Phát triển các trung tâm logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÁT TRIỂN CÁC

Khái quát về trung tâm logistics

1.1.1 Khái niệm về trung tâm logistics

Logistics, thường được hiểu là "hậu cần", hiện chưa có thuật ngữ tương đương trong tiếng Việt Do đó, từ logistics đã được Việt hóa và được chấp nhận rộng rãi, giống như nhiều thuật ngữ khác như container hay marketing.

Logistics là nghệ thuật và khoa học trong việc quản lý và điều chỉnh luồng di chuyển của hàng hóa, năng lượng, thông tin và các nguồn lực khác từ sản xuất đến thị trường Sự hỗ trợ của logistics là rất quan trọng cho quá trình tiếp thị và sản xuất, vì nó tích hợp thông tin liên lạc, vận tải, kho bãi, và giao nhận nguyên vật liệu Trách nhiệm chính của logistics là tái định vị nguyên vật liệu thô, công việc và tồn kho một cách hiệu quả, nhằm đạt được chi phí tối thiểu.

Logistics có thể được định nghĩa đơn giản là thời gian liên quan đến việc định vị các nguồn lực, với trọng tâm chính là con người Logistics không chỉ là một nhánh trong quá trình tạo ra hệ thống mà còn nhấn mạnh vai trò quan trọng của con người, vừa là đối tượng, công cụ tác động, vừa là chủ thể trong toàn bộ quá trình.

Logistics là quá trình đảm bảo có đủ số lượng hàng hóa cần thiết tại thời điểm thích hợp và với chi phí hợp lý Đây không chỉ là một nghệ thuật mà còn là một khoa học trong việc quản lý và vận chuyển hàng hóa hiệu quả.

Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Logistic bắt nguồn từ nhu cầu quân sự, liên quan đến việc cung cấp cho các đoàn quân trong quá trình di chuyển từ căn cứ đến tiền tuyến.

Trong thời kỳ Hy Lạp cổ đại và đế chế Roman, Byzantine, các sĩ quan mang danh "logistikas" có trách nhiệm quản lý tài chính và cung cấp phân phối Họ cũng tương tự như những tướng quân phụ trách quân nhu, như được mô tả trong tác phẩm "Tam quốc diễn nghĩa".

Theo định nghĩa của Oxford, logistics là một lĩnh vực trong khoa học quân sự, tập trung vào việc tổ chức, duy trì và vận chuyển thiết bị, phương tiện và nhân sự.

Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm

Vào năm 1950, sự gia tăng trong cung cấp và vận chuyển đã diễn ra mạnh mẽ, điều này phản ánh nhu cầu ngày càng cao trong một thế giới toàn cầu hóa, từ đó tạo ra nhu cầu lớn về các chuyên gia trong lĩnh vực này.

Trong kinh doanh, logistics là quá trình quản lý chuỗi cung ứng từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, bao gồm mua bán, vận chuyển và lưu kho Chức năng chính của logistics là tổ chức và lập kế hoạch cho các hoạt động này Người quản lý logistics sử dụng kiến thức tổng hợp để phối hợp các nguồn lực trong tổ chức Có hai quan điểm khác nhau về logistics: một coi đó là sự chu chuyển ổn định của nguyên liệu, trong khi quan điểm khác xem logistics là sự kết hợp các nguồn lực cần thiết để thực hiện quá trình này.

Trong quân sự, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý di chuyển nguồn lực đến các địa điểm cần thiết Việc duy trì cung cấp trong khi làm gián đoạn nguồn cung của kẻ địch là yếu tố then chốt trong chiến lược quân sự Khi thực hiện thành công điều này, kẻ thù sẽ trở nên yếu thế và không còn đáng sợ.

Quá trình logistics trong các ngành công nghiệp đảm bảo rằng mỗi máy móc, thiết bị hay trạm làm việc được cung cấp đủ sản phẩm với số lượng, chất lượng và thời gian chính xác.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Vấn đề này không chỉ liên quan đến vận chuyển mà còn đến việc phân luồng và điều chỉnh các kênh trong quá trình gia tăng giá trị, đồng thời loại bỏ những giá trị không gia tăng Logistics trong sản xuất áp dụng cho cả nhà máy hiện có và mới thành lập, với quy trình sản xuất chế tạo yêu cầu hoạt động ổn định và công suất nhất quán Việc thay đổi và nâng cấp máy móc tạo ra cơ hội cải thiện hệ thống logistics Đồng thời, logistics cung cấp các công cụ cần thiết để đạt được hiệu quả mong muốn của khách hàng và tối ưu hóa sử dụng vốn.

Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế toàn cầu, nhu cầu về dịch vụ logistics ngày càng tăng, trở thành yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm Việc lựa chọn công ty cung cấp dịch vụ logistics là rất cần thiết, với các yếu tố quan trọng cần chú trọng bao gồm số lượng, chất lượng, thời gian và giá cả dịch vụ Tuy nhiên, trong những trường hợp cụ thể, thứ tự ưu tiên của các yếu tố này có thể khác nhau.

Thuật ngữ logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại

2005, và được phiên âm (một cách khá “ngộ nghĩnh”) theo tiếng Việt là “lô-gi-stíc”. Điều 233 Luật thương mại nói rằng:

Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại mà thương nhân tổ chức thực hiện nhiều công việc như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, và tư vấn khách hàng Các dịch vụ này bao gồm đóng gói, ghi ký mã hiệu và giao hàng, tất cả được thực hiện theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao.

Quản trị logistics là một phần quan trọng của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm việc hoạch định, thực hiện và kiểm soát vận chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng Các hoạt động chính trong quản trị logistics bao gồm quản lý vận tải hàng hóa, đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản lý tồn kho và hoạch định cung/cầu.

Yêu cầu và sự cần thiết phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam hiện nay

1.2.1 Bối cảnh kinh tế Việt Nam

Tăng trưởng kinh tế Việt Nam năm 2013 đạt 5,4%, thấp hơn mức bình quân 7-8% trong giai đoạn 2004-2007 Ngành dịch vụ đóng góp lớn nhất với mức tăng trưởng 6,6% Một số ngành như nhà hàng – khách sạn và tài chính – ngân hàng có tốc độ tăng trưởng cao, lần lượt đạt 9,9% và 6,9% Trong khi đó, lĩnh vực nông nghiệp và thủy sản cũng ghi nhận mức tăng trưởng nhất định.

Luận văn thạc sĩ chỉ ra rằng kinh tế trưởng của Việt Nam chậm lại 2,7%, với ngành thủy sản là yếu tố chính ảnh hưởng đến tốc độ này Theo Ngân hàng Phát Triển Châu Á (ADB) năm 2014, sự tăng trưởng mạnh mẽ của các ngành dịch vụ đã giúp bù đắp phần nào cho sự chậm lại trong lĩnh vực công nghiệp và chế biến của đất nước.

Dữ liệu quý đầu tiên năm 2014 cho thấy GDP của Việt Nam tăng 5,0%, cao hơn so với cùng kỳ năm trước Ngành dịch vụ ghi nhận mức tăng 6,0%, công nghiệp và xây dựng tăng 4,7%, trong khi nông nghiệp chỉ tăng 2,4% Theo dự báo của ADB, tăng trưởng GDP của Việt Nam sẽ tiếp tục tăng nhẹ lên 5,6% trong năm 2014 và đạt 5,8% vào năm 2015 nhờ vào sự phục hồi kinh tế tại Mỹ và khu vực đồng Euro, cùng với những tiến bộ trong việc khắc phục điểm yếu của ngành ngân hàng trong nước.

