(Đồ án) các vấn đề tồn tại hiện nay trong việc triển khai mô hình ppp và bot

Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài ở trong và ngoài nước 1

Tổng quan về tình hình nghiên cứu

1 Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài ở trong và ngoài nước

Chương này sẽ trình bày về tình hình triển khai mô hình hợp tác công tư hiện nay, lý do thực hiện nghiên cứu, mục đích và mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu cũng như tầm quan trọng của nghiên cứu.

1.1 Các vấn đề tồn tại hiện nay trong việc triển khai mô hình PPP và BOT

Mô hình hợp tác công tư (PPP) đang trở thành giải pháp hàng đầu cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, nhưng nhiều dự án PPP gặp khó khăn trong vận hành và thu phí do sự khác biệt trong kỳ vọng giữa khu vực công và tư nhân, thiếu mục tiêu và cam kết rõ ràng từ chính phủ, cùng với quy trình ra quyết định phức tạp Các chính sách ngành chưa rõ ràng, khung pháp lý không đầy đủ, và quản lý rủi ro kém cũng là những nguyên nhân chính Đặc biệt, các dự án BOT thường gặp rủi ro cao do sự tham gia của nhiều bên và thời gian triển khai kéo dài, dẫn đến chi phí tăng và thời gian vận hành kéo dài Mặc dù quản lý rủi ro là lĩnh vực quan trọng trong quản lý dự án, nó vẫn chưa được áp dụng rộng rãi trong ngành xây dựng, bao gồm cả các dự án BOT tại Việt Nam Do đó, cần có nghiên cứu sâu hơn về rủi ro giao thông BOT ở Việt Nam.

1.2 Tổng quan về tình hình nghiên cứu

Quản lý rủi ro trong mô hình hợp tác công tư

Quản lý rủi ro là yếu tố thiết yếu trong việc triển khai mô hình PPP, đóng vai trò quan trọng trong sự thành công của các dự án (Carbonara et al., 2015) Đặc biệt, trong mô hình BOT, việc quản lý rủi ro càng trở nên cần thiết để đảm bảo hiệu quả và bền vững cho dự án.

Sự thành công của các dự án phụ thuộc vào việc quản lý rủi ro trong suốt vòng đời của dự án Nghiên cứu trước đây về rủi ro trong các dự án PPP thường tập trung vào các giai đoạn chính của quy trình quản lý rủi ro, bao gồm xác định, phân loại, phân tích và ứng phó với rủi ro Bước đầu tiên, xác định rủi ro, giúp nhận diện các sự kiện tiềm ẩn ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án Phân loại rủi ro giúp cấu trúc hóa các rủi ro để dễ dàng quản lý và được coi là bước đầu tiên trong phân tích rủi ro Mục tiêu của phân tích rủi ro là giúp người quản lý nhận ra rủi ro quan trọng nhất để lựa chọn giải pháp quản lý hiệu quả Các hình thức ứng phó với rủi ro bao gồm loại trừ, giảm thiểu tác động và phân bổ rủi ro cho các bên liên quan.

Phân tích xếp hạng rủi ro là yếu tố quan trọng để xác định những rủi ro chính và đề xuất giải pháp khắc phục hiệu quả Trong các dự án PPP, việc phân bổ rủi ro giữa các bên liên quan là cần thiết do sự đa dạng về vai trò và lợi ích của họ Bởi vì các dự án này thường đối mặt với mức độ rủi ro cao, các bên liên quan cần thực hiện nghĩa vụ của mình một cách nhất quán, bao gồm việc thỏa thuận phân bổ và chia sẻ rủi ro khi cần thiết.

2 Các nghiên cứu về nhận diện rủi ro

Rủi ro trong các dự án giao thông theo hình thức PPP có thể được xác định thông qua tài liệu từ các dự án trước đây và kinh nghiệm của chuyên gia (Le et al., 2019) Nghiên cứu đã chỉ ra rằng nhiều rủi ro trong các dự án này đã được tổng hợp từ tài liệu nghiên cứu trước Chẳng hạn, Thomas et al (2003) đã lập danh mục 22 rủi ro trong các dự án BOT ở Ấn Độ Chan và Cheung (2011) đề xuất danh sách 20 yếu tố rủi ro liên quan đến các dự án nước, điện và giao thông đầu tư theo hình thức PPP Gupta et al (2013) đã xác định 41 yếu tố rủi ro trong các dự án đường cao tốc BOT thông qua tài liệu kết hợp với phỏng vấn chuyên gia Carbonara et al (2015) đã tổng hợp tài liệu từ nghiên cứu trước để thiết lập danh sách 22 rủi ro trong lĩnh vực đường ô tô đầu tư theo hình thức PPP Heravi & Hajihosseini (2011) đã nghiên cứu một dự án cụ thể trong lĩnh vực này.

Đường thu phí Tehran-Chalus đã được phân tích để xác định những rủi ro có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án Li & Zou (2011) đã phát hiện ra 42 yếu tố rủi ro liên quan đến các dự án đường cao tốc PPP thông qua việc nghiên cứu hợp đồng dự án và phỏng vấn các chuyên gia trong lĩnh vực này.

Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng có nhiều phương pháp phân loại rủi ro, bao gồm phân loại theo nguồn gốc (kinh tế, tài chính, chính trị, pháp lý, tự nhiên, kỹ thuật) và theo giai đoạn của dự án (chuẩn bị, thực hiện, kết thúc, vận hành) Cấu trúc rủi ro RBS (Risk Breakdown Structure) được coi là một công cụ quan trọng để phân loại và cấu trúc các rủi ro, giúp các nhà quản lý có cái nhìn tổng quan hơn về nguồn gốc và thời điểm xuất hiện của rủi ro.

4 Các nghiên cứu thực nghiệm về phân tích rủi ro trên thế giới

Nghiên cứu thực nghiệm về phân tích rủi ro trong các dự án giao thông PPP chủ yếu tập trung vào nhận thức của các chuyên gia về rủi ro Nhận thức này đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá và quản lý rủi ro (Thomas et al., 2003) Nhiều nghiên cứu đã xếp hạng rủi ro dựa trên xác suất xảy ra và mức độ nghiêm trọng của tác động mà rủi ro gây ra (Suseno et al., 2015; Carbonara et al., 2015; Chan et al., 2010; Ke et al., 2011; Likhitruangsilp et al., 2017; Nhat et al., 2014) Ngoài ra, một số nghiên cứu khác cũng xem xét mức độ quan trọng của rủi ro (Ibrahim et al., 2006; Chan & Cheung, 2011; Thomas et al., 2003) Bảng 2 tóm tắt nội dung nghiên cứu của một số công trình liên quan trước đây.

Bảng 1 Các nghiên cứu thực nghiệm về xếp hạng rủi ro trong các dự án giao thông theo hình thức PPP và BOT

Tác giả/Ngữ cảnh Kết quả

Thomas và các cộng sự (2003) đã tiến hành một khảo sát với những người tham gia dự án cấp cao tại Ấn Độ nhằm phân tích nhận thức về rủi ro của họ, thu thập được 62 câu trả lời.

Rủi ro trong các dự án đường BOT được phân loại theo mức độ quan trọng, trong đó rủi ro về doanh thu giao thông được xem là nghiêm trọng nhất.

Suseno et al (2015) đã thực hiện hai nghiên cứu điển hình về các tuyến đường thu phí BOT ở Indonesia nhằm điều tra nhận thức của các đơn vị quản lý về mức độ rủi ro Mục tiêu của nghiên cứu là đề xuất phương pháp quản lý rủi ro có thể áp dụng cho các dự án đường này.

Ba mươi rủi ro được xếp hạng dựa trên chỉ số mức độ nghiêm trọng, tính toán từ sự kết hợp giữa xác suất và tác động của rủi ro Kết quả cho thấy rủi ro nghiêm trọng nhất là chi phí vận hành cao và doanh thu dự kiến không mong muốn trong kế hoạch kinh doanh.

Carbonara et al (2015) đã thực hiện một nghiên cứu sử dụng phương pháp Delphi, trong đó các chuyên gia đưa ra ý kiến về xác suất và tác động của các rủi ro Mục tiêu của nghiên cứu là đánh giá mức độ rủi ro trong các dự án đường ô tô PPP tại Châu Âu.

Các rủi ro nghiêm trọng trong dự án có thể xuất phát từ cả bên trong và bên ngoài, bao gồm chi phí vượt ngân sách, rủi ro do tài chính bị đóng băng và rủi ro bất khả kháng.

Babatunde và Perera (2017) đã tiến hành khảo sát bằng bảng câu hỏi với 60 người tham gia từ các đơn vị liên quan, nhằm đánh giá 25 yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến doanh thu trong các dự án BOT giao thông tại Nigeria.

Năm yếu tố rủi ro nghiêm trọng nhất bao gồm tổn thất do chính sách không phù hợp của chính phủ, doanh thu bị ảnh hưởng do người dân không sẵn lòng chi trả cho dịch vụ, cơ cấu dự án không hợp lý, cùng với những bất ổn chính trị và hành động thiếu kịp thời từ phía chính quyền.

Patel et al (2019) thực hiện khảo sát với các chuyên gia BOT ở Ấn Độ với số lượng người tham gia trả lời là 40 người

Phân loại rủi ro

Các nghiên cứu trước đây cho thấy có nhiều phương pháp phân loại rủi ro dựa trên nguồn gốc (kinh tế, tài chính, chính trị, pháp lý, tự nhiên, kỹ thuật) và giai đoạn của dự án (chuẩn bị, thực hiện, kết thúc, vận hành) Cấu trúc rủi ro RBS (Risk Breakdown Structure) được coi là một phương pháp chính để phân loại và cấu trúc các rủi ro, giúp nhà quản lý có cái nhìn tổng quan hơn về nguồn gốc và thời điểm xuất hiện của rủi ro.

4 Các nghiên cứu thực nghiệm về phân tích rủi ro trên thế giới

Nghiên cứu về phân tích rủi ro trong các dự án giao thông PPP chủ yếu tập trung vào nhận thức về rủi ro của các chuyên gia Nhận thức này ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình đánh giá và quản lý rủi ro (Thomas et al., 2003) Nhiều nghiên cứu trước đây đã phân loại rủi ro dựa trên xác suất xảy ra và mức độ nghiêm trọng của tác động (Suseno et al., 2015; Carbonara et al., 2015; Chan et al., 2010; Ke et al., 2011; Likhitruangsilp et al., 2017; Nhat et al., 2014) Một số nghiên cứu khác lại xem xét tầm quan trọng của từng loại rủi ro (Ibrahim et al., 2006; Chan & Cheung, 2011; Thomas et al., 2003) Bảng 2 cung cấp tóm tắt nội dung nghiên cứu của một số tài liệu có liên quan.

Bảng 1 Các nghiên cứu thực nghiệm về xếp hạng rủi ro trong các dự án giao thông theo hình thức PPP và BOT

Thomas và các cộng sự (2003) đã tiến hành một cuộc khảo sát với những người tham gia dự án cấp cao tại Ấn Độ nhằm phân tích nhận thức về rủi ro của họ, và thu được 62 câu trả lời.

Rủi ro được phân loại theo mức độ quan trọng, trong đó rủi ro về doanh thu giao thông được coi là nghiêm trọng nhất trong các dự án đường BOT.

Suseno et al (2015) đã tiến hành hai nghiên cứu điển hình về hai tuyến đường thu phí BOT tại Indonesia nhằm điều tra nhận thức của các đơn vị quản lý về mức độ rủi ro Mục tiêu của nghiên cứu là phát triển các phương pháp quản lý rủi ro có thể áp dụng cho các dự án đường bộ này.

Ba mươi rủi ro được xếp hạng dựa trên chỉ số mức độ nghiêm trọng, tính toán từ sự kết hợp giữa xác suất và tác động của rủi ro Kết quả cho thấy, rủi ro nghiêm trọng nhất là chi phí vận hành cao và doanh thu dự kiến không đạt yêu cầu trong kế hoạch kinh doanh.

Carbonara et al (2015) đã thực hiện khảo sát theo phương pháp Delphi, trong đó các chuyên gia đưa ra ý kiến về xác suất và tác động của rủi ro Mục tiêu là đánh giá mức độ rủi ro trong các dự án đường ô tô PPP ở Châu Âu.

Các rủi ro nghiêm trọng trong dự án có thể đến từ cả bên trong lẫn bên ngoài, bao gồm chi phí vượt ngân sách, rủi ro do tài chính bị đóng băng và rủi ro bất khả kháng.

Babatunde và Perera (2017) đã tiến hành khảo sát bằng bảng câu hỏi với 60 người tham gia từ các đơn vị liên quan nhằm đánh giá 25 yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến doanh thu trong dự án BOT giao thông tại Nigeria.

Năm yếu tố rủi ro nghiêm trọng nhất bao gồm tổn thất do chính sách không phù hợp của chính phủ, giảm doanh thu do người dân không sẵn sàng chi trả cho dịch vụ, cơ cấu dự án không hợp lý, cùng với những bất ổn chính trị và hành động thiếu kịp thời từ phía chính phủ.

Patel et al (2019) thực hiện khảo sát với các chuyên gia BOT ở Ấn Độ với số lượng người tham gia trả lời là 40 người

Kết quả cho thấy có 71 rủi ro liên quan đến các dự án đường BOT ở Ấn Độ được đánh giá bằng mô hình xác suất mờ Những rủi ro quan trọng nhất bao gồm vấn đề thu hồi đất, thời gian xây dựng kéo dài và chi phí vượt quá ngân sách cho phép.

Ibrahim và cộng sự (2006) đã tiến hành khảo sát với các chuyên gia xây dựng trong các dự án cơ sở hạ tầng PPP tại Nigeria, thu thập được 36 phiếu trả lời hợp lệ.

Kết quả nghiên cứu chỉ ra có 61 rủi ro được phân loại theo mức độ quan trọng, trong đó các rủi ro nghiêm trọng bao gồm sự không ổn định của chính phủ, thiếu kinh nghiệm trong lĩnh vực đối tác công tư (PPP) và khả năng tài chính chưa được đảm bảo.

Chan và các cộng sự (2010) đã tiến hành khảo sát thông qua bảng câu hỏi nhằm đánh giá những rủi ro chính liên quan đến việc thực hiện các dự án.

PPP ở Trung Quốc với 105 câu trả lời hợp lệ

Rủi ro được phân loại dựa trên khả năng xảy ra và tác động của chúng, với trọng số được tính bằng tích xác suất và mức độ ảnh hưởng Trong số các loại rủi ro, rủi ro về mặt chính trị được coi là nghiêm trọng nhất.

