng đồng bằng Tùy vào thành phần hợp chất có trong đất mà từng loại đất sét sẽ có những màu sắc nhất định như : màu xám, trắng, da cam sẫm màu

Đất sét là chất mềm dẻo (Plasticity) khi ẩm, điều này có nghĩa là rất dễ thay đổi hình dạng cho nó bằng tay Khi khô nó trở nên rắn chắc hơn và khi bị "nung" hay làm cứng bằng nhiệt độ cao, đất sét trở thành rắn vĩnh cửu Thuộc tính này làm cho đất sét trở thành một chất lý tưởng để làm các đồ gốm sứ có độ bền cao, được sử dụng cả trong những mục đích thực tế cũng như dùng để làm đồ trang trí Với các dạng đất sét khác nhau và các điều kiện nung khác nhau, người ta thu được đất nung, gốm và sứ Bên cạnh việc sử dụng làm đố gốm sứ, trang trí, đất sét còn được sử dụng vào một số các lĩnh vực khác như là: xây dựng (gạch ngói), các bát đĩa nghệ thuật từ đất, sản xuất nhạc cụ và một số những ngành công nghiệp như sản xuất giấy và xi măng, hoặc các công trình như xây dựng cống rãnh, đập ngăn nước

1.1.2 Tính chất, đặc điểm của đất sét ảnh hưởng tới việc xếp dỡ, vận chuyển

Bộ Luật Về Hàng Hóa Rắn Chở Xô Bằng Tàu Biển (IMSBC) bao gồm một phần dành cho Đất Sét, đã mô tả nó như là một sản phẩm màu xám từ nhạt đến đậm, có độ ẩm và không ướt khi chạm vào, có chứa 10% các cục mềm và 90% hạt mềm

 Với tính chất mềm, dẻo, dễ thay đổi hình dạng, khoản mục trong bộ luật khẳng định rằng hàng hóa phải được giữ càng khô càng tốt, sẽ không xử lý trong thời tiết mưa bão và độ ẩm hàng hóa sẽ được duy trì càng thấp càng tốt để ngăn vật liệu không bị kết dính và khó xử lý

 Bên cạnh đó, Đất Sét trong môi trường nhiệt độ cao cũng sẽ dễ bị cứng lại như đã trình bày phía trên, mất đi tính dẻo và khó thao tác cho nên nhiệt độ cũng là vấn đề cần lưu ý trong quá trình vận chuyển Hàng hóa khi xếp không được đặt gần những hàng hóa dễ bốc cháy như than và trong điều kiện thời tiết nắng nóng thì nên có bạt phủ lên phía trên nếu hàng hóa phải tiếp xúc trực tiếp với ánh sáng mặt trời

Với những đặc điểm, lưu ý trên có thể đưa đến quyết định rằng hàng hóa (Clay plasticity tempt) nên được đóng vào container trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển là hợp lý nhất

1.2 Cách thức đóng hàng

1.2.1 Chia nhỏ đơn vị hàng

Với tổng trọng lượng là 51.170 kg, đất sét sẽ được đóng vào 1190 bao (43 kg/bao) (bao có đầy đủ kỹ mã hiệu về điều kiện làm hàng) Sau đó các bao hàng sẽ được xếp lên pallet gỗ (loại chịu tải bằng gỗ tràm chuyên sử dụng để kê các loại hàng bao với kích thước chuẩn khu vực châu Á 1100x1100mm) thành 6 tầng, mỗi tầng 5 bao như vậy là 30 bao/pallet (có 2 pallet chỉ xếp 25 bao)

Tổng cộng ta sẽ sử dụng 40 pallet để kê toàn bộ 1190 bao hàng (38 pallet kê 30 bao và 2 pallet kê 25 bao)

