Sau nhiều năm đổi mới và xây dựng đất nước, Việt Nam hiện là một quốc gia phát triển khá ổn định về chính trị và kinh tế. Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp phát triển nhất của Việt Nam và số lượng phương tiện trong nước đang tăng lên nhanh chóng. Kéo theo đó là chi phí bảo dưỡng, sửa chữa xe cũng ngày càng tăng. Là sinh viên ngành Cơ khí ô tô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP.HCM, sau thời gian học tập tại trường, em đã được đi thực tập tại một công ty ô tô dưới sự giúp đỡ của các Thầy, Cô đến từ bộ môn Cơ khí ô tô và Viện Cơ Khí, đặc biệt là sự giúp đỡ tận tình của Thầy Phạm Văn Thức. Em đã nhận làm để tài luận văn “Khai thác hộp số tự động trên xe Toyota Camry và xây dựng mô hình hộp số tự động”.
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
Tính cấp thiết của đề tài
Ngành công nghiệp ô tô trên thế giới ngày càng phát triển và đạt được nhiều thành tựu to lớn Chính vì vậy mà thế hệ trẻ chúng ta cần phải tự học hỏi và trau dồi cho bản thân mình những kiến thức và tầm quan trọng để có thể thích nghi với thời đại hiện nay Luôn có một câu hỏi đặt ra là làm thế nào để ô tô có thể hoạt động ở tất cả các tay số mà không bị dư thừa công suất và làm thế nào để có hộp số luôn hoạt động tối ưu và bền bỉ Với những lý do trên và nhìn vào thực tế, em đã quyết định chọn đề tài khai thác hộp số tự động trên xe Toyota Camry và xây dựng mô hình hộp số tự động.
Mục đích thực hiện
Trong quá trình nghiên cứu, em cảm thấy bản thân mình đã được có thêm những cơ hội biết thêm và tiếp xúc với hộp số tự động, qua đó đã trao dồi thêm những kiến thức mới mẻ giúp em có thể nâng cao được tầm hiểu biết và cải thiện được rất nhiều kỹ năng Việc nghiên cứu cũng giúp bản thân em bổ sung thêm cho mình tinh thần trách nhiệm, tìm tòi và học hỏi mà sau này có thể giúp ích một phần nào đó trong sự nghiệp.
Nhiệm vụ nghiên cứu
- Hiểu biết tổng quan về kết cấu các bộ phận
- Biết được cấu tạo và nguyên lý hoạt động
- Nắm được các bước bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hộp số.
Phương pháp nghiên cứu
- Tra tài liệu, giáo trình kỹ thuật hộp số của hãng
- Nghiên cứu và tìm kiếm thêm thông tin trên mạng
- Học hỏi thêm từ các kỹ thuật viên khi đi thực tâp
- Tổng học và đúc kết ra được những đánh giá và nhận xét của bản thân mình.
TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE TOYOTA CAMRY LE
Giới thiệu ô tô Toyota Camry LE 2.2L 2001
2.1.1 Lịch sử phát triển của xe Toyota Camry LE 2.2L 2001
Hình 2 1 Xe Toyota Camry LE 2.2L 2001 thế hệ thứ 4
Vào năm 2001, TOYOTA đã cho ra đời dòng xe Toyota Camry LE thế hệ thứ 4 và được xuất khẩu ở nhiều nước và trong đó có Việt Nam Với kiểu dáng mới, sắc sảo với những chi tiết mạ Crôm Những thiết kế phía trước mới như lưới tản nhiệt vây cá dọc, cản trước lớn, đèn sương mù được thiết kế lớn hơn, cần gạt nước cảm ứng tự động, cụm đèn sau với công nghệ LED và phần trang trí phía sau rộng hơn Nội thất xe sử dụng nhiều thiết kế mới như đồng hồ, chiếu sáng khi mở cửa, ghế da sang trọng và các lỗ thông hơi tăng cảm giác thoải mái kết hợp với điều chỉnh ghế theo ý muốn, bảng điều khiển ốp vân gỗ
Bảng 2 1 Các thông số kỹ thuật chính của ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001
STT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
4 Chiều dài cơ sở L0 mm 2618
7 Trọng lượng toàn bộ G Kg 3086
2.1.2 Các hệ thống bố trí trên xe
2.1.2.1 Giới thiệu về động cơ 5S – FE Động cơ 5S–FE được thiết kế trên cơ sở của động cơ 3S–FE đáng tin cậy, nhưng có dung tích pít-tông lớn hơn để tăng mô-men xoắn trong mọi phạm vi Động cơ 5S –
FE là động cơ xăng 2.2L, có 4 xilanh thẳng hàng Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng đa điểm EFI Cơ chế DOHC có 2 trục cam dẫn động trực tiếp qua con đội thủy lực Cơ chế van có 4 van và truyền động bằng dây đai và bánh răng
Trên động cơ được trang bị hệ thống làm mát kiểu kín: đường kính của bộ điều chỉnh nhiệt độ đã tăng từ 1,18 lên 1,38 inch (từ 30 đến 35 mm) để làm mát động cơ xung quanh mặt cắt lỗ thông trong đầu xylanh và xung quanh bugi một cách hiệu quả hơn Quạt gió làm mát nước ở két nước được điều khiển bằng điện tử, cảm biến nhiệt độ nước làm mát sẽ đo nhiệt độ và truyền tín hiệu về ECU, ECU sẽ xử lý tín hiệu và điều khiển quạt gió chạy hoặc dừng, động cơ còn có bộ sấy nóng nước làm mát khi động cơ khởi động, nhiệt độ nước làm mát tăng nhanh đến nhiệt độ làm việc (ECU mặc định nhiệt độ nước làm mát từ 80 0 C ÷ 90 0 C)
Hệ thống đánh lửa điện tử có 4 cuộn được lắp trực tiếp trên mỗi bugi, mạch điện tích hợp điều khiển đánh lửa (IC) được lắp bên trong cuộn đánh lửa
Hình 2 2 Động cơ 5S – FE trên ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001
2.1.2.2 Hệ thống điều khiển động cơ
Hệ thống điều khiển động cơ 5S–FE cũng giống như động cơ 3S–FE Tuy nhiên, hệ thống EFI loại D đã được sử dụng cùng với hệ thống điều khiển ngắt EGR Hệ thống điều khiển động cơ phù hợp với động cơ 5S–FE
Hệ thống điều khiển động cơ cho động cơ 5S–FE có các chức năng sau:
EFI (Phun xăng điện tử): ECU xác định thời gian phun nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát và các tín hiệu khác, sau đó gửi tín hiệu điều khiển đến các kim phun nhiên liệu Khoảng thời gian phun nhiên liệu cũng là cơ sở để quyết định thời điểm phun nhiên liệu