5 Các nghiên cứu trước đây về PPP ở Việt Nam

Phân bổ rủi ro trong PPP

Theo McKim (2005), có ba phương pháp chính để ứng phó với rủi ro: loại bỏ hoàn toàn, giảm thiểu và phân bổ rủi ro Việc loại bỏ hoàn toàn rủi ro chỉ khả thi khi không triển khai dự án, điều này gần như không thể thực hiện trong các dự án BOT do bản chất liên quan đến rủi ro Do đó, hai phương pháp chính để đối phó với rủi ro trong nghiên cứu này sẽ tập trung vào giải pháp giảm thiểu và phân bổ rủi ro.

Trong các dự án PPP, việc phân bổ rủi ro một cách hợp lý giữa các bên tham gia là rất quan trọng, đặc biệt là trong các hợp đồng BOT Trước khi ký kết hợp đồng, các bên cần đạt được thỏa thuận rõ ràng về nghĩa vụ của mình để đảm bảo thực hiện thành công Phương án phân bổ rủi ro thích hợp ở giai đoạn đầu không chỉ giúp tối ưu hóa giá trị đầu tư mà còn đảm bảo rằng rủi ro được chuyển giao cho bên có khả năng quản lý tốt nhất.

Nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong các dự án PPP đã chỉ ra rằng chiến lược này có thể khác nhau tùy thuộc vào loại dự án và quốc gia chủ nhà (Ibrahim et al., 2006; Bing et al., 2005; Carbonara et al., 2015; Thomas et al., 2003) Việc xác định danh mục rủi ro và cấu trúc khác nhau sẽ dẫn đến cách phân bổ rủi ro khác nhau Nguyên tắc cơ bản trong phân bổ rủi ro là giao cho các bên có khả năng quản lý rủi ro tốt nhất (Kwak et al., 2009; McKim).

Kết luận

Nghiên cứu về quản lý rủi ro trong hình thức PPP tại Việt Nam còn hạn chế, đặc biệt là thiếu các phân tích đánh giá và phân bổ rủi ro cho các dự án giao thông BOT Mặc dù đã có nhiều nghiên cứu quốc tế tập trung vào việc xác định, phân tích và ứng phó với rủi ro, nhưng cần thiết phải có những nghiên cứu cụ thể hơn về mô hình BOT trong giao thông để nâng cao hiệu quả của các dự án này.

Sự cần thiết phải nghiên cứu

Mô hình hợp tác công tư (PPP) đang ngày càng phổ biến trên toàn cầu, đặc biệt tại các nước đang phát triển, nhằm đáp ứng nhu cầu xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng Tại Việt Nam, mô hình này thường được thực hiện qua hình thức hợp đồng Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh (BOT) trong các dự án giao thông Tuy nhiên, hình thức đầu tư này tiềm ẩn nhiều rủi ro lớn, ảnh hưởng đến khả năng thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân và thành công của dự án Do đó, quản lý rủi ro trong các dự án giao thông BOT trở thành vấn đề cấp bách, nhằm củng cố và nâng cao hiệu quả đầu tư.

Nghiên cứu về quản lý rủi ro trong mô hình PPP đã được thực hiện rộng rãi ở nhiều quốc gia, tập trung vào việc xác định, phân tích và ứng phó với rủi ro Tuy nhiên, tại Việt Nam, lĩnh vực này vẫn còn hạn chế, đặc biệt là thiếu các nghiên cứu chuyên sâu về đánh giá và phân bổ rủi ro cho các dự án cụ thể như dự án giao thông BOT Điều này chính là động lực để tác giả tiến hành nghiên cứu nhằm làm rõ hơn về vấn đề này.

Đề tài này nghiên cứu và đánh giá các rủi ro thường gặp trong các dự án BOT giao thông tại Việt Nam, đồng thời đề xuất các giải pháp hiệu quả để quản lý những rủi ro này.

Tính cấp thiết của nghiên cứu

Dự án PPP, đặc biệt là các dự án BOT giao thông, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, nhưng vẫn gặp nhiều vấn đề trong quá trình thực hiện Quản lý rủi ro là yếu tố then chốt để đạt hiệu quả dự án, tuy nhiên, phương pháp này chưa được áp dụng rộng rãi, nhất là trong lĩnh vực hợp tác công tư Nghiên cứu này tập trung vào việc cải thiện hiệu quả quản lý rủi ro nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư cho các dự án BOT giao thông ở Việt Nam, thông qua phân tích, đánh giá và phân bổ rủi ro để đề xuất các giải pháp quản lý rủi ro hiệu quả hơn.

Mục đích nghiên cứu

Đề tài này tập trung vào việc đánh giá các rủi ro có thể xảy ra trong dự án BOT giao thông tại Việt Nam Từ đó, bài viết đề xuất các giải pháp khắc phục thông qua việc xây dựng kế hoạch phân bổ rủi ro cho các bên liên quan trong dự án.

Câu hỏi nghiên cứu

Trong nghiên cứu về dự án BOT giao thông ở Việt Nam, các câu hỏi chính được đặt ra bao gồm: danh mục các rủi ro trong dự án BOT giao thông là gì, cách xếp hạng các rủi ro này, và kế hoạch phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông BOT Những vấn đề này sẽ giúp xác định và quản lý hiệu quả các rủi ro, từ đó nâng cao tính bền vững và thành công của các dự án.

Các mục tiêu nghiên cứu

Đề tài thiết lập các mục tiêu nghiên cứu như sau:

- Xây dựng danh mục các rủi ro trong dự án BOT giao thông ở Việt Nam

- Xếp hạng các rủi ro

- Đề xuất kế hoạch phân bổ rủi ro cho các bên trong dự án

- Đề xuất giải pháp hạn chế các rủi ro quan trọng.

Tầm quan trọng của nghiên cứu

Kết quả của đề tài sẽ đóng góp quan trọng cả về lý thuyết và thực tiễn, cụ thể là củng cố kiến thức nền tảng trong quản lý rủi ro các dự án giao thông BOT ở các nước phát triển thông qua việc đề xuất danh mục và phân tích, xếp hạng các rủi ro Đồng thời, đề tài cũng sẽ đưa ra giải pháp quản lý rủi ro nhằm khắc phục các hạn chế và kế hoạch phân bổ rủi ro cho các bên liên quan Kết quả này sẽ là cơ sở cho các nhà nghiên cứu tiếp tục hướng nghiên cứu sâu hơn Đối với các nhà chức trách, đề tài sẽ cung cấp nền tảng để xây dựng cơ chế và chính sách hợp lý, thúc đẩy hiệu quả trong công tác đầu tư.

Nghiên cứu tổng quan

Giới thiệu

Chương này đề cập đến các vấn đề liên quan đến quản lý rủi ro trong mô hình đối tác công tư (PPP), bao gồm các nghiên cứu về rủi ro trong mô hình PPP nói chung và hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) cụ thể, cả trên thế giới và trong nước.

Mô hình hợp tác công tư (Public Private Partnership - PPP)

Hợp tác công tư (PPP) đang trở thành một phương thức phổ biến trên toàn cầu để thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng trong những năm gần đây Khi được xây dựng và quản lý hợp lý, PPP có thể mang lại nhiều lợi ích cho chính phủ, bao gồm giảm thiểu rủi ro tài chính bằng cách chuyển giao từ khu vực công sang khu vực tư nhân Đồng thời, PPP cũng giúp tăng giá trị đồng tiền cho các dịch vụ cơ sở hạ tầng thông qua việc cung cấp dịch vụ hiệu quả hơn, chi phí thấp hơn và đáng tin cậy hơn.

Theo phương thức truyền thống, việc đầu tư vào dịch vụ cơ sở hạ tầng thường do chính phủ thực hiện, nhưng điều này có thể dẫn đến quyết định chậm và thiếu hiệu quả, đồng thời thiếu tính cạnh tranh Ngược lại, nếu hoàn toàn dựa vào khu vực tư nhân, sẽ xuất hiện vấn đề bất bình đẳng trong phân phối dịch vụ và khó khăn trong phát triển bền vững Để khắc phục những vấn đề này, mô hình đối tác công tư đã ra đời, kết hợp sức mạnh của cả chính phủ và khu vực tư nhân trong đầu tư công, nhằm tối ưu hóa hiệu quả và giảm thiểu nhược điểm của cả hai phương thức.

Mô hình PPP (Đối tác công tư) hiện đang được áp dụng rộng rãi trên toàn cầu để đáp ứng nhu cầu cao về cơ sở hạ tầng như cầu, đường cao tốc, nhà máy điện và nhà máy nước Mô hình này đặc biệt phù hợp với các nước đang phát triển, nơi có nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhưng thiếu hụt nguồn vốn từ chính phủ Xu hướng này cũng rất phổ biến ở các nền kinh tế mới nổi, trong đó có Việt Nam Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2016, tại các thị trường mới nổi và các nền kinh tế đang phát triển (EMDEs), đã có khoảng 242 dự án cơ sở hạ tầng được đấu thầu trong năm 2006 với sự tham gia của khu vực tư nhân, tổng vốn đầu tư đạt 71,5 tỷ USD.

Các quốc gia trên toàn thế giới, bao gồm Úc, Đức, Hungary, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Tây Ban Nha, Hoa Kỳ và Vương quốc Anh, đều áp dụng hình thức đối tác công tư (PPP) Trong số đó, Vương quốc Anh được coi là quốc gia có kinh nghiệm PPP phong phú nhất, với các khoản đầu tư lớn nhất vào năm 2003 và 2004 Mặc dù PPP đã được triển khai ở nhiều quốc gia, nhưng không phải tất cả các lĩnh vực cơ sở hạ tầng đều được áp dụng giống nhau Hầu hết các dự án PPP tập trung vào lĩnh vực giao thông như đường, cầu, hầm, đường sắt và sân bay Gần đây, việc sử dụng PPP đã mở rộng sang nhiều lĩnh vực khác, như ở Hàn Quốc, nơi PPP được áp dụng để phát triển trường học, bệnh viện và nhà ở công cộng, trong khi ở Hoa Kỳ, PPP xuất hiện trong các lĩnh vực như nhà tù, cấp nước và xử lý nước thải.

Hình thức PPP được coi là một chiến lược quan trọng trong việc cung cấp tiện ích và dịch vụ công ở nhiều quốc gia, nhưng định nghĩa về PPP vẫn chưa được xác định rõ ràng Nhiều định nghĩa khác nhau về PPP đã được sử dụng bởi các học giả, chính phủ và các tổ chức quốc tế khác nhau.

Theo HM Treasury, PPP là hình thức hợp tác giữa hai bên nhằm đạt được các mục tiêu chung, trong đó có sự chia sẻ quyền hạn và trách nhiệm Các bên cùng nhau đầu tư nguồn lực, chia sẻ rủi ro và hưởng lợi từ kết quả hợp tác.

Theo Ngân hàng Thế giới, “quan hệ đối tác công tư” (PPP) có nghĩa rộng, nhưng chủ yếu liên quan đến việc hợp tác trong cung cấp cơ sở hạ tầng thay vì mối quan hệ nhà cung cấp lâu dài Trong mô hình này, mỗi bên sẽ chịu trách nhiệm cho một phần của dự án và làm việc cùng nhau, hoặc cả hai bên cùng chia sẻ trách nhiệm cho từng nội dung PPP bao gồm việc chia sẻ rủi ro, trách nhiệm và lợi nhuận giữa các bên tham gia.

Theo Ủy ban Châu Âu, quan hệ đối tác là thỏa thuận giữa hai hoặc nhiều bên hợp tác nhằm đạt được các mục tiêu chung Trong quan hệ này, quyền và trách nhiệm được chia sẻ, các nguồn lực được đầu tư chung, và các bên cùng chịu trách nhiệm hoặc chấp nhận rủi ro, với lý tưởng mang lại lợi ích cho cả hai bên.

Hợp tác công tư (PPP) là một thỏa thuận giữa khu vực công và tư nhân trong đầu tư cơ sở hạ tầng, nhằm chia sẻ nguồn lực, rủi ro, trách nhiệm, quyền lợi và nghĩa vụ giữa các bên tham gia để đạt được các mục tiêu chung.

2.2 Lợi ích và mặt hạn chế của mô hình PPP

Kinh nghiệm toàn cầu cho thấy rằng nếu được triển khai đúng cách, PPP (hợp tác công tư) có thể mang lại nhiều lợi ích cho chính phủ Một số lợi ích quan trọng bao gồm việc tối ưu hóa nguồn lực, cải thiện chất lượng dịch vụ công, và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

PPP có khả năng nâng cao "giá trị đồng tiền" trong chi tiêu cho các dịch vụ cơ sở hạ tầng bằng cách cung cấp các dịch vụ hiệu quả hơn, chi phí thấp hơn và độ tin cậy cao hơn.

- PPP giúp giảm ngân sách khu vực công, và đặc biệt là ngân sách thiếu hụt;

- PPP cho phép khu vực công tránh chi phí vốn trước và giảm chi phí quản lý khu vực công;

- Có thể giảm chi phí vòng đời của dự án và thời gian thực hiện dự án bằng cách sử dụng hình thức PPP;

- PPP có thể cải thiện chất lượng và hiệu quả của các dịch vụ cơ sở hạ tầng;

- PPP tạo điều kiện cho đổi mới phát triển cơ sở hạ tầng;

- Khu vực công có thể chuyển rủi ro liên quan đến xây dựng, tài chính và vận hành các dự án cho khu vực tư nhân; và

Hợp tác công tư (PPP) có khả năng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương và tạo ra nhiều cơ hội việc làm Mặc dù mang lại nhiều lợi ích và ngày càng được áp dụng rộng rãi trong phát triển cơ sở hạ tầng, hình thức PPP vẫn tồn tại một số hạn chế cần được khắc phục.

- PPP là khái niệm tương đối mới và chưa được hiểu rõ ở một số quốc gia;

- Cả khu vực nhà nước và tư nhân vẫn thiếu kiến thức và kỹ năng phù hợp để thực hiện các dự án dài hạn như vậy;

- Cạnh tranh trong các dự án PPP bị hạn chế do chi phí đấu thầu cao;

Các dự án PPP có nguy cơ bị trì hoãn do các cuộc tranh luận chính trị, sự phản đối từ công chúng và các quá trình đàm phán phức tạp.

Các dự án PPP có thể gặp khó khăn về chi phí vì khu vực tư nhân không thể vay vốn với lãi suất thấp như khu vực công.

