Trong năm 2020, ở Việt Nam đã xảy ra hơn 14.510 vụ tai nạn giao thông, làm chết hơn 6.700 ngƣời, bị thƣơng hơn 10.804 ngƣời. Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông chủ yếu là do sử dụng bia rƣợu, các chất kích thích khi điều khiển phƣơng tiện; chạy quá tốc độ cho phép; phóng nhanh vƣợt ẩu; ý thức tham gia giao thông kém, không tuân thủ luật giao thông và còn rất nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan khác nữa. Trong đó nguyên nhân “mất lái” cũng chiếm một phần không nhỏ gây ra những vụ tai nạn giao thông.
TỔNG QUAN
Mục tiêu của đề tài
- Nghiên cứu tổng quan về hệ thống lái trên ô tô
- Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Honda City 2017
Ý nghĩa của đề tài
Củng cố kiến thức chuyên môn là một phần quan trọng trong quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu hoặc dự án tốt nghiệp Sinh viên cần áp dụng và tổng hợp những kiến thức đã học trong suốt quá trình đào tạo, từ đó giúp họ hiểu sâu hơn về lĩnh vực của mình và nâng cao năng lực chuyên môn.
Sinh viên có cơ hội nâng cao kỹ năng nghiên cứu thông qua việc lựa chọn đề tài, thu thập dữ liệu, phân tích kết quả và viết báo cáo Việc thực hành này không chỉ giúp sinh viên hiểu rõ quy trình nghiên cứu mà còn cải thiện khả năng trình bày kết quả một cách hiệu quả.
Thực hiện dự án tốt nghiệp giúp sinh viên áp dụng kiến thức vào thực tiễn, từ đó nhận thấy giá trị thực sự của những gì đã học Đề tài này tập trung vào việc xây dựng quy trình kiểm tra và sửa chữa hệ thống lái xe Honda City, góp phần nâng cao kỹ năng và hiểu biết cho sinh viên trong lĩnh vực ô tô.
Nhiệm vụ của đề tài
Đề tài thực hiện với nội dung: “Khai thác hệ thống lái trợ lực điện xe Honda City 2017” Bao gồm nội dung sau:
- Chương 2: Tổng quan về hệ thống lái
- Chương 3: Giới thiệu về hệ thống lái trợ lực điện trên xe con Honda City
- Chương 4: Xây dựng quy trình kiểm tra , sữa chữa
- Chương 5: Xây dựng mô hình hệ thống lái trợ lực dầu trên xe Toyota vios
Phương pháp nghiên cứu: kết hợp lý thuyết và thực tiễn
a Phương pháp nghiên cứu lý thuyết
Hệ thống lái trợ lực điện trên xe ô tô, đặc biệt là trên mẫu xe Honda City, có kết cấu và nguyên lý hoạt động độc đáo, giúp cải thiện khả năng điều khiển và giảm thiểu sức lực cần thiết khi lái Việc nghiên cứu hệ thống này không chỉ giúp hiểu rõ hơn về công nghệ hiện đại trong ngành ô tô mà còn nâng cao trải nghiệm lái xe cho người sử dụng.
2017 b Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm
Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn làm bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của các đối tƣợng
+ Tìm hiểu đối tƣợng, nghiên cứu trên mặt lý thuyết từ đó có cái nhìn khái quát về vấn đề nghiên cứu
+ Chuẩn bị sắp xếp dụng cụ nghiên cứu
+ Sử dụng một số trang thiết bị hỗ trợ nhƣ máy quay máy ảnh…
* Bước 2: Tiến hành quan sát
+ Thực hiện các quy trình tháo lắp kiểm tra chẩn đoán, bảo dƣỡng theo nội dung lý thuyết chuẩn bị
Để đạt được hiệu quả cao trong quá trình quan sát, cần tập trung vào mục đích cụ thể và bám sát nội dung Việc sử dụng tài liệu lý thuyết để so sánh và kiểm nghiệm thực tế sẽ giúp củng cố kiến thức Ngoài ra, nếu có thắc mắc, bạn nên nhờ đến sự hỗ trợ của những người có chuyên môn để được giải đáp một cách chính xác.
* Bước 3: Tổng hợp kết quả
TỔNG QUÂNG VỀ HỆ THỐNG LÁI
Nhiệm vụ - Yêu cầu - Phân loại hệ thống lái
Hệ thống lái là bộ phận quan trọng trong việc điều khiển hướng di chuyển của xe, cho phép người lái giữ nguyên hoặc thay đổi hướng đi theo ý muốn.
Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Hệ thống lái được thiết kế để điều khiển dễ dàng, nhanh chóng và chính xác, đồng thời đảm bảo an toàn cho người sử dụng Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và mối quan hệ hình học trong hệ thống lái cần được tối ưu hóa để tránh gây ra dao động và va đập, góp phần nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống.
- Lực cần thiết đặt trên vành tay lái nhỏ
- Đảm bảo động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trƣợt
Các bánh xe dẫn hướng cần tự động trở về trạng thái chuyển động thẳng khi ra khỏi đường vòng, hoặc lực quay của vành tay lái phải nhỏ hơn để đưa bánh xe về trạng thái thẳng khi quay vòng.
Hệ thống lái có thể phân loại nhƣ sau:
* Theo phương pháp chuyển hướng :
- Chuyển hướng hai bánh xe trên cầu trước
- Chuyển hướng tất cả 4 bánh xe Ký hiệu 4WS
* Theo đặc điểm truyền lực:
- Hệ thống lái cơ khí ( hệ thống lái thường )
- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực
* Theo kết cấu cơ cấu lái :
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - trục êcu bi
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - con trƣợt
- Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng
* Theo cách bố trí vành tay lái:
- Bố trí vành tay lái bên trái
- Bố trí vành tay lái bên phải
* Theo phương pháp trợ lực :
- Trợ lực điện kết hợp với trợ lực thủy lực.
Các thông số cơ bản của hệ thống lái
2.2.1 Sự quay vòng của bánh xe và các trạng thái quay vòng của ô tô
Sự quay vòng của bánh xe trong và ngoài quanh trụ đứng không đồng đều để ngăn ngừa trượt Các bánh xe xoay quanh tâm quay vòng O, và vị trí lý tưởng của tâm quay vòng O là nằm trên đường kéo dài của tâm trục cầu sau.
Trên hệ thống treo độc lập, tâm trụ O1 và O2 có sự thay đổi nhỏ, do đó cần thiết phải có khớp cầu ở đòn ngang 10 để phân chia thành nhiều đoạn Điều này giúp đảm bảo khả năng di động của tâm O1 và O2.
Góc quay vành lái của các xe hiện nay dao động từ 1,5 đến 2,5 vòng về một phía, trong khi góc quay bánh xe dẫn hướng tương ứng từ 30 độ đến 40 độ Điều này giúp đảm bảo lực đánh lái nhỏ và khả năng điều khiển chính xác.
Sự chuyển động và thay đổi hướng của xe trên đường là một quá trình phức tạp, đặc biệt khi xe di chuyển trên đường vòng với tốc độ chậm Mỗi vị trí góc quay của vành lái tương ứng với bán kính quay R0, tạo ra trạng thái quay vòng được gọi là “quay vòng tĩnh” Mối quan hệ giữa góc quay vành lái và bán kính quay là mối tương quan lý thuyết, như minh họa trong hình 2.1.
Trang 13 vòng đủ”.Trong thực tế quá trình quay vòng là “động”, trạng thái “quay vòng đủ” rất ít xảy ra.Chúng ta thường gặp trạng thái “quay vòng thiếu và quay vòng thừa” Các trạng thái quay vòng động xảy ra trên cở sở của việc tăng tốc độ chuyển động và sự đàn hồi của bánh xe, hệ thống lái
Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái
O 1, O 2 : đường tâm trụ đứng O: tâm quay vòng R Bán kính quay vòng
1 Vành lái 2 Trục lái 3 Bánh xe dẫn hướng
4 Đòn quay dẫn động 5 Đòn kéo dọc 6 Trụ đứng
7.Đòn bên 8 Khớp cầu (rôtuyl lái) 9 Cơ cấu lái
Trong quá trình điều khiển xe, nếu góc quay vành lái là , bán kính quay vòng thực tế có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn bán kính R 0 Trường hợp bán kính quay vòng thực tế lớn hơn R 0 được gọi là “quay vòng thiếu”, yêu cầu người lái phải tăng góc quay vành lái một lượng tương ứng để thực hiện quay vòng theo bán kính R 0 Ngược lại, khi bán kính quay vòng thực tế nhỏ hơn R 0, tức là “quay vòng thừa”, người lái cần giảm góc quay vành lái một lượng để xe chuyển động theo bán kính R 0.
Trong điều khiển chuyển động, hiện tượng "quay vòng thừa" có thể làm gia tăng lực ly tâm, gây ra nguy hiểm cho trạng thái chuyển động Điều này đòi hỏi người lái xe phải có kinh nghiệm để xử lý tình huống Tình trạng này dẫn đến nguy cơ quay vòng nguy hiểm, làm mất tính ổn định và khả năng điều khiển của phương tiện.
2.2.2 Hình thang lái và động học hình thang lái
Hình thang lái là cấu hình của dẫn động lái có tác dụng duy trì mối quan hệ động học giữa các bánh xe dẫn hướng
Hình 2.2 Các trạng thái quay vòng a) Trạng thái quay vòng thừa b) Trạng thái quay vòng thiếu
Hình 2.3 Cấu tạo hình thang lái điển hình 1,4 -Đòn lắc chuyển hướng, 2-Thanh nối giữa, 3-Thanh nối bên,
5- Đòn lắc phụ, 6- Khớp cầu, 7- Vú mỡ, 8- Vòng đệm
* Động học của hình thang lái
Khi tính toán thiết kế động học của hình thang lái, cần xác định kích thước, góc nghiêng của các đòn bên so với trục dọc của ô tô và chọn tỷ số truyền phù hợp cho các đòn dẫn động lái.