ESA (Đánh lửa điện tử): ECU xác định thời điển đánh lửa sớm ngoài thời điểm ban đầu dựa trên áp suất đường ống nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát và các tín hiệu khác, sau đó gửi tín hiệu điều khiển đến bộ đánh lửa Ở những xe được trang bị hộp số tự động, thời điểm đánh lửa bị trễ theo vị trí sang số trong tất cả các lần chuyển số để tạm thời kiểm soát công suất động cơ và giảm giật khi sang số (chỉ có ở A241E A/T)
ISC (Kiểm soát tốc độ không tải): Bằng tín hiệu tốc độ động cơ, ECU gửi tín hiệu điều khiển đến van ISC để duy trì tốc độ không tải thực tế ở tốc độ không tải mục tiêu được lưu trữ trong ECU
Kiểm soát ngắt EGR: ECU gửi tín hiệu đến EGR VSV để tắt EGR theo nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ và áp suất đường ống nạp Điều này giúp duy trì khả năng vận hành của động cơ trong điều kiện nhiệt độ lạnh và ở vòng tua máy cao cũng như độ bền của các bộ phận EGR
Chẩn đoán ECM: ECU liên tục theo dõi các tín hiệu từ mỗi cảm biến Nếu sự cố phát sinh với các tín hiệu, đèn kiểm tra động bên trong bảng đồng hồ sẽ sáng lên và thông báo cho người lái về sự cố Nội dung của các mã sự cố được lưu trong bộ nhớ của ECU và khi các cực T và E1 trong đầu nối kiểm tra được kết nối, ECU sẽ xuất mã sự cố bằng cách nhấp nháy đèn kiểm tra động cơ
Chức năng Fail-Safe: Nếu ECU nhận tín hiệu có cảm biến bị lỗi thì ECU sẽ sử dụng dữ liệu làm cho động cơ hoạt động hoặc dừng động cơ
Hệ thống truyền lực sẽ truyền công suất của động cơ đến các bánh xe Trên xe Toyota Camry LE 2.2L 2001 được trang bị hệ thống truyền lực kiểu FF tức là động cơ đặt trước – cầu trước chủ động
Hình 2 3 Sơ đồ hệ thống truyền lực ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001
Tất cả các hệ thống treo của xe Toyota Camry LE 2.2L 2001 đều sử dụng hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo trước kiểu Macpherson với các thanh cân bằng giúp cải thiện độ ổn định, êm ái và bám đường, giúp việc điều khiển xe trở nên dễ dàng và thoải mái hơn
Hình 2 4 Cơ cấu treo trước trên ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001
Hệ thống treo sau là kiểu đòn treo kép độc lập với thanh cân bằng, ở tay đòn dưới được thiết kế dài hơn nhằm tăng độ ổn định và độ bám khi rẽ
Hình 2 5 Cơ cấu treo sau trên ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001 2.1.2.5 Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe Toyota Camry LE 2.2L sử dụng cơ cấu lái loại thanh răng - bánh răng có cường hoá lái
Hình 2 6 Sơ đồ hệ thống lái trên ôtô Toyota Camry LE 2.2L 2001 2.1.2.6 Hệ thống phanh
Khảo sát hộp số tự động A140E
2.2.1 Các thông số kỹ thuật hộp số tự động A140E
Hộp số tự động điều khiển điện tử A140E được mô tả trong phần AX này là hộp số tự động 4 cấp Vì có cầu trước chủ động nên hộp số đặt ngang
Hình 2 8 Hộp số tự động A140E trên xe Toyota Camry LE 2.2L 2001
Bảng 2 2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT HỘP SỐ A140E
Tỷ số truyền hộp số
Tỷ số truyền vi sai 3,944
Loại dầu bôi trơn ATF
Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A140E
Hình 2 9 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số tự động A140E
- Công suất từ động cơ truyền đến trục đầu vào thông qua ly hợp biến mô sau đó được truyền đến các bánh răng hành tinh nhờ hoạt động của ly hợp
- Phanh và khớp một chiều hoạt động thì bánh răng bao và bánh răng mặt trời bị khóa, làm thay đổi tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh
- Thực hiện việc chuyển số bằng cách thay đổi sự kết hợp giữa ly hợp và phanh
- Mỗi ly hợp và phanh hoạt động bằng áp suất thủy lực Vị trí bánh răng được quyết định theo góc mở bướm ga, tốc độ xe và tự động chuyển số
2.2.2 Cấu tạo và chức năng của biến mô
Hình 2 10 Cấu tạo bộ biến mô
Bộ biến mô cung cấp một phương tiện tự động ghép momen xoắn của động cơ với đầu vào của hộp số Có 3 thành phần chính là: Bánh bơm, tuabin và bánh phản ứng stato Chất lỏng thủy lực trong bộ biến mô truyền từ bánh bơm qua tuabin Động cơ quay càng nhanh thì momen xoắn càng lớn
Hình 2 11 Cấu tạo của bánh bơm
Cánh bơm được gắn trên vỏ bộ biến mô với nhiều cánh bơm cách đều nhau và lắp bên trong Vòng dẫn hướng được lắp bên trong của cánh quạt để tạo đường dẫn cho dòng chất lỏng Khi bánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ, chất lỏng trong bánh bơm sẽ quay cùng với nó Khi tốc độ bánh bơm tăng lên, lực ly tâm sẽ làm cho chất lỏng chạy ra ngoài phía tuabin
Bánh phản ứng nằm giữa bánh bơm và bánh tuabin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này lồng vào trong thân của bơm dầu Bánh phản ứng cũng gồm nhiều cánh đặt lệch đi so với đường tâm trục stato một góc α
Hình 2 12 Bánh phản ứng stato 2.2.2.3 Bánh tuabin
Hình 2 13 Cấu tạo của bánh tuabin
Tuabin được đặt bên trong bộ biến mô nhưng không được kết nối với bộ biến mô Trục đầu vào của hộp số được gắn bằng các khớp nối với trục trung gian tuabin khi biến mô được gắn vào hộp số Nhiều cánh quạt được gắn vào tuabin Do đó khi chất lỏng bị đẩy ra khỏi bánh bơm, nó sẽ bị cuốn vào các cánh quạt của tuabin và momen xoắn được truyền đến trục đầu vào của hộp số
2.2.3 Cấu tạo và chức năng của hộp số hành tinh
Các thành phần Nhiệm vụ
C1 Ly hợp số tiến Kết nối trục đầu vào và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước
C2 Ly hợp truyền thẳng Kết nối trục đầu vào và bánh răng mặt trời trước và sau