PPP có thể gây ra tình trạng độc quyền, dẫn đến chi phí cao hơn cho người dùng khi sử dụng các dịch vụ cơ sở hạ tầng.

2.3 Các hình thức của PPP

Hiện nay trên thế giới có 05 hình thức phổ biến như sau:

Mô hình Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh (Build Operate Transfer – BOT)

BOT là một mô hình đầu tư tư nhân nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng, thường dành cho khu vực Nhà nước Thuật ngữ BOT được viết tắt từ ba từ tiếng Anh: "Build" (xây dựng), "Operate" (vận hành) và "Transfer" (chuyển giao) Mô hình này cho phép các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào việc phát triển các dự án hạ tầng quan trọng, sau đó chuyển giao lại cho Nhà nước sau khi hoàn thành.

Theo Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 04/05/2018, hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao là thỏa thuận giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư để xây dựng công trình hạ tầng Sau khi hoàn thành, nhà đầu tư có quyền kinh doanh công trình trong một khoảng thời gian nhất định Khi hết thời hạn, công trình sẽ được chuyển giao lại cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Mô hình BOT cho phép công ty tư nhân xây dựng cơ sở hạ tầng như điện, nước, sân bay và bến cảng, những công trình thường thuộc trách nhiệm của Nhà Nước Trong mô hình này, công ty tư nhân không chỉ thiết kế mà còn chịu trách nhiệm tài chính cho dự án Sau giai đoạn khai thác, công ty sẽ chuyển quyền sở hữu dự án cho Chính phủ Thời gian khai thác được xác định qua thỏa thuận giữa Nhà Nước và công ty, đảm bảo đủ lâu để công ty thu hồi vốn và đạt lợi nhuận hợp lý dựa trên nỗ lực và các yếu tố rủi ro.

3.2 Phạm vi áp dụng mô hình dự án

Từ những năm 1990, thuật ngữ BOT đã trở thành một phương thức đầu tư phổ biến trên toàn cầu, cho phép khu vực tư nhân tham gia vào các dự án xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng như đường, cầu, cảng và nhà máy điện Phương thức này được xem là lựa chọn tối ưu để đáp ứng nhu cầu đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn mà không bị ràng buộc bởi nguồn lực hạn chế của Nhà nước Đặc biệt, BOT là giải pháp hiệu quả cho các nước đang phát triển trong việc xây dựng và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém, đồng thời khắc phục khó khăn về nguồn vốn, kinh nghiệm và công nghệ.

3.3 Các bên tham gia vào dự án BOT a Chính phủ nước chủ nhà

Chính phủ nước chủ nhà tham gia vào các dự án BOT với hai vai trò chính Thứ nhất, cơ quan Nhà nước tiến hành quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, xác định nhu cầu đầu tư và các dự án thực hiện theo phương thức đầu tư BOT Thứ hai, cơ quan này có chức năng quản lý, đảm bảo các dự án BOT tuân thủ quy định pháp luật và phục vụ lợi ích của cư dân cùng các bên liên quan Ngoài ra, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền còn tham gia quản lý công trình BOT sau khi được chuyển giao theo hợp đồng đã ký kết giữa các bên.

Tất cả các dự án BOT đều thành lập một doanh nghiệp dự án, hay còn gọi là công ty BOT, là trung tâm của dự án Doanh nghiệp dự án có thể tồn tại dưới nhiều hình thức khác nhau, tùy thuộc vào quy định của từng quốc gia Công ty này sẽ duy trì hoạt động trong suốt thời hạn đặc quyền của dự án, bao gồm thời gian chủ đầu tư xây dựng và quản lý dự án.

Doanh nghiệp dự án là đối tượng ký kết các hợp đồng quan trọng, bao gồm thỏa thuận với cổ đông, hợp đồng vay vốn, hợp đồng xây dựng, và hợp đồng vận hành, bảo dưỡng Luật điều chỉnh doanh nghiệp dự án chủ yếu là luật công ty và các văn bản liên quan Ngoài quyền hạn và nghĩa vụ theo luật doanh nghiệp BOT, doanh nghiệp dự án phải đảm bảo thực hiện đúng hợp đồng BOT, đặc biệt là duy trì việc cung ứng sản phẩm và dịch vụ theo chế độ và chất lượng đã cam kết.

3.4 Sự tham gia đầu tư của khu vực tư nhân vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng

Phương thức BOT là hình thức đầu tư nhằm chia sẻ rủi ro cho doanh nghiệp tư nhân, chủ yếu trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng Mục tiêu của phương thức này là thu hút nguồn vốn lớn nhàn rỗi để phát triển cơ sở hạ tầng Khu vực tư nhân tham gia với vai trò nhà tài trợ, chịu trách nhiệm về dự án trong suốt quá trình thực hiện Dự án có thể được tài trợ bằng vốn sở hữu của nhà tài trợ hoặc nguồn vốn vay Nhà tài trợ tư nhân sẽ xây dựng công trình, thu hồi vốn thông qua doanh thu của dự án, trả lãi vay và vốn vay, đồng thời thu lại một tỷ lệ lợi nhuận nhất định sau khi vận hành Sau thời hạn hợp đồng, nhà tài trợ sẽ chuyển giao không bồi hoàn công trình cho Chính phủ nước chủ nhà.

3.5 Ưu và nhược điểm của dự án BOT

*Đối với nước chủ nhà h

Các dự án BOT có đặc điểm nổi bật là quy mô và vốn đầu tư lớn, góp phần quan trọng vào sự tăng trưởng kinh tế của quốc gia chủ nhà Đây là hình thức huy động vốn bằng ngoại tệ, giúp rút ngắn thời gian tích lũy cho công nghiệp hóa, tiết kiệm nguồn vốn hạn chế của Chính phủ và bù đắp thiếu hụt ngoại tệ Dự án BOT tạo ra nhiều việc làm và thu nhập cho người lao động Một ưu điểm đáng chú ý là phương thức này cho phép tiếp nhận đầu tư mà không làm tăng nợ công, vì trong giai đoạn chuyển giao, Nhà nước không phải trả chi phí nào do nguyên tắc chuyển giao không bồi hoàn Thêm vào đó, Nhà nước có thể tiết kiệm lãi suất cho các khoản vay nếu thay vì đầu tư bằng BOT, thì đầu tư vào các công trình bằng nguồn vốn cho vay.

Các dự án BOT giúp giảm bớt vai trò độc quyền của Nhà nước trong những lĩnh vực không cần thiết, đồng thời huy động hiệu quả từ các thành phần kinh tế khác, đặc biệt là khu vực tư nhân Điều này không chỉ khai thác tiềm năng kinh tế để phát triển cơ sở hạ tầng mà còn giải quyết những hạn chế về nguồn vốn, kinh nghiệm và nhân lực ở các nước đang phát triển Việc thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân cho phép xây dựng nhanh chóng các dự án quan trọng mà không phụ thuộc vào nguồn vốn hạn chế từ Chính phủ, đồng thời giảm chi phí xây dựng và vận hành Sự tham gia của khu vực tư nhân không chỉ tạo động lực cho các nhà đầu tư trong việc phát triển và vận hành dự án một cách hiệu quả, mà còn phân bổ rủi ro giữa Nhà nước và khu vực tư nhân, từ đó tạo ra môi trường đầu tư bền vững hơn.

Một ưu điểm nổi bật của phương thức đầu tư BOT là Nhà nước vẫn giữ được quyền kiểm soát nhất định đối với tiến trình hoạt động của dự án, khác với hình thức tư nhân hóa, khi Nhà nước mất quyền kiểm soát hoàn toàn Điều này giúp đảm bảo rằng các dự án đầu tư phát triển hạ tầng vẫn tuân thủ các quy định và tiêu chuẩn cần thiết, đồng thời tạo ra sự minh bạch trong quá trình thực hiện.

Các dự án BOT thường có công nghệ tiên tiến và kỹ thuật cao, tạo cơ hội học hỏi cho cán bộ, chuyên gia và người lao động tại nước nhận đầu tư Ngoài ra, nước nhận đầu tư còn được hưởng lợi từ việc chuyển giao công nghệ mà không phải chịu thêm chi phí, đây là một trong những lợi ích thiết thực nhất của các dự án BOT.

Đối với các chủ đầu tư có nguồn vốn nhàn rỗi, hình thức đầu tư BOT (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao) mang lại cơ hội sinh lời cao và khá an toàn nhờ vào các cam kết bảo lãnh từ Chính phủ, như hợp đồng mua lại điện, nước Doanh nghiệp BOT được hưởng nhiều đặc quyền, bao gồm ưu đãi thuế và sự bảo đảm từ Nhà nước về đầu ra của công trình Họ có quyền kinh doanh trong một thời gian nhất định để thu hồi vốn và tạo lợi nhuận hợp lý Khác với các hình thức đầu tư khác, nhà đầu tư BOT phải chịu trách nhiệm và rủi ro hoàn toàn về kết quả kinh doanh, nhưng Nhà nước cũng tham gia vào dự án để điều phối và chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

*Đối với nước chủ nhà:

Phương thức BOT không phải là giải pháp hoàn hảo cho mọi vấn đề, mặc dù nó có nhiều ưu điểm Các dự án BOT rất phức tạp về mặt pháp lý và tài chính, đòi hỏi thời gian dài để đàm phán và phát triển Sự tham gia của Chính phủ, môi trường, cùng với tính ổn định của nền kinh tế và các yếu tố pháp lý khác đều ảnh hưởng lớn đến sự thành công của dự án BOT.

Dự án này có sự phức tạp cao do sự tham gia của nhiều bên như chính phủ, nhà đầu tư, ngân hàng, nhà cung cấp, nhà thầu và nhà cho vay, tạo ra sự phụ thuộc lẫn nhau Quy trình dài và phức tạp cùng với sự tham gia của nhiều bên làm tăng rủi ro cho dự án BOT Các dự án BOT thường tập trung vào việc khai thác tối đa các vùng, địa phương và lĩnh vực khác nhau.

Danh mục các dự án BOT giao thông ở Việt Nam hiện nay

Bảng 2 Danh mục một số các dự án giao thông BOT ở Việt Nam

STT Tên dự án Tỉnh Chiều dài

Dự án thành phần I: Xây dựng đường cao tốc Dầu

Giây - Tân Phú (Km0 – Km59 + 594) giai đoạn 1

Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Dầu Giây -

Liên Khương giai đoạn 2: thông xe ĐỒNG NAI

2 Dự án cải tạo, nâng cấp QL37 đoạn nối đường cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn với đường cao tốc Hà Nội -

3 Dự án cải tạo, nâng cấp QL31 đoạn Bắc Giang -

4 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Phan Thiết -

5 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Vĩnh Hảo -

6 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Cam Lâm -

KHÁNH HÒA, NINH THUẬN, BÌNH THUẬN

7 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Nha Trang -

8 Dự án đầu tư xây dựng đường Diễn Châu - Bãi Vọt NGHỆ AN, HÀ TĨNH 50 13,338.00

9 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc đoạn QL45 -

10 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Mai Sơn -

11 Dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì nối

12 Dự án đầu tư xây dựng đường Mỹ Thuận - Cần

13 Hợp phần 1: Đầu tư xây dựng đoạn chính cầu Đại

Ngãi 1 bắc qua kênh Định An và sông Hậu nối hai tỉnh Trà Vinh và Sóc Trăng

14 Dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Châu Đốc, tỉnh An Giang

15 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Trung

16 Dự án đầu tư xây dựng nâng cấp luồng sông Sài

Gòn đoạn từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, BÌNH DƯƠNG

Dự án đầu tư xây dựng đoạn qua thị xã Ninh Hòa

(Km0 + 00 - Km2 + 897); Cải tạo, nâng cấp QL26 đoạn Km3 + 411 - Km15 + 350 (tỉnh Khánh Hòa); đoạn Km84 + 300 - Km88 + 383, Km91 + 383-

18 Dự án đầu tư xây dựng cầu Yên Lệnh

Dự án đầu tư xây dựng cầu Rạch Miễu QL60 tỉnh

Tiền Giang và tỉnh Bến Tre (giai đoạn 1) và Bổ sung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới 4 đoạn QL60 giai đoạn 2)

20 Dự án mở tuyến tránh QL1 qua TP Phan Rang -

21 Dự án sửa chữa QL20 và nâng cấp mở rộng một số đoạn qua thị trấn trên QL20 (Km76 – Km206)

22 Dự án đầu tư xây dựng QL1 đoạn tránh TP.Biên

THÀNH PHỐ BIÊN HÒA, ĐỒNG NAI

23 Dự án cải tạo, nâng cấp QL91 đoạn Km14 + 000 -

24 Dự án đầu tư xây dựng mở rộng QL.1 đoạn Cần

25 Dự án đầu tư xây dựng nâng cấp nền và mặt đường

QL1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai

26 Dự án đầu tư xây dựng mở rộng QL1 đoạn

27 Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Hà Nội -

HÀ NỘI, HƯNG YÊN, HẢI DƯƠNG, HẢI PHÒNG

28 Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo

Tổng quan về quản lý rủi ro

Rủi ro là những yếu tố bất định, hay còn gọi là các sự kiện, có thể ảnh hưởng đến mục tiêu của dự án theo hướng tiêu cực (nguy cơ) hoặc tích cực (cơ hội) Trước đây, nhiều nghiên cứu chỉ tập trung vào khía cạnh tiêu cực của rủi ro, coi nó như một mối đe dọa Tuy nhiên, trong hiểu biết hiện đại, rủi ro không chỉ bao gồm nguy cơ mà còn cả cơ hội, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xem xét cả hai khía cạnh này trong quản lý dự án.

Có hai loại sự kiện: sự kiện tiêu cực được phân loại là rủi ro và sự kiện tích cực được phân loại là cơ hội Nhiều tổ chức, như Viện Quản lý Dự án và Viện Tiêu chuẩn và Kỹ thuật quốc gia Hoa Kỳ, đã xây dựng các tiêu chuẩn quản lý rủi ro Các tiêu chuẩn này, bao gồm các hiệp hội thống kê và tiêu chuẩn ISO, có phương pháp, định nghĩa và mục đích khác nhau, tùy thuộc vào bối cảnh quản lý rủi ro như quản lý dự án, an ninh, kỹ thuật, quy trình công nghiệp, danh mục đầu tư tài chính, đánh giá tính toán, hoặc y tế và an toàn công cộng.