Khi thực hiện kiểm tra động học của hình thang lái, cần xác định mối quan hệ thực tế giữa các góc quay của bánh xe dẫn hướng và một ô tô cụ thể Việc này giúp so sánh với mối quan hệ lý thuyết mà không tính đến biến dạng của lốp.
Muốn ô tô quay vòng không bị trƣợt thì điều kiện cần và đủ là các bánh xe phải cùng quay quanh một tâm O
Khi bánh xe dẫn hướng quay, ngỗng quay trong dầm cầu trước chỉ xoay quanh trục mà không thay đổi vị trí Quan hệ giữa các ngừng quay được thiết lập nhờ hình thang lái, cụ thể là hình thang lái Đan tô Theo lý thuyết ô tô, góc α luôn lớn hơn góc β, và hình thang lái đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự ổn định và chính xác của hệ thống lái.
Trang 16 hai bánh dẫn hướng quay với các góc α và β theo quan hệ không đổi đảm bảo điều kiện quay không trƣợt nhƣ sau:
Vậy cotgβ - cotgα = OD - OC
(2.1) Ở đây: L - khoảng cách giữa hai cầu ô tô hay chiều dài cơ sở xe b - khoảng cách giữa tâm các ngừng quay
Phương trình (2.1) không tính đến độ biến dạng bên của bánh xe, do đó, để ôtô có thể quay vòng với các bán kính khác nhau mà vẫn giữ được quan hệ như trong công thức (2.1), hình thang lái Đantô cần phải được xác định một cách chính xác Mặc dù hình thang lái Đantô không hoàn toàn đáp ứng được quan hệ trong công thức (2.1), chúng ta vẫn có thể lựa chọn một cấu trúc hình thang lái cho phép có một sai lệch nhỏ so với quan hệ lý thuyết.
2.2.3 Kiểm tra hình thang lái
Phương trình 2.1 có thể được giải quyết bằng phương pháp hình học Trong hình 2.2, chúng ta nối điểm giữa G của cầu trước với điểm C trên cầu sau Khoảng cách từ điểm C đến điểm giữa cầu sau G’ bằng AB.
2 Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài kéo dài với đoạn GC, với điểm B Ta sẽ chứng minh góc GBE = α
Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với cầu trước AB
Ta có: cotg(GBE) = cotg(FBE) = BF
Trong tam giác EFA ta có: cotgβ = AF EF b
Hai tam giác GEF và GCB đồng dạng cho ta quan hệ giữa 2 góc cotgβ và cotgGBE: cotgβ - cotgGBE = 2GF EF = b
So sánh 2 công thức 2.1 và 2.2 ta thấy góc GBE = α
Hình 2.4 Sơ đồ xác định quan hệ giữa góc quay của các bánh xe dẫn hướng
2.2.4 Tỷ số truyền hệ thống lái
Tỷ số truyền cơ cấu lái i c
Tỷ số truyền cơ cấu lái i c là tỷ số giữa góc quay các phần tử tương ứng của bánh lái và góc quay của đòn quay đứng
Quy luật thay đổi tỷ số truyền của cơ cấu lái ic thích hợp nhất
: góc quay đòn quay đứng c i d d
Tỷ số truyền i c trong cơ cấu lái có thể giữ nguyên hoặc thay đổi, đặc biệt trong hệ thống lái không có cường hóa Việc áp dụng quy luật thay đổi tỷ số truyền là cần thiết, như thể hiện trong hình 2.5, cho phép điều chỉnh trong phạm vi góc quay rộng.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái đạt giá trị cực đại tại góc lệch π/2, giúp tăng cường độ chính xác khi lái ô tô ở tốc độ cao trên đường thẳng Điều này không chỉ mang lại cảm giác lái nhẹ nhàng mà còn cho phép người lái dễ dàng điều khiển bằng cách quay bánh lái một góc nhỏ quanh vị trí trung gian Hơn nữa
Khi góc lái vượt quá π/2, dòng điện i c giảm nhanh chóng ở hai phía rìa của đồ thị, trong khi i c gần như không thay đổi Ở giai đoạn này, việc quay bánh lái với một góc lớn có thể khiến bánh dẫn hướng quay với góc nhỏ hơn, từ đó cải thiện khả năng uốn lượn của ô tô.
Các loại hệ thống lái cơ bản
2.3.1 Hệ thống lái không có trợ lực
* Hệ thống lái cơ khí loại trục vít, bánh vít
Hình: 2.6 Hệ thống lái cơ học loại trục vít, bánh vít
1: Vô lăng 2: Trục lái 3: Trục vít
4: Bánh vít 5: Đòn quay đứng 6: Thanh kéo dọc
7: Đòn quay ngang 8: Mặt bích 9: Thanh nối
10: Thanh ngang 11: Cầu trước hay dầm đỡ 12: Trục (trụ) đứng 13: Trục hay ngừng trục của bánh xe dẫn hướng
Hệ thống lái cơ học trục vít - bánh vít sử dụng bánh răng hình quạt, bao gồm vô lăng cố định với trục lái Trục lái được lồng trong ống lái và kết nối với bộ truyền lực chính, loại trục vít và bánh vít Bánh răng hình quạt gắn cố định với đòn quay đứng, trong khi thanh kéo dọc nối bản lề với đòn quay đứng và đòn quay ngang Mặt bích và trục bánh xe dẫn hướng quay quanh trục đứng, đồng thời liên kết với thanh nối, thanh ngang và dầm đỡ cầu trước.
Khi ô tô thay đổi hướng chuyển động, ví dụ như quay vòng sang bên phải, người lái cần phải quay vô lăng theo chiều kim đồng hồ Quá trình này diễn ra qua cơ cấu lái, bao gồm trục vít và bánh răng hình quạt, cùng với các thành phần như đòn quay, thanh kéo dọc và đòn quay ngang Sự chuyển động này làm cho mặt bích và trục của bánh xe bên trái quay quanh trục đứng theo chiều quay của vô lăng, đồng thời tác động qua thanh nối và thanh ngang để điều khiển hướng di chuyển của xe.
Trang 21 của bánh xe dẫn hướng bên phải cũng theo chiều quay của vô lăng
Đánh giá về hệ thống lái cơ học loại thường (không có trợ lực)
Các hệ thống lái cơ học thông thường (không có trợ lực) đã đáp ứng nhiều yêu cầu của hệ thống lái, nhưng vẫn còn hạn chế ở chỗ người lái phải sử dụng lực lớn để quay vô lăng, gây mệt mỏi Do đó, hệ thống lái có trợ lực đã được phát triển để khắc phục vấn đề này.
2.3.2 Hệ thống lái có trợ lực thủy lực
Hình 2.7 Hệ thống lái trợ lực thủy lực 1- Bình chứa 2- Bơm trợ lực lái 3- Van điều khiển 4- Hộp cơ cấu lái 5- Xi lanh trợ lái
Hệ thống lái có trợ lực bao gồm các bộ phận chính như bơm, van điều khiển, xilanh trợ lực và hộp cơ cấu lái Hệ thống này sử dụng công suất động cơ để dẫn động bơm trợ lực, tạo ra áp suất cần thiết Khi người lái xoay vô lăng, van điều khiển sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu, giúp áp suất dầu đẩy píttông trong xilanh trợ lực, từ đó làm quay bánh xe dẫn hướng.
Áp suất dầu thủy lực giúp giảm lực đánh lái vô lăng, cho phép người lái không phải quay tay lái quá nhiều Để đảm bảo hệ thống lái hoạt động hiệu quả và an toàn, cần định kỳ kiểm tra sự rò rỉ dầu do yêu cầu của hệ thống phải tuyệt đối kín.
* Các chi tiết chính của hệ thống
Bơm cánh gạt là loại bơm phổ biến được sử dụng để làm bơm trợ lực nhờ vào cấu trúc đơn giản và gọn nhẹ Loại bơm này rất phù hợp cho các hệ thống thủy lực có yêu cầu áp suất không lớn.
Bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ thông qua puly lắp ở đầu bơm, nhằm nén dầu vào hộp cơ cầu lái Lưu lượng bơm tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ, nhưng nhờ van điều chỉnh lưu lượng, dầu thừa sẽ được đưa trở lại đầu hút của động cơ, giúp duy trì ổn định lượng dầu vào hộp cơ cấu và lực đánh lái Tuy nhiên, các loại bơm dẫn động bằng trục khuỷu thường làm tăng phụ tải cho động cơ, dẫn đến tiêu tốn nhiên liệu.
Hình 2.8 Bơm trợ lực lái
Các nhà sản xuất đã phát triển hệ thống trợ lái thuỷ lực – điện EHPS (electro-hydraulic power steering) sử dụng mô tơ điện để tạo áp suất thuỷ lực, giúp giảm lực cần thiết để điều khiển vô lăng Hệ thống này không chỉ tiết kiệm nhiên liệu bằng cách giảm tải cho động cơ mà còn hoạt động hiệu quả hơn nhờ vào ECU kiểm soát tốc độ quay của mô tơ dựa trên các thông số như tốc độ xe và góc quay của vô lăng.
Trục bơm quay dẫn động rô to trong stato bơm, hay còn gọi là vòng cam, được gắn chắc với vỏ bơm Rô to được thiết kế với các rãnh để gắn các cánh bơm Do chu vi vòng ngoài của rô to có hình tròn, trong khi mặt trong của vòng cam có hình ô van, nên giữa rô to và vòng cam tồn tại một khe hở nhất định.