1.2.2 Sự cần thiết phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam

Ngày nay, logistics đã trở thành một phần quan trọng trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế, đóng góp đáng kể vào sự thành công của các công ty và tập đoàn đa quốc gia Logistics không chỉ mang lại hiệu quả mà còn tối ưu hóa quy trình và chuỗi cung ứng, thúc đẩy sự liên kết và hợp tác giữa các doanh nghiệp Điều này giúp tránh những lợi ích cục bộ và nhóm, từ đó bảo vệ lợi ích toàn cục và quốc gia.

Trong nền kinh tế thị trường, logistics ngày càng trở nên quan trọng, đóng vai trò thiết yếu trong sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh Tại tầm vĩ mô, logistics tối ưu hóa quá trình phân phối và vận chuyển, kết nối các phương tiện vận tải và dự trữ nguồn lực, từ đó giúp các quốc gia phát triển bền vững Hệ thống logistics phát triển quyết định đến khả năng thu hút đầu tư trong và ngoài nước vào các khu công nghiệp Ở tầm vi mô, logistics giúp doanh nghiệp giải quyết hiệu quả các bài toán đầu vào và đầu ra bằng cách tối ưu hóa các hoạt động.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế trình sản xuất - kinh doanh, từ đó giúp giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Trung tâm logistics ở Việt Nam đóng vai trò quan trọng, được khẳng định trong Nghị Quyết 13 của Nhà Nước Nghị quyết này nhấn mạnh rằng các trung tâm logistics là hạ tầng thương mại cần thiết, góp phần tích cực vào hoạt động thương mại Logistics là chuỗi kết nối liên hoàn giữa các khâu, mỗi khâu tích hợp nhiều dịch vụ, nhằm quản lý và điều hành quá trình vận chuyển hàng hóa từ sản xuất đến tiêu dùng, với mục tiêu tối thiểu hóa chi phí.

Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường, bao gồm cả thị trường logistics cho doanh nghiệp nước ngoài Năm 2015, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Cộng đồng Kinh tế ASEAN, đánh dấu một bước quan trọng trong việc thu hẹp khoảng cách với các nước trong khu vực Việc này là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế của Việt Nam.

Hiện nay, Việt Nam có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics Các công ty trong nước và nước ngoài đã áp dụng công nghệ quản trị hiện đại cho chuỗi cung ứng, bao gồm hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), và hệ thống gom hàng container (CFS) Ngoài ra, các ga hàng hóa hiện đại tại sân bay như TCS, SCSC (Tân Sơn Nhất) và NTSC, ACS (Nội Bài) cũng được đầu tư phát triển.

Mặc dù Việt Nam đang phát triển trong lĩnh vực logistics, nhưng việc áp dụng công nghệ hiện đại vào dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế vẫn còn nhiều hạn chế Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu tập trung vào cảng biển và hàng hải, trong khi logistics hàng không lại là một nguồn lợi nhuận lớn nhưng chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài Điều này cho thấy cần có sự chuyển mình trong việc áp dụng công nghệ mới để tận dụng tiềm năng của thị trường logistics hàng không.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế luật cần cập nhật nội dung liên quan đến thể chế logistics để phù hợp với sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia Hiện nay, hệ thống luật pháp về logistics tại Việt Nam chưa theo kịp thực tiễn phát triển, dẫn đến việc chưa thể điều chỉnh hiệu quả các quan hệ trong ngành.

Để nâng cao vị thế của Việt Nam trên bản đồ logistics quốc tế và giúp các doanh nghiệp Việt Nam đủ sức cạnh tranh tự do, cần thiết phải có các giải pháp và chiến lược cụ thể nhằm xây dựng các trung tâm logistics hiệu quả.

Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển logistics của nền kinh tế

1.3.1 Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) của Ngân hàng thế giới

Chỉ số LPI, do Ngân hàng Thế giới công bố, là tiêu chuẩn giúp các quốc gia nhận diện cơ hội và thách thức trong lĩnh vực logistics Thông qua chỉ số này, các quốc gia có thể thực hiện các biện pháp cần thiết để nâng cao năng lực logistics Hiện tại, Ngân hàng Thế giới đã tính toán chỉ số LPI cho 160 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Chỉ số LPI được tính toán từ cuộc khảo sát toàn cầu với sự tham gia của các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, bao gồm các hãng chuyển phát nhanh và giao nhận vận tải Các doanh nghiệp này đánh giá tính thân thiện của hoạt động logistics dựa trên kiến thức chuyên sâu về các quốc gia nơi họ hoạt động và kinh nghiệm trên thị trường giao nhận vận tải quốc tế Phản hồi từ các doanh nghiệp sẽ được so sánh với dữ liệu về hoạt động giao nhận vận tải toàn cầu và theo từng quốc gia.

Chỉ số LPI được tính toán bằng cả phương pháp định lượng và định tính, cung cấp thông tin quan trọng về mức độ thân thiện của hoạt động logistics ở mỗi quốc gia Chỉ số này đo lường khả năng cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và chuyển phát hàng hóa, không chỉ tại từng quốc gia mà còn trên toàn cầu.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế thế giới đã chỉ ra rằng Ngân hàng Thế giới phân loại chỉ số Logistics Performance Index (LPI) thành hai nhóm chính: LPI quốc tế và LPI quốc nội.

Chỉ số LPI quốc tế đánh giá mức độ thân thiện trong hoạt động giao nhận vận tải của mỗi quốc gia thông qua 6 yếu tố quan trọng: cơ sở hạ tầng, chuyển hàng quốc tế, năng lực logistics, theo dõi vận chuyển, khả năng giao hàng đúng hạn, và quy trình hải quan.

Chỉ số LPI quốc nội đánh giá mức độ thân thiện của hoạt động giao nhận vận tải tại một quốc gia thông qua ý kiến của các chuyên gia logistics Chỉ số này cung cấp thông tin chi tiết về môi trường logistics, các quy trình giao nhận cốt lõi, thời gian và chi phí giao nhận Thang điểm LPI quốc tế được chia thành 4 nhóm chính: Nhóm 1 (1 - 2,48), Nhóm 2 (2,48 - 2,75), Nhóm 3 (2,75 - 3,23) và Nhóm 4 (3,23 - 5).