Hai yếu tố cơ bản cấu thành nên rủi ro là khả năng xảy ra rủi ro (probability) và mức độ ảnh hưởng của rủi ro (impact) lên dự án Tầm quan trọng của các rủi ro được xem xét là bội số của hai đại lượng này Ví dụ, nếu một rủi ro có khả năng xảy ra là 3/5 và tác động của nó lên dự án là 5/5, thì mức độ nghiêm trọng của rủi ro đó là 3 x 5 = 15 điểm Chỉ số này có thể dùng để so sánh mức độ nghiêm trọng của các rủi ro và xếp hạng chúng.

5.2 Khái niệm quản lý rủi ro trong dự án

Quản lý rủi ro là quá trình xác định, đánh giá và ưu tiên hóa các rủi ro, nhằm áp dụng các biện pháp hợp lý để giảm thiểu, theo dõi và kiểm soát khả năng xảy ra hoặc ảnh hưởng của chúng, đồng thời tối đa hóa cơ hội Mục tiêu của quản lý rủi ro là đảm bảo rằng các rủi ro không làm lệch hướng các hoạt động của dự án Đây là một phần quan trọng trong quản lý dự án, bên cạnh các yếu tố khác như chi phí, tiến độ và chất lượng, và cần được nghiên cứu và thực hiện nghiêm túc để đạt được mục tiêu dự án Tuy nhiên, thực tế cho thấy quản lý rủi ro thường không được coi trọng như các khía cạnh khác, dẫn đến việc phải đối phó với rủi ro khi chúng xảy ra, làm tăng chi phí, nguồn lực và thời gian khắc phục Việc quản lý rủi ro từ giai đoạn đầu có thể giúp giảm thiểu những tác động tiêu cực này.

Rủi ro trong dự án có thể xuất phát từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm yếu tố kinh tế vĩ mô, chính trị, văn hóa và xã hội Các yếu tố thị trường tài chính như lạm phát, trượt giá, biến động tỷ giá, cũng như trách nhiệm pháp lý và rủi ro tín dụng từ các đối tác đều có thể ảnh hưởng Ngoài ra, tai nạn, nguyên nhân tự nhiên, thiên tai, và sự cạnh tranh từ đối thủ cũng là những yếu tố rủi ro cần xem xét Bên cạnh đó, rủi ro nội tại trong dự án có thể xảy ra ở bất kỳ giai đoạn nào, từ thiết kế, phát triển, sản xuất đến vòng đời duy trì.

5.4 Các chiến lược quản lý rủi ro

Các chiến lược quản lý rủi ro bao gồm việc loại trừ khả năng xảy ra rủi ro, giảm thiểu tác động tiêu cực của rủi ro lên dự án, hoặc chuyển giao một phần hoặc toàn bộ rủi ro cho bên khác Việc triển khai dự án đồng nghĩa với việc chấp nhận rủi ro, do đó không thể loại trừ hoàn toàn rủi ro Biện pháp quản lý rủi ro chủ đạo là đề ra các phương án giảm thiểu tác hại và ảnh hưởng của rủi ro, hoặc có kế hoạch phân bổ rủi ro cho bên quản lý phù hợp nếu rủi ro xảy ra.

Phương pháp nghiên cứu

Tổng quan về phương pháp điều tra xã hội học

1.1 Khái niệm Điều tra xã hội học là cách thu thập thông tin từ quần chúng thông qua các phiếu hỏi, bảng câu hỏi giúp cho việc nhìn nhận, đánh giá về những vấn đề, sự kiện, diễn biến của đời sống kinh tế, văn hóa, xã hội; đồng thời là một phương pháp thường được dùng trong công tác nghiên cứu

1.2 Các bước tiến hành

 Bước một, chuẩn bị điều tra

Căn cứ vào yêu cầu và nội dung khảo sát, nghiên cứu, khi chuẩn bị cuộc điều tra xã hội học phải chú ý các việc sau:

* Đối tượng điều tra:

Để thu thập thông tin hiệu quả, cần xác định rõ nhóm xã hội mà bạn muốn nghiên cứu, lĩnh vực làm việc cụ thể và chuyên môn cần thiết Việc này sẽ giúp định hướng nội dung và mục tiêu nghiên cứu, từ đó xác định đối tượng điều tra một cách chính xác.

Do hạn chế về thời gian, lực lượng và kinh phí, việc chọn mẫu điều tra là rất quan trọng Một mẫu chọn phù hợp sẽ mang lại thông tin chất lượng cao, độ tin cậy lớn và giúp quá trình điều tra diễn ra nhanh chóng, gọn gàng và tiết kiệm Người thực hiện điều tra cần nắm rõ vị trí và phạm vi của mẫu điều tra để đảm bảo kết quả chính xác.

* Số lượng phiếu câu hỏi

Tùy thuộc vào thời gian và ngân sách, việc tăng cường số lượng phiếu hỏi và bảng hỏi sẽ giúp cải thiện độ chính xác và ý nghĩa của thông tin thu thập được.

Chất lượng và ý nghĩa của thông tin chủ yếu phụ thuộc vào việc thiết kế bảng hỏi một cách hợp lý Điều này đảm bảo rằng người đọc không hiểu sai lệch, dễ dàng trả lời và thuận tiện cho việc tổng hợp dữ liệu Người thiết kế bảng hỏi cần phải thận trọng và chủ động thu thập ý kiến đóng góp để hoàn thiện nội dung.

25 kiến tư vấn của chuyên gia xã hội học hoặc người có kinh nghiệm trong nghiên cứu để có một bảng hỏi tốt

Có ba dạng câu hỏi chính là:

Câu hỏi đóng là loại câu hỏi cung cấp sẵn các phương án trả lời, cho phép người trả lời chỉ cần đánh dấu lựa chọn để thể hiện ý kiến của mình.

- Câu hỏi mở là câu hỏi dành cho người trả lời ghi ý kiến của mình

- Câu hỏi vừa đóng vừa mở là câu hỏi có phần trả lời theo đáp án, có phần người trả lời tự ghi ý kiến của mình

Câu hỏi đóng có ưu điểm trong việc tổng hợp thông tin một cách nhanh chóng, nhưng lại thiếu tính phong phú và có thể khiến người trả lời cảm thấy bị gò bó Ngược lại, câu hỏi mở mang lại sự thoải mái cho người trả lời, nhưng việc tổng hợp thông tin sẽ trở nên khó khăn và tốn thời gian hơn Vì vậy, trong nghiên cứu xã hội học, việc kết hợp cả câu hỏi đóng và câu hỏi mở là cần thiết để khắc phục những hạn chế này.

 Bước hai: tiến hành điều tra

Các bảng câu hỏi có thể được phát dưới dạng phiếu giấy trực tiếp hoặc qua mạng internet thông qua các đường link Để hỗ trợ việc gửi bảng câu hỏi đến các đối tượng khảo sát, cần chuẩn bị nhân lực và tập huấn cho các điều tra viên, giúp họ hiểu sâu và đúng nội dung câu hỏi, cũng như biết cách gợi ý người được hỏi để họ có thể trả lời theo bảng hỏi Ngoài ra, cần có các chính sách khuyến khích người tham gia thông qua việc cung cấp thông tin cần thiết về nghiên cứu hoặc các món quà nhỏ, nhằm nâng cao tỷ lệ trả lời.

Nên tiến hành điều tra thử tại một điểm để rút kinh nghiệm trong việc thiết kế bảng câu hỏi phù hợp, giúp các điều tra viên có thể thực hiện điều tra diện rộng một cách thống nhất và thuận lợi Đồng thời, cần biết cách xử lý các vướng mắc khi điều tra Trong trường hợp điều tra liên quan đến cơ quan, tổ chức, cần có sự cho phép của cơ quan, tổ chức đó trước khi tiến hành điều tra.

Bước ba trong quá trình điều tra là xử lý và phân tích thông tin, nơi mà các dữ liệu cụ thể từ bảng hỏi được tổng hợp Kết quả của việc xử lý này sẽ cung cấp những thông tin có ý nghĩa để phân tích và lý giải, từ đó làm cơ sở cho việc nhận định, đánh giá và đề xuất các chủ trương cùng các giải pháp cần thiết khác.

Có thể xử lý bảng hỏi trên máy vi tính, giúp phân tích tỉ mỉ và so sánh thông tin từ nhiều góc độ khác nhau dựa trên thiết kế của bảng hỏi.

Phương pháp nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu sử dụng phương pháp hỗn hợp, kết hợp giữa định tính và định lượng Nghiên cứu định tính bao gồm tổng hợp tài liệu từ các nghiên cứu trước đây và phỏng vấn ý kiến chuyên gia để xây dựng danh mục các rủi ro trong dự án BOT giao thông tại Việt Nam Trong khi đó, nghiên cứu định lượng thực hiện điều tra xã hội học nhằm thu thập ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này Dữ liệu thu thập từ khảo sát được phân tích bằng phần mềm thống kê xã hội học SPSS phiên bản 25 để trả lời các câu hỏi nghiên cứu.

Các giai đoạn nghiên cứu

Các giai đoạn của nghiên cứu được cụ thể hóa bằng sơ đồ sau:

Hình 3 Sơ đồ các bước nghiên cứu h

3.1 Nghiên cứu tổng quan

Nghiên cứu tổng quan là một phần công việc thiết yếu mà mọi nhà nghiên cứu cần nắm vững và áp dụng trong quá trình nghiên cứu Việc hiểu rõ bản chất, yêu cầu, phương pháp, công cụ hỗ trợ và các quy định hướng dẫn hiện hành của nghiên cứu tổng quan là nhiệm vụ quan trọng của nhà nghiên cứu chuyên nghiệp, đồng thời những yếu tố này cũng đóng vai trò hỗ trợ tích cực cho hoạt động nghiên cứu.

Nghiên cứu tổng quan này nhằm xác định các vấn đề còn tồn tại trong các nghiên cứu trước đây và danh mục các rủi ro thường gặp trong mô hình PPP Được xây dựng trên cơ sở 86 rủi ro được tổng hợp từ nghiên cứu của Le et al (2019), nghiên cứu này cung cấp dữ liệu đầu vào quý giá Nhóm tác giả đã thực hiện một nghiên cứu tổng quan sâu rộng để tổng hợp danh mục các rủi ro liên quan đến dự án PPP trong lĩnh vực giao thông.

Bảng 3 Danh mục các rủi ro trong dự án PPP giao thông

1.1 Giai đoạn hình thành dự án

1.1.1 Vấn đề trong phê duyệt dự án 1.1.2 Vấn đề với phê duyệt tác động môi trường của dự án 1.1.3 Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ

1.1.4 Phương pháp đánh giá dự án theo hướng chủ quan 1.1.5 Thiếu mô hình chuẩn cho thỏa thuận của dự án PPP 1.1.6 Cấu trúc tài chính dự án không phù hợp

1.1.7 Mục tiêu dự án không rõ ràng 1.1.8 Quan ngại chính trị về việc tiếp quản của công ty nước ngoài

1.1.9 Vấn đề trong phương thức và nguồn cung cấp tài chính dự án 1.1.10 Khả năng thu hút đầu tư thấp

1.2 Giai đoạn triển khai dự án

1.2.1 Sai sót, không đồng nhất trong hợp đồng dự án 1.2.2 Thay đổi giá trị đất đai

1.2.3 Phân bổ rủi ro và trách nhiệm không phù hợp trong hợp đồng dự án

1.2.4 Khả năng tài chính hạn chế của Chủ đầu tư 1.2.5 Tranh chấp hợp đồng

1.2.7 Chi phí tài chính cao 1.2.8.1 Thiếu minh bạch trong đấu thầu 1.2.8.2 Thiếu nhà thầu đủ điều kiện 1.2.8.3 Chi phí đấu thầu cao

1.3 Giai đoạn thiết kế và thi công

1.3.1 Vấn đề trong giải tỏa, đền bù

1.3.2 Thiết kế không phù hợp 1.3.3 Chi phí xây dựng tăng cao 1.3.4 Phá hoại môi trường 1.3.5 Vấn đề trong tái định cư 1.3.6 Điều kiện công trường không phù hợp 1.3.7 Vấn đề trong an toàn lao động

1.3.8 Thiếu hụt về cơ sở hạ tầng 1.3.9 Không hoàn thành mục tiêu dự án đã đề ra 1.3.10 Điều kiện địa chất không phù hợp

1.3.11 Vấn đề với vận chuyển cung ứng trong xây dựng 1.3.12 Phá hoại, hư hỏng cấu trúc đường, máy móc, thiết bị 1.3.13.1 Lỗi kỹ thuật

1.3.13.2 Sử dụng công nghệ chưa được thử nghiệm

1.4 Giai đoạn vận hành và bảo trì

1.4.1 Chi phí vận hành, bảo dưỡng tăng cao 1.4.2 Phản đối xử dụng dịch vụ của dân cư 1.4.3 Nhà vận hành không đủ khả năng 1.4.4 Gián đoạn vận hành do tai nạn, sự cố

1.4.5 Vấn đề liên quan đến chi trả

1.4.6 Chất lượng dịch vụ không đảm bảo 1.4.7 Xuống cấp chất lượng công trình 1.4.8.1 Thay đổi trong vận hành 1.4.8.2 Vấn đề liên quan đến an toàn trong vận hành 1.4.8.3 Chểnh mảng trong vận hành