C0 Ly hợp trực tiếp O/D Kết nối bánh răng mặt trời và cần dẫn bộ truyền O/D
B0 Phanh O/D Ngăn bánh răng mặt trời quay theo mọi chiều
B1 Phanh số 1 Ngăn bánh răng mặt trời phía trước và phía sau quay theo mọi chiều
Ngăn bánh răng mặt trời phía trước, sau quay theo chiều kim đồng hồ (khi F1 hoạt động)
B3 Phanh số 3 Ngăn cần dẫn bộ truyền hành tinh sau quay theo mọi chiều
F1 Ly hợp một chiều số 1
Ngăn bánh răng mặt trời phía trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ (Lúc B2 hoạt động)
F2 Ly hợp một chiều số 2 Ngăn cần dẫn bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ
F0 Ly hợp một chiều O/D Ngăn cần dẫn bộ truyền hành tinh OD quay theo mọi chiều
Số lượng đĩa trên ly hợp và phanh:
Bộ phận Đơn vị Số lượng
Ly hợp phía trước (C1) Đĩa 4/4
Ly hợp trực tiếp (C2) Đĩa 3/3
Ly hợp trực tiếp O/D (C0) Đĩa 2/1
Phanh số 1 và số lùi (B3) Đĩa 6/5
Hình 2 14 Cấu tạo ly hợp trực tiếp OD
Hình 2 15 Cấu tạo ly hợp số tiến C 1
Hình 2 17 Cấu tạo phanh B 1 và số lùi
Hình 2 18 Cấu tạo phanh OD
Hình 2 19 Cấu tạo ly hợp một chiều F 1
Hình 2 20 Cấu tạo ly hợp một chiều F 2
Hình 2 21 Cấu tạo ly hợp một chiều OD
2.2.3.4 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Hình 2 22 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh phía sau
Hình 2 23 Cấu tạo bộ truyền hành tinh phía trước 2.2.3.5 Nguyên lý hoạt động của các dãy số a Dãy “D” hoặc “2” số 1
Các bộ phận tham gia điều khiển:
Hình 2 24 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của dãy “D” hoặc “2” số 1
Ly hợp số tiến (C 1 ) hoạt động ở số 1 Trục đầu vào truyền chuyển động quay tới các bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước, làm bánh răng hành tinh trước quay quanh bánh răng mặt trời trước và nó cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ Dẫn đến làm cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo đó là bánh răng hành tinh phía sau quay theo chiều kim đồng hồ (ngược chiều bánh răng mặt trời phía trước và sau) và khiến cho cần dẫn bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ và quay quanh bánh răng mặt trời trước và sau Vì khớp một chiều F2 hoạt động nên nó ngăn không cho cần dẫn bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ (bộ truyền hành tinh phía sau quay cùng chiều kim đồng hồ) và kéo theo bánh răng bao phía sau quay cùng chiều kim đồng hồ
Do các bánh răng hành tinh phía trước đang quay cùng chiều kim đồng hồ nên cần dẫn phía trước cũng sẽ quay cùng chiều kim đồng hồ Do bánh răng bao phía sau và cần dẫn phía trước đều được cố định với trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay cùng chiều kim đồng hồ Trục trung gian lại được cố định với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ làm bánh răng chủ động trung gian quay cùng chiều kim đồng hồ
Cần dẫn bộ truyền tăng OD quay cùng chiều kim đồng hồ Các bánh răng hành tinh bộ truyền tăng OD bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trời bộ truyền tăng OD và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó Do khớp một chiều OD (F0) và ly hợp trực tiếp OD (C0) hoạt động nên cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao của bộ truyền tăng OD b Dãy “D” số 2
Các bộ phận tham gia điều khiển:
- Ly hợp số tiến C1 và ly hợp OD
Hình 2 25 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của dãy “D” số 2
Ly hợp số tiến (C 1 ) đang hoạt động như khi ở số 1 Trục đầu vào truyền chuyển động quay đến bánh răng bao phía trước làm bánh răng hành tinh phía trước và cần dẫn bộ truyền hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ và bánh răng hành tinh trước quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó Cùng lúc đo làm cho bánh răng mặt trời phía trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Do khớp một chiều (F1) và phanh số 2 (B2) hoạt động nên ngăn không cho bánh răng mặt trời phía trước và sau cùng chiều kim đồng hổ (chỉ quay ngược chiều kim đồng hồ) Do bánh răng bao sau và cần dẫn trước đều được cố định với trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo chiều kim đồng hồ, trục trung gian được cố định với bánh răng chủ động trung gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ
Cần dẫn bộ truyền tăng OD quay theo chiều kim đồng hồ Các bánh răng hành tinh bộ truyền tăng OD bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời bộ truyền tăng OD và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó Do khớp một chiều OD (F0) và ly hợp trực tiếp OD (C0) hoạt động nên cần dẫn bộ và bánh răng mặt trời bộ truyền tăng OD sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao của bộ truyền tăng OD c Dãy “D” số 3
Các bộ phận tham gia điều khiển:
- Ly hợp số tiến C1 và ly hợp truyền thẳng C2 và ly hợp trực tiếp C0
Hình 2 26 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của dãy “D” số 3
Ly hợp số tiến C1 và ly hợp truyền thẳng C2 đều hoạt động ở số 3 Khi đó trục sơ cấp truyền chuyển động quay trực tiếp đến bánh răng hành tinh phía trước bằng ly hợp số tiến (C 1 ) và đến bánh răng mặt trời phía trước và sau qua ly hơp truyền thẳng (C 2 ) Làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp là cùng chiều kim đồng hồ, do bánh răng mặt trời phía trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp Cũng như ở số 1 và 2 chuyển động quay của cần dẫn trước được truyền đến bánh răng trung gian chủ động làm nó quay theo chiều kim đồng hồ