Năm 2014, Ngân hàng Thế giới đã công bố cơ sở dữ liệu cập nhật về chỉ số LPI của 160 quốc gia, trong đó Việt Nam đứng thứ 48 với tổng điểm LPI quốc tế là 3,15 Các điểm thành phần của Việt Nam lần lượt là 3,11 (cơ sở hạ tầng), 3,22 (chuyển hàng quốc tế), 3,09 (năng lực logistics), 3,19 (theo dõi vận chuyển), 3,49 (khả năng chuyển hàng đúng lịch hẹn), và 2,81 (hải quan) So với các năm 2007, 2010, và 2012, điểm LPI của Việt Nam đã tăng từ 2,89 lên 3,15, cho thấy sự cải thiện trong hoạt động giao nhận vận tải Cụ thể, từ năm 2007 đến 2014, điểm số của 5 yếu tố đã tăng lần lượt 24%, 7%, 10%, 10%, và 8%, trong khi điểm hải quan giảm 3%, từ 2,89 xuống 2,81.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Bảng 1.1: Chỉ số LPI quốc tế của Việt Nam trong tương quan so sánh với các quốc gia trong khu vực

Xếp hạn g LPI Điể m LPI

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (2014), chỉ số LPI của Việt Nam thấp hơn so với các quốc gia như Singapore, Malaysia và Thái Lan Cụ thể, điểm LPI của Singapore, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam lần lượt là 4, 3,59, 3,43 và 3,15, tương ứng với thứ hạng lần lượt là 5, 25, 35 và 48 trong tổng số 160 quốc gia.

1.3.2 Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á

Theo ADB, hệ thống logistics quốc gia bao gồm: (1) Người sử dụng dịch vụ như nhà xuất khẩu, nhập khẩu, thương mại, người gửi hàng và nhận hàng; (2) Các nhà cung cấp dịch vụ logistics công cộng và tư nhân; (3) Các thể chế, chính sách và quy định của quốc gia và địa phương.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và thông tin liên lạc đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia Sự phát triển này được đánh giá thông qua 5 yếu tố chính, kèm theo hệ thống tiêu chí đánh giá cụ thể.

Bảng 1.2: Tiêu chí đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của ADB

1 Sự phát triển của kết cấu hạ tầng logistics

- năng lực và hiệu suất của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải;

- tỷ trọng của chi phí vận chuyển hàng hóa trong GDP;

- tỷ trọng của vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng logistics trong GDP

- chi phí bảo trì, duy tu mạng lưới kết cấu hạ tầng;

- năng lực và sự phát triển của kết cấu hạ tầng thông tin;

- năng lực và sự phát triển của mạng lưới phân phối;

- năng lực và sự phát triển của mạng lưới trung tâm logistics, ICD…

2 Sự phát triển của khung khổ thể chế, luật pháp liên quan đến logistics

- độ mở của nền kinh tế, tính bằng tỷ trọng của xuất nhập khẩu trong GDP;

- cơ chế điều phối các hoạt động logistics của nền kinh tế;

- sự phối hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics;

- việc xây dựng, tính toán và thống kê các chỉ số liên quan đến logistics;

- thời gian bình quân để làm các thủ tục hành chính;

- số lượng chứng từ bình quân mỗi giao dịch (xuất khẩu/nhập khẩu);

- số chữ ký bình quân mỗi giao dịch;

- tỷ lệ % số container bị thanh tra, kiểm tra.

3 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;

- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;

- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;

- độ tin cậy của nhà cung cấp

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;

- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới

4 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;

- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;

- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;

- độ tin cậy của nhà cung cấp

- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;

- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới

5 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;

- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;

- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;

- độ tin cậy của nhà cung cấp

- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;

- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới

1.3.3 Tiêu chí đánh giá sự phát triển của trung tâm logistics

Hệ thống logistics trong nền kinh tế tích hợp nhiều hoạt động kinh doanh như thu mua, quản trị nguyên vật liệu và phân phối Sự phát triển logistics không chỉ là mục tiêu mà còn là yêu cầu thiết yếu để thúc đẩy kinh tế đất nước Quá trình này bao gồm lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát và phối hợp hiệu quả các điểm và tuyến lưu chuyển hàng hóa, con người, phương tiện và thông tin trong nền kinh tế cũng như với bên ngoài.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế tập trung vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế tổng thể, đặc biệt là các thành phần trong hệ thống logistics.

Mục tiêu phát triển logistics trong nền kinh tế là nâng cao năng lực cạnh tranh cho cả nền kinh tế và các thành phần trong hệ thống logistics Phát triển không chỉ tập trung vào quy mô mà còn vào chất lượng dịch vụ, nhằm giảm thiểu các "nút thắt cổ chai" về chi phí, thời gian và độ tin cậy Các nội dung chủ yếu cần chú trọng bao gồm phát triển hệ thống lý thuyết logistics, nguồn cung hàng hóa, hệ thống cung ứng dịch vụ, cầu dịch vụ logistics, kết cấu hạ tầng và môi trường cạnh tranh Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics, bao gồm môi trường kinh tế vĩ mô, chính sách chính phủ, toàn cầu hóa và sự phát triển công nghệ Đánh giá sự phát triển logistics có thể dựa trên chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới, phản ánh qua 6 chỉ số thành phần như năng lực thông quan và chất lượng dịch vụ logistics.

Ba quốc gia hàng đầu thế giới về chỉ số LPI cung cấp những kinh nghiệm phát triển logistics quý giá cho Việt Nam Những gợi ý này có thể giúp cải thiện hệ thống logistics quốc gia, nâng cao hiệu quả và tính cạnh tranh trong lĩnh vực này.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Kinh nghiệm phát triển các trung tâm logistics ở các nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam

1.4.1 Trung tâm logistics tại Hà Lan

Liên minh Châu Âu hiện có 450 triệu dân với mức thu nhập cao, tạo ra một thị trường tiềm năng hấp dẫn cho các công ty đa quốc gia.

Để chinh phục thị trường, cần giải quyết các thách thức phức tạp trong chuỗi cung cấp, bao gồm giá thuê đất, nhân công, năng lượng và giao thông vận tải Ngoài ra, các quy định về an toàn môi trường cũng cần được tuân thủ, đặc biệt trong bối cảnh tình trạng ách tắc giao thông có nguy cơ gia tăng.

Trong 5 đến 10 năm qua, Hà Lan từng chiếm 80% số lượng trung tâm phân phối tại Châu Âu, nhưng hiện nay Bỉ và Đức đang nổi lên như những quốc gia thu hút mạnh mẽ các công ty đặt trung tâm phân phối Ai Len cũng thu hút sự chú ý nhờ vào các ưu đãi thuế, mặc dù vị trí địa lý không hoàn toàn lý tưởng Để lấy lại vị thế, Chính phủ Hà Lan đang xem xét giảm thuế thu nhập từ 35% xuống 25% và cho phép các công ty trả thuế hải quan và thuế giá trị gia tăng theo định kỳ Hơn nữa, Chính phủ cũng hỗ trợ Hội đồng Phân phối Quốc tế Hà Lan, bao gồm 50 3PL và các nhà tiếp vận, nhằm giúp các công ty nước ngoài tìm kiếm đối tác dịch vụ phù hợp tại Hà Lan.

Hà Lan đạt được thành công nhờ sở hữu Cảng Rotterdam, cảng trung tâm lớn nhất Châu Âu, và vị trí gần trung tâm kinh tế "hình lưỡi liềm" trải dài từ phía Nam Anh đến Bỉ, Luxembourg, và xuống thung lũng sông Rhine, vòng qua Thụy Sĩ tới biển Địa Trung Hải Khu vực kinh tế này đóng góp 12% tổng GDP của Châu Âu.

Hà Lan đã trở thành một trung tâm phân phối lý tưởng phục vụ cho thị trường với dân cư

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Hà Lan đã khẳng định vị thế hàng đầu của mình trong việc đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng Châu Âu trong suốt hơn 400 năm qua, nhờ vào mạng lưới giao thông vận tải phát triển và kinh nghiệm chuyên sâu trong lĩnh vực này.