Trang 24 xả Chu kỳ hút xả diễn ra trong mỗi vòng quay của trục rô to Do có 02 cổng hút và 02 cổng xả nên dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to
Hình 2.9 Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của van xoay
1- Van quay 2- Trục van điều khiển 3- Lỗ X
7- Từ bơm vào buồng xy lanh 8- Từ bình xy lanh vào buồng chứa
Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay giới hạn áp suất trong mạch thủy lực Khi vô lăng quay sang phải, áp suất tại các lỗ sẽ bị hạn chế.
Khi vô lăng quay sang trái, trục van điều khiển tạo ra giới hạn tại X' và Y' Sự xoay của vô lăng làm cho trục lái quay, dẫn đến việc trục vít xoay qua thanh xoắn Ngược lại với trục vít, thanh xoắn chịu tác động tỷ lệ với lực bề mặt đường, trong khi trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và di chuyển sang trái hoặc sang phải.
Tạo các lỗ X và Y (hoặc X' và Y') giúp tạo ra sự chênh lệch áp suất thủy lực giữa các buồng xi lanh trái và phải Điều này cho phép tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp thay đổi đường đi của dầu, từ đó điều chỉnh áp suất dầu Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ chảy vào vòng ngoài của van quay và đi về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.
Khi xe quay trái, thân van trong sẽ xoay sang trái, cho phép dầu từ bơm chảy vào khoang I của xylanh và mở đường cho dầu ở khoang II.
Trang 25 đường dầu hồi về bình chứa, làm cho thanh răng dịch về bên trái đẩy bánh xe quay sang trái, thực hiện quay vòng sang trái
Hệ thống lái trợ lực điện (Electronic Power Steering-EPS)
2.4.1 Yêu cầu đối với hệ thống lái trợ lực điện
Hệ thống lái được thiết kế để đảm bảo việc điều khiển dễ dàng, nhanh chóng và an toàn Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng cùng với mối quan hệ hình học của hệ thống lái phải hoạt động một cách hiệu quả, tránh gây ra dao động và va đập trong quá trình điều khiển.
Các bánh xe dẫn hướng cần tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng khi ra khỏi đường vòng Để đạt được điều này, chỉ cần áp dụng lực nhỏ hơn lên vành tay lái khi xe vào đường vòng.
- Hệ thống lái không đƣợc có độ rơ lớn: Với xe có vận tốc lớn nhất lớn hơn
Tốc độ 100 km/h cho phép độ rơ của vành tay lái không vượt quá 18˚, trong khi xe có tốc độ tối đa từ 25 đến 100 km/h thì độ rơ không được vượt quá 27˚.
Hệ thống lái không có trợ lực yêu cầu số vòng quay tối đa không vượt quá 5 vòng, với góc quay bánh xe dẫn hướng ở cả hai phía từ vị trí trung gian là 35˚ Tại các vị trí biên, cần thiết phải có vấu tỳ để hạn chế quay của bánh xe.
- Khi đi trên đường cong có bán kính không đổi bằng 12 m với tốc độ 10 km/h, lực đặt trên vành tay lái tối đa không vƣợt quá 250 N
- Khi hệ thống trợ lực có sự cố hƣ hỏng vẫn có thể điều khiển đƣợc xe
- Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe, không gây nguy hiểm cho người sử dụng khi bị đâm chính diện
2.4.2 Kết cấu hệ thống lái trợ lực điện
Hình 2.10 Hệ thống lái trợ lực điện
1- Cơ cấu lái 2- Mô tơ điện 3- Hộp số truyền
4- Bộ cảm biến lái 5- Cảm biến tốc độ ô tô 6- ECU
7- Đèn báo 8- Đường dẫn điện
Các phần tử chính của trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU);
Mô tơ điện trợ lực lái là loại mô tơ một chiều sử dụng nam châm vĩnh cửu, kết nối với bộ truyền động của hệ thống trợ lực lái Chức năng chính của nó là tạo ra mô men trợ lực theo sự điều khiển của ECU, cung cấp mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến và xử lý thông tin để điều khiển mô tơ trợ lực lái ECU điều chỉnh dòng điện cấp cho mô tơ theo quy luật xác định, tạo ra lực trợ lực phù hợp với tốc độ xe và mô-men tác động lên vành lái, đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độ Ngoài ra, ECU còn giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho mô tơ tương ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào.
ECU được trang bị mạch tự chuẩn đoán, giúp theo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống Khi phát hiện sai lệch, mạch này sẽ điều khiển các chức năng EPS tương ứng với ảnh hưởng của sự sai lệch đó.
Trang 28 lệch và cảnh báo cho người lái xe Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trong ECU
Các cảm biến trong hệ thống lái bao gồm cảm biến mô men lái, cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc độ động cơ Chức năng của các cảm biến này là cung cấp tín hiệu về mô men lái, tốc độ di chuyển của xe và tốc độ trục khuỷu động cơ đến ECU EPS Dựa trên các tín hiệu nhận được, ECU sẽ điều chỉnh điện áp cung cấp cho mô tơ trợ lực lái một cách phù hợp.
2.4.3 Các dạng của các loại hệ thống lái trợ lực điện
Hệ thống lái trợ lực điện gồm có 2 kiểu trợ lực cơ bản là:
+ Mô tơ trợ lực trên trục lái
+ Mô tơ trợ lực ở bên trong cơ cấu lái
- Hệ thống lái trợ lực điện có mô tơ trợ lực gắn trên trục lái
Hệ thống trợ lực lái này sử dụng một mô tơ điện kết hợp với cơ cấu giảm tốc trục vít - bánh vít, được lắp đặt tại trục lái chính, trước đoạn các đăng trục lái Ngoài ra, cảm biến mômen lái cũng được bố trí tại vị trí này.
Hình 2.11 Mô tơ trợ lực gần vô lăng lái
- Hệ thống lái trợ lực điện có mô tơ trợ lực gắn bên trong cơ cấu lái
Trong hệ thống trợ lực lái này, mô tơ trợ lực được tích hợp trực tiếp với cơ cấu lái, tạo thành một phần không thể tách rời Mặc dù thiết kế này mang lại sự gọn gàng cho hệ thống, nhưng chi phí cho việc triển khai lại khá cao.
Hình 2.12.Môtơ trợ lực gần cơ cấu lái 1- Khớp cầu; 2- Chụp cao su; 3- Thanh lái;
4- Mô tơ; 5- Giắc điện; 6- Trục lái
Phần kéo dài của thanh răng được thiết kế dưới dạng trục vít, ăn khớp với đai ốc liên kết chắc chắn với rôto của mô tơ trợ lực lái thông qua các viên bi tuần hoàn.
Sơ đồ trợ lực lái điện trong cơ cấu lái bao gồm các thành phần chính như cảm biến mô men, vành tay lái, cảm biến góc quay, mô tơ trợ lực và bộ tăng điện thế Các thiết bị này phối hợp với nhau để cung cấp hỗ trợ lái chính xác và hiệu quả, giúp cải thiện trải nghiệm lái xe.
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN TRÊN XE
Giới thiệu chung về xe Honda City 2017
Một số điểm nổi bật về Honda City 2017
Honda City 2017 nổi bật với thiết kế phá cách, mang đến sự hấp dẫn vượt trội Kiểu dáng và các chi tiết nội ngoại thất được nâng cấp, tạo nên hình ảnh hiện đại và thời trang, thu hút sự chú ý của người tiêu dùng.
Honda City 2017 được trang bị công nghệ hiện đại, bao gồm hệ thống thông tin giải trí tiên tiến, điều hòa tự động, và hệ thống âm thanh cao cấp Ngoài ra, xe còn tích hợp nhiều tính năng an toàn như hệ thống phanh ABS, túi khí, cảm biến lùi, mang đến sự an tâm cho người sử dụng.
Mức giá của Honda City 2017 khoảng 590 triệu đồng, cao hơn so với một số mẫu xe cùng phân khúc Tuy nhiên, với những tính năng và trang bị vượt trội mà xe cung cấp, nhiều người tiêu dùng vẫn coi đây là mức giá hợp lý.
Honda City đã khẳng định vị thế vững chắc trong thị trường ô tô Việt Nam Sự cải tiến và nâng cấp của mẫu xe Honda City 2017 không chỉ giúp duy trì mà còn mở rộng thị phần của hãng trong phân khúc xe đô thị.
Hình 3.1:Giới thiệu chung về xe Honda city 2017
Honda City 2017, với thiết kế hiện đại và phá cách, là phiên bản thứ hai được ra mắt, nổi bật với đầu xe có hai đèn pha lớn vuốt ngược và lưới tản nhiệt thanh mảnh ở giữa Chiếc xe mang những nét tương đồng với người anh Honda City, trong khi ba-đờ-sốc dưới được thiết kế với hốc hút gió lớn và hai đèn gầm cân xứng hai bên, tạo nên sự khác biệt rõ rệt.
Hình 3.2: Đèn chiếu sáng phía trước
Mặc dù phần đầu xe Honda City 2017 được thiết kế ấn tượng, nhưng đuôi xe lại thiếu sự hài hòa và không tương xứng với phần đầu Mặc dù có thêm hai hàng đèn LED để làm nổi bật phần đuôi, nhưng đường gờ cốp uốn lượn không phù hợp với ba-đờ-sốc sau phình to, làm mất đi sự cân đối Tuy nhiên, thiết kế của Honda City 2017 vẫn nổi bật hơn so với phiên bản trước Xe được trang bị vành đúc hợp kim nhôm 16 inch và lốp 185/55 R16, giữ nguyên kích thước như thế hệ trước.
Nội thất và trang bị của Honda City 2017 thể hiện sự chú trọng đến tiện nghi và tính năng cao cấp, mang đến trải nghiệm lái xe thoải mái và sang trọng Một số điểm nổi bật bao gồm thiết kế hiện đại, vật liệu chất lượng, cùng với các tính năng thông minh giúp nâng cao sự tiện lợi cho người sử dụng.