Cần dẫn bộ truyền tăng OD quay cùng chiều kim đồng hồ Bánh răng hành tinh bộ truyền tăng OD bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trời bộ truyền tăng OD và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó Do khớp một chiều
CHẨN ĐOÁN TRIỆU CHỨNG, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E
Chẩn đoán hư hỏng
Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục gồm các bước sau:
Hình 3 1 Quy trình chẩn đoán hư hỏng 3.1.1 Phân tích khiếu nại của khách hàng
Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng xảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các bước tiếp theo của quy trình phát hiện hư hỏng Tiếp theo là so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với xe xảy 32ah ư hỏng
3.1.2 Xác định các triệu chứng
Trong phần khiếu nại của khách hàng, hãy kiểm tra các triệu chứng như sau: : xe không chạy hay tăng tốc kém (trượt các ly hợp và phanh), ăn khớp giật, không chuyển số, không có kick-down, không có phanh động cơ,…
3.1.3 Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Lỗi thương có thể được khắc phục đơn giản bằng cách kiểm tra và thực hiện các điều chỉnh cần thiết Do đó, luôn cần phải thực hiện một số kiểm tra và điều chỉnh trước khi tiến hành bước tiếp theo
Thực hiện kiểm tra xe trong các điều kiện như: động cơ chạy không tải, bướm ga mở hoàn toàn hay các thông số của các cụm chi tiết như: chiều dài cáp bướm ga, mức dầu và tình trạng dầu, công tắt khởi động trung gian, công tắt điều khiển OD…
Các bước tiếp theo chỉ được thực hiện khi đã sửa chữa các hư hỏng tìm thấy trong kiểm tra sơ bộ
3.1.4 Thực hiện các phép thử
Bài kiểm tra này kiểm tra hiệu suất tổng thể của động cơ và hộp số (ly hợp, phanh, bộ truyền hành tinh) Điều này được thực hiện bằng cách giữ xe đứng yên và đo tốc độ chết máy ở số “D” và “L” và bàn đạp ga được nhấn hoàn toàn Có một số điều cần lưu ý khi chạy thử nghiệm này
- Thực hiện kiểm tra ở nhiệt độ dầu vận hành bình thường (50 0 C – 80 0 C) Không thực hiện bài kiểm tra này lâu hơn 5 giây Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện thử nghiệm này ở khu vực rộng, trống trãi và đường bằng phẳng để có lực kéo tốt
- Việc kiểm tra đỗ xe phải do hai kỹ thuật viên cùng thực hiện Một người quan sát bánh xe và chèn bánh xe từ bên ngoài trong khi người thực hiện bài kiểm tra Người quan sát phải thông báo ngay cho những người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu di chuyển hoặc nếu các vật chèn bánh xe bị hỏng a Quy trình Đỗ xe trên mặt đường bằng phẳng và kéo phanh tay
- Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải
- Đạp bàn đạp phanh bằng chân trái và chọn số “D”
- Đạp hết bàn đạp ga xuống sàn bằng chân phải và đọc nhanh tốc độ của động cơ (khoảng 5 giây)
- Kiểm tra cho số lùi “R” chạy theo cách tương tự b Đánh giá
Kết quả kiểm tra Nguyên nhân
Số “D” và “R” thấp hơn tiêu chuẩn - Công suất động cơ yếu
- Ly hợp một chiều bị lỗi
Số “D” cao hơn tiêu chuẩn
- F2 hoặc F0 hoạt động bất thường
Số “R” cao hơn tiêu chuẩn
- Trượt ly hợp trực tiếp
- Trượt phanh trước và lùi
Số “D” và “R” cao hơn tiêu chuẩn
- Áp suất và mức dầu thấp
- Mức chất lỏng không phù hợp
- Ly hợp OD hoạt động bất thường
Khi chuyển cần số trong khi động cơ đang chạy không tải, sẽ có một khoảng thời gian trôi hoặc trễ nhất định trước khi có thể cảm nhận được độ xóc Điều này được sử dụng để kiểm tra các điều kiện của ly hợp trực tiếp OD, ly hợp tiến và phanh số 1 và số lùi
Cân nhắc khi chạy thử nghiệm
- Chạy thử theo nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50 – 80 độ C)
- Đảm bảo khoảng nghỉ một phút giữa các lần thử
- Thực hiện đo 3 lần và lấy giá trị trung bình a Quy trình
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải
- Chuyển số từ vị trí N sang vị trí D Sử dụng đồng hồ bấm giờ, đo thời gian từ khi chuyển cần gạt cho đến khi cảm thấy giật nhẹ
- Đo thời gian trễ cho N đến R theo cách tương tự
N → R ít hơn 1,5 giây b Đánh giá
Kết quả đo thời gian trễ Nguyên nhân
- Ly hợp một chiều không hoạt động
- Phanh trước và số lùi bị mòn
- Ly hợp một chiều OD mòn
3.1.4.3 Kiểm tra áp lực dầu
Kiểm tra áp suất dầu trong hộp số tự động ở dãy “D” , “R” và tiến hành ở 2 trạng thái của động cơ là chế độ không tải và tốc độ chết máy a Quy trình
- Chèn 4 bánh xe và kéo phanh tay để hãm xe
- Lắp đồng hồ kiểm tra áp suất dầu vào đường áp suất
- Đạp bàn đạp phanh bằng chân trái, vô số “D” và “R” rồi đo áp suất khi động cơ ở chế độ không tải và tốc độ chết máy
Tiêu chuẩn áp suất dầu ở các chế độ Điều kiện Dãy D kPa (kgf/cm2) Dãy R kPa (kgf/cm2)
Nếu áp suất đo được không đạt giá trị quy định, hãy điều chỉnh dây ga và kiểm tra lại
Khi thực hiện phép thử cần lưu ý một số điểm sau:
- Thời gian kiểm tra không được quá 5 giây
- Thời gian nghỉ giữ 2 lần kiếm tra tối thiểu là 1 phút
- Phải đảm bảo không có rò rỉ dầu của hệ thống b Đánh giá
Kết quả kiểm tra Nguyên nhân
Cao hơn tiêu chuẩn ở cả dãy “D” và “R” - Van tiết lưu bị lỗi
- Van điều chỉnh bị lỗi
Thấp hơn tiêu chuẩn ở cả dãy “D” và
- Van tiết lưu bị lỗi
- Van điều chỉnh bị lỗi
- Ly hợp trực tiếp O/D bị lỗi
Thấp hơn tiêu chuẩn ở cả dãy “D” - Mạch dầu mạch vị trí D rò rỉ
- Bộ ly hợp phía trước bị lỗi
Thấp hơn tiêu chuẩn ở cả dãy R
- Mạch dầu ở vị trí R rò rỉ
- Ly hợp trực tiếp bị lỗi
- Phanh số 1 và số lùi bị lỗi