1.2.2 Cách thức đóng, xếp hàng và chằng buộc đảm bảo an toàn

Sau khi tính toán kích thước các pallet, kích thước các container cũng như tải trọng hàng hóa và một số yếu tố khác, nhóm quyết định lựa chọn đóng hàng vào 2 container 20 feet (FCL) để tận dụng được tối đa tải trọng của container (trọng lượng

mỗi pallet là không đáng kể), tiết kiệm chi phí cũng như đảm bảo được tính chất nguyên vẹn của hàng hóa với chi tiết cách đóng hàng vào mỗi container như sau:

 Trong mỗi container sẽ xếp chồng 20 pallet hàng thành 2 tầng, mỗi tầng 10 pallet Trong đó tầng dưới 10 pallet kê 30 bao, tầng trên 10 pallet (9 pallet kê 30 bao và 1 pallet kê 25 bao) Tổng cộng mỗi contanier 20 feet sẽ được xếp 20 pallet kê 595 bao tương đương 25.585 kg

 Các pallet hàng ở tầng dưới sẽ được kê thêm gạch, đá vào các khoảng trống giữa mặt trên và mặt dưới của pallet để đảm bảo khả năng chịu tải

 Cứ 2 pallet hàng xếp chồng lên nhau sẻ phải sử dụng dây chằng để tránh bị đổ trong quá trình vận chuyển, làm hàng

 Khoảng trống giữa 2 hàng pallet trong container sẽ được chèn một số các lốp xe cũ đảm bảo các pallet hàng không bị xê dịch, cân bằng trọng tải container

Hình 1.1 Thông số container 20’

Hình 1.2 Sơ đồ cách xếp hàng hóa vào trong container 20’ (nhìn từ trên xuống)

CHƯƠNG 2: CÁC PHƯƠNG ÁN LOGISTICS VẬN TẢI VÀ PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ TỪNG PHƯƠNG ÁN

2.1 Giới thiệu chung các phương án vận tải

Hình 2.1 Vị trí nơi xuất khẩu và nhập khẩu

Với địa chỉ kho hàng tại nơi xuất khẩu là số 435 - Chaoyang (Triều Dương), Qingfeng (Thanh Phong) thuộc thành phố Puyang (Bộc Dương), thuộc tỉnh Henan (Hà Nam), Trung Quốc Địa chỉ kho cần vận chuyển đến tại nơi nhập khẩu là Khu công nghiệp Phú Vinh - nằm trên quốc lộ 1A thuộc thị xã Kỳ Liên, huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh, Việt Nam, nhóm đề xuất ba phương án vận tải như sau:

Phương án thứ nhất: Hàng từ kho của bên xuất khẩu tại Bộc Dương, Hà Nam được vận tải bộ tới bến cảng Qingdao (Thanh Đảo) thuộc tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc Sau đó sẽ được xếp lên tàu và vận tải bằng đường biển tới cảng Hải Phòng và cuối cùng được vận tải bộ từ cảng Hải Phòng đến kho công ty tại Kỳ Anh, Hà Tĩnh.

Phương án thứ hai: Tương tự phương án thứ nhất, hàng từ kho của bên xuất khẩu tại Bộc Dương, Hà Nam được vận tải bộ tới bến cảng Thanh Đảo (Qingdao) thuộc

tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc Sau đó sẽ được xếp lên tàu và vận tải bằng đường biển tới cảng Hải Phòng Cuối cùng thay vì đi đường bộ tới Hà Tĩnh như phương án thứ nhất thì hai container hàng sẽ được xếp lên tàu khác và di chuyển dọc theo ven biển để đến cảng Vũng Áng, Hà Tĩnh rồi mới vận chuyển bộ nốt quãng đường còn lại về kho công ty ở Khu Công Nghiệp Phú Vinh tại Kỳ Anh, Hà Tĩnh

Phương án thứ ba: Tương tự phương án thứ nhất và thứ hai, hàng từ kho của bên xuất khẩu tại Bộc Dương, Hà Nam được vận tải bộ tới bến cảng Thanh Đảo (Qingdao) thuộc tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc Khác hai phương án trên, từ cảng Thanh Đảo, hàng sẽ được xếp lên tàu và vận tải bằng đường biển tới cảng Đà Nẵng và cuối cùng được vận chuyển đường bộ ngược trở lại Kỳ Anh, Hà Tĩnh.