Hà Lan hiện đang dẫn đầu Châu Âu với 51% tổng số trung tâm phân phối, trong khi Bỉ và Đức lần lượt chiếm 18% và 11% Trong số 9000 trung tâm phân phối tại Hà Lan, có tới 2000 trung tâm nằm trong khu vực Châu Âu Ngành logistics đóng góp 4,4% vào GDP của đất nước và chiếm 12,5% tổng chi tiêu.

Hơn 1.650 công ty Mỹ có trung tâm điều hành phân phối, văn phòng hoặc các cơ sở dịch vụ chính tại Hà Lan.

Giao thông vận tải là một thế mạnh nổi bật của Hà Lan, với các cảng Rotterdam và Amsterdam chiếm 44% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển vào Châu Âu, trong đó Rotterdam chiếm 36% Sân bay Schiphol ở Amsterdam là cảng hàng không lớn thứ ba Châu Âu, đảm nhận 16% lưu lượng giao thông Hơn nữa, giao thông đường thủy của Hà Lan rất nhộn nhịp, kiểm soát 85% giao thông bằng tàu thuyền trên sông Rhine, và một phần ba số tài xế xe tải ở Châu Âu là người Hà Lan.

Luật lao động ở Châu Âu bảo vệ người lao động một cách nghiêm ngặt, đôi khi ảnh hưởng đến cả người sử dụng lao động Hà Lan nổi bật với hệ thống pháp luật công bằng, giúp duy trì lực lượng lao động ổn định và có tỷ lệ đình công thấp nhất trong khu vực Đặc biệt, lĩnh vực logistics tại Hà Lan chiếm 9% tổng lực lượng lao động, với nhiều người lao động nói tiếng Anh.

Hầu hết các quốc gia Tây Âu đang đối mặt với thách thức tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng Hệ thống đường bộ xuyên Châu Âu ngày càng phức tạp, dẫn đến tình trạng ùn tắc Ngay cả hệ thống xe lửa tiên tiến của Châu Âu cũng gặp khó khăn, đặc biệt là các tuyến tàu chở hàng hóa, do tàu chở khách luôn được ưu tiên Bên cạnh đó, các sân bay cũng đang phải hoạt động hết công suất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế cho thấy rằng, trong khi ban ngày là thời gian cho các chuyến bay thương mại, đêm lại dành cho máy bay chở hàng Mặc dù tình trạng ách tắc giao thông phổ biến ở nhiều nước Châu Âu, Hà Lan nổi bật với những giải pháp hiệu quả trong việc quản lý và cải thiện hệ thống giao thông vận tải cũng như phân phối hàng hóa.

Cảng Rotterdam đóng vai trò chiến lược cho các công ty phân phối sản phẩm vào Hà Lan, là cảng lớn nhất Châu Âu với khả năng tiếp nhận 36% tổng khối lượng hàng hóa của châu lục Để đáp ứng nhu cầu container ngày càng tăng từ Châu Á, cảng đã mở rộng khu vực container Masvlakte tới tận Biển Bắc.

Sự mở rộng cảng container không chỉ tăng gấp đôi năng lực bốc dỡ lên 2 triệu TEU mà còn cho phép các tàu thế hệ mới có trọng tải 10.000 TEU dỡ hàng nhanh chóng Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là làm thế nào để vận chuyển hàng hóa 40 km từ cảng đến các trung tâm phân phối tại Châu Âu mà không gặp phải tình trạng tắc nghẽn trên đường bộ và đường sắt.

Hà Lan đã lâu nổi bật trong việc sử dụng sà lan để vận chuyển container đến các trung tâm phân phối ở miền Nam và miền Đông, cũng như các điểm giao nhận dọc theo sông Rhine và sông Danube Phương thức này hiệu quả đến mức container có thể đến Basel (Thụy Sĩ) chỉ trong 4 ngày và Đông Âu trong vòng một tuần.

Dịch vụ vận tải đường ngắn giữa Rotterdam và các khu phân phối trên toàn quốc đã được triển khai, với các chuyến xe lửa chở container kết nối cảng với Venlo, điểm phân phối phát triển nhanh nhất Hà Lan Tuyến đường sắt Betuwe Route, ra mắt vào đầu năm 2007, đã mang lại bước đột phá trong việc giảm thiểu ách tắc giao thông Dự án trị giá nhiều tỉ Euro này cho phép vận chuyển trực tiếp container từ cảng Maasvlakte ở phía Đông Rotterdam đến biên giới Đức, nâng cao hiệu quả logistics.

Tuyến đường sắt chuyên dụng dài 160km sẽ kết nối Châu Âu, cho phép tiếp nhận 10 tàu mỗi giờ theo mỗi hướng Dự kiến, khối lượng vận chuyển ban đầu sẽ đạt 150 tàu/ngày.

Thực trạng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam hiện nay

Ngày 16.1.2012, Hội nghị lần thứ 4 BCH TW khóa XI đã ban hành Nghị quyết số 13/NQ-TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại Nghị quyết đã đề ra các quan điểm, mục tiêu, định hướng và các giải pháp chủ yếu phát triển đồng bộ các hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế và xã hội trên phạm vi cả nước và từng ngành, lĩnh vực, từng vùng kinh tế và từng địa phương Trong đó, Nghị quyết đã khẳng định, Trung tâm logistics (TT logistics) là hạ tầng thương mại có vị trí, vai trò rất quan trọng và rất cần thiết Như chúng ta đã biết logistics là một hoạt động thương mại, theo đó là một chuỗi kết nối liên hoàn các khâu, mỗi khâu lại là sự tích hợp của nhiều dịch vụ, được quản lý và điều hành theo sát dòng vận động vật chất (chu chuyển) của hàng hóa từ điểm cuối của sản xuất đến điểm đầu của tiêu dùng với mục tiêu tối thiểu hóa chi phí Ở các nước phát triển, logistics luôn tồn tại bên cạnh các kênh lưu thông hàng hóa như hình với bóng, quyết định việc giảm thiểu chi phí cho hoạt động của các kênh này, qua đó mà giảm thiểu chi phí chung cho cả nền kinh tế, đồng thời tạo ra giá trị tăng thêm cho hàng hóa và nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp Tuy nhiên cho đến nay, dịch vụ logistics của VN vẫn đang ở thời kỳ manh nha Các DN kinh doanh dịch vụ logistics còn ở dạng bán chuyên nghiệp, chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu và mới cung cấp được một số ít các dịch vụ Hạ tầng cho logistics nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, trình độ phát triển thấp, bố trí chưa hợp lý.

Kể từ năm 2007, các nhà đầu tư đã khởi động xây dựng các trung tâm logistics tại Việt Nam Đến nay, một số trung tâm này đã đi vào hoạt động, góp phần thay đổi diện mạo ngành logistics trong nước, mặc dù vẫn còn ở giai đoạn sơ khai và chưa đạt hiệu quả tối ưu Hiện tại, cả nước có 6 trung tâm logistics đã hoạt động, bao gồm trung tâm logistics Cái Lân-VOSA tại Quảng Ninh.