Mặc dù là chạy thử trên đường nhưng nhiệt độ hoạt động của dầu phải nằm trong khoảng (50 – 80 độ C) a Thử dãy “D”
Chuyển sang số “D” và đạp hết chân ga rồi kiểm tra các yếu tố sau:
(1) Kiểm tra hoạt động sang số từ 1 → 2, 2 → 3 và 3 → OD xem quá trình chuyển số có diễn ra hoặc có gì bất thường không Có thể xảy ra các trường hợp:
- Chuyển số 1→2 không được Có thể do van bị hỏng hay van chuyển số 1 →2 bị kẹt
- Chuyển số 2→3 không được thì có thể là do van chuyển số 2→3 bị kẹt
- Chuyển số 3→OD không được thì có thể do van điện từ OD bị hỏng hay van chuyển số 3→OD bị kẹt
(2) Kiểm tra tiếng ồn và độ rung bất thường
- Lái xe ở vị trí D hoặc ở vị trí OD và kiểm tra xem tiếng ồn và rung động có bất thường không Việc kiểm tra nguyên nhân gây ra tiếng ồn và độ rung bất thường phải được kiểm tra bởi nhân viên kỹ thuật có kinh nghiệm nhiều năm vì có thể bị gây nhiễu tiếng ồn
(3) Kiểm tra hoạt động giảm số
- Lái xe ở vị trí “D”, kiểm tra việc giảm số 2→1, 3→ 2, OD→3 xem có gì bất thường hay, chẳng hạn như trượt khi giảm số
(4) Kiểm tra cơ chế khóa
- Lái xe ở vị trí “D”, số OD, ở tốc độ ổn định (khóa biến mô bật) khoảng 70 (Km/h) Đạp nhẹ chân ga và kiểm tra để đảm bảo tốc độ động cơ không bị thay đổi đột ngột, nếu tốc độ động cơ bị thay đổi đột ngột thì khóa biến mô không hoạt động b Thử dãy “2”
Chuyển sang số “2”, đạp hết chân ga và kiểm tra các yếu tố sau:
(1) Kiểm tra hoạt động sang số: từ số 1 đến 2 có diễn ra không và các điểm chuyển số có tuân theo quy trình chuyển số tự động không
(2) Kiểm tra phanh động cơ: Khi đang lái xe ở số “2” và đạp hết ga, hãy nhả bàn đạp 37ah ư để kiểm tra tác dụng của phanh động cơ
(3) Kiểm tra tiếng ồn bất thường trong quá trình tăng tốc và giảm tốc, kiểm tra độ giật khi lên số và giảm số c Thử dãy “L”
Chuyển sang số L, đạp hết ga và kiểm tra các điểm sau:
(1) Kiểm tra hoạt động sang số:
- Khi đang chạy ở dãy “L”, kiểm tra để chắc chắn không có hiện tượng lên số 2
(2) Kiểm tra phanh động cơ:
- Nhà bàn đạp ga để kiểm tra tác dụng phanh của động cơ
(3) Kiểm tra tiếng ổn bất thường trong quá trình tăng tốc và giảm tốc d Thử dãy “R”
Chuyển sang số “R”, đạp hết ga, kiểm tra xem có bị trượt không e Thử dãy “P”
Dừng xe trên dốc (> 5 độ), chuyển sang số “P”, nhả phanh tay ra để kiểm khi xe có đứng yên trên dốc không
3.1.4.5 Phát hiện các khu vực có thể xảy 38ah ư hỏng
Trong trường hợp không thể xác định đâu là nguyên nhân gây hư hỏng thậm chí sau khi thực hiện việc kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ và các phép thử ta có thể kiểm tra theo từng hạng mục để tiếp tục tìm ra nguyên nhân gây hư hỏng.
Bảo dưỡng
3.2.1.1 Kiểm tra mức dầu hộp số tự động
- Lái xe sao cho động cơ và hộp số ở nhiệt độ hoạt động bình thường (70 – 80 độ C)
- Chỉ sử dụng mức COOL trên que thăm dầu làm tiêu chuẩn khi thay dầu hoặc động cơ không chạy o Đỗ xe trên bề mặt bằng phẳng và kéo phanh tay
Hình 3 2 Cơ cấu phanh tay và cần số o Khi động cơ chạy không tải và đạp phanh, chuyển cần sang số từ vị trí P đến L và trở lại vị trí P o Kéo que thăm dầu ra và lau sạch và đưa que thăm dầu vào lại hoàn toàn o Kéo que thăm dầu ra lại và kiểm tra xem mức dầu có ở mức nóng không o Nếu ở mức dầu thấp, hãy thêm dầu
Hình 3 3 Que thăm dầu o Loại chất lỏng: ATF DEXRON II o Chú ý: Không được đổ đầy
(2) Kiểm tra tình trạng dầu
- Nếu dầu có mùi khét hoặc có màu đen, hãy thay thế
3.2.1.2 Kiểm tra rò rỉ dầu hộp số tự động Đảm bảo rằng không có rỏ rỉ dầu từ bất kỳ chi tiết nào của hộp số tự động
- Bề mặt lắp ghép của vỏ hộp số
- Những vùng mà ở đó có các trục và cáp chui ra
- Nút xả và đổ dầu
- Các chỗ nối đường ống (kim loại và cao su)
Hình 3 4 Các vị trí thường xảy ra rò rỉ dầu
Sau khi tháo cactte thân van hộp số
- Tháo 3 bu long và lưới lọc
- Tháo gioăng chữ O ra khỏi lưới lọc
- Kiểm tra tình trạng của lưới lọc, nếu dơ hoặc cặn bẩn nhiều thì thay lọc mới
Sau khi thay xong, ktv sẽ tra ron mới cho nắp cacte và lắp vào để đảm bảo hộp số không bị rò rỉ dầu
- Hư hỏng ống làm mát dầu: Kiểm tra xem ống của bộ làm mát dầu có bị nứt, phồng hay hư hỏng không
Hình 3 5 Vị trí gioăng cacte dầu
3.2.1.3 Thay dầu hộp số tự động
- Tháo nút xả dầu, đệm và xả dầu hộp số tự động (ATF)
- Sau khi xả dầu, lắp lại nút xả một cách an toàn
- Thêm lượng dầu mới tiêu chuẩn vào
- Kiểm tra mức dầu khi động cơ chạy không tải, thêm dầu đến mức COOL trên que thăm
Hình 3 6 Vị trí nút xả dầu và que thăm dầu 3.2.2 Bảo dưỡng không định kì
3.2.2.1 Kiểm tra và điều chỉnh dây cáp bướm ga
- Kiểm tra xem van tiết lưu đã đóng hoàn toàn chưa
- Kiểm tra để đảm bảo cáp bên trong không bị chùng
- Đo khoảng cách giữa đầu cáp bên ngoài và nút chặn trên cáp (tiêu chuẩn 0 – 1 mm)
- Nếu khoảng cách không chuẩn, hãy điều chỉnh cáp bằng ốc điều chỉnh
Hình 3 7 Dây cáp bướm ga
3.2.2.2 Kiểm tra và điểu chỉnh dây cáp sang số
- Chuyển cần số từ vị trí N sang các vị trí khác, hãy kiểm tra để đảm bảo rằng cần số có thể được chuyển trơn tru và chính xác đến từng vị trí và đèn báo vị trí có báo chính xác vị trí đó không Nếu báo không thằng hàng đúng với vị trí, hãy thực hiện các quy trình điều chỉnh sau:
Hình 3 8 Ốc điều chỉnh dây cáp sang số o Nới lỏng ốc xoay trên cần trục bằng tay o Đẩy cần trục hoàn toàn về phía bên phải của xe o Đưa cần trục điều khiển về vị trí U o Đặt cần số về vị trí N o Trong khi giữ nhẹ cần số về vị trí R, hãy siết chặt đai ốc cần số.