2.2 Chi tiết từng phương án vận tải

2.2.1 Phương án thứ nhất

Chặng 1:Thành phố Bộc Dương, Hà Nam tới cảng Thanh Đảo tại Trung Quốc

Hình 2.2 Chặng từ thành phố Bộc Dương, Hà Nam tới cảng Thanh Đảo tại Trung Quốc

Hai container hàng hóa 20’ (như mô tả ở chương 1) sẽ xuất phát từ kho của bên bán có địa chỉ tại 435 Chaoyang, Qingfeng County, Puyang, Henan, China (đường Triều Dương, huyện Thanh Phong, thành phố Bộc Dương, tỉnh Hà Nam, Trung Quốc), được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu trên tuyến cao tốc S22 - qua các thành phố Liêu Thành, Tế Nam, Thái An – Sơn Đông, Lai Vu – Sơn Đông, Truy Bác, Lâm Nghi, Duy Phường và cuối cùng tới bến cảng Thanh Đảo, tất cả đều thuộc tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc.

*Thông tin tuyến đường và khả năng thông qua:

Tuyến đường từ kho nhận hàng tại Bộc Dương, Hà Nam đến bến cảng Thanh Đảo có tổng chiều dài là 583 km, dự kiến sẽ di chuyển trong gần 7 tiếng Trong đó có :

 21.2 km đường Quốc lộ G106 từ thành phố Bộc Dương đến cao tốc G22 với khoảng 30 phút di chuyển Đoạn đường có 2 trạm thu phí, 2 làn xe và 5 giao lộ; tốc độ lưu thông tối đa 100km/h, có đoạn đạt tới 110km/h Tải trọng cho phép là 36 tấn (cả hàng và xe) với xe đầu kéo 3 trục Chiều rộng làn đường 10m; Đây là đường quốc lộ nằm ven các thành phố nên tình trạng kẹt xe ít khi xảy ra, khả năng thông qua lớn

 500 km đường cao tốc S22 từ tỉnh Hà Nam đến Thanh Đảo với khoảng gần 6 tiếng di chuyển Đoạn đường tương đối dài, đi qua nhiều tỉnh thành phố với 5 trạm thu phí, 65 cây cầu, 30 trạm nghỉ và 45 giao lộ Tốc độ cho phép trong khoảng từ 80 - 110 km/h Tải trọng cho phép là 36 tấn (cả hàng và xe) với xe đầu kéo 3 trục Khả năng thông qua lớn

 6.4 km đường Weiwu từ điểm kết thúc đường cao tốc vào cảng Thanh Đảo với thời gian di chuyển khoảng 20 phút Đây là tuyến đường trong thành phố dẫn ra cảng, lưu lượng xe đầu kéo nhiều, dễ gặp tình trạng tắc đường Tuy nhiên tuyến đường ngắn nên thời gian bị chậm không quá lâu

 Khả năng thông qua của tuyến đường cao, phù hợp với xe có tải trọng lớn.

Chặng 2: cảng Thanh Đảo, Trung Quốc tới cảng Hải Phòng, Việt Nam

Hình 2.3 Chặng từ cảng Thanh Đảo, Trung Quốc tới cảng Hải Phòng, Việt Nam

Sau khi được chuyển đến cảng container Thanh Đảo, hai container hàng hóa sẽ được xếp lên tàu Hansa Fresenburg (của SEALAND - MAERSK chạy tuyến Qingdao - Haiphong) Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, đi dọc theo ven biển từ phía Đông Bắc Trung Quốc, qua eo biển Đài Loan (chia cách Đài Loan và Trung Quốc đại lục), tới phía Nam Trung Quốc, đi qua eo biển Quỳnh Châu (giữa bán đảo Lôi Châu và đảo Hải Nam, Trung Quốc), tiến vào vịnh Bắc Bộ và cập bến cảng VIP Greenport, cảng Hải Phòng, Việt Nam sau khoảng thời gian dự kiến là 7 ngày, với khoảng cách giữa hai bến cảng khoảng 1565 hải lý