Ghế da không chỉ mang đến vẻ sang trọng cho nội thất xe mà còn tạo cảm giác thoải mái cho người sử dụng Chức năng sấy ghế là một tiện ích tuyệt vời, đặc biệt trong những ngày thời tiết lạnh, giúp việc lái xe trở nên dễ chịu và ấm áp hơn.
Chức năng điều chỉnh gương bằng điện giúp tối ưu hóa góc nhìn và tăng cường sự thuận tiện khi thay đổi góc quan sát Ngoài ra, đèn báo rẽ tích hợp trên gương cung cấp tính năng an toàn hữu ích cho người lái.
Khởi động không cần chìa (Keyless Start) là tính năng cho phép bạn khởi động xe một cách dễ dàng mà không cần sử dụng chìa khóa truyền thống, mang lại sự thuận tiện và hiện đại cho trải nghiệm lái xe.
Cửa sổ trời là một lựa chọn tuyệt vời để tăng cường không gian và tạo cảm giác thoáng đãng cho cabin xe Tính năng này thường xuất hiện trên các mẫu xe cao cấp, mang lại trải nghiệm lái xe thú vị và hấp dẫn hơn cho người sử dụng.
Thông số kỹ thuật của xe Honda City 2017
Thông số/Trang bị ngoại thất Honda City
Chiều dài cơ sở (mm) 2.600
Khoảng sáng gầm xe (mm) 135 Đèn pha LED Đèn sương mù Trước và sau Đèn LED chạy ban ngày Có
Mâm, lốp Mâm đúc 16inch, 185/55R16 Gương chiếu hậu Gập/chỉnh điện, tích hợp báo rẽ
Bố trí chung hệ thống lái xe Honda City 2017
Hình 3.5: Vị trí của các bộ phận
1- EPS ECU 2- Cảm biến mô men 3- Động cơ điện D/C 4- Cơ cấu giảm tốc 5- Bộ chấp hành ABS và ECU ABS 6- ECU động cơ 7- Đèn báo EPS 8- Rờ le
Hình 3.6: Sơ đồ nguyên lí làm việc của trợ lực lái điện trên ô tô Honda
Hình 3.7: Hệ thống lái trợ lực điện
1- Cơ cấu lái 2- Mô tơ điện 3- Hộp số truyền
4- Bộ cảm biến lái 5- Cảm biến tốc độ ô tô 6- ECU
7- Đèn báo 8- Đường dẫn điện vành lái (vô lăng) là một phần quan trọng của hệ thống lái trên một xe ô tô
Hệ thống lái có vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi lực tác động từ người lái thông qua vô lăng thành chuyển động quay của trục lái, từ đó điều khiển các bánh xe.
Cơ cấu lái trên xe Honda City 2017 sử dụng hệ thống bánh răng trụ và thanh răng, giúp chuyển đổi chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng Hệ thống này còn có nhiệm vụ khuyếch đại lực điều khiển trên vành tay lái, mang lại trải nghiệm lái xe mượt mà và chính xác.
Dẫn động lái bao gồm các thành phần như trục lái, thanh ngang, trục rô tuyn và cam quay, có vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi chuyển động góc của đòn quay đứng thành chuyển động góc của trục bánh xe dẫn hướng.
Dưới đây là một số thông tin về các thành phần quan trọng của hệ thống dẫn động lái và nhiệm vụ của chúng
Thanh ngang, hay còn gọi là thanh cân bằng, là một thành phần cố định quan trọng, kết nối với trục lái và các cánh động cơ khác Nó có vai trò chuyển đổi chuyển động từ trục lái thành chuyển động góc của bánh xe, góp phần đảm bảo tính ổn định và điều khiển chính xác cho phương tiện.
Trục rô tuyn, hay còn gọi là thanh rô tuyn, là một bộ phận di động quan trọng trong hệ thống lái của xe Nó kết nối với thanh ngang và đảm nhiệm vai trò cung cấp chuyển động góc cho bánh xe dẫn hướng, tức là bánh trước Thường được thiết kế với các răng hoặc rãnh, trục rô tuyn hoạt động đồng bộ với cam quay để định hướng chính xác bánh xe, góp phần vào khả năng điều khiển và ổn định của xe.
Cam quay là một thành phần quan trọng trong hệ thống lái, có nhiệm vụ thay đổi góc quay của trục rô tuyn để định hướng bánh xe Cơ cấu này thường được điều khiển dựa trên vận tốc và hướng di chuyển của xe.
Bánh răng trụ là một bộ phận quan trọng nằm dưới xe, gắn liền với trục lái Khi người lái xoay vô lăng, bánh răng trụ sẽ quay theo chuyển động của vành lái, giúp điều khiển hướng di chuyển của xe.
Hệ thống trợ lực lái (Power Steering) đóng vai trò quan trọng trong việc giảm lực điều khiển trên vành tay lái, giúp lái xe dễ dàng hơn và tăng cường an toàn cho người điều khiển Việc hiểu rõ về hệ thống này là cần thiết để cải thiện trải nghiệm lái xe và đảm bảo hiệu suất tối ưu cho xe hơi.
Hệ thống lái có trợ lực khác biệt với hệ thống không có trợ lực, bao gồm hai phần chính: phần lái cơ khí tương tự như các hệ thống lái thông thường và phần trợ lực điện, bao gồm các bộ phận chính hỗ trợ việc điều khiển.
Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU);
Mô tơ điện trợ lực lái là thành phần thiết yếu trong hệ thống trợ lực lái của nhiều xe ô tô hiện đại Thiết bị này hoạt động bằng cách cung cấp mô men trợ lực theo sự điều khiển của ECU, giúp người lái dễ dàng xoay vô lăng mà không cần lực tay quá lớn Dưới đây là thông tin chi tiết về mô tơ điện trợ lực lái.
Mô tơ điện trợ lực lái giúp giảm lực điều khiển trên vành tay lái, đặc biệt ở tốc độ thấp và khi xe đứng yên Điều này mang lại sự thoải mái cho người lái và giúp duy trì kiểm soát tốt hơn khi điều khiển xe.
Mô tơ điện trong hệ thống trợ lực lái tiêu thụ năng lượng ít hơn so với hệ thống thủy lực truyền thống, đồng thời cung cấp khả năng điều chỉnh linh hoạt hơn phù hợp với nhu cầu và điều kiện lái xe cụ thể.
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) đóng vai trò quan trọng trong việc nhận tín hiệu từ các cảm biến và xử lý thông tin để điều khiển mô tơ trợ lực lái ECU điều chỉnh dòng điện cung cấp cho mô tơ theo quy luật xác định, tạo ra lực trợ lực phù hợp với tốc độ xe và mô-men tác động lên vành lái Điều này giúp đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn bộ dải tốc độ xe, đồng thời giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù đắp dòng điện cho mô tơ tương ứng với sự thay đổi của mô-men xoắn đầu vào.
Cơ cấu lái
* Chức năng: có chức năng tiếp nhận mô men quay từ người lái rồi truyền cho trục lái
Hình: 3.9: Túi khí an toàn
Vành tay lái của ô tô có cấu trúc tương tự nhau, bao gồm vành tròn và các nan hoa xung quanh Ngoài việc tạo mô men lái, vành tay lái còn tích hợp các bộ phận như nút điều khiển còi và túi khí an toàn Hầu hết ô tô hiện đại sử dụng còi điện, với nút nhấn còi thường đặt trên vành tay lái, hoạt động như một công tắc điện thường mở Khi nhấn nút, mạch điện được khép kín, khiến còi kêu Để bảo đảm an toàn cho người lái và hành khách trong trường hợp va chạm, ô tô thường được trang bị hệ thống an toàn, bao gồm dây an toàn và túi khí an toàn.
Nhiều công ty chế tạo ô tô chỉ trang bị túi khí cho các loại xe sang trọng, còn các dòng xe thường chỉ được trang bị dây an toàn
Túi khí an toàn, có hình dạng giống như cây nấm và được làm từ nilon phủ neoprene, được xếp gọn trong phần giữa của vành tay lái Khi xảy ra va chạm với xe khác hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên ngay lập tức, tạo thành một chiếc đệm mềm bảo vệ giữa lái xe và vành tay lái Lưu ý rằng túi khí an toàn chỉ có thể sử dụng một lần và cần phải được thay thế sau khi đã hoạt động.
Trụ lái là thành phần quan trọng trong hệ thống lái của ô tô, có chức năng truyền mô men từ vành tay lái đến hộp số lái Cấu tạo của trụ lái hiện đại phức tạp hơn, cho phép thay đổi độ nghiêng của vành tay lái và giảm chiều dài khi có va chạm, nhằm bảo vệ người lái Ngoài ra, trụ lái còn là vị trí lắp đặt các bộ phận khác như công tắc điều khiển hệ thống đèn, công tắc gạt nước, hệ thống dây điện và các đầu nối điện.
Hình: 3.10: Trụ lái đã được tháo ra từ hệ thống
Trục lái là bộ phận quan trọng trong hệ thống lái xe, nằm bên trong vỏ trụ lái, có nhiệm vụ truyền động quay từ vành tay lái đến hộp số lái Phần đầu trên của trục lái được thiết kế với ren và then hoa để liên kết chắc chắn với vành tay lái, trong khi đầu dưới kết nối với trục đầu vào của hộp số lái, đảm bảo sự hoạt động hiệu quả của hệ thống lái.
Trục lái có thể bao gồm một hoặc nhiều đoạn trục liên kết với nhau, kết nối với trục đầu vào của hộp số thông qua các loại khớp nối như khớp nối kiểu các đăng, khớp nối mềm, hoặc đôi khi là khớp nối kiểu chốt.