1.4.8.4 Kiểm soát lưu thông kém do nhiều làn xe ra vào 1.4.8.5 Vận hành chậm

1.4.9.1 Lưu lượng giao thông thấp 1.4.9.2 Dự báo lưu lượng giao thông không chính xác 1.4.9.3 Do tuyến đường cạnh tranh

1.4.9.4 Mất mát do vấn đề vận hành 1.4.9.5.1 Phí đường bộ cao

1.4.9.5.2 Sai phạm trong thu phí

1.4.9.5.3 Thay đổi cấu trúc thu phí

1.4.9.5.4 Thiếu hỗ trợ của chính phủ trong thực thi việc thu phí 1.4.9.5.5 Chi phí tăng h

1.4.9.5.6 Hư hỏng của thiết bị thu phí

1.4.9.5.7 Địa điểm đặt trạm thu phí không phù hợp

1.5 Giai đoạn chuyển giao dự án

1.5.1 Giá trị còn lại thấp

VÒNG ĐỜI DỰ ÁN

2.1.1 Dao động của tỷ lệ lạm phát 2.1.2 Dao động của lãi suất ngân hàng 2.1.3 Dao động của tỷ giá hối đoái

2.2.1 Rủi ro liên quan đến dịch vụ cho vay 2.2.2 Thiếu hụt tiền mặt

2.2.3 Giám sát tài chính dự án không hiệu quả

2.3.1 Thay đổi luật định 2.3.2 Thay đổi về thuế, thuế quan 2.3.3 Hệ thống giám sát pháp luật không hiệu quả

2.4.1 Thay đổi chính sách Nhà nước 2.4.2 Thu hồi tài sản của Nhà nước 2.4.3 Tư nhân hóa

2.4.4 Cấm vận 2.4.5 Thiếu hỗ trợ từ nhân viên Nhà nước

2.5.1 Thay đổi điều kiện kinh tế

2.5.2 Ảnh hưởng của các sự kiện kinh tế

2.5.3 Bất lợi của kinh tế toàn cầu 2.5.4 Khủng hoảng tài chính và cơn bão tiền tệ

2.6 Rủi ro bất khả kháng

2.6.1 Thảm họa tự nhiên 2.6.2 Thời tiết khắc nghiệt 2.6.3 Chiến tranh

2.7.1 Tổ chức và điều phối dự án kém 2.7.2 Thay đổi phạm vi dự án

2.7.3 Vấn đề quan hệ đối tác trong dự án 2.7.4 Quá trình ra quyết định kém hiệu quả

2.7.5 Tiến độ không phù hợp 2.7.6 Vấn đề truyền thông h

Việc phỏng vấn ý kiến chuyên gia là một phương pháp hiệu quả để sàng lọc và xác định các rủi ro liên quan đến dự án BOT tại Việt Nam Trong nghiên cứu này, có tổng cộng 9 chuyên gia với trình độ chuyên môn và kinh nghiệm phù hợp đã tham gia phỏng vấn, cung cấp những nhận xét giá trị về các rủi ro áp dụng cho dự án BOT giao thông Thông tin chi tiết về các chuyên gia tham gia phỏng vấn được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 4 Thông tin người tham gia phỏng vấn

ID Vai trò trong dự án BOT Trình độ

Số lượng dự án BOT tham gia

1 Quản lý và vận hành dự án Đại học 12 3

2 Thiết kế và giám sát thi công Đại học 15 5

3 Giám đốc điều hành dự án Đại học 20 1

5 Thiết kế, thẩm tra Thạc sỹ 5 2

6 Xây dựng, giám sát thi công của phía CĐT Đại học 8 2

7 Quản lý dự án Thạc sỹ 15 1

8 Đại diện cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, quản lý dự án Đại học 19 2

9 Chủ trì kiểm định, quản lý chung về thí nghiệm, giám sát thi công Thạc sỹ 18 3

Các chuyên gia được chọn là những người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực dự án BOT giao thông, với trình độ học vấn Đại học trở lên và đã tham gia vào dự án BOT ở nhiều vị trí khác nhau Sau khi tham khảo ý kiến các chuyên gia, danh mục 86 rủi ro đã được sàng lọc thành 40 rủi ro có khả năng xảy ra đối với các dự án giao thông BOT tại Việt Nam.

3.3 Điều tra xã hội học

3.3.1 Thiết kế bảng câu hỏi

Bảng câu hỏi được thiết kế trên nền tảng của Survey Monkey gồm ba phần chính:

- Phần thứ nhất: Nêu các thông tin cơ bản về nghiên cứu, giúp người tham gia hiểu được mục đích, quyền lợi khi tham gia h

Phần thứ hai của bài viết bao gồm các câu hỏi liên quan đến thông tin cơ bản của người tham gia, như học vấn, nghề nghiệp, số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực BOT giao thông, vai trò trong dự án, và phân loại thuộc khối tư nhân hay chính phủ.

Phần thứ ba của bài viết bao gồm hai câu hỏi quan trọng Câu hỏi đầu tiên yêu cầu người tham gia đánh giá mức độ xảy ra của từng rủi ro và tác động của nó lên dự án theo thang điểm 5, với các mức độ từ 1 (rất thấp) đến 5 (rất cao) Câu hỏi thứ hai yêu cầu người tham gia lựa chọn bên có khả năng quản lý tốt nhất cho từng rủi ro, với các tùy chọn phân bổ rủi ro như sau: 1 - rủi ro được phân bổ cho phía chính phủ; 2 - rủi ro được chia sẻ giữa hai bên; 3 - rủi ro được phân bổ cho phía tư nhân.

Bảng câu hỏi điều tra xã hội học được thể hiện như trong phụ lục số 1

Các bảng câu hỏi đã được gửi đến các chuyên gia có kinh nghiệm trong lĩnh vực BOT giao thông từ 3 năm trở lên qua email và mạng xã hội từ tháng 4 đến tháng 7 năm 2019 Hầu hết người trả lời đến từ các thành phố lớn như Đà Nẵng và Hà Nội Để tăng tỷ lệ trả lời, nhiều email nhắc nhở đã được gửi đi, giải thích rõ mục tiêu và quyền lợi của người tham gia Kết quả cho thấy, trong số 180 bảng câu hỏi gửi đi, chỉ có 55 câu trả lời hợp lệ, đạt tỷ lệ 30,56%, cao hơn mức 20% quy định cho nghiên cứu khảo sát Tỷ lệ phản hồi thấp có thể do mô hình BOT vẫn còn ở giai đoạn đầu và thời gian thu thập dữ liệu hạn chế Ngoài ra, một số nghiên cứu tương tự về PPP ở các nước đang phát triển cũng ghi nhận tỷ lệ phản hồi thấp như nghiên cứu của Ibrahim et al.

Nghiên cứu của Osei-Kyei và Chan (2017) tại Ghana, cũng như các nghiên cứu trước đó ở Nigeria (2006), cho thấy rằng số lượng câu trả lời thu thập được trong nghiên cứu này là đủ để tiến hành các bước phân tích tiếp theo.

3.4 Phân tích số liệu

3.4.1 Phân tích độ tin cậy Để đánh giá tính phù hợp của dữ liệu thu thập được từ khảo sát bảng câu hỏi để phân tích, người ta kiểm tra độ tin cậy và tính nhất quán nội bộ giữa câu trả lời của người trả lời bằng cách sử dụng chỉ báo hệ số Cronbach’s alpha Kết quả kiểm định cho thấy giá trị α cho xác suất xuất hiện và mức độ ảnh hưởng của 40 rủi ro lần lượt là 0,932 và 0,927, cao hơn mức sàn của Cronbach’s α là 0,7 (Pallant, 2003)

3.4.2 Phân tích định tính:

Dữ liệu từ phỏng vấn chuyên gia được phân tích theo phương pháp định tính, sau đó mã hóa và phân tích tần suất để xác định các rủi ro liên quan đến dự án giao thông BOT tại Việt Nam.

3.4.3 Phân tích thống kê mô tả

Dữ liệu thu thập từ cuộc khảo sát đã được phân tích thống kê mô tả, cho ra các kết quả về thông tin của người tham gia, bao gồm giá trị trung bình và độ lệch chuẩn Những kết quả này giúp xác định xếp hạng của các rủi ro và hướng phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông BOT.

Số bình quân số học là số bình quân tiêu chuẩn được xác định bằng công thức:

Kết quả nghiên cứu

Danh mục rủi ro trong các dự án BOT giao thông ở Việt Nam

Sau khi phỏng vấn chín chuyên gia, danh mục 40 rủi ro trong dự án BOT giao thông tại Việt Nam đã được tổng hợp Các rủi ro được giữ lại trong danh sách nếu được tất cả các chuyên gia đồng ý là có khả năng xảy ra và phù hợp với môi trường Việt Nam Đồng thời, những rủi ro mới được đề xuất bởi ít nhất hai chuyên gia cũng sẽ được xem xét đưa vào danh mục Kết quả là danh mục 40 rủi ro áp dụng cho dự án giao thông BOT tại Việt Nam đã được sàng lọc và trình bày rõ ràng.

Bảng 5 Danh mục các rủi ro trong dự án BOT giao thông ở Việt Nam

Mã rủi ro Tên rủi ro

R1 Vấn đề phê duyệt dự án R2 Vấn đề phê duyệt phương án môi trường R3 Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ

R4 Phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp R5 Cấu trúc tài chính dự án chưa phù hợp R6 Thu hút đầu tư BOT còn kém

Hợp đồng R7 còn thiếu sự rõ ràng và thống nhất, dẫn đến việc phân bổ trách nhiệm và rủi ro trong hợp đồng R8 cũng chưa được xác định rõ ràng Bên cạnh đó, chi phí sử dụng vốn hiện tại đang ở mức cao, gây khó khăn trong việc quản lý tài chính.

R10 Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng R11 Chi phí xây dựng vượt ngân sách dự án h

Mã rủi ro Tên rủi ro

Vấn đề tái định cư đang gặp nhiều khó khăn, bao gồm điều kiện công trường chưa đảm bảo, sự từ chối trả phí của người dân, và chất lượng công trình đang xuống cấp Bên cạnh đó, lưu lượng lưu thông cũng rất thấp, ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả của dự án.

R17 Dự báo lưu lượng chưa chính xác R18 Các tuyến đường cạnh tranh R19 Mất mát doanh thu trong vận hành R20 Giá phí dịch vụ cao

R21 Giá phí dịch vụ thay đổi R22 Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp R23 Lạm phát

R25 Vấn đề liên quan đến huy động vốn vay R26 Thiếu hụt tài chính cho dự án

R28 Thay đổi chính sách chung của nhà nước R29 Thay đổi môi trường kinh tế vĩ mô R30 Suy thoái kinh tế thế giới

R31 Thời tiết khắc nghiệt R32 Tổ chức, quản lý kém R33 Ra quyết định kém hiệu quả

R34 Hoạch định dự án không phù hợp R35 Vấn đề truyền thông

Dự án gặp phải nhiều vấn đề nghiêm trọng, bao gồm dữ liệu đầu vào không đáng tin cậy (R36), phương thức đầu tư không phù hợp (R37), và địa điểm đầu tư không thích hợp (R38) Hơn nữa, tính toán tổng mức đầu tư cũng không hợp lý (R39), dẫn đến sự phản đối từ cư dân trong quá trình thi công (R40).

Bảng trên liệt kê 35 rủi ro từ R1 đến R35, được giữ lại từ danh sách ban đầu, cùng với 5 rủi ro mới được bổ sung theo ý kiến của các chuyên gia, từ R36 đến R40.

Thông tin người tham gia cuộc khảo sát

Thông tin nhân khẩu học người tham gia vào cuộc khảo sát điều tra được trình bày như bảng dưới:

Bảng 6 Thông tin người tham gia khảo sát

Tiêu chí Số lượng %

Số năm kinh nghiệm trong dự án BOT giao thông

Nhân viên quản lý Nhà nước 12 21.82%

Nhân viên 34 61.82% Đồ thị thể hiện thông tin người tham gia phỏng vấn được trình bày như các hình dưới đây: h

Nhỏ hơn 5 năm 6-10 năm 11-15 năm Lớn hơn 15 năm

Vai trò trong dự án Nhân viên quản lý

Nhà nước Nhà đầu tư BOT

Nhà vận hành Nhà đầu tư khác h

Bảng 1 cho thấy những người tham gia khảo sát có nhiều vai trò khác nhau trong các dự án giao thông BOT, bao gồm cơ quan quản lý nhà nước, nhà đầu tư BOT, nhà thầu xây dựng và nhà tư vấn Nhiều người trong số họ đã tham gia vào các dự án này hơn 5 năm và ít nhất 2 dự án Gần 40% người được hỏi giữ vị trí quan trọng trong tổ chức, như giám đốc (5,88%), phó giám đốc (13,73%), trưởng phòng (13,73%) và phó trưởng phòng (5,88%), trong khi phần còn lại là nhân viên Số người trả lời từ khu vực tư nhân (76,47%) nhiều hơn khu vực công (23,53%) Thông tin nhân khẩu học cho thấy hầu hết họ đã có kinh nghiệm trong các dự án BOT, điều này đảm bảo độ tin cậy trong câu trả lời của họ về việc lựa chọn lĩnh vực quản lý tốt nhất để kiểm soát rủi ro.

4 Xếp hạng các rủi ro

Các rủi ro được phân loại dựa trên giá trị trung bình của các chỉ tiêu như khả năng xảy ra rủi ro, mức độ tác động lên dự án và mức độ quan trọng Những yếu tố này được thể hiện rõ ràng trong bảng dưới đây, giúp người đọc hiểu rõ hơn về mức độ nghiêm trọng của từng rủi ro.

Bảng 7 Xếp hạng rủi ro theo khả năng xảy ra

Nhà nước (n) Tư nhân (nC) Chung (nU) Mean SD Rank Mean SD Rank Mean SD Rank

Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng

R22 Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp

R14 Vấn đề từ chối trả phí của người dân

R20 Giá phí dịch vụ cao 3.50 0.798 13 3.65 0.923 3 3.62 0.892 4

Chi phí xây dựng vượt ngân sách dự án

Vị trí hiện tại trong tổ chức

Giám đốc Phó giám đốc Trưởng phòng Phó phòng Nhân viên h

R26 Thiếu hụt tài chính cho dự án 3.08 0.900 23 3.70 0.964 1 3.56 0.977 6

R15 Xuống cấp chất lượng công trình

R39 Tính toán tổng mức đầu tư không phù hợp

R21 Giá phí dịch vụ thay đổi 3.42 0.793 14 3.42 1.074 10 3.42 1.013 9

R9 Chi phí sử dụng vốn cao 3.00 0.603 27 3.44 0.934 9 3.35 0.886 10

R40 Sự phản đối của dân cư trong quá trình thi công

R36 Dữ liệu đầu vào dự án thiếu tin cậy

R17 Dự báo lưu lượng chưa chính xác

R37 Phương thức đầu tư không phù hợp

R38 Địa điểm đầu tư dự án không phù hợp

R18 Các tuyến đường cạnh tranh 3.58 0.996 8 3.16 0.949 18 3.25 0.966 16

R25 Vấn đề liên quan đến huy động vốn vay

R3 Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ

R33 Ra quyết định kém hiệu quả 3.33 1.231 17 3.16 0.924 19 3.20 0.989 19

R12 Vấn đề tái định cư 3.00 0.853 28 3.23 0.996 16 3.18 0.964 20

R34 Hoạch định dự án không phù hợp

R8 Phân bổ trách nhiệm và rủi ro trong hợp đồng chưa rõ ràng

R5 Cấu trúc tài chính dự án chưa phù hợp

R32 Tổ chức, quản lý kém 3.42 0.793 15 3.05 0.925 26 3.13 0.904 25

R4 Phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp

Thay đổi chính sách chung của nhà nước

Thay đổi môi trường kinh tế vĩ mô

R16 Lưu lượng lưu thông thấp 2.92 1.505 32 2.95 1.068 29 2.95 1.161 29

R7 Hợp đồng chưa rõ ràng, thống nhất

R6 Thu hút đầu tư BOT còn kém 3.08 0.900 24 2.86 0.966 33 2.91 0.948 31

R1 Vấn đề phê duyệt dự án 3.25 0.965 20 2.79 1.103 35 2.89 1.083 33

R2 Vấn đề phê duyệt phương án môi trường

R13 Điều kiện công trường chưa đảm bảo

R30 Suy thoái kinh tế thế giới 2.58 0.996 38 2.63 0.787 38 2.62 0.828 38

R19 Mất mát doanh thu trong vận hành

Bảng 8 Xếp hạng rủi ro theo mức độ ảnh hưởng lên dự án

R22 Hoạch định dự án không phù hợp

1 R14 Phương thức đầu tư không phù hợp 3.92 0.793 6 3.79 0.940 1 3.82 0.905 2 R10 Chi phí sử dụng vốn cao 4.00 0.853 5 3.72 1.054 4 3.78 1.013 3 R26

Phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp

4 R20 Vấn đề tái định cư 3.42 0.669 17 3.65 0.897 5 3.60 0.852 5 R15 Địa điểm đầu tư dự án không phù hợp

Vấn đề liên quan đến huy động vốn vay

Vấn đề phê duyệt phương án môi trường

8 R28 Thay đổi môi trường kinh tế vĩ mô 4.00 0.603 2 3.42 1.052 11 3.55 0.997

9 R38 Suy thoái kinh tế thế giới 4.00 0.953 4 3.37 1.176 13 3.51 1.153 10 R11

Sự phản đối của dân cư trong quá trình thi công

11 R9 Giá phí dịch vụ thay đổi 3.25 0.622 27 3.56 0.959 7 3.49 0.900 12 R39 Mất mát doanh thu trong vận hành 3.50 1.000 15 3.40 1.256 12 3.42 1.197

13 R21 Biến động tỷ giá 3.50 0.798 13 3.37 1.047 14 3.40 0.993 14 R18 Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ 3.92 0.900 7 3.26 1.002 21 3.40 1.011 15 R3

Vấn đề từ chối trả phí của người dân

16 R40 Thời tiết khắc nghiệt 3.42 1.165 23 3.30 0.887 17 3.33 0.944 17 R25 Tổ chức, quản lý kém 3.42 0.793 18 3.30 0.964 16 3.33 0.924 18 R5

Chi phí xây dựng vượt ngân sách dự án

19 R37 Điều kiện công trường chưa đảm bảo

20 R33 Vấn đề phê duyệt dự án 3.42 1.165 22 3.26 1.002 19 3.29 1.031 21 R16 Các tuyến đường cạnh tranh 3.58 0.996 11 3.14 1.082 25 3.24 1.071 22 R4 Giá phí dịch vụ cao 3.17 0.937 30 3.26 0.954 20 3.24 0.942 23 R32 Vấn đề truyền thông 3.50 0.905 14 3.14 0.889 24 3.22 0.896 24 R24

Cấu trúc tài chính dự án chưa phù hợp

Tính toán tổng mức đầu tư không phù hợp

R12 Dữ liệu đầu vào dự án thiếu tin cậy

28 R7 Xuống cấp chất lượng công trình 3.08 1.084 33 3.00 1.024 29 3.02 1.027 29 R1

30 R6 Thiếu hụt tài chính cho dự án 3.25 0.965 28 2.91 0.921 33 2.98 0.933 31 R35 Thay đổi về thuế 3.08 1.379 32 2.95 0.999 32 2.98 1.080 32 R29 Lưu lượng lưu thông thấp 3.00 0.603 34 2.95 0.975 31 2.96 0.902 33 R2

Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp

Thay đổi chính sách chung của nhà nước

Phân bổ trách nhiệm và rủi ro trong hợp đồng chưa rõ ràng

36 R13 Dự báo lưu lượng chưa chính xác 2.92 0.996 35 2.77 0.782 37 2.80 0.826 37 h

R30 Hợp đồng chưa rõ ràng, thống nhất

38 R19 Ra quyết định kém hiệu quả 3.08 0.900 31 2.60 1.072 39 2.71 1.048 39 R31 Thu hút đầu tư BOT còn kém 2.33 0.985 40 2.51 1.055 40 2.47 1.034 40

Bảng 9 Xếp hạng rủi ro theo mức độ quan trọng

Risk ID Tên rủi ro Nhà nước (n) Tư nhân (nC) Chung (nU)

Mean SD Rank Mean SD Rank Mean SD Rank

Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng 16.58 5.900 2 14.64 6.659 2 14.89 6.528

Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp 16.83 7.542 1 14.44 6.723 4 14.89 7.010

Vấn đề từ chối trả phí của người dân 14.50 6.023 6 15.00 5.849 1 14.47 6.309

R26 Thiếu hụt tài chính cho dự án 11.00 5.592 25 14.49 6.561 3 13.87 6.455 4 R20 Giá phí dịch vụ cao 12.33 5.193 17 14.33 5.218 5 13.65 5.615 5 R15

Xuống cấp chất lượng công trình 12.67 7.266 13 13.82 6.943 6 13.64 6.943

Chi phí xây dựng vượt ngân sách dự án 13.08 5.775 12 13.44 6.125 7 13.49 6.131

Tính toán tổng mức đầu tư không phù hợp 13.83 6.686 10 12.62 7.268 8 13.27 7.271

8 R38 Địa điểm đầu tư dự án không phù hợp 16.17 7.082 3 11.79 7.019 14 12.60 7.425

Dự báo lưu lượng chưa chính xác 15.42 7.103 4 11.85 5.537 13 12.55 5.912

Dữ liệu đầu vào dự án thiếu tin cậy 14.17 7.322 7 12.44 5.964 10 12.51 6.301

R21 Giá phí dịch vụ thay đổi 12.42 5.351 15 12.08 6.010 12 12.42 6.223 12 R9 Chi phí sử dụng vốn cao 9.92 3.343 32 12.44 5.389 9 12.25 5.612 13 R37

Phương thức đầu tư không phù hợp 13.83 5.859 9 11.72 7.000 16 12.04 7.000

14 R18 Các tuyến đường cạnh tranh 14.67 6.401 5 11.26 5.471 20 11.87 5.916 15 R28

Thay đổi chính sách chung của nhà nước 14.08 4.776 8 11.72 6.669 15 11.80 6.519

Sự phản đối của dân cư trong quá trình thi công 11.83 7.756 19 12.33 5.962 11 11.80 6.326

Vấn đề liên quan đến huy động vốn vay 11.17 6.088 24 11.59 5.557 17 11.38 5.668

18 R33 Ra quyết định kém hiệu quả 12.42 7.810 16 10.85 5.148 23 11.33 6.074 19 R5

Cấu trúc tài chính dự án chưa phù hợp 11.75 7.021 20 11.33 5.248 18 11.24 5.660

Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ 11.83 4.589 18 11.03 4.743 22 11.22 4.705

Hoạch định dự án không phù hợp 11.67 5.726 22 10.77 5.989 24 10.95 5.908

Phân bổ trách nhiệm và rủi ro trong hợp đồng chưa rõ ràng 13.75 5.987 11 10.23 5.792 26 10.85 5.945

Phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp 10.58 6.667 29 11.33 5.728 19 10.73 5.914

R32 Tổ chức, quản lý kém 12.58 5.992 14 10.03 4.837 28 10.67 5.178 26 R12 Vấn đề tái định cư 10.00 4.862 31 11.13 6.203 21 10.62 5.939 27 R16 Lưu lượng lưu thông thấp 11.42 8.229 23 10.08 5.774 27 10.35 6.628 28 R7

Hợp đồng chưa rõ ràng, thống nhất 10.33 7.679 30 9.87 5.430 30 9.65 6.083

29 R1 Vấn đề phê duyệt dự án 11.75 7.149 21 8.31 5.120 35 9.60 6.361 30 h

Risk ID Tên rủi ro Nhà nước (n) Tư nhân (nC) Chung (nU)

Mean SD Rank Mean SD Rank Mean SD Rank

Thay đổi môi trường kinh tế vĩ mô 8.17 3.157 37 10.03 5.561 29 9.44 5.202

R6 Thu hút đầu tư BOT còn kém 10.67 6.005 27 8.97 4.392 33 9.40 5.269 33 R23 Lạm phát 8.58 6.842 36 8.79 5.592 34 8.96 6.067 34 R2

Vấn đề phê duyệt phương án môi trường 7.25 6.943 39 9.54 6.082 32 8.84 6.324

35 R27 Thay đổi về thuế 8.83 6.991 34 8.13 4.830 36 8.62 5.797 36 R13 Điều kiện công trường chưa đảm bảo 8.75 6.254 35 7.97 4.301 37 8.13 4.631

Mất mát doanh thu trong vận hành 9.33 5.694 33 7.79 5.658 38 8.07 5.686

R30 Suy thoái kinh tế thế giới 7.75 6.107 38 7.54 3.612 39 7.67 4.355 39 R31 Thời tiết khắc nghiệt 5.08 3.679 40 7.21 5.267 40 6.73 5.005 40

5 Nhóm các rủi ro quan trọng Đề tài đã xếp hạng các rủi ro thông qua mức độ quan trọng được đánh giá dựa trên hai yếu tố chính là khả năng xảy ra rủi ro và mức độ nghiêm trọng của rủi ro khi tác động lên dự án nếu nó xảy ra Từ đó, đề tài chỉ ra được nhóm 5 rủi ro quan trọng nhất như được trình bảy ở bảng dưới: h

Bảng 10 Nhóm các rủi ro quan trọng nhất

Khối Nhóm 5 rủi ro quan trọng nhất

Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng Địa điểm đầu tư dự án không phù hợp

Dự báo lưu lượng chưa chính xác

Các tuyến đường cạnh tranh

Thiếu hụt tài chính cho dự án

Giá phí dịch vụ cao

Theo quan điểm chung, nhóm năm rủi ro quan trọng nhất xếp theo thứ tự bao gồm

Trong quá trình giải phóng mặt bằng, nhiều vướng mắc đã xuất hiện, trong đó việc không phù hợp về vị trí đặt trạm thu phí (MV = 14.89) là một vấn đề đáng lưu ý Bên cạnh đó, tình trạng từ chối trả phí của người dân (MV = 14.47) cũng góp phần làm trầm trọng thêm tình hình Hơn nữa, thiếu hụt tài chính cho dự án (MV = 13.87) và giá phí dịch vụ cao (MV = 13.65) là những yếu tố khác cần được xem xét để cải thiện hiệu quả của dự án.

Vướng mắt trong giải phóng mặt bằng là rủi ro quan trọng nhất trong các dự án giao thông, ảnh hưởng lớn đến việc triển khai dự án Việc giải phóng mặt bằng và thu hồi đất cần được thực hiện trên diện rộng, đặc biệt là đối với các khu vực có nhà cửa và đất đai bị giải tỏa Sự chậm trễ trong quá trình này có thể do mức đền bù không thỏa đáng, phương án tái định cư không phù hợp hoặc chậm giải ngân Nghiên cứu cho thấy đây là một trong những vấn đề chính ảnh hưởng đến sự thành công của các dự án giao thông BOT tại Việt Nam, đồng thời cũng tương đồng với các nghiên cứu ở Trung Quốc, Nigeria và Ấn Độ.

Để giảm thiểu rủi ro trong các dự án, cần bổ sung điều khoản đền bù giải phóng mặt bằng vào hợp đồng dự án Đồng thời, nên hoạch định ngân quỹ nhiều hơn cho khâu giải phóng mặt bằng và tăng thời hạn hợp đồng dự án để đảm bảo hiệu quả và tính khả thi.

Đối với các dự án có phương án giải phóng mặt bằng phức tạp, cần phải đối mặt với rủi ro và áp dụng các chiến lược phù hợp Latief (2017) nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tuyên truyền và phổ biến các quy tắc liên quan đến đền bù và giải tỏa Bên cạnh đó, cần huy động đầu tư từ chủ đất vào dự án và đưa ra các phương án đền bù đất, tái định cư hợp lý, thay vì chỉ dựa vào ngân quỹ dự án để thực hiện đền bù.

Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp là một trong những rủi ro nghiêm trọng đối với các dự án giao thông BOT tại Việt Nam, ảnh hưởng trực tiếp đến lưu lượng xe cộ và doanh thu thu phí Rủi ro này thường xảy ra do việc bố trí trạm thu phí ngoài phạm vi dự án hoặc trên tuyến chính, dẫn đến việc giảm khả năng sinh lời và kéo dài thời gian hoàn vốn Nhiều dự án BOT hiện nay gặp phải tình trạng này, gây ra sự lo ngại trong nhận thức của các bên liên quan Để giảm thiểu rủi ro, cần nghiên cứu kỹ lưỡng trong giai đoạn lập dự án, lựa chọn vị trí trạm thu phí phù hợp và thực hiện thẩm định dự án một cách chặt chẽ.

Vấn đề từ chối trả phí của người dân là một rủi ro lớn trong các dự án BOT, đứng ở vị trí thứ ba trong phân tích Khả năng tài chính của các dự án này chủ yếu phụ thuộc vào doanh thu giao thông từ việc thu phí của người lưu thông, điều này rất quan trọng cho sự thành công của dự án Sự phản đối việc trả phí dịch vụ sử dụng đường bộ đang trở thành một thách thức đáng kể.

Việc thu phí dịch vụ có ảnh hưởng lớn đến doanh thu hoàn vốn từ dự án, từ đó kéo dài thời gian hoàn vốn nếu được chấp thuận Tại Việt Nam, sự không đồng tình của người dân trong việc trả phí có thể do vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý, giá dịch vụ cao, hoặc thói quen sử dụng dịch vụ công miễn phí Roumboutsos & Pantelias (2015) chỉ ra rằng mức độ sẵn sàng chi trả của người dùng có mối tương quan cao với cảm giác công bằng, sự chấp nhận của xã hội và thói quen đi lại Nghiên cứu cũng cho thấy kết quả tương tự ở các nước phát triển khác như Nigeria và Ấn Độ Các nước đang phát triển thường gặp rào cản lớn trong việc chi trả phí cho dịch vụ công do các vấn đề chính trị và xã hội Để giảm thiểu rủi ro này, cần nâng cao nhận thức của người dân thông qua tuyên truyền về lợi ích của dự án, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, giảm hỏng hóc phương tiện giao thông và thời gian lưu thông Đồng thời, cần chú trọng vào việc lập và thẩm định dự án, xem xét kỹ tính khả thi trong việc thu phí hoàn vốn.