Kiểm tra, khắc phục và sửa chữa hộp số tự động A140E
3.3.1 Kiểm tra bộ biến mô
(1) Kiểm tra bộ ly hợp một chiều
- Sử dụng SST (09351-32010) sao cho vừa với rãnh khía của may-ơ bộ biến mô và rãnh ngoài của ly hợp một chiều
- Đặt bộ biến mô nằm nghiêng, ly hợp sẽ khóa khi quay ngược chiều kim đồng hồ và ngược lại quay tự do và trơn tru theo chiều kim đồng hồ Hãy vệ sinh bộ biến mô và ly hợp trước khi kiểm tra
Hình 3 9 Kiểm tra ly hợp một chiều của bộ biến mô
(2) Đo độ đảo của đĩa và vòng răng bánh đà
- Chuẩn bị đồng hồ đo độ đảo của bánh đà Nếu độ mòn vượt quá 0,2 mm (0,0079 inch) hoặc nếu vòng răng bánh đà bị hỏng, hãy thay bánh đà Nếu lắp bánh đà mới, hãy chú ý siết chặt các bu long và hướng của miếng đệm
Hình 3 10 Đo độ đảo của bánh đà bộ biến mô
(3) Kiểm tra độ đảo của bộ biến mô
- Gắn tạm bộ biến mô vào bánh đà và chuẩn bị đồng hồ đo
- Nếu độ đảo vượtua á 0,3mm (0,0118 inch), hãy thực đặt lại bộ biến mô Nếu không thể sửa chữa độ đảo, hãy thay thế bộ biến mô
- Chú ý: Đánh dầu vị trí của bộ biến mô để đảm bảo chính xác việc lắp biến mô
Hình 3 11 Kiểm tra độ đảo bộ biến mô 3.3.2 Kiểm tra thân van hộp số tự động
(2) Tháo cacte dầu và gioăng cacte
Chú ý: Không lật hộp số vì như vậy sẽ làm cho thân van bị bẩn
(3) Đặt hộp số lên vị trí an toàn tránh hư hỏng
Hình 3 12 Tháo cacte dầu và gioăng
- Kiểm tra cacte: Tháo nam châm và dung nó để thu các mảnh thép Kiểm tra các mảnh hạt vụn trong cacte dầu và trên nam châm để xác định kiểu mài mòn trong hộp số Thép (từ tính): mòn vòng bi, bánh răng và đĩa ma sát Đồng thau (không từ tính): mòn bạc
Hình 3 13 Kiểm tra cacte dầu
(4) Ngắt các đầu nối điện từ 1 và 2
Hình 3 14 Các đầu nối van điện từ 1 và 2 của thân van
(5) Tháo lọc dầu và giá đỡ
- Tháo 3 bulong là lưới lọc dầu
Lưu ý: Cẩn thận vì dầu xe chảy ra ngoài khi tháo lọc
- Tháo 2 bu long và giá đỡ
Hình 3 15 Tháo lọc dầu và giá đỡ của thân van
- Nạy cả 2 đầu ống bằng tua vít lớn và gỡ bỏ cả 4 ống
Hình 3 16 Tháo ống dầu của thân van
(7) Tháo lò xo và thân van thủ công
Hình 3 17 Thào lò xo của thân van
- Tháo 12 bu long trên thân van
Hình 3 18 Tháo thân van 3.3.3 Kiểm tra và sửa chữa bộ truyền hành tinh hộp số tự động
3.3.3.1 Kiểm tra ly hợp số tiến C1
(1) Tháo ổ bi và vòng ổ bi ra khỏi 2 mặt của ly hợp
- Lưu ý vị trí các vòng ổ bi
Hình 3 19 Tháo ổ bi và vòng ổ bi ly hợp số tiến
(2) Đo khoảng hở của ly hợp
- Sử dụng thước đo độ, do độ hở của vòng chặn và mặt bích
Hình 3 20 Đo khoảng hở ly hợp số tiến
(3) Tháo vòng chặn khỏi tang trống ly hợp
Hình 3 21 Tháo vòng chặn ly hợp số tiến
(4) Tháo mặt bích, đĩa côn và tấm thép
Hình 3 22 Tháo mặt bích, đĩa côn và tấm thép ly hợp số tiến
(5) Nén lò xo hồi vị pít-tông và tháo vòng chặn
- Đặt bộ công cụ hộp số tự động TOYOTA lên chốt hãm lò xo và nén lò xo bằng máy ép Tháo vòng chụp bằng kìm bấm
Hình 3 23 Nén lò xo hồi vị ly hợp số tiến
(6) Tháo lò xo hồi vị và 18 lò xo
Hình 3 24 Tháo lò xo hồi vị ly hợp số tiến
(7) Tháo ly hợp pít-tông
- Thổi khí nén áp suất cao vào đường dầu để tháo pít-tông
- Nếu pít-tông không ra, hãy sử dụng kìm nhọn để tháo ra
Hình 3 25 Tháo pít-tông ly hợp số tiến
- Tháo vòng đệm tròn ra khỏi pít-tông
Hình 3 26 Tháo vòng đệm tròn ly hợp số tiến
(8) Nếu cần thiết, hãy tháo các vòng phớt dầu
Hình 3 27 Tháo vòng phớt dầu ly hợp số tiến
(9) Kiểm tra ly hợp số tiến C1
- Kiểm tra pít-tông ly hợp o Kiểm tra xem bi có chạy không bằng cách lắc pít-tông o Kiểm tra xem van có bị rò rỉ không bằng cách áp dụng khí nén áp suất thấp
Hình 3 28 Kiểm tra pít-tông ly hợp số tiến
- Kiểm tra mặt bích, đĩa côn và tấm thép o Kiểm tra bề mặt trượt có bị bào mòn không Nếu cần thiết, hãy thay thế chúng o Nếu vòng ma sát của đĩa bị tróc hoặc đổi màu, hoặc thậm chí nếu một phần trong đó bị biến dạng, hãy thay tất cả các đĩa o Lưu ý: Trước khi lắp các đĩa mới, hãy ngâm chúng trong ATF ít nhất 15 phút
Hình 3 29 Kiểm tra mặt bích, đĩa côn và tấm thép ly hợp số tiến 3.3.3.2 Kiểm tra ly hợp trực tiếp OD