*Thông tin về cảng biển và khả năng thông qua:

Cảng Thanh Đảo:

Cảng Thanh Đảo (Qingdao), Trung Quốc là cảng biển trên vùng biển Hoàng Hải, trong vùng lân cận của Thanh Đảo, Sơn Đông, giáp biên giới trên biển với Nhật Bản và bán đảo Triều Tiên

Với vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi, cảng Thanh Đảo được xem là trung tâm quan trọng về thương mại quốc tế và giao thông vận tải biển dọc theo lưu vực sông Hoàng Hà của Trung Quốc và trên bờ biển phía Tây của Thái Bình Dương Cảng kết nối với hơn 450 cảng ở hơn 130 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới Cảng có lợi thế về những khoảng nước sâu và rộng, hoàn toàn không bị đóng băng trong mùa đông và không có bùn dưới đáy Hiện nay, cảng có 70 bến sản xuất, trong đó có 24 bến là bến nước biển sâu cho tàu trên 10.000 DWT Khu vực hàng container trong Cảng Qingdao được trang bị 22 bến neo, có tổng sức chứa 450,000 DWT lượng hàng hóa trong khu vực kho hàng rộng hơn 4 triệu m2

Cảng gồm ba khu vực chính: cảng Thanh Đảo cũ, cảng dầu Huangdao và cảng mới Qiandao Với sản lượng hàng trung chuyển đạt 2.5 triệu TEUs (số liệu được thống kê ngày 31 tháng 12 năm 2017), công suất xử lý hơn 400 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, cảng Thanh Đảo có khả năng thông qua lượng hàng vô cùng lớn với tốc độ nhanh chóng

Cảng Hải Phòng:

Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở phía Bắc Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với phương thức vận tải, thương mại quốc tế Tính đến hết ngày 16-12-2019, Cảng Hải Phòng đạt sản lượng 25,682 triệu tấn hàng hóa thông qua, vượt 2000 tấn so với kế hoạch năm, trong đó hàng container đạt 1,231 triệu TEUs, vượt 500.000 teus so với kế hoạch Theo lãnh đạo HICT, năm 2019, cảng tiếp nhận khoảng 320 lượt chuyến tàu với năng suất xếp dỡ trung bình đạt 80- 100 moves/giờ/tàu

Bến cảng VIP Greenport - thuộc cảng Hải Phòng nằm phía hạ lưu sông Cấm thuộc khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, Hải phòng, được đưa vào khai thác chính thức từ tháng 11 năm 2015, với vị trí địa lý thuận lợi kết nối giao thông và hướng ra cửa biển VIP Greenport đang hoạt động với 02 bến với tổng chiều dài 400m, 05 thiết bị xếp dỡ tuyến cầu tàu với sức nâng từ 45 tấn tới hơn 100 tấn, năng suất xếp dỡ bình

quân 28 moves/ giờ/ thiết bị Bãi container có sức chứa 12.000 TEUs, được quy hoạch riêng cho hàng nhập, hàng xuất, khu vực hàng trung chuyển/ quá cảnh, … Vũng quay tàu rộng và vùng nước trước bến thường xuyên được duy tu, nạo vét với độ sâu -9.5m nên VIP Greenport có thể phục vụ cho các tàu có tải trọng lên đến 42.000 DWT (2.500 TEU) với chiều dài tàu 226m ra vào 24/7 đảm bảo khả năng thông quan lượng hàng lớn và liên tục

*Thông tin tuyến đường

Hình 2.4 : Thông tin tuyến đường biển Qingdao – Hải Phòng của Sealand - Maerk

- Cảng xếp hàng: bến Qingdao New Qianwan Container thuộc cảng Thanh Đảo, Trung Quốc