Trong giai đoạn từ 2009 đến 2012, nhiều trung tâm logistics đã được thành lập tại Việt Nam, bao gồm các trung tâm như Green-Đình Vũ (Hải Phòng), Geodis Wilson Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), Schenker Germadept (Bình Dương), và Damco Bình Dương Một số trung tâm mới đang được xây dựng hoặc đã được cấp phép đầu tư như Kerry Hưng Yên, Kerry Đà Nẵng, và Kim Thành (Lào Cai) Sự gia tăng số lượng trung tâm logistics cho thấy sự phát triển nhanh chóng của ngành này, đặc biệt ở vùng Đông Nam bộ với nhiều cảng biển và hoạt động sản xuất kinh doanh sôi động Đến năm 2012, miền Bắc cũng đã có hai trung tâm logistics đầu tiên được thành lập, đánh dấu bước tiến quan trọng trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam.

Theo thống kê, tại Việt Nam hiện có gần 1.000 công ty Logistics hoạt động, trong đó 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân, 10% là các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép, và 2% là công ty Logistics có vốn đầu tư nước ngoài Tính đến tháng 11/2012, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) có 193 thành viên, trong đó có 161 thành viên chính thức Chủ tịch VIFFAS vừa được bầu làm Chủ tịch AFFA, đánh dấu một bước tiến quan trọng cho Hiệp hội Điều tra cho thấy hầu hết doanh nghiệp Logistics ở Việt Nam hoạt động trung bình từ 5-7 năm, với quy mô vốn đăng ký dưới 5 tỷ VND, nhiều doanh nghiệp chỉ có vốn khoảng 500 triệu VND Quy mô doanh nghiệp cũng thể hiện qua số lượng lao động, với nhiều doanh nghiệp có dưới 10 nhân viên, chỉ đáp ứng được một khâu đơn giản trong chuỗi dịch vụ Logistics, cho thấy hoạt động chưa chuyên nghiệp.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế chỉ cung cấp các dịch vụ đơn giản, trong khi hầu hết các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có văn phòng đại diện ở nước ngoài Do đó, thông tin và các công việc cần giải quyết chủ yếu phụ thuộc vào các đại lý.

Các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân, trong khi một số doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước lại bị quản lý bởi các Bộ, ngành khác nhau, dẫn đến hoạt động tách rời và cạnh tranh không lành mạnh Điều này làm cho sức cạnh tranh của các doanh nghiệp này càng yếu đi Gần đây, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam đã gặp khó khăn khi phải đối mặt với sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các doanh nghiệp nước ngoài ngay trên thị trường nội địa Để nâng cao khả năng cạnh tranh, ngành Logistics cần thay đổi tư duy, cải tiến cách thức hoạt động và xây dựng chuỗi cung ứng liên kết chặt chẽ hơn.

Ngành Logistics Việt Nam hiện còn yếu kém và chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, không đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế Một số nguyên nhân dẫn đến tình trạng này bao gồm thiếu hụt hạ tầng, công nghệ lạc hậu và nguồn nhân lực chưa được đào tạo bài bản.

- Chưa nhận thức đầy đủ và đúng đắn về Logistics và vai trò của Logistics.

- Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, truyền thông và thông tin còn yếu kém.

Khung pháp lý cho hoạt động Logistics tại Việt Nam hiện vẫn chưa hoàn chỉnh, dẫn đến sự thiếu rõ ràng trong vai trò định hướng của nhà nước trong việc phát triển ngành này Sự quan tâm từ phía chính phủ đối với lĩnh vực Logistics cũng chưa đạt mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của ngành.

Các doanh nghiệp Logistics trong nước hiện nay còn nhỏ về quy mô và thiếu kinh nghiệm, với tầm hoạt động chủ yếu trong thị trường nội địa và một số nước trong khu vực Họ chủ yếu tập trung vào việc khai thác các khâu đơn lẻ trong chuỗi cung ứng, đặc biệt là trong lĩnh vực giao nhận vận tải.

- Thiếu sự liên kết trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Logistics Việc xây dựng thương hiệu Logistics VN chưa được quan tâm đầy đủ.

- Nguồn nhân lực phục vụ cho ngành Logistics còn thiếu và yếu.

Khảo sát năm 2008 của Bộ phận Nghiên cứu và Tư vấn Công ty SCM cho thấy rằng các doanh nghiệp Việt Nam có xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics Trong số các công ty tham gia khảo sát, tỷ lệ doanh nghiệp lựa chọn hình thức này là rất cao.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Theo khảo sát, 92% công ty cho biết họ thuê ngoài dịch vụ logistics, với 66% doanh nghiệp tham gia khảo sát thực hiện việc này Việc thuê ngoài giúp các công ty giảm trung bình 13% chi phí logistics, trong đó 30% doanh nghiệp hoàn toàn phụ thuộc vào dịch vụ thuê ngoài.

Khảo sát của SCM chỉ ra rằng nhu cầu thuê ngoài của khách hàng chủ yếu tập trung vào các hoạt động quan trọng như vận tải (100%), dịch vụ giao nhận (77%), kho bãi (73%), khai quan (68%) và vận tải quốc tế (59%) Các dịch vụ logistics phức tạp như quản lý đơn hàng, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý cước vận tải ít được doanh nghiệp lựa chọn thuê ngoài do tính phức tạp và thông tin nhạy cảm Hơn nữa, năng lực cung cấp dịch vụ của nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu của khách hàng, chỉ có các nhà cung cấp dịch vụ 3PL mới có đủ năng lực chuyên môn và hệ thống thông tin hiện đại để đảm nhận những dịch vụ này.

Hình 3.1: Nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics của các DN Việt Nam

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Khảo sát của SCM chỉ ra rằng khách hàng trong ngành cung ứng dịch vụ đa dạng, bao gồm nhiều lĩnh vực kinh tế khác nhau Cụ thể, ngành hàng tiêu dùng đóng gói chiếm 40%, tiếp theo là ngành thủy sản với 23%, ngành công nghiệp ô tô 14%, ngành phân phối/bán lẻ 9%, ngành điện tử gia dụng 9% và ngành chế biến gỗ 5%.

Hình 3.2: Khách hàng sử dụng DV logistics phân theo ngành nghề KD

Theo khảo sát, 68% doanh nghiệp thuê dịch vụ logistics là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, trong khi doanh nghiệp tư nhân và công ty cổ phần chiếm 23% và doanh nghiệp nhà nước chỉ có 9% Khách hàng đánh giá cao vai trò của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và thể hiện sự hài lòng với chất lượng dịch vụ Kết quả khảo sát cho thấy chi phí logistics trung bình giảm 13%, tổng tài sản cố định giảm 11% và vòng quay đơn hàng giảm trung bình 6 ngày.