Thiếu hụt tài chính cho dự án được xếp thứ tư trong danh mục rủi ro, thường xảy ra ở các dự án có vốn đầu tư lớn như dự án giao thông BOT, đặc biệt khi nhà đầu tư không đủ năng lực tài chính Theo De Marco et al (2012), các dự án này vốn đã rất rủi ro, phụ thuộc vào khả năng sinh lời và khả năng trả nợ vay của nhà đầu tư Doanh nghiệp đầu tư dự án BOT tại Việt Nam thường có quy mô trung bình và khả năng tài chính hạn chế, vì vậy họ buộc phải vay vốn từ các tổ chức tài chính khác.

Lãi suất và chi phí xây dựng có thể thay đổi do các vấn đề không thể đoán trước, dẫn đến nguy cơ một số doanh nghiệp dự án bị phá sản Hệ quả là một số dự án đang xây dựng có thể bị chấm dứt đột ngột, chuyển sang mô hình đầu tư khác hoặc thậm chí chuyển từ trách nhiệm của nhà đầu tư tư nhân sang chính phủ Rủi ro này xuất phát từ các vấn đề liên quan đến đấu thầu, như thiếu minh bạch, nhà thầu không đủ năng lực, khả năng tài chính không đảm bảo và cơ cấu nguồn vốn đầu tư không phù hợp.

Sự tương đồng giữa các nước đang phát triển như Ghana, Ấn Độ và Trung Quốc cho thấy rằng việc tìm kiếm đơn vị cho vay tin cậy và phương án giải ngân phù hợp là rất quan trọng để giảm thiểu vấn đề thiếu hụt tài chính Ngoài ra, hỗ trợ từ chính phủ hoặc việc áp dụng công nghệ thay thế với chi phí thấp cũng có thể giúp giảm bớt chi phí dự án Do mối liên quan giữa khả năng tài chính của nhà đầu tư và phương án tài chính cho dự án, việc lựa chọn nhà đầu tư phù hợp với năng lực tài chính và kỹ thuật là cần thiết Quy trình đấu thầu cần được thực hiện một cách nghiêm ngặt, minh bạch với các tiêu chí lựa chọn rõ ràng, đặc biệt là đảm bảo năng lực tài chính cho việc thực hiện dự án.

Giá phí dịch vụ cao là một trong những rủi ro lớn trong các dự án BOT, đứng thứ năm trong danh mục các rủi ro Để đảm bảo nhiều người dùng tiếp cận dịch vụ, mức phí thu phí cần phải hợp lý Tuy nhiên, nhà đầu tư thường có xu hướng áp đặt mức phí cao để nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư Việc thu phí cao hơn khả năng chi trả có thể dẫn đến việc người dân từ chối chi trả, làm giảm doanh thu dự án và ảnh hưởng đến phương án tài chính Nghiên cứu của Likhitruangsilp et al (2018) cũng chỉ ra rằng việc thu phí gặp nhiều trở ngại trong giai đoạn vận hành các dự án giao thông BOT tại Việt Nam Do đó, để hạn chế rủi ro này, mức phí trong giai đoạn nghiên cứu khả thi cần được xác định hợp lý, cân nhắc giữa giá phí dịch vụ PPP và khả năng thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này.

6 Kế hoạch phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro là một phương pháp đối phó hiệu quả với các rủi ro tiềm ẩn Kế hoạch phân bổ rủi ro được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 11 Kế hoạch phân bổ rủi ro

Nhà nước Tư nhân Overall

Mean Phân bổ Mean Phân bổ Mean Phân bổ

Nhóm các rủi ro quan trọng

Đề tài đã xếp hạng các rủi ro dựa trên mức độ quan trọng, được đánh giá qua hai yếu tố chính: khả năng xảy ra rủi ro và mức độ nghiêm trọng của rủi ro đối với dự án nếu nó xảy ra Từ đó, đề tài chỉ ra nhóm 5 rủi ro quan trọng nhất như được trình bày ở bảng dưới.

Bảng 10 Nhóm các rủi ro quan trọng nhất

Khối Nhóm 5 rủi ro quan trọng nhất

Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng Địa điểm đầu tư dự án không phù hợp

Dự báo lưu lượng chưa chính xác

Các tuyến đường cạnh tranh

Theo quan điểm chung, nhóm năm rủi ro quan trọng nhất xếp theo thứ tự bao gồm

Trong quá trình giải phóng mặt bằng, một số vấn đề quan trọng đã được nêu ra, bao gồm vướng mắc trong việc này (MV = 14.89) và vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp (MV = 14.89) Bên cạnh đó, vấn đề từ chối trả phí của người dân cũng là một thách thức lớn (MV = 14.47) Hơn nữa, dự án còn đối mặt với thiếu hụt tài chính (MV = 13.87) và giá phí dịch vụ cao (MV = 13.65), gây ảnh hưởng đến sự thành công của dự án.

Vướng mắt trong giải phóng mặt bằng là rủi ro quan trọng nhất được ghi nhận bởi cả khối nhà nước và tư nhân, đặc biệt trong các công trình giao thông Việc giải phóng mặt bằng và thu hồi đất cần thực hiện trên diện rộng, ảnh hưởng lớn đến cư dân xung quanh, nhất là những hộ có nhà cửa, đất đai bị giải tỏa Chậm trễ trong khâu này có thể cản trở triển khai dự án, với nguyên nhân có thể do mức đền bù chưa thỏa đáng, phương án tái định cư không phù hợp, hoặc chậm giải ngân Nghiên cứu cho thấy đây là rủi ro chính trong dự án PPP giao thông tại Việt Nam, đồng thời cũng được xác nhận qua các nghiên cứu ở Trung Quốc, Nigeria và Ấn Độ.

Để giảm thiểu rủi ro trong các dự án, cần bổ sung điều khoản đền bù giải phóng mặt bằng vào hợp đồng dự án Đồng thời, nên hoạch định ngân quỹ nhiều hơn cho khâu giải phóng mặt bằng và tăng thời hạn hợp đồng dự án.

Đối với các dự án có phương án giải phóng mặt bằng phức tạp, cần phải đối mặt với rủi ro và áp dụng các chiến lược phù hợp Theo Latief (2017), điều này bao gồm việc tuyên truyền và phổ biến các quy tắc liên quan đến đền bù, giải tỏa, cũng như huy động đầu tư từ chủ đất vào dự án Ngoài ra, cần đưa ra các phương án đền bù đất và tái định cư hợp lý, thay vì chỉ trích xuất ngân quỹ dự án cho việc đền bù.

Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp là một trong những rủi ro nghiêm trọng nhất trong các dự án giao thông BOT tại Việt Nam, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và lưu lượng xe cộ Mặc dù đây là vấn đề đặc thù ở Việt Nam, các nghiên cứu trước đây ít đề cập đến Việc đặt trạm thu phí không đúng chỗ có thể dẫn đến việc giảm nguồn thu từ phí, kéo dài thời gian hoàn vốn và ảnh hưởng đến lợi ích của người sử dụng Tình trạng này thường gặp khi trạm thu phí được bố trí ngoài phạm vi dự án hoặc trên tuyến chính để hoàn phí cho các tuyến đường tránh Để giảm thiểu rủi ro này, cần nghiên cứu kỹ lưỡng trong giai đoạn lập dự án, lựa chọn vị trí và phương án thu phí hợp lý, cũng như thực hiện quy trình thẩm định dự án chặt chẽ.

Vấn đề từ chối trả phí của người dân là một rủi ro lớn, được xếp hạng thứ ba trong các dự án BOT Khả năng tài chính chủ yếu của các dự án này phụ thuộc vào doanh thu giao thông từ việc thu phí của người lưu thông, điều này đặc biệt quan trọng cho sự thành công của các dự án Sự phản đối đối với việc trả phí dịch vụ sử dụng đường bộ đang trở thành một thách thức cần được giải quyết.

Việc thu phí dịch vụ có ảnh hưởng lớn đến doanh thu hoàn vốn từ dự án, từ đó kéo dài thời gian hoàn vốn nếu được chấp thuận Tại Việt Nam, sự không đồng tình của người dân trong việc trả phí có thể do nhiều nguyên nhân như vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý, giá dịch vụ cao, hoặc thói quen sử dụng dịch vụ miễn phí Nghiên cứu của Roumboutsos & Pantelias (2015) chỉ ra rằng mức độ sẵn sàng chi trả của người dùng có mối tương quan cao với cảm giác công bằng và sự chấp thuận của xã hội Các vấn đề chính trị và xã hội tại các nước đang phát triển như Việt Nam sẽ là rào cản lớn cho việc chi trả phí dịch vụ công Để giảm thiểu rủi ro này, cần nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của dự án, qua đó thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và giảm thiểu ùn tắc giao thông Đồng thời, việc lập và thẩm định dự án cũng cần xem xét tính khả thi trong việc thu phí hoàn vốn.

Thiếu hụt tài chính cho dự án được xếp thứ tư trong danh mục rủi ro, đặc biệt trong các dự án đầu tư lớn như dự án giao thông BOT Rủi ro này thường xảy ra khi nhà đầu tư không đủ năng lực tài chính, dẫn đến khó khăn trong việc đảm bảo nguồn vốn Theo De Marco et al (2012), các dự án này có mức độ rủi ro cao, phụ thuộc vào khả năng sinh lời và khả năng trả nợ của nhà đầu tư Doanh nghiệp đầu tư dự án BOT tại Việt Nam thường có quy mô trung bình và khả năng tài chính hạn chế, buộc họ phải vay vốn từ các tổ chức tài chính khác để thực hiện dự án.

Lãi suất và chi phí xây dựng có thể thay đổi do các vấn đề không thể đoán trước, dẫn đến nguy cơ phá sản cho một số doanh nghiệp dự án Hệ quả là, một số dự án đang xây dựng có thể bị chấm dứt đột ngột hoặc chuyển sang mô hình đầu tư khác, thậm chí chuyển từ trách nhiệm của nhà đầu tư tư nhân sang chính phủ Rủi ro này xuất phát từ các vấn đề liên quan đến đấu thầu như thiếu minh bạch, nhà thầu không đủ năng lực, khả năng tài chính của nhà thầu không đảm bảo, và cơ cấu nguồn vốn đầu tư không phù hợp Kết quả nghiên cứu cho thấy

Sự tương đồng giữa các nước đang phát triển như Ghana, Ấn Độ và Trung Quốc cho thấy tầm quan trọng của việc tìm kiếm đơn vị cho vay tin cậy và phương án giải ngân phù hợp để giảm thiểu vấn đề thiếu vốn Các biện pháp như nhận trợ cấp từ chính phủ hoặc áp dụng công nghệ thay thế với chi phí thấp cũng có thể giúp giảm bớt chi phí dự án Bên cạnh đó, việc lựa chọn nhà đầu tư phù hợp, có đủ năng lực tài chính và kỹ thuật là rất cần thiết, do mối liên hệ chặt chẽ giữa khả năng tài chính của nhà đầu tư và phương án tài chính cho dự án Do đó, quy trình đấu thầu cần được thực hiện một cách nghiêm ngặt, minh bạch với các tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư rõ ràng, đặc biệt là năng lực tài chính để đảm bảo dự án được thực hiện hiệu quả.

Giá phí dịch vụ cao là một rủi ro đáng chú ý trong các dự án BOT, đứng thứ năm trong danh sách các rủi ro Để thu hút người dùng, mức phí thu phí cần phải hợp lý, tuy nhiên, nhà đầu tư thường đặt mức phí cao nhằm thu hồi vốn nhanh chóng Việc này có thể dẫn đến sự từ chối chi trả phí dịch vụ của người dân, gây giảm doanh thu và ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án Nghiên cứu của Likhitruangsilp et al (2018) cũng chỉ ra rằng việc thu phí gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn vận hành các dự án giao thông BOT tại Việt Nam Do đó, để hạn chế rủi ro này, mức phí cần được xác định hợp lý trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, đảm bảo sự cân bằng giữa giá phí dịch vụ PPP và khả năng thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này.

Kế hoạch phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro là một phương pháp hiệu quả để đối phó với các tình huống không chắc chắn Kế hoạch phân bổ rủi ro được thể hiện rõ qua bảng dưới đây.

Bảng 11 Kế hoạch phân bổ rủi ro

Dự án hiện đang gặp nhiều vấn đề, bao gồm việc phê duyệt dự án và phương án môi trường với các chỉ số lần lượt là 2.00 và 2.17 Nghiên cứu khả thi chưa đầy đủ (2.17) và phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp (2.83) cũng là những thách thức lớn Cấu trúc tài chính của dự án chưa đáp ứng yêu cầu (2.67), trong khi việc thu hút đầu tư BOT vẫn còn yếu kém (2.25) Cuối cùng, hợp đồng giữa các bên chưa rõ ràng và thống nhất, với chỉ số đạt 2.83.

Phân bổ trách nhiệm và rủi ro trong hợp đồng chưa rõ ràng

2.83 Tư nhân 2.51 Tư nhân 2.58 Tư nhân

Chi phí sử dụng vốn cao ở R9 là 2.33, trong khi các chỉ số chia sẻ lần lượt là 2.19 và 2.22 Tại R10, vướng mắc trong giải phóng mặt bằng ghi nhận mức 2.00, với các chỉ số chia sẻ đạt 2.12 và 2.09 Cuối cùng, R11 cho thấy chi phí xây dựng đã vượt ngân sách dự án.

2.42 Tư nhân 2.14 Chia sẻ 2.20 Chia sẻ

R12 Vấn đề tái định cư 2.00 Chia sẻ 1.86 Chia sẻ 1.89 Chia sẻ

Điều kiện công trường chưa đảm bảo với điểm số 2.50 từ tư nhân cho thấy những vấn đề cần khắc phục Vấn đề từ chối trả phí của người dân cũng được ghi nhận với điểm số 2.67, cho thấy sự chia sẻ ý kiến giữa các bên liên quan Chất lượng công trình đang xu hướng xuống cấp với điểm số 2.50 từ tư nhân, cần có biện pháp cải thiện Lưu lượng lưu thông thấp với điểm số 1.83 cho thấy sự cần thiết trong việc nâng cao chia sẻ thông tin Dự báo lưu lượng chưa chính xác với điểm số 2.50 từ tư nhân cho thấy sự cần thiết phải cải thiện các phương pháp dự báo Các tuyến đường cạnh tranh được đánh giá với điểm số 2.00, cho thấy sự cần thiết trong việc phát triển và nâng cao chất lượng Cuối cùng, mất mát doanh thu trong vận hành với điểm số 2.33 cần được chú ý để tối ưu hóa hiệu quả kinh doanh.