Hình: 3.11: Khớp nối mềm trên trục lái
Hình: 3.12: Khớp nối kiểu chốt trên trục lái
Dẫn động lái
Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của dẫn động lái
Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe nhẹ nhàng hơn
Hình 3.13: Cấu tạo dẫn động lái 1- Trục vít 2- Thanh răng 3- Đòn nối khớp cầu
Thanh răng trượt trong các ống dẩn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, trục vít đƣợc ép đến thanh răng bằng lò xo
* Chức năng: là khớp nối mềm trong hệ thống giúp giảm chấn động và linh động trong khi làm việc
Hình: 3.14: Kết cấu khớp rô tuyn
2: Miếng đệm bát quả táo
Trợ lực lái
* Cụm trợ lực điện loại sử dụng mô tơ gắn trên trục lái:
+ Trục lái: Là trục bắt vào vành lái có nhiệm vụ nhận và truyền lực của người lái từ vành lái xuống dưới
Thanh xoắn là bộ phận nối giữa các trục, giúp xác định và đảm bảo chuyển động tương đối giữa chúng Nó cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra sự chuyển vị tương đối, dẫn đến sự lệch góc giữa các trục.
Motor điện một chiều nhận tín hiệu từ ECU của hệ thống EPS, tạo ra mômen trợ lực cho trục 2 thông qua cơ cấu trục vít – bánh vít, nhằm hỗ trợ người lái trong quá trình điều khiển.
Hình 3.15: Kết cấu cụm trợ lực điện Nguyên lý hoạt động của cụm trợ lực điện:
Việc điều chỉnh mômen theo tốc độ là yếu tố quan trọng để xác định đặc tính động cơ trợ lực và phát triển thuật toán điều khiển cho động cơ Sơ đồ điều khiển motor điện của hệ thống EPS được trình bày rõ ràng, trong đó nguyên lý xung điều được áp dụng để tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Trang 43 rộng để điều khiển tốc độ của motor trợ lực Để điều khiển được, người ta xây dựng mạch điều khiển điện tử Bộ điều khiển điện tử này có vai trò rất quan trọng trong quá trình làm việc của hệ thống lái trợ lực điện Nó tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến và các tín hiệu điều khiển, sau đó tính toán chính xác giá trị cần thiết điều khiển motor trợ lực cho người lái
+ Động cơ điện một chiều
Hình 3.16: Mô tơ trợ lực điện 1- Trục vít 2- Vỏ trục lái 3- Khớp nối
7- Trục lái chính 8- Bánh vít 9- Vòng bi Để đảm bảo đƣợc công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động cơ điện một chiều, nó bao gồm: Rôto, stato, trục lái chính và cơ cấu giảm tốc
Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, giúp truyền mô men từ rôto động cơ điện tới trục lái chính Để giảm độ ồn và tăng tuổi thọ làm việc, trục vít được đỡ trên các ổ đỡ.
Trang 44 khớp nối đảm bảo cho việc nếu động cơ điện bị hỏng thì trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị khóa cứng lại và hệ thống lái vẫn có thể hoạt động đƣợc
Bên trong động cơ còn bố trí một ly hợp từ để thực hiện quá trình ngắt hoặc kết nối giữa trục chính của động cơ và trục vít
Khi nhận tín hiệu điều khiển từ ECU EPS, mô tơ sẽ thực hiện các chức năng trợ lực bằng cách quay nhanh, quay chậm, quay trái, quay phải hoặc dừng lại.
Trục thứ cấp được dẫn động bởi mô tơ qua cơ cấu trục vít bánh vít, khiến cho trục thứ cấp quay theo khi mô tơ hoạt động Trục này truyền mô men từ mô tơ đến cơ cấu lái, nơi mô men được tăng cường và chuyển tiếp đến bánh xe dẫn hướng thông qua hệ thống dẫn động lái.
ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến và so sánh các tín hiệu này Sau đó, nó thực hiện các phép tính để đưa ra tín hiệu điều khiển tốc độ và hướng quay của mô tơ trợ lực D/C, đảm bảo phù hợp với thông tin mà ECU nhận được từ các cảm biến.
Khi hệ thống gặp sự cố, ECU EPS sẽ gửi tín hiệu đến rơle để bật đèn báo EPS trên bảng đồng hồ Đồng thời, ECU EPS cũng lưu trữ mã hư hỏng để hỗ trợ quá trình sửa chữa.
ECU chịu trách nhiệm điều khiển motor trợ lực lái, điều chỉnh dòng điện cung cấp cho motor dựa trên giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc của xe.
Hệ thống ECU EPS còn có chức năng điều khiển bù quán tính, giúp motor hoạt động ngay khi người lái khởi động và xoay vô lăng Nó đảm bảo tính năng điều khiển trả lái và hỗ trợ lực hồi cho các bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng Hệ thống dự đoán nhiệt độ motor dựa trên cường độ dòng điện và điện áp đầu vào Nếu nhiệt độ của motor hoặc ECU vượt quá ngưỡng cho phép, hệ thống sẽ tự động giảm cường độ dòng điện để tránh tình trạng quá nhiệt cho motor hoặc ECU.
Hình 3.18 : Sơ đồ tín hiệu điều khiển hệ thống lái trợ lực điện
1 Tốc độ bánh ô tô ; 2 Tín hiệu B+; 3 Góc quay vòng bánh ô tô ; 4 Mômen trục lái; 5 Tốc độ động cơ; 6 Chế độ không tải; 7 Mạch chuẩn đoán
Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái điện dựa trên việc ECU nhận các tín hiệu quan trọng từ cảm biến mômen trục lái và cảm biến tốc độ ô tô, cùng với tín hiệu B+ và chế độ không tải Dựa trên những tín hiệu này, ECU tính toán để điều khiển mô tơ trợ lực một cách phù hợp với điều kiện lái Khi lực đánh lái tăng, mô tơ trợ lực cung cấp nhiều hơn, nhưng mômen trợ lực sẽ giảm khi tốc độ ô tô tăng.
Tính tùy động hệ thống lái xe Honda City 2017
Hình 3.19: Sơ đồ khối điều khiển trợ lực điện của EPS
Khi lực cản quay vòng nhỏ hơn 44 Nm (hoặc lực tác động lên vành lái dưới 20N), hệ thống lái hoạt động giống như một cơ chế cơ khí đơn giản mà không có sự hỗ trợ từ trợ lực.
Khi mômen cản quay vòng lớn hơn 44 Nm (hoặc lực tác dụng lên vành lái vượt quá 20 N), ECU sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến mômen và cảm biến tốc độ xe để tính toán và điều khiển motor trợ lực Hệ thống sử dụng bộ truyền lực trục vít - bánh vít, điều chỉnh cho đến khi lực tác dụng lên vành lái đạt cực đại 60 N, lúc này motor trợ lực hoạt động với công suất tối đa.
+ Khi lực cản quay vòng không đổi: Khi đó mômen tác dụng trên trục lái
Cảm biến mômen xác định trạng thái không đổi, gửi tín hiệu đến ECU để điều khiển motor không trợ lực mômen ổn định vào trục 2.
Khi người lái quay vô lăng, cảm biến mômen sẽ xác định chiều quay và mômen tác động lên trục lái Dựa trên thông tin này, ECU sẽ điều khiển motor trợ lực tương ứng với chiều quay của vô lăng.
Để điều chỉnh mômen xoắn của motor, chúng ta cần thay đổi dòng điện cung cấp cho động cơ trợ lực, từ đó tạo ra các mômen trợ lực phù hợp với điều kiện lái Tuy nhiên, việc kiểm soát dòng điện với trị số lớn là rất khó khăn, vì vậy chúng ta thường điều khiển tốc độ động cơ để thay đổi mômen trợ lực một cách hiệu quả.
* Cảm biến mômem xoắn Đặc điểm kết cấu:
Cảm biến gắn trên trục 1 bên cạnh bánh vít có vai trò xác định mômen mà người lái tác động lên trục 1 và gửi tín hiệu đến ECU.
Hình 3.20 Cảm biến mômen và vị trí lắp đặt
+ Roto là bộ phận ghép vào trục lái bằng then hoa
Hình 3.21 Cấu tạo của cảm biến mômen
Vỏ roto được trang bị các nam châm vĩnh cửu ở cả vành trên và vành dưới, giúp tạo ra từ trường biến thiên khi trục lái được quay.
+ Cảm biến có 2 tín hiệu ra: Chính và phụ, để đảm bảo tính an toàn tin cậy của hệ thống
+ Vỏ: Có nhiệm vụ giữ và bảo vệ các chi tiết bên trong, vỏ trên và vỏ dưới được ghép với nhau bằng các lẫy
Khi mômen tác dụng lên trục lái, roto quay cùng trục nhờ vào then hoa, tạo ra sự biến thiên từ thông qua lớp bán dẫn Hiện tượng này dẫn đến sự xuất hiện suất điện động cảm ứng Hall trong mạch bán dẫn, với giá trị suất điện động tỷ lệ thuận với mômen tác dụng lên trục lái, được biểu diễn bằng công thức E_h = kB i / δ.
Trên hình 2.8 thể hiện hiệu điện thế đầu ra của cảm biến ở 2 trạng thái trục lái quay phải và quay trái
+ Khi trục lái quay phải hiệu điện thế tăng từ 2,5 - 4 vol
+ Khi trục lái quay trái hiệu điện thế giảm từ 2,5 - 1 vol
Hình 3.22 Tín hiệu ra của cảm biến
XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA
Chú ý trong quá trình kiểm tra - sửa chữa
Khi tháo lắp và bảo dưỡng hệ thống lái, hãy chú ý đến việc bôi trơn các chi tiết Đảm bảo bạn mặc quần áo bảo hộ và găng tay để bảo vệ bản thân Sau khi làm việc, hãy rửa sạch da bằng xà phòng và nước hoặc sử dụng chất làm sạch tay không cần nước để loại bỏ dầu mỡ Lưu ý không sử dụng xăng, chất tẩy hoặc dung môi trong quá trình này.