Phân tích thực trạng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam thông qua khảo sát điều tra

Kết quả khảo sát với 30 khách hàng doanh nghiệp cho thấy thực trạng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam thông qua 4 vấn đề chính Đánh giá về hạ tầng cơ sở logistics của Việt Nam cho thấy nhiều điểm còn hạn chế, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động Đồng thời, khảo sát cũng chỉ ra sự cạnh tranh trong ngành logistics đang gia tăng, yêu cầu các doanh nghiệp cần nâng cao chất lượng dịch vụ và cải thiện quy trình vận hành để đáp ứng nhu cầu thị trường.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế tranh ngành, đánh giá về khả năng ứng dụng công nghệ, và đánh giá chất lượng và chi phí sử dụng dịch vụ

2.3.1 Đánh giá về hạ tầng cơ sở logistics của Việt Nam

Bảng 2.1: Đánh giá về hạ tầng cơ sở logicstics của Việt Nam

Hạ tầng của các trung tâm logistics tại Việt Nam hiện nay đủ đáp ứng nhu cầu vận tải thường xuyên Số lượng %

Không có ý kiến 7 23% Đồng ý 1 3%

Khảo sát cho thấy 73% trong số 30 doanh nghiệp không đồng ý rằng hạ tầng logistics tại Việt Nam đáp ứng nhu cầu vận tải thường xuyên, trong khi chỉ 23% có ý kiến và 3% đồng ý Hệ thống hạ tầng logistics của Việt Nam được đánh giá là yếu kém, thiếu đồng bộ và quy mô nhỏ So với các nước trong ASEAN, Việt Nam xếp thứ 5 về cơ sở hạ tầng cảng biển, đường bộ và sân bay Theo báo cáo cạnh tranh toàn cầu của WEF, chất lượng hạ tầng cảng, đường bộ và cung cấp điện của Việt Nam luôn ở mức thấp, thường xếp trên 100.

Bảng 2.2 trình bày đánh giá của doanh nghiệp về chi phí sử dụng dịch vụ tại các trung tâm logistics, với số lượng và tỷ lệ phần trăm tương ứng Các doanh nghiệp đã đưa ra những ý kiến khác nhau về mức chi phí này, phản ánh sự đa dạng trong trải nghiệm và kỳ vọng của họ đối với dịch vụ logistics.

Hạ tầng cơ sở hỗ trợ logistics tại Việt Nam còn yếu kém, dẫn đến việc khách hàng đánh giá chi phí sử dụng dịch vụ tại các trung tâm logistics là rất cao Kết quả khảo sát cho thấy 60% doanh nghiệp lựa chọn mức chi phí sử dụng dịch vụ này.

Theo ông Gopal R, giám đốc Bộ phận vận tải và hậu cần khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Frost & Sullivan, chi phí logistics tại Việt Nam cao gấp đôi đến gấp ba so với các nước công nghiệp phát triển Nguyên nhân chính là do hạ tầng thiếu thốn và năng lực vận tải yếu kém.

2.3.1.1 Hệ thống hạ tầng cảng biển

Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển mạng lưới cảng biển với bờ biển dài 3.260km, kéo dài trên 15 vĩ tuyến Các vùng duyên hải có nhiều sông lớn đổ ra biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng cảng Tuy nhiên, mạng lưới cảng biển Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế cần khắc phục.

Cơ cấu cảng biển hiện nay chưa hợp lý, với hầu hết các bến cảng là bến tổng hợp và chỉ một lượng nhỏ bến container, mặc dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đang gia tăng Trong số các bến cảng chính, Tân Cảng là bến duy nhất chuyên xếp dỡ hàng hóa container, chiếm 50% khối lượng container cả nước Sự không hợp lý trong cơ cấu cảng dẫn đến tình trạng thừa thiếu; các cảng phía Bắc chỉ chiếm 25-30% khối lượng vận chuyển nhưng vẫn thừa công suất, trong khi các cảng miền Trung chỉ sử dụng một phần công suất với 13-15% khối lượng Ngược lại, các cảng phía Nam chiếm tới 57% khối lượng vận chuyển nhưng đang phải đối mặt với tình trạng quá tải.

Việt Nam có khoảng 20 cảng quốc tế, trong đó chủ yếu là cảng nhỏ, với các cảng chính là Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng nằm cách cửa biển từ 30 đến 90km, gây bất lợi cho việc tiếp nhận tàu lớn Không có cảng nào có khả năng đón tàu trung bình thế giới với tải trọng 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU, dẫn đến công suất khai thác thấp Theo VITRANSS, hệ số sử dụng cảng chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế Mặc dù hầu hết các cảng đang trong quá trình container hóa, nhưng chỉ có thể tiếp nhận tàu nhỏ, thiếu thiết bị xếp dỡ hiện đại và kinh nghiệm trong điều hành Cảng container lớn nhất Việt Nam là cảng VICT (Vietnam International Container Terminal).

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Cảng VICT, nằm gần khu chế xuất Tân Thuận, đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa từ TP Hồ Chí Minh ra thế giới và tiếp nhận container từ nước ngoài Vị trí thuận lợi của cảng là một trong những yếu tố chính thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài đến khu chế xuất Tân Thuận.

Khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn tại các cầu cảng ở Việt Nam còn hạn chế, với chỉ 1,15% cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trên 50.000 tấn Tỷ lệ cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 đến 50.000 tấn là 8,84%, và từ 20.000 đến 30.000 tấn cũng không đáng kể Sự thiếu hụt này gây ảnh hưởng lớn đến khả năng khai thác và phát triển thương mại hàng hải của cảng biển Việt Nam.

Khoảng 30.000 tấn hàng chiếm 8,07%, trong khi từ 10.000 đến 20.000 tấn chiếm 35,38%, và phần còn lại dưới 10.000 tấn Do chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu lớn, hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài, dẫn đến chi phí vận tải tăng cao.

Trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển Việt Nam còn thô sơ, lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp và giải phóng tàu chậm Điều này làm tăng chi phí vận tải hàng hóa và giảm năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại các cảng biển Việt Nam đạt 3.000 – 4.000 tấn/m dài bến, hàng container đạt 12 – 25 thùng/cẩu – giờ, chỉ bằng khoảng 50 – 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực.

Về quy mô đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải

Vào năm 2009, đội tàu quốc gia Việt Nam gồm 1.598 tàu với tổng trọng tải đạt 6,3 triệu DWT, trong đó tổng trọng tải hiện tại là 4,38 triệu DWT Trong ba năm gần đây, mức tăng trưởng trung bình về trọng tải của đội tàu đạt khoảng 20% mỗi năm Độ tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam hiện nay là 16 năm, cho thấy sự phát triển đáng kể trong ngành hàng hải.

Hiện nay, tổng hợp phân loại tàu theo loại và trọng tải cho thấy hầu hết là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, bên cạnh đó cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dụng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng Tàu chở container còn ít, và phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Hầu hết các cảng biển tại Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông, dẫn đến tình trạng bồi lắng, gây khó khăn cho việc duy tu và nạo vét để duy trì độ sâu thiết kế và đảm bảo an toàn khai thác Ngoài ra, hoạt động tàu thuyền tại một số cảng còn gặp khó khăn do đặc điểm thủy triều, với độ chênh mực nước thủy triều ở cảng thành phố Hồ Chí Minh lên tới 2,8m và ở cảng Hải Phòng là 3m.

GIẢI PHÁP XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

Mục tiêu, phương hướng phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, các yêu cầu đặt ra trong phát triển ngành logistics và hệ thống trung tâm logistics

3.1.1 Phương hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020, tầm nhìn 2030

Việt Nam đang tích cực hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu, mở ra nhiều cơ hội cho các ngành kinh tế, đặc biệt là logistics Quá trình này được thúc đẩy thông qua cải cách cơ chế, chính sách và thủ tục hành chính, nhằm xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ giúp Việt Nam trở thành một quốc gia mở cửa hơn về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư.