R20 Giá phí dịch vụ cao 2.58 Tư nhân 2.12 Chia sẻ 2.22 Chia sẻ

R21 Giá phí dịch vụ thay đổi 1.92 Chia sẻ 2.14 Chia sẻ 2.09 Chia sẻ R22 Vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp 2.17 Chia sẻ 2.30 Chia sẻ 2.27 Chia sẻ

R23 Lạm phát 1.75 Chia sẻ 1.79 Chia sẻ 1.78 Chia sẻ

R24 Biến động tỷ giá 2.17 Chia sẻ 2.33 Chia sẻ 2.29 Chia sẻ

R25 Vấn đề liên quan đến huy động vốn vay 2.58 Tư nhân 2.21 Chia sẻ 2.29 Chia sẻ R26 Thiếu hụt tài chính cho dự án 2.67 Tư nhân 2.35 Chia sẻ 2.42 Tư nhân

R27 Thay đổi về thuế 1.67 Chính phủ 1.74 Chia sẻ 1.73 Chia sẻ

R28 Thay đổi chính sách chung của nhà nước

1.42 Chính phủ 1.53 Chính phủ 1.51 Chính phủ R29 Thay đổi môi trường kinh tế vĩ mô 2.33 Chia sẻ 2.02 Chia sẻ 2.09 Chia sẻ R30 Suy thoái kinh tế thế giới 2.83 Tư nhân 2.40 Tư nhân 2.49 Tư nhân R31 Thời tiết khắc nghiệt 2.75 Tư nhân 2.47 Tư nhân 2.53 Tư nhân

R32 Tổ chức, quản lý kém 2.42 Tư nhân 2.21 Chia sẻ 2.25 Chia sẻ

R33 Ra quyết định kém hiệu quả 2.58 Tư nhân 2.02 Chia sẻ 2.15 Chia sẻ R34 Hoạch định dự án không phù hợp 2.67 Tư nhân 2.33 Chia sẻ 2.40 Tư nhân

R35 Vấn đề truyền thông 2.67 Tư nhân 2.35 Chia sẻ 2.42 Tư nhân h

Dữ liệu đầu vào cho dự án thiếu tin cậy với điểm số 2.42, trong khi phương thức đầu tư không phù hợp ghi nhận điểm 2.08 Địa điểm đầu tư cũng không phù hợp với điểm số 2.08, và tính toán tổng mức đầu tư không phù hợp đạt điểm 2.33 Các yếu tố này cần được xem xét kỹ lưỡng để cải thiện hiệu quả đầu tư.

Sự phản đối của dân cư trong quá trình thi công

2.58 Tư nhân 2.23 Chia sẻ 2.31 Chia sẻ Đồ thị thể hiện hình thức phân bổ rủi ro theo các quan điểm như sau:

Tư nhân Chính phủ Chía sẻ

Hình thức phân bổ rủi ro (theo quan điểm chung)

Hình thức phân bổ rủi ro (quan điểm khối nhà nước) h

Bảng 10 cho thấy rằng chỉ có một loại rủi ro được phân bổ cho chính phủ, đó là "Thay đổi trong chính sách chung của Nhà nước" (R28) Chính phủ, với vai trò là cơ quan ban hành các chế độ và chính sách quản lý vĩ mô nền kinh tế, được xem là bên quản lý rủi ro hiệu quả nhất Cả hai lĩnh vực công và tư đều đánh giá cao vai trò của chính phủ với giá trị trung bình lần lượt là 1,42 và 1,53 Phát hiện này phù hợp với nghiên cứu của Nhat et al (2014) và Ibrahim et al (2006), khi các tác giả khẳng định rằng chính phủ nên chịu trách nhiệm về các rủi ro liên quan đến chính sách của mình.

Theo quan điểm chung, có 12 rủi ro cần được phân bổ cho phía tư nhân, bao gồm các vấn đề như phương thức đánh giá dự án chưa phù hợp, cấu trúc tài chính dự án không hợp lý, hợp đồng không rõ ràng và thống nhất, điều kiện công trường chưa đảm bảo, chất lượng công trình bị xuống cấp, dự báo lưu lượng giao thông không chính xác, và thiếu hụt tài chính cho dự án Ngoài ra, suy thoái kinh tế thế giới cũng là một yếu tố cần xem xét.

Thời tiết khắc nghiệt, hoạch định dự án không phù hợp và vấn đề truyền thông là những rủi ro trực tiếp liên quan đến dự án Để kiểm soát tốt hơn các rủi ro này, các đơn vị tư nhân tham gia vào dự án từ khâu chuẩn bị đến khâu kết thúc, đặc biệt là nhà đầu tư, cần được chú trọng hơn.

Cuối cùng, hai mươi bảy rủi ro còn lại được đề xuất là “chia sẻ” cho các bên tham gia dự án, bao gồm cả khu vực tư nhân và chính phủ nước sở tại Các dự án giao thông BOT thường có tính chất phức tạp với nhiều bên tham gia, và thời gian thực hiện dự án thường kéo dài.

Hình thức phân bổ rủi ro (quan điểm khối tư nhân) h

Nhu cầu vốn đầu tư lớn trong các dự án PPP dẫn đến khả năng tiềm ẩn rủi ro cao Do đó, việc hợp tác giữa các bên là cần thiết để xử lý hiệu quả các rủi ro phát sinh Theo Bing et al (2005), sự hợp tác lâu dài giữa các bên liên quan là rất quan trọng, bao gồm cả việc quản lý các rủi ro này.

Các tài liệu chỉ ra rằng việc phân bổ rủi ro hiệu quả cần được thực hiện bởi các bên có khả năng quản lý rủi ro tốt nhất, nhằm mang lại lợi ích cho toàn bộ dự án Đề tài đã đề xuất một kế hoạch phân bổ rủi ro cho các dự án giao thông BOT dựa trên nguyên tắc này Tuy nhiên, kết quả cho thấy phần lớn rủi ro được đề xuất chia sẻ giữa khu vực nhà nước và tư nhân, cho thấy rằng việc chuyển giao rủi ro cho khu vực tư nhân nhằm tối ưu hóa giá trị đồng tiền trong các hình thức PPP không đạt được mong muốn đối với các dự án giao thông BOT ở Việt Nam Nghiên cứu này cũng đồng tình với kết quả của Nhat et al (2014), khi nhóm tác giả này nhận định rằng việc chuyển giao rủi ro cho khu vực tư nhân không đạt hiệu quả như mong đợi trong các dự án giao thông theo hình thức PPP tại Việt Nam, với phần lớn rủi ro vẫn được chia sẻ giữa các bên liên quan.

Chương này trình bày kết quả nghiên cứu về việc xếp hạng các rủi ro dựa trên khả năng xảy ra, mức độ ảnh hưởng và tầm quan trọng Đề tài cũng đã đề xuất một số biện pháp khắc phục các rủi ro chính và đưa ra kế hoạch phân bổ rủi ro cho các bên liên quan, xem như một trong những giải pháp để đối phó với các rủi ro này.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Kết luận

1.1 Kết quả của đề tài Đề tài nghiên cứu đánh giá các nhân tố rủi ro trong dự án BOT giao thông ở Việt Nam nhằm tăng cường công tác quản lý rủi ro từ đó nâng cao được hiệu quả dự án Đề tài đã trả lời được các câu hỏi nghiên cứu, đạt được các mục tiêu nghiên cứu như sau:

- Thiết lập được danh mục các rủi ro trong dự án BOT giao thông ở Việt Nam

- Xếp hạng danh mục rủi ro theo mức độ quan trọng và theo các quan điểm khác nhau

- Đề xuất một số giải pháp quản lý cho nhóm rủi ro quan trọng nhất

- Đề xuất kế hoạch phân bổ rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt nhất

1.2 Hạn chế đề tài Đề tài tuy đã đạt được mục tiêu đề ra, nhưng vẫn còn một số mặt hạn chế như kích cỡ mẫu khảo sát nhỏ và chưa cân đối cho các thành phần tham gia khảo sát, phần nào cũng sẽ ảnh hưởng đến tính khái quát hóa kết quả của nghiên cứu

1.3 Hướng nghiên cứu tương lai Đề tài đề xuất nghiên cứu trong tương lai cần thu thập số liệu ở mẫu có kích cỡ lớn hơn và đồng đều hơn cho cùng loại dự án hoặc có thể thực hiện nghiên cứu tương tự đối với các loại hình dự án khác của PPP Một hướng nghiên cứu nữa là có thể thực hiện đề tài tương tự cho các nước đang phát triển khác với mô hình PPP được ứng dụng rộng rãi

1.4 Sản phẩm của đề tài

Sản phẩm đề tài bao gồm báo cáo tổng kết đề tài và 01 bài báo kỷ yếu hội nghị đăng trên tạp chí IEEE.

Kiến nghị

Kết quả của đề tài này có thể làm nền tảng cho các nhà nghiên cứu thực hiện các nghiên cứu tiếp theo, đồng thời hỗ trợ các chuyên gia trong quá trình ra quyết định, đặc biệt là trong lĩnh vực quản lý.

Nghiên cứu về 52 lý do rủi ro và đàm phán hợp đồng cùng với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm xây dựng các cơ chế chính sách phù hợp sẽ nâng cao hiệu quả đầu tư của dự án Kết quả của đề tài cũng có thể được sử dụng làm tài liệu giảng dạy cho các bộ môn và chuyên ngành liên quan tại các trường đại học.

Babatunde, S O., & Perera, S (2017) Analysis of traffic revenue risk factors in BOT road projects in developing countries Transport Policy, 56, 41–49 https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.012

Bing, L., Akintoye, A., Edwards, P J., & Hardcastle, C (2005) The allocation of risk in PPP/PFI construction projects in the UK International Journal of Project

Management, 23(1), 25–35 https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2004.04.006

Carbonara, N., Costantino, N., Gunnigan, L., & Pellegrino, R (2015) Risk

Management in Motorway PPP Projects: Empirical-based Guidelines Transport

Chan, A.P.C., Yeung, J F Y., Yu, C C P., Wang, S Q., & Ke, Y (2010) Empirical study of risk asessment and allocation of public-private partnership projects in China Journal of Management in Engineering, 27(3), 136–148 https://doi.org/10.1061/(ASCE)ME.1943-5479.0000049

I don't know!

Dang, C N., Le-Hoai, L., Kim, S.-Y., Nguyen, C Van, Lee, Y.-D., & Lee, S.-H

(2017) Identification of risk patterns in Vietnamese road and bridge construction

Built Environment Project and Asset Management, 7(1), 59–72 https://doi.org/10.1108/BEPAM-11-2015-0065

De Marco, A., Mangano, G., & Zou, X (2012) Factors influencing the equity share of build‐operate‐transfer projects Built Environment Project and Asset Management,

Gupta, A K., Trivedi, D M K., & Kansal, D R (2013) Risk variation assessment of indian road ppp projects International Journal of Science, Environment and

I don't know!

Ibrahim, A D., Price, A D F., & Dainty, A R J (2006) The analysis and allocation of risks in public private partnerships in infrastructure projects in Nigeria Journal of Financial Management of Property and Construction, 11(3), 149–164 https://doi.org/10.1108/13664380680001086

Ke, Y., Wang, S., Chan, A P C., & Cheung, E (2011) Understanding the risks in h

China’s PPP projects: Ranking of their probability and consequence Engineering,

Construction and Architectural Management, 18(5), 481–496 https://doi.org/10.1108/09699981111165176

Kwak, Y H., Chih, Y., & Ibbs, C W (2009) Towards a Comprehensive

Understanding of Public Private Partnerships for Infrastructure Development

California Management Review, 51(2), 51–79 https://doi.org/10.2307/41166480

Latief, R U (2017) Risk Mitigation Strategy for Public Private Partnership (PPP) of

Airport Infrastructure Development Projects in Indonesia 2, 1068–1073 https://www.scopus.com/record/display.uri?eid=2-s2.0-

85041173226&origin=SingleRecordEmailAlert&dgcid=raven_sc_search_en_us_ email&txGid49f9209c375efcd7299fc08acb7e7

Le, P T., Kirytopoulos, K., Chileshe, N., & Rameezdeen, R (2019) Taxonomy of risks in PPP transportation projects: a systematic literature review International

Journal of Construction Management, 1–16 https://doi.org/10.1080/15623599.2019.1615756

Li, J., & Zou, P X W (2011) Fuzzy AHP-based risk assessment methodology for PPP projects Journal of Construction Engineering and Management, 137(12), 1205–1209 https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000362

Likhitruangsilp, Do, and Onishi (2017) conducted a comparative study examining the risk perceptions associated with public-private partnership (PPP) transportation projects in Vietnam Their research highlights the differing viewpoints of the public and private sectors regarding risks in these collaborative initiatives Published in the Engineering Journal, this study provides valuable insights into the dynamics of PPPs in the transportation sector, emphasizing the importance of understanding stakeholder perspectives to enhance project outcomes The findings contribute to the broader discourse on effective risk management in infrastructure development.

Likhitruangsilp, V., Do, S T., Onishi, M., & Tran, T T D (2018) Analyzing problems affecting the performances of public-private partnership transportation projects - Case studies in Vietnam Songklanakarin Journal of Science and

Technology, 40(6), 1405–1419 https://doi.org/10.14456/sjst-psu.2018.172

McKim, R A (2005) Risk Management - back to basics Cost Engineering, 34(12), 7–12

Nguyen, T P., & Chileshe, N (2015) Revisiting the construction project failure factors in Vietnam Built Environment Project and Asset Management, 5(4), 398–

Nhat, M N., Lewis, J., Beer, M., & Boussabaine, A (2014) A pilot-study investigating the assessment and allocation of risks in public-private partnership transportation projects in Vietnam Proceedings 30th Annual Association of

Researchers in Construction Management Conference, ARCOM 2014, September,

1419–1428 http://www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-s2.0-

84911402918&partnerID@&md50a029b0810cce1d878194fcaa743bd

Osei-Kyei, R., & Chan, A P C (2017) Factors attracting private sector investments in public–private partnerships in developing countries Journal of Financial

Management of Property and Construction, 22(1), 92–111 h

Tiêu đề	Các Vấn Đề Tồn Tại Hiện Nay Trong Việc Triển Khai Mô Hình PPP Và BOT
Thể loại	Đồ án

Định dạng
Số trang	59
Dung lượng	2,8 MB