Để bảo vệ môi trường, hãy chỉ huỷ dầu mỡ và chất thải tại các địa điểm quy định Đồng thời, cần quan sát tín hiệu đèn kiểm tra để nhận biết mã lỗi và tình trạng hư hỏng.
-Tắt khóa điện và rút cáp ắc quy trước khi tháo
- Tháo theo trình tự, nới lỏng dần các bulông lắp ghép giữa các chi tiết
- Đặt các chi tiết tháo rời lên giá chuyên dùng
- Gioăng đệm tháo ra cần phải thay mới chú ý không dùng lại, các bulông lắp ghép đƣợc xếp theo thứ tự
- Trong quá trình kiểm tra, sửa chữa nếu hƣ hỏng nhiều ở các bộ phận cần thay mới
- Trước khi lắp các chi tiết phải được rửa sạch, bôi mỡ vào các ổ bi, các chi tiết chuyển động
- Các bề mặt lắp ghép phải có gioăng đệm làm kín
- Xiết chặt bu lông với mô men thích hợp
- Thay dầu mỡ, motor, cảm biến phải đúng hãng sản xuất, không đƣợc thay khác loại
- Chỉ dùng những loại motor và các chi tiết theo chỉ định của nhà sản xuất
Không nên chạm tay hoặc sử dụng que đo của đồng hồ vào các điểm nối đến các cực của cảm biến, trừ khi có hướng dẫn cụ thể trong sổ tay sửa chữa hoặc được chỉ dẫn bởi các chuyên gia.
- Trước khi tháo cần phải kê đệm chắc chắn, rút chìa khóa, ắc quy đề phòng sự cố gây tai nạn đáng tiếc
- Trong quá trình tháo lắp không đƣợc để bụi bẩn dây vào các chi tiết, sử dụng đúng thiết bị chẩn đoán mã lỗi
Những dụng cụ trang thiết bị để kiểm tra - sửa chữa
Típ nối Tua vít Hộp clê- tròng
Lục giác Đồng hồ vạn năng
Kìm Hộp típ Tay chữ T
Các triệu chứng hƣ hỏng nguyên nhân tác hại
Lái nặng 1 Trục lái (Cho nghiêng và trƣợt tay lái thường)
3 cum ecu và cac cảm biến(hỏng) 4.lốp(áp suất lốp không đúng) 5.góc đặt bánh trước (sai)
6 các khớp hệ thống lái( mòn) 7.các khớp cầu của đòn treo( mòn) 8.mô tơ lái hỏng Độ rơ quá lớn 1 vòng bi bánh trước(mòn)
2 Các khớp của hệ thống lái (Mòn) 3.cac khớp cầu đòn treo mòn
4 Trục trung gian, khớp vạn năng, khớp các đăng (mòn)
Tiếng kêu bất thường 1 Các khớp của hệ thống lái (Mòn)
Kiểm tra thông báo trên hệ thống bằng đèn check
Hệ thống lái trợ lực điện (EPS) trên xe Honda City 2017 khởi động ngay khi xe được khởi động Đèn EPS sẽ sáng và tắt sau 10 giây, cho thấy hệ thống hoạt động bình thường Nếu đèn EPS không sáng khi khởi động hoặc vẫn sáng sau 10 giây, người lái cần dừng xe để kiểm tra, vì có thể đã xảy ra sự cố với hệ thống EPS.
Khi đánh lái sang trái hoặc phải, ECU sẽ điều chỉnh lực trợ lực lái dựa trên tốc độ xe và mô men tác động lên vành tay lái, nhằm đáp ứng mong muốn của người lái và đảm bảo sự ổn định tương thích với tốc độ động cơ.
Khi hệ thống trợ lực điện EPS ngừng hoạt động, tay lái vẫn có thể điều khiển được nhưng sẽ nặng hơn so với trợ lực dầu, đặc biệt là khi xe đang đỗ Do đó, khi đèn báo EPS sáng, người lái nên giảm tốc độ và tìm gara gần nhất để sửa chữa Bảo dưỡng hệ thống trợ lực điện thường xuyên là cần thiết để đảm bảo hoạt động ổn định và an toàn cho xe.
Hệ thống trợ lực lái điện không cần bảo dưỡng định kỳ, chỉ thay thế khi hỏng hóc Tuy nhiên, đối với xe có trợ lực điện gắn dưới thước lái, nếu hai chụp chắn bụi ở hai đầu thước lái bị rách, nước có thể xâm nhập và làm hỏng mô-tơ bên trong cũng như thước lái Do đó, khi bảo dưỡng xe, cần yêu cầu thợ kiểm tra kỹ lưỡng hai chụp cao su để đảm bảo chúng không bị rách.
Khi dán kính cho xe ô tô có hệ thống lái trợ lực điện, cần chú ý rằng nước có thể chảy vào cụm ECU EPS, gây ra tình trạng tay lái cứng đơ khi vào cua, rất nguy hiểm Nhiều người không biết nguyên nhân này và chỉ phát hiện ra lỗi sau khi đã gặp sự cố Do đó, mình khuyến cáo các bạn nên cẩn thận khi mang xe đi dán kính.
Chẩn đoán hệ thống lái bằng thiết bị chuyên dùng
* Thiết bị chuẩn đoán của hãng Honda City 2017 (HI – SCAN PRO)
Phương pháp chẩn đoán chung
+ Bước 1: Kiểm tra Ắc quy
+ Bước 2: Kiểm tra dữ liệu lưu giữ trên xe
+ Bước 3: Xác nhận các hiện tượng hỏng
+ Bước 4: Kiểm tra hệ thống truyền thông tin
+ Bước 5: Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang bước (8) nếu không chuyển sang bước (7)
+ Bước 7: Nếu DTC có tín hiệu chuyển sang bước (l) nếu không chuyển sang bước (9)
+ Bước 8: Đối chiếu với bảng mã hư hỏng
+ Bước 9: Nếu tìm thấy lỗi trong bảng chuyển sang bước (l) nếu không chuyển sang bước (11)
+ Bước 10: Phân tích các hư hỏng bằng thiết bị kiểm tra ECU + Bước 11: Sửa chữa hoặc thay thế
Để tận dụng tối đa tính năng quét Hi-Pro trên xe Honda, bạn cần chuẩn bị máy HI - SCAN PRO bằng cách cài đặt phần mềm mới nhất cho thẻ Những thẻ này thường được lưu trữ trong máy đo hoặc trong hộp nhựa bên trong máy HI - SCAN PRO.
Lắp thẻ vào khe cắm phần mềm bên phải của máy đo Thẻ này có chức năng như một khóa, vì vậy bạn không thể cài đặt sai Nếu bạn sử dụng tùy chọn "bộ nhớ mở rộng", hãy trượt thẻ vào khe dưới thẻ phần mềm.
Hình 4.2: Cắm thẻ vào máy chẩn đoán
Cáp kết nối máy HI - SCAN PRO là thiết bị thiết yếu để sử dụng công cụ quét Hi - scan Pro Để đảm bảo hoạt động hiệu quả, bạn cần kết nối các dây cáp và các adapter DLC đúng cách, như đã được minh họa trong hình.
Nếu bạn muốn xem dữ liệu OBD - II, kết nối cáp DLC, P/09.900 - 21.100
Để xem thông tin về túi khí, hệ thống phanh ABS hoặc OBD II liên quan đến DLC, bạn cần cài đặt kết nối dây cáp P/N 09900-29020 tới cáp DLC.
Hình 4.3: Máy chẩn đoán cầm tay
Nguồn điện là yếu tố quan trọng để sử dụng Hi-scan Pro như đồng hồ kỹ thuật số, máy hiện sóng hoặc mô phỏng Các máy Hi-scan Pro có khả năng nhận năng lượng từ năm nguồn khác nhau, như được minh họa trong hình.
1 Cáp DLC kết nối với xe
2 Tùy chọn pin bộ sặc trong của Hi - scan Pro
3 Nguồn ắc quy 12 - volt, 2ampe AC/DC adapter mà cắm vào một ổ cắm trên tường hoặc AC/DC adapter được sử dụng với các dữ liệu công cụ quét Pro
4 Cáp điện mở rộng kết nối với pin của xe
Khi cài đặt pin cho Hi-Scan Pro, hãy sử dụng 7 pin AA, mỗi pin có điện áp 1.2V và dung lượng từ 1100mAh đến 1600mAh, đảm bảo là loại pin có thể sạc lại Việc sử dụng pin khác có thể gây hư hỏng cho Hi-Scan Pro và làm giảm tuổi thọ của pin.
Để bảo vệ máy Hi-scan Pro, hãy đảm bảo động cơ ngừng hoạt động khi kết nối hoặc ngắt kết nối Hi-scan Pro từ các DLC.
• Nếu bạn muốn xem dữ liệu OBD - II, kết nối cáp DLC để kết nối với bảng điều khiển
Để kiểm tra thông tin túi khí, hãy kết nối cáp adapter với các DLC dưới mui xe Đối với các mô hình năm 1998 và sau đó, bạn cần sử dụng DLC ABS để truy cập thông tin Trên hầu hết các mẫu xe, đầu nối DLC cũng hỗ trợ OBD-II.
- Kết nối với các DLC theo dấu gạch ngang
- Kết nối đến dưới mui xe DLC trên hầu hết các mô
• SRS và ABS (1998 và sau đó các mô hình)
- Kết nối đến dưới mui xe DLC
Yêu cầu trợ giúp (Getting HELP)
2 Di chuyển qua các thông tin có sẵn
3 Đọc hướng dẫn sử dụng
Khi sử dụng chức năng Hi-scan Pro, bạn có thể nhấn phím HELP để truy cập vào trợ giúp Màn hình trợ giúp cung cấp thông tin liên quan đến chức năng hiện tại, giúp bạn hiểu rõ hơn về cách sử dụng Hướng dẫn sử dụng Hi-scan Pro chứa toàn bộ thông tin cần thiết về hoạt động của thiết bị và có thể được tham khảo bất cứ lúc nào Mục đích của màn hình trợ giúp là để giảm thiểu thời gian tìm kiếm thông tin trong hướng dẫn.