- Cảng dỡ hàng : Bến VIP Greenport thuộc cảng Hải Phòng, Việt Nam - Hãng tàu vận chuyển : SEALAND - MAERSK

- Quãng đường vận chuyển đường biển từ cảng Thanh Đảo đến bến VIP Greenport, cảng Hải Phòng dài 1565 hải lý, mất 7 ngày di chuyển trong điều kiện thời tiết bình thường, không có mưa bão và 1 ngày lưu bãi (dự kiến) tại mỗi đầu cảng xếp và dỡ Đây là là một tuyến đường biển sầm uất, thuận lợi cho tàu thuyền di chuyển, mực nước 2 đầu cảng sâu, đủ đáp ứng các tàu lớn Thời tiết thuận lợi tuy vẫn hay xảy ra bão vào mùa hè; tuyến đường không gặp các trở ngại lớn như cướp biển, đá ngầm

Chặng 3: cảng Hải Phòng tới điểm đích tại huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh

Hình 2.5 Chặng từ cảng Hải Phòng tới điểm đích tại huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh

Sau khi được dỡ xuống tại bến cảng VIP Greenport, Hải Phòng, hai container hàng 20’ được hai đầu kéo vận chuyển bằng đường bộ tới kho công ty tại KCN Phú Vinh, thị xã Kỳ Liên, Kỳ Anh, Hà Tĩnh

Quãng đường dài 490 km, xuất phát từ bến cảng VIP Greenport với tổng thời gian di chuyển dự kiến là 9 giờ, phương tiện sẽ di chuyển như sau:

 Nhập vào đường ĐT356, đi qua quốc lộ 5B (đi qua địa phận Hải Phòng, Hải Dương), vào quốc lộ 38B (đi qua Hưng Yên, Hà Nam)

 Nhập vào đường cao tốc Hà Nội - Ninh Bình CT01

 Đi tới Ninh Bình, phương tiện sẽ đi vào đường Trần Nhân Tông để nhập vào quốc lộ 1A và tiếp tục đi thẳng

 Tới thị trấn Xuân An, Nghi Xuân, Hà Tĩnh, phương tiện sẽ đi vào quốc lộ 8B (chiều dài khoảng 17km để tránh đi qua các khu dân cư hạn chế tải trọng) và tiếp tục đi vào tuyến đường tránh Hà Tĩnh khi đi tới Thạch Hà, Hà Tĩnh

 Cuối cùng sau khi đi hết tuyến đường tránh, phương tiện có thể trở lại quốc lộ 1A và tới điểm đích tại KCN Phú Vinh

Tuyến đường có tốc độ tối đa cho phép là 60 km/h, tải trọng cho phép (cả xe và hàng) là 40 tấn Tuyến đường có thu phí Tình trạng tắc đường không xảy ra nhiều, khả năng thông qua lớn.

 Tổng kết: Phương án 1 có hành trình chia làm 3 chặng với 2 chặng vận tải đường

bộ có tổng chiều dài là 1073 km, chặng vận tải đường biển có chiều dài 1565 hải lý Thời gian di chuyển dự kiến là 8 – 9 ngày, cùng với 1 ngày lưu container tại bãi tại 2 đầu cảng xếp và dỡ

Tổng thời gian để hàng tới được điểm đích sẽ là khoảng 9 - 10 ngày

*Một số thông tin về phương tiện:

 Tàu biển:

Hình 2.6 Tàu biển Hansa Fresenburg

Bảng 2.1 Thông số tàu Hansa Fresenburg

Gross Tonnage (Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu) 18296 Summer DWT (Trọng tải toàn bộ - mùa hè) 23454 t Length Overall x Breadth Extreme (Chiều dài x

Nguồn: MarineTraffic

 Xe đầu kéo:

Hình 2.7 Xe đầu kéo

Bảng 2.2 Thông tin kỹ thuật của xe đầu kéo

Kích thước (Dài x Rộng x Cao) 7.300 x 2.500 x 3.950

Khối lượng kéo theo cho phép (kg) 37.354