(1) Tháo ly hợp trực tiếp
- Kiểm tra hành trình pít-tông ly hợp trực tiếp o Lắp ly hợp trực tiếp vào bơm dầu o Đặt đồng hồ đo và bộ công cụ đo hành trình pít-tông ly hợp trực tiếp khi cấp và xả khí nén (392 – 785 kPa, 4 – 8 kgf/cm 2 , 57 – 114 psi) o Hành trình pít-tông: 1,11 – 1,14 mm o Nếu hành trình pít-tông lớn hơn mức tối đa, hãy kiểm tra từng bộ phận
Hình 3 30 Chi tiết tháo lắp ly hợp trực tiếp
(2) Tháo vòng chụp khỏi trống ly hợp
(3) Tháo mặt bích và đĩa
(4) Tháo lò xo hồi vị pít-tông
- Đặt bộ công cụ lên máy nén lò xo và nén lò xo
- Tháo vòng chụp bằng kìm bấm
- Tháo lò xo hồi vị pít-tông
Hình 3 31 Chi tiết tháo lắp ly hợp trực tiếp
(5) Tháo ly hợp pít-tông
- Lắp ly hợp trực tiếp vào bơm dầu
- Sử dụng áp suất khí nén vào bơm để loại bỏ pít-tông (nếu pít-tông không ra thì dùng kìm để tháo ra)
- Tháo ly hợp trực tiếp ra khỏi bơm
- Tháo 2 vòng đệm tròn ra khỏi pít-tông
Hình 3 32 Chi tiết tháo lắp ly hợp số tiến
(6) Kiểm tra ly hợp trực tiếp OD
- Kiểm tra pít-tông ly hợp o Kiểm tra xem bi có còn chạy không bằng cách lắc pít-tông o Kiểm tra xem van có bị rò rỉ không bằng cách áp dụng khí nén áp suất thấp
Hình 3 33 Kiểm tra pít-tông ly hợp số tiến
- Kiểm tra mặt bích, đĩa côn và tấm thép o Kiểm tra bề mặt trượt của mặt bích và đĩa có bị bào mòn không Nếu cần thiết, hãy thay thế chúng o Nếu vòng ma sát của đĩa bị tróc hoặc đổi màu, hoặc thậm chí nếu một phần trong đó bị biến dạng, hãy thay tất cả các đĩa o Lưu ý: Trước khi lắp các đĩa mới, hãy ngâm chúng trong ATF ít nhất 15 phút
Hình 3 34 Kiểm tra mặt bích, đĩa côn và tấm thép của ly hợp số tiến
- Kiểm tra bạc lót của ly hợp trực tiếp OD o Sử dụng đồng hồ đo, đo đường kính trong của bạc lót o Đường kính trong tối đa: 47,07 mm o Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị tối đa, hãy thay bộ ly hợp trực tiếp mới
Hình 3 35 Kiểm tra bạc lót của ly hợp trực tiếp 3.3.3.3 Kiểm tra bánh răng hành tinh trước
(1) Kiểm tra bạc lót của bánh răng hành tinh
- Dùng đồng hồ đo, đo đường kính trong của bạc lót
- Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025 – 19,050 mm
- Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy thay mặt bích
Hình 3 36 Kiểm tra bạc lót của bánh răng hành tinh
(2) Tháo vòng hãm của bánh răng hành tinh
- Sử dụng tua vít, tháo vòng hãm
- Tháo mặt bích ra khỏi vành răng
Hình 3 37 Chi tiết tháo lắp bánh răng hành tinh
(3) Đo độ hở bánh răng hành tinh
- Sử dụng thước đo, đo độ hở của bánh răng hành tinh
- Độ hở tiêu chuẩn: 0,2 – 0,5 mm
Hình 3 38 Đo độ hở bánh răng hành tinh
3.3.3.4 Kiểm tra hoạt động của ly hợp một chiều
(1) Tháo ly hợp một chiều và bánh răng mặt trời
- Kiểm tra hoạt động của ly hợp một chiều o Giữ trống đầu vào bánh răng mặt trời và trục o Quay trục theo chiều kim đồng hồ là mở và ngược chiều kim đồng hồ là khóa
Hình 3 39 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều
Hình 3 40 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều
- Tháo trục phanh thứ 2 và ly hợp một chiều khỏi rãnh trong của ổ bi o Quay theo chiều kim đồng hồ để tháo ly hợp một chiều khỏi rãnh của ổ bi
- Tháo vòng đệm lồng hành tinh ra khỏi tang trống đầu vào bánh răng mặt trời
- Tháo vòng chụp trục và tháo tang trống đầu vào bánh răng mặt trời
Hình 3 41 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều
(2) Kiểm tra ly hợp một chiều F1
- Nếu cần thiết, hãy thay thế ly hợp một chiều o Tháo bỏ chốt hãm bằng tua-vít o Tháo ly hợp một chiều
Hình 3 42 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều o Lắp ly hợp một chiều mới và lồng lò xo vào trong từ mặt bích của may-ơ phanh
Hình 3 43 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều
Hình 3 44 Chi tiết tháo lắp ly hợp một chiều o Giữ may-ơ phanh trong ngàm mềm và làm phẳng bằng đục o Kiểm tra để đảm bảo chốt hãm được căn căn giữa
3.3.4 Kiểm tra và sửa chữa hệ thống điều khiển thủy lực
3.3.4.1 Kiểm tra cụm bơm dầu