1 Khởi động động cơ nhƣng không cho xe chạy
2 Bấm nút ON / OFF, bạn sẽ thấy Hi - scan Pro màn hình mở
3 Cho phép các Hi - scan Pro để khởi động và thực hiện việc tự kiểm tra của các mạch của nó
4 Khi màn hình phần cứng của Hi - scan Pro xuất hiện, bấm phím ENTER
"Màn hình nền ban đầu" xuất hiện trên màn hình
Nếu bạn không bấm phím ENTER trong vòng 30 giây liên tục, Hi - scan Pro sẽ tự tắt và bạn sẽ phải bấm ON/OFF để tiếp tục lại
5 Sử dụng các biểu tƣợng ánh sáng chính để bật hiển thị màn hình hoặc tắt theo yêu cầu
6 Nếu bạn cần điều chỉnh độ sáng của màn hình, có một nút điều chỉnh ở phía bên trái của máy đo, bên cạnh ổ cắm điện thoại
7 Nếu vì một số lý do, bạn muốn TẮT việc kiểm tra, giữ phím ON/OFF cho đến khi thử nghiệm này sẽ chuyển thành OFF Sự chậm trễ này chỉ có trong trường hợp bạn vô tình đụng chuyển
• Sử dụng các phím biểu tƣợng để bật tắt chê độ ánh sáng
• Điều chỉnh màn hình hiển thị với các nút điều chỉnh ở phía bên trái của máy đo
• Để bật tắt, giữ phím ON / OFF cho đến khi máy đo ngừng
To utilize the scan tool functions from the initial home screen, navigate to option 01, "HONDA CITY VEHICLE DIAGNOSIS," by using the up or down arrow keys, and then press the ENTER key.
Bảng mã lỗi của hệ thống như sau
1 C1101 Điện áp hệ thống quá cao
2 C1102 Điện áp hệ thống quá thấp
3 C1112 Điện áp nguồn của cảm biến mô men bị lỗi
4 C1212 Đầu vào tốc độ xe bị lỗi
5 C1272 Đầu vào tốc độ động cơ bị lỗi
6 C1290 Hở/ngắn mạch tín hiệu cảm biến mô men chính
7 C1291 Hở/ngắn mạch tín hiệu cảm biến mô men phụ
8 C1292 Mất tín hiệu cảm biến mô men chính và phụ
9 C1604 Lỗi hộp điều khiển EPS
10 C1704 Lỗi hộp điều khiển EPS
11 C2412 Ngắn mạch điều khiển mô tơ tới ắc quy hoặc mát
12 C2413 Quá tải dòng điện điều khiển mô tơ
13 C2414 Dòng điều khiển mô tơ quá lớn
14 C2415 Không đủ dòng mô tơ
Bảo dƣỡng sửa chữa
TT Nội dung công việc Dung cụ Hình vẽ Chú thích
- Ngắt kết nối cáp điện âm từ ắc quy và sau đó đợi ít nhất 30 giây
- Quay vành tay lái sao cho các bánh xe hướng thẳng về phía trước
- Nới lỏng các bu lông có trên mặt vành tay lái
- Ngắt kết nối từ các mô-đun túikhí và sau đó gỡ bỏ các mô- đun túi khí từ tay lái
Nới lỏng các đai ốc khóa và sau đó tháo tay lái (A) từ trục tay lái bằng cách sử dụng một SST (0956
Chú ý Đừng dùng búa đóng trên tay lái để tháo bỏ nó, nó có thể gây hại cho cột tay lái
- Tháo bỏ phía trên cột tay lái (A) và phần tấm chắn (B) phía dưới
Tháobỏ các lò xo khó a (A) và công tắc đa chức năng (B) từ trục tay lái
6 - Tháo tấm chắn (A) bảo vệ phía dưới
- Tháo cụm công tắc xi nhan
+ Ngắt các giắc nối ra khỏi cụm công tắc xinhan với cáp xoắn
+ Dùng kìm, nắm vào các vấu của kẹp và tháo cụm công tắc xinhan cùng với cáp xoắn
+ tháo ông dẩn khí số 1
+ Nhả khớp 2 vấu và tháo ống dẫn khí
+ Tháo kẹp ra khỏi lỗ trục lái
+ Tháo bu lông và trƣợt trục lái trung gian ra
+ Đánh các dấu ghi nhớ trên trục lái trung gian và cụm
+ Tách cụm trục lái trung gian ra khỏi và cụm dẫn động lái
+ Ngắt các giắc nối và các kẹp dây điện ra khỏi cụm trục lái
+ Tháo bulông, 2 đai ốc và cụm trục lái
Trơ lực lái > thanh nối hệ thống trợ lực lái > tháo ra
- Đặt tay lai hướng vè phía trước
- Ngắt cáp âm ra khỏi ăc quy
- Tháo các bánh xe phía trước
- Tách tháo khớp các đăng lái
+ Buộc chặt vô lăng bằng đai an toàn để ngăn cho nó khỏi bị quay
+ Tháo bu lông và trƣợt khớp các đăng lái ra
Dùng tay dùng cà lê
4.6.3 Cụm ecu và cảm biến
+ Gióng thẳng các dấu ghi nhớ trên khớp các đăng và cụm dẫn động lái
+ Tách khớp các đăng lái ra khỏi cụm dẫn động lái
STT Nội dung công việc Dụng cụ
- Tháo trục lái phía trên cùng với giá bắt công tắc
+ Dùng một đột tâm, đánh dấu tâm của 2 bu lông đầu côn
+ Hãy dùng mũi khoan đường kính 3 đến 4 mm, khoan vào bu lông đầu côn
+ Dùng mũi khoan vít, tháo bu lông đầu côn, sau đó tháo tấm ốp phía trên trục lái cùng với giá bắt khóa điện ra khỏi trục lái
- Tháo bộ chấp hành vô lăng
+ Dùng một đột tâm, đánh dấu tâm của 2 bu lông đầu côn
+ Hãy dùng mũi khoan đường kính 3 đến 4 mm, khoan vào bu lông đầu côn
+ Dùng mũi khoan vít, tháo từng bu lông đầu côn, sau đó tháo bộ chấp hành khóa vô lăng ra khỏi trục lái
Dùng đôt ,và máy khoan
- Tháo bộ baỏ vệ ecu ra khỏi trục lái
+ Nhả khớp 2 vấu hãm để tháo vỏ bảo vệ ECU trợ lực lái ra khỏi cụm ECU và môtơ
- Tháo dây điện của ecu
+ Ngắt 2 giắc nối ra khỏi ECU trợ lực lái
+ Nhả khớp 2 kẹp dây điện để tháo dây điện của ECU
- Tháo ecu trọ lực lái cùng với cụm mô tơ
+ Kẹp trục lái trên êtô có dùng các tấm lót bằng nhôm nhƣ trong hình vẽ
+ Rút 2 giắc nối ra khỏi ECU trợ lực lái cùng với môtơ
ECU trợ lực lái cùng với cụm môtơ ra khỏi cụm trục lái trợ lực điện
O ra khỏi ECU trợ lực lái cùng với môtơ
- Tháo ecu trợ lực lái
+ Nhả khớp 4 vấu hãm để tháo bộ bảo vệ
+ Tháo 2 bulông để tháo ECU trợ lực khỏi môtơ trợ lực
Thaó công tắc ngiêng trƣợt vô lăn
ECU trợ lực lái ra khỏi cụm ECU và môtơ
- Tháo dây điện của ecu
+ Ngắt 2 giắc nối ra khỏi ECU trợ lực lái
+ Nhả khớp 2 kẹp dây điện để tháo dây điện của ECU
- Tháo ecu trợ lƣc lái cùng với mô tơ
+ Rút giắc nối ra khỏi ECU trợ lực lái cùng với môtơ
ECU trợ lực lái cùng với môtơ ra khỏi cụm trục lái trợ lực điện
+ Tháo vòng đệm của trục môtơ trợ lực lái điện ra khỏi cụm trục lái trợ lực điện
+ Tháo giảm chấn của trục môtơ trợ lực lái điện ra khỏi cụm trục lái trợ lực điện
- Tháo ecu ngiêng và trƣợt vô lăng
+ Nhả khớp vấu hãm để tháo ECU điều khiển nghiêng và trƣợt ra khỏi cụm trục lái trợ lực điện
- Tháo bộ khyech đại diều khiển từ xa
+ Trƣợt bộ khuếch đại chìa thu phát, nhả khớp 2 vấu hãm và sau đó tháo bộ khuếch đại chìa thu phát nhƣ trong hình vẽ
- Tháo cụm công tắc cảnh báo mở khóa
+ Nhả khớp 2 vấu hãm và trƣợt công tắc cảnh báo mở khoá nhƣ trong hình vẽ
- Tháo cuộn day điện tƣ chìa khóa
+ Nhả khớp vấu để tháo cuộn điện từ khóa chìa ra khỏi giá bắt phía trên trục
+ Xoay khoá điện đến vị trí ACC
+ Cắm một tô vít vào lỗ của cụm giá bắt trục lái phía trên nhƣ trên hình vẽ
Kéo cụm ổ khoá điện ra cho đến khi vấu của nó tiếp xúc
Trang 73 với cái hãm cụm giá bắt phía trên trục lái
+ Cắm một tô vít vào lỗ của giá bắt phía trên trục lái
Nghiêng tô vít nhƣ trên hình vẽ để nhả vấu của ổ khóa điện, rồi kéo ổ khóa điện ra khỏi giá bắt phía trên trục lái
-Tháo ổ điện hoặc công tắc khởi động
+ Nhả khớp 2 vấu hãm và tháo cụm khoá điện (công tắc động cơ) ra khỏi cụm giá bắt phía trên trục lái dùng tua vít, dùng tay
Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, việc kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái và tác động của hệ thống lái đối với hướng đi của ôtô là rất quan trọng Ngoài ra, cần xem xét tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cơ cấu lái để ngăn ngừa rò rỉ dầu.
Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp một, cần kiểm tra độ kín khít của các mối ghép nối bộ trợ lực lái, đồng thời vặn chặt các đai ốc liên kết cơ cấu lái với khung xe và các chốt cầu của đòn lái.
Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai bao gồm việc cọ rửa bầu lọc bơm trợ lực, kiểm tra độ chặt của đòn quay đứng vào trục và chốt cầu, cũng như kiểm tra khe hở trong
Sửa chữa hệ thống lái
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của thanh răng nhƣ hình vẽ
Hình 4.4: Kiểm tra độ cong của thanh răng
Để đo độ cong của thanh răng, đầu tiên, hãy đặt đồng hồ so lên thanh răng sao cho đầu đo tiếp xúc với vị trí giữa của thanh Sau đó, quan sát trị số và di chuyển đồng hồ đến hai đầu của thanh răng để đọc trị số Độ dao động của kim đồng hồ sẽ phản ánh độ cong của thanh răng.
Nếu độ cong 0, 3mm thì uốn lại thanh răng trên máy ép thủy lực Nếu độ cong 0, 3 mm thì dùng tiếp
Kiểm tra hƣ hỏng của răng
* Kiểm tra bộ bánh răng
Kiểm tra hƣ hỏng của răng
Kiểm tra khe hở ăn khớp
Kiểm tra gioăng làm kín
Kiểm tra vỏ của thanh răng
Kiểm tra sự biến dạng của trụ lái
Kiểm tra các giắc nối trong hệ thống
Kiểm tra tổng thể để chắc chắn không có chi tiết nào bị rạn nứt, hƣ hỏng
* Kiểm tra, sửa chữa khớp cầu rô tuyn
Tháo rời cụm khớp cầu khỏi cơ cấu
Dùng tay nắm chặt hai trục đẩy đi đẩy lại để kiểm tra độ rơ của khớp cầu
Hình: 4.5: Kiểm tra độ rơ khớp cầu rô tuyn
* Kiểm tra và sửa chữa đòn ngang, đòn dọc, đòn bên
Sử dụng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của đòn ngang, đòn dọc và đòn bên bằng cách gá trên gá chữ V Sau đó, đặt đồng hồ so vào các vị trí khác nhau và kết hợp với việc xoay đòn để có kết quả chính xác.
Nếu cong thì nắn lại cho đúng tiêu chẩn.
Quy trình sử lý sự cố hệ thống EPS
Trang 76 b Kiểm tra Ắc quy c Kiểm tra dữ liệu lưu giữa trên xe d Xác nhận các hiện tƣợng hỏng e Kiểm tra hệ thống truyền thông tin f Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang h nếu không chuyển sang g g Kiểm tra DTC h Nếu DTC có tín hiệu chuyển sang l nếu không chuyển sang i i Đối chiếu với bảng hƣ hỏng j Nếu tìm thấy lỗi trong bảng chuyển sang bước l nếu không chuyển sang bước khác k Phân tích các hƣ hỏng bằng thiết bị kiểm tra ECU l Sửa chữa hoặc thay thế m Kiểm tra lại n Kết thúc
4.9 Chuẩn hóa cho cảm biến mô men
* Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh
Chú ý: Cần phải chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh khi có các hiện tƣợng sau:
- Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau khi thay thế
- Sau khi thay vành lái
- Lắp cơ cấu lái sau khi thay thế
- Có sự khác nhau khi lái sang phải và sang trái
Trình tự Chuẩn “không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh:
(a) Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng
(b) Nôi thiết bị thử với DLC3
(c) Bật khóa điện và bật thiết bị thử
(d) Vào menu sau: Chassis/EMPS/Utility/ Torque Sensor/ Adjustment
(e) Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men và thực hiện chuẩn “không “ theo hướng dẫn trên màn hình
Chú ý : Không đƣợc tác động vào vành lái khi hiệu chỉnh
Đảm bảo rằng không có giắc nối DTC nào phát tín hiệu ra sau khi hoàn thành chuẩn "không" Nếu phát hiện tín hiệu ra ở bất kỳ DTC nào, cần kiểm tra lại DTC đó theo các quy trình đã được thiết lập.
* Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay SST
(a) Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng
(b) Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men
Chú ý: Nếu ECU đã đƣợc thay thế thì không cần khởi tạo
(1) Dừng xe, tắt khóa điện
(2) Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3
(3) Sử dụng SST 09843-18040 nối TC và CG của DLC3
(5) Tháo đầu TC của DLC3 khoảng hơn 20s
(6) Kiểm tra đầu ra của DTC 1515/15
(c) Thực hiện chuẩn “không “ của cảm biến mô men
Chú ý: Không đƣợc tác động vào vành lái khi hiệu chỉnh
Kiểm tra tất các DTC khác trừ C1515/15
(1) Dừng xe và tắt khóa điện
(2) Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3 và bật khóa điện
(3) Đợi 7 s sau khi đèn báo P/S sáng
(4) Đảm bảo đèn P/S nháy với tần số 4 Hz
Đảm bảo rằng không có giắc nối DTC nào phát tín hiệu ra sau khi hoàn thành chuẩn "không" Nếu phát hiện tín hiệu ra từ bất kỳ DTC nào, cần kiểm tra lại DTC đó theo các quy trình đã được xác định.
XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC DẦU TRÊN XE TOYOTA VIOS ĐỜI 2005
Chuẩn bị vật tƣ phụ từng
Hình 5.1 Thước lái xe Toyota Vios 2005
Trang 80 Hình 5.3 Ngỗng quay May ơ
Hình 5.4 Bơm và bình dầu trợ lực lái
Trang 81 Hình 5.5 Phuộc xe Toyota Vios
Hình 5.7 Vô lăng banh xe
Ngoài những bộ phận của hệ thống lái còn có các vật tƣ phục vụ trong quá trình làm nhƣ
- Máy cắt, máy hàn, máy mài
- Đá cắt, đá mài, que hàn và các loại ốc vít dùng để bắt cố định Đường ống dầu trợ lực lái, đồng hồ đo áp suất.
Xây dựng phương án lắp đặt mô hình
1 Tìm hiểu về hệ thống lái; Nghiên cứu về cách hoạt động của hệ thống lái trên các xe thực tế Hiểu rõ cấu trúc, các thành phần và nguyên tắc hoạt động
2 Xác định mục tiêu của mô hình: Xác định mục tiêu của mô hình là tạo ra một mô hình đơn giản để hiểu cơ chế hoạt động hệ thống lái
3 Chọn vật liệu: Quyết định vật liệu sẽ sử dụng là sắt để tạo bộ phận khung của mô hình
4 Thiết kế mô hình: Thiết kế mô hình bao gồm khung và các bộ phận lắp ráp trên phần mềm vẽ solidwords
- Ước lượng kich thước của thước lái, càng chữ A, phuộc để vẽ và xác định kích thước của từng bộ phận để khoan lỗ
Hình 5.8 Thiết kế khung cơ bản của mô hình
Hình 5.9 Mô phỏng lắp ráp các bộ phận lên khung vẽ
5 Lắp đặt mô hình: Tham khảo khung thiết kế tiến hành lắp đặt mô hình thực tế Trong quá trình lắp đặt nếu các chi tiết sai tiếp tục sữa chữa trên mô hình và thay đổi bản vẽ để tiến hành lắp đặt các bộ phận khác
6 Kiểm tra và hiệu chỉnh: Kiểm tra mô hình bằng cách xoay vô lăng và quan sát các bộ phận di chuyển
- Nếu cần, hiệu chỉnh các bộ phận để đảm bảo mô hình hoạt động một cách chính xác
7 Hoàn thiện mô hình: Sơn, lắp đặt bảng tên và hoàn thiện mô hình.
Lắp đặt mô hình
Tiến hành lắp đặt mô hinhf
Tiến hành cắt sắt và hàn khung
Hình 5.10 Cắt sắt và hàn khung đỡ
Sau khi hoàn tất việc cắt sắt và hàn khung, tiến hành gá thử thước lái mô hình Tiếp theo, đo lại kích thước và khoan lỗ để gắn thước lái vào khung một cách chính xác.
Hình 5.11 Gá thử thước lái lên khung
Sau khi gá thước lái lên khung và điều chỉnh tỉ lệ với khung sắt, tiến hành gắn hai càng chữ A, đánh dấu vị trí khoan lỗ và bắt bulong cố định càng chữ A lên khung Cuối cùng, thực hiện hàn cố định để gia cố chắc chắn.
Hình 5.12 Gắn moay ơ và phuộc
Tiến hành gắn moay ơ vào càng chữ A và vào rô tuyhn thước lái
Sau đó gắn phuộc vào để đo khoảng cách tiến hành hàn hai thanh sắt để đỡ phuộc và cố định phuộc lại
Hình 5.13 Gắn bánh xe và vô lăng
Tiến hành đo chiều cao khung để gắn vô lăng vào, và bắt bánh xe vào
Sau khi bắn bánh xe tiến hành canh chỉnh bánh xe cho ngay bằng cách điều chỉnh thanh rô tuyn
Sau công đoạn này tiến hành siết chặt ốc bulong và hàn gia cố lại các mối hàn để đảm bảo khung mô hình đƣợc chắc chắn
Hình 5.14 Gắn mô tơ điện và bơm dầu trợ lực
Tiến Hành gắn mô tơ điện vào để kéo bơm trợ lực Tạo đồ căng chỉnh dây đai để thuận tiện trong quá trình bơm hoạt động
Sau đó hoàn thiện mô Hình và tiến hành sơn sửa lại