(1) Tháo vòng dầu: tháo 2 vòng đệm dầu ra khỏi mặt sau của trục stato
(2) Tháo vòng đệm chặn ra khỏi mặt sau trục stato
Hình 3 45 Chi tiết tháo lắp cụm bơm dầu
Hình 3 46 Chi tiết tháo lắp cụm bơm dầu
- Tháo 11 bu long và trục stato Giữ các bánh răng theo thứ tự lắp ráp
(4) Tháo phớt dầu: Tháo phớt dầu bằng tua vít
Hình 3 47 Chi tiết tháo lắp cụm bơm dầu
(5) Kiểm tra cụm bơm dầu
- Kiểm tra khoảng hở của bánh răng truyền động o Đẩy bánh răng truyền động sang một bên và sử dụng máy đo cảm biến để đo khoảng hở o Khoảng hở tiêu chuẩn: 0,07 – 0,15mm (0,0028 – 0,0058 inch ) o Khoảng hở tối đa: 0,03 mm (0,012 inch) o Nếu khoảng hở lớn hơn mức tối đa, hãy thay thế cụm bơm dầu
Hình 3 48 Kiểm tra độ hở bánh răng của bơm dầu
- Mẹo kiểm tra khoảng hở bánh răng truyền động o Đo giữa các răng và phần hình lưỡi liềm của thân bơm o Khoảng hở tiêu chuẩn: 0,11 – 0,14mm, khoảng hở tối đa: 0,3mm o Nếu độ hở của bơm lớn hơn mức tối đa, hãy thay thế cụm bơm dầu
- Kiểm tra khoảng cách của cả hai bánh răng o Dùng thước thép và thước lá, đo khoảng hở của 2 bên bánh răng o Độ hở tiêu chuẩn: 0,02 – 0,05 mm, độ hở tối đa: 0,1 mm
Hình 3 49 Kiểm tra khoảng cách bánh răng o Có 3 độ dày khác nhau cho bánh răng truyền động
- Nếu bánh răng dày nhất không thể tạo ra khe hở trong khoảng hở tiêu chuẩn thì hãy thay thế cụm bơm dầu
THIẾT KẾ KHUNG GIÁ ĐỠ VÀ CÁC THAO TÁC THÁO LẮP TRÊN MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Ô TÔ
Thiết kế khung giá đỡ
Đối với giá đỡ, tính cơ động và nhỏ gọn là một trong những vấn đề quan trọng cần phải giải quyết
Giá đỡ phải được thiết kế chịu được toàn bộ tải trọng đặt lên nó Tính cơ động của gái đỡ phụ thuộc 4 bánh xe gắn ở chân giá đỡ có thế xoay 360 o Trọng lượng hộp số nhỏ nên ta chọn thép vuông 3mm
Hình 4 1 Mặt cắt của sắt vuông
Hình 4 3 Mài phẳng các mối hàn
Hình 4 4 Hàn các thanh sắt lại với nhau
Hình 4 5 Hàn 4 bánh xe vào khung
Hình 4 6 Bắt bát và lắp hộp số lên giá đỡ
Các thao tác tháo lắp trên mô hình hộp số tự động
4.2.1 Tháo cacte dầu, lưới lọc dầu và cụm điều khiển thân van
B1: Tháo 14 bulong bằng tuýp 8mm và lấy cacte dầu ra khỏi hộp số
B2: Tháo 4 bulong 10mm và lấy cụm lưới lọc dầu ra khỏi thân van
Hình 4 8 Dùng cần lực và tuýp 10mm
Hình 4 9 Lưới lọc thân van hộp số
B3: Đỡ cụm thân van và tháo bulong 10mm cụm thân van điều khiển hộp số
Hình 4 10 Cụm thân van điều khiển hộp số
Hình 4 11 Nhấc bộ thân van ra khỏi hộp số 4.2.2 Tháo cụm vi sai trước
B1: Dùng tuýp 17mm tháo 2 bulong của gối đỡ trục vi sai
Hình 4 12 Tháo gối đỡ trục vi sai
B2: Tháo nắp chụp trục vi sai: Dùng tuýp 14 mở 4 bulong sau đó dùng tua vít để nạy nắp, sau đó lấy bộ vi sai ra khỏi hộp số
Hình 4 13 Nắp chụp vi sai
Hình 4 14 Nạy nắp và nhấc bộ vi sai ra khỏi hộp số
4.2.3 Tháo trục thứ cấp và bánh răng trung gian của hộp số
Hình 4 15 Dùng tay rút trục thứ cấp ra khỏi hộp số
Sau khi nhấc trục thứ cấp ra, chúng ta tiến hành gá bulong và dùng búa tác dụng để lấy trục giữ bánh răng trung gian và sau đó lấy bánh răng này ra khỏi hộp số
Hình 4 16 Gá bulong và dùng búa tác dụng để tháo trục trung gian
Hình 4 17 Bánh răng trung gian 4.2.4 Tháo các bộ phận của trục sơ cấp
B1: Tháo nắp đuôi hộp số
Hình 4 18 Nắp đuôi hộp số
B2: Tháo ly hợp số truyền thẳng
Hình 4 19 Ly hợp số truyền thẳng
B3: Tiếp tục tháo phe cài
Hình 4 20 Các bước tháo phe cài
B4: Lật mặt đầu hộp số và tháo cụm bơm dầu
Dùng tuýp 14 để tháo các bulong xung quanh thân bơm
Hình 4 21 Mô tả cách tháo thân bơm
Gá hai bulong vào lại và thực hiện shell để nhấc thân bơm lên khỏi hộp số
Hình 4 22 Gá bulong vào thân bơm
Hình 4 23 Thân bơm được nhấc ra khỏi hộp số
B4: Tháo cụm ly hợp số tiến ra khỏi hộp số
Hình 4 24 Bộ truyền hành tinh trước
B5: Tháo lồng bộ truyền hành tinh và nạy phe giữ bộ hành tinh phía sau:
Hình 4 25 Lồng hành tinh phía trước
B6: Nạy bộ truyền hành tinh sau và nhấc nó ra khỏi hộp số
Hình 4 26 Bộ truyền hành tinh sau
Hình 4 27 Bộ hành tinh sau