Kể từ khi Luật Thương mại có hiệu lực, lĩnh vực logistics tại Việt Nam đã chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với hơn 600 doanh nghiệp hoạt động trong dịch vụ hàng hải và logistics Những doanh nghiệp này đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế và đang từng bước hội nhập, trưởng thành Dự báo trong vài năm tới, số lượng doanh nghiệp trong ngành logistics có thể vượt qua Thái Lan (1.100 công ty) và Singapore (800 công ty), đồng thời chất lượng dịch vụ và năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ được nâng cao.

Vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là nguồn vốn ODA, đang gia tăng để phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, cùng với sự hỗ trợ từ các tổ chức phi chính phủ Năm 2010, Việt Nam đã chứng tỏ sự hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và quốc tế, với kim ngạch xuất khẩu hai chiều đạt khoảng 150 tỷ USD mỗi năm.

Việt Nam đã chủ động tham gia vào các diễn đàn hợp tác kinh tế quốc tế như AFTA, ASEM, APEC và WEF, cùng với các khuôn khổ hợp tác khu vực tiểu vùng Mekong, cho thấy sự tích cực trong việc hội nhập kinh tế Nhiều thỏa thuận kinh tế quan trọng đã được ký kết, mang lại nguồn FDI và ODA từ các đối tác lớn như Mỹ, EU và Nhật Bản, phản ánh triển vọng phát triển thương mại bền vững của Việt Nam Theo đánh giá của ADB, tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong năm 2010 và 2011 đạt lần lượt 6,5% và 6,8%.

Ngành dịch vụ, đặc biệt là logistics, đang thu hút sự quan tâm lớn từ cả Nhà nước và doanh nghiệp trong và ngoài nước Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin là yếu tố then chốt giúp ngành logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

3.1.2 Yêu cầu đối với phát triển ngành logistics

Việt Nam sở hữu điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á Với bờ biển dài hơn 2.000 km, nhiều cảng nước sâu, sân bay quốc tế, cùng hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông phát triển, Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển lĩnh vực logistics.

Việt Nam, giống như các quốc gia có bờ biển dài trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan và Philippines, có tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quan trọng trên các tuyến vận tải đường biển kết nối với nhiều hướng từ Trung Đông, Châu Âu, Châu Mỹ đến Nhật Bản và Nga Với khoảng 100 cảng trải dài từ Bắc vào Nam, Việt Nam sở hữu điều kiện giao thông thuận lợi để tiếp nhận hàng hóa từ các quốc gia láng giềng như Lào, Campuchia và Trung Quốc, phục vụ cho việc xuất khẩu quốc tế.

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam được xếp hạng ngang tầm với các quốc gia trong khu vực về khả năng cung cấp dịch vụ logistics, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải quốc tế.

Trong những năm gần đây, Chính Phủ Việt Nam đã chú trọng phát triển cảng nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đồng thời đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông đường bộ và kho bãi một cách quy mô và chuyên nghiệp Sự ra đời của Cảng Quốc tế Cái Mép đã đánh dấu bước tiến quan trọng trong chiến lược này.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Mép – Thị Vải, vào năm 2009, đã có khả năng tiếp nhận trọng tải lên đến 160.000 DWT, cho phép tàu thuyền chạy thẳng tới các cảng tại Châu Mỹ và Châu Âu Điều này không chỉ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu trong nước mà còn tạo nền tảng quan trọng cho sự hội nhập của ngành logistics Việt Nam vào thị trường quốc tế.

Ngành logistics Việt Nam đã phát triển nhanh chóng từ một xuất phát điểm muộn với cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ Trong khi thương mại quốc gia tăng trưởng trung bình 13%/năm, ngành logistics lại đạt mức tăng trưởng đầu tư 20%/năm Quy mô thị trường logistics năm 2009 chỉ đạt 20 tỷ USD, tuy nhỏ so với các nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương, nhưng ngành này có tốc độ tăng trưởng cao nhất và dự kiến sẽ duy trì mức tăng từ 20% đến 25% trong 5 năm tới.

Trong quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt, dịch vụ logistics được chú trọng với mục tiêu cung cấp dịch vụ vận tải đa phương tiện chất lượng cao Hướng tới việc phát triển dịch vụ trọn gói (3PL, 4PL) và mở rộng các dịch vụ này là ưu tiên hàng đầu.

Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ về cả chất lượng lẫn số lượng, đạt được nhiều kết quả tích cực trong thời gian qua Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chỉ số năng lực hoạt động (LPI) của Việt Nam xếp hạng thứ 53 trong số 155 quốc gia khảo sát và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN (năm 2012) Tốc độ phát triển của thị trường dịch vụ logistics trung bình đạt từ 15-20% mỗi năm.

Chi phí logistics tại Việt Nam hiện đang ở mức cao, chiếm khoảng 20-25% GDP quốc gia Điều này là một trong những nguyên nhân chính cản trở sự phát triển của ngành, gây lãng phí nguồn lực trong nước và làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam.

Nguyên nhân trước tiên tác động đến sự phát triển của logistics là cơ sở hạ tầng.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam hiện có 26 sân bay, trong đó 8 sân bay có đường băng dài 3.000m, đủ khả năng tiếp nhận máy bay lớn Hệ thống giao thông bao gồm 3.200km đường sắt quốc gia và khoảng 17.300km quốc lộ, cùng với 49 bến cảng và 217 cầu cảng, tạo ra cơ hội phát triển mạnh mẽ cho ngành logistics.

Phương hướng phát triển hệ thống trung tâm logistics Việt Nam trong hội nhập quốc tế

Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt Nam tập trung vào việc can thiệp vào các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng, bao gồm nâng cao năng suất tại các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển Đồng thời, quy hoạch vận tải đa phương thức cần được thúc đẩy để phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp Hơn nữa, việc xác định các cơ hội cải tạo sản phẩm xuất khẩu cụ thể cũng là một yếu tố quan trọng trong chiến lược này.

Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực trong ngành logistics không chỉ nhằm đáp ứng nhanh chóng nhu cầu nhân lực qua đào tạo, mà còn thúc đẩy chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng, giúp triển khai hiệu quả các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng, theo kịp với các nước công nghiệp phát triển.

Chiến lược tái cấu trúc logistics tại Việt Nam tập trung vào việc phát triển các nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs), coi đây là nền tảng quan trọng để thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường dịch vụ logistics trong nước.

Thúc đẩy công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt là trong thủ tục hải quan và tại biên giới, là cần thiết để tăng cường tổ chức và tiêu chuẩn hóa quy trình khai thác Điều này bao gồm việc cải thiện chứng từ, áp dụng các tiêu chuẩn công nghệ, phát triển các cổng thông tin logistics, và triển khai EDI cũng như e-logistics.

Giải pháp xây dựng và phát triển hệ thống trung tâm logistics ở Việt Nam .76

Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt động logistics:

Theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng đến 2030, cũng như Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện hạ tầng giao thông và thúc đẩy phát triển bền vững.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế được công bố và bàn giao cho Bộ GTVT) Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm logistics như phần trên

Hệ thống hạ tầng logistics bao gồm các yếu tố như thông tin và viễn thông Chính phủ đang triển khai các chính sách hỗ trợ và khuyến khích đầu tư từ khu vực tư nhân, đồng thời khuyến khích doanh nghiệp chủ động đầu tư và mở rộng các mô hình hợp tác công tư (PPP).

Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

Quá trình phát triển kỹ năng quản trị và thực hành logistics yêu cầu thời gian và sự hỗ trợ trong công tác hướng nghiệp Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp và các trường học để nâng cao chất lượng đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực phù hợp cho ngành Đồng thời, các hiệp hội ngành nên tận dụng cơ hội hợp tác và nhận tài trợ đào tạo từ nước ngoài để cải thiện năng lực cho đội ngũ lao động.

Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước:

Tái cấu trúc logistics là cần thiết để khuyến khích quản trị chuỗi cung ứng và logistics trong mọi doanh nghiệp Cần thúc đẩy việc thuê ngoài logistics và điều chỉnh các luật, chính sách để phát triển dịch vụ logistics cùng với các doanh nghiệp 3PL trong nước Hơn nữa, cần gỡ bỏ các rào cản cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài và có chính sách hỗ trợ đào tạo chuyên viên logistics Việc triển khai hệ thống EDI và giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cùng với cải cách hành chính và tăng cường minh bạch trong dịch vụ công cũng rất quan trọng.

Đề xuất mô hình phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam theo hướng bền vững

Logistics Việt Nam đang đứng trước cơ hội phát triển mạnh mẽ trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu Tuy nhiên, điều đáng lưu ý là chúng ta đang bị tụt lại so với các nước láng giềng trong khu vực ASEAN.

Năm 2012, Ngân hàng Thế giới (WB) xếp hạng Việt Nam ở vị trí 53/155 toàn cầu và thứ 6 trong khu vực ASEAN về logistics Dù có hơn 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, Việt Nam chỉ đóng góp 2-4% vào GDP Hiện tại, chưa có doanh nghiệp logistics nào của Việt Nam thực hiện đầy đủ dịch vụ 3PL, và ngành sản xuất kinh doanh vẫn phụ thuộc nhiều vào các nguồn lực bên ngoài, khiến khả năng kết nối với thế giới còn hạn chế.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế chế nhấn mạnh rằng ngành logistics tại Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào việc làm thuê cho các hãng tàu lớn và công ty logistics đa quốc gia Để nâng cao vị thế trên thị trường quốc tế, Việt Nam cần rút ngắn khoảng cách với khu vực và thế giới Điều này đòi hỏi sự chuẩn bị chu đáo những tiền đề cần thiết nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững cho logistics Việt Nam.

Công tác chuẩn bị nguồn nhân lực là yếu tố quyết định cho sự phát triển, bao gồm việc đào tạo từ cấp nghiên cứu chính sách tại các trường đại học và viện nghiên cứu quốc gia, đến cấp hoạch định chiến lược của Chính phủ và các Bộ, Cục, Vụ, và cuối cùng là những người thực thi tại các xí nghiệp Để đáp ứng nhu cầu phát triển hiện tại và tương lai, cần đảm bảo rằng tất cả các cấp đều có kiến thức và năng lực phù hợp Điều này không chỉ liên quan đến quốc gia và toàn xã hội mà còn gắn liền với chiến lược phát triển con người trong thời đại hiện nay, như đã được NQTW Đảng thể hiện.

Hiệu quả hoạt động của logistics phụ thuộc lớn vào kết cấu hạ tầng giao thông, nhưng hiện nay, hạ tầng Việt Nam còn yếu và thiếu, không đủ để hỗ trợ sự phát triển của logistics Mặc dù đã có những tiến bộ nhất định, nhưng vẫn còn nhiều thiếu sót cho một nền logistics hiện đại Do đó, việc cải thiện và xây mới kết cấu hạ tầng, bao gồm phát triển cảng biển nước sâu, xây dựng bến bãi, trung tâm logistics, ICD, cùng với hệ thống cầu đường, sân bay, cảng sông và đường thủy nội địa là rất cần thiết Điều này sẽ giúp kết nối với hệ thống giao thông và các cảng biển khu vực, quốc tế, từ đó phát huy tác dụng của đa phương thức vận tải, thúc đẩy sự phát triển nhanh và mạnh của logistics Việt Nam.

Cần rà soát và điều chỉnh các luật lệ, quy định trong nước về logistics và container, loại bỏ những rào cản cản trở sự phát triển của hai lĩnh vực này Việc sửa đổi, bổ sung hoặc đề xuất ban hành luật mới là cần thiết để phù hợp với pháp luật và tập quán quốc tế, từ đó tạo ra một hành lang pháp lý thông thoáng hơn, hỗ trợ sự phát triển bền vững của logistics.

Mở rộng quan hệ hợp tác kinh tế và khoa học - công nghệ với các quốc gia và tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam là cần thiết để thu hút nguồn vốn đầu tư và hình thành các liên doanh, liên kết nhằm phát triển hạ tầng logistics, bao gồm cả các nhà máy sản xuất.

Luận văn thạc sĩ về kinh tế xuất container tập trung vào các yếu tố quan trọng như trung tâm logistics, ICD, kho bãi, và khu thương mại tự do Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng nhấn mạnh vai trò của mạng lưới, công nghệ, và các phương tiện máy móc thông tin hiện đại trong việc tối ưu hóa quy trình xuất khẩu.

Kiến nghị về điều kiện tiền đề để phát triển các trung tâm logistics ở Việt

Để phát triển hiệu quả dịch vụ Logistics tại VN, cần thực hiện các giải pháp sau:

3.5.1 Cần đầu tư nghiên cứu một cách bài bản về chuỗi cung ứng

Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự phát triển kém của logistics ở Việt Nam là nhận thức và trình độ nguồn nhân lực trong lĩnh vực này còn yếu Nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics chưa hiểu rõ vai trò của logistics, thường chỉ xem nó là vận chuyển hàng hóa, lưu kho hoặc dịch vụ hải quan, mà không nhận ra tầm quan trọng của các dịch vụ giá trị gia tăng trong chuỗi cung ứng.

Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo thời gian, chất lượng hàng hóa, và chi phí vận chuyển cho các ngành kinh tế Nó tối ưu hóa các khâu trong chuỗi cung ứng, mang lại giá trị kinh tế cho doanh nghiệp Tuy nhiên, nhiều nhân viên vẫn chưa hiểu rõ về logistics, và đội ngũ lao động chưa được đào tạo chuyên sâu Để phát triển ứng dụng logistics tại Việt Nam, cần tăng cường nhận thức, nâng cao lý thuyết và đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp trong lĩnh vực này.

Nghiên cứu kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển về logistics như Đức, Nhật Bản và Singapore cho thấy họ rất chú trọng đến nghiên cứu lý thuyết trong lĩnh vực này Tại Đức, có nhiều cơ quan nghiên cứu của Chính phủ và các viện nghiên cứu chuyên sâu về logistics, thể hiện cam kết của quốc gia trong việc nâng cao hiệu quả và chất lượng hệ thống logistics.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế logistics tại Viện Nghiên cứu logistics và Kinh tế vận tải Bremen tập trung vào nghiên cứu sâu về các khía cạnh tiếp cận logistics và các lý thuyết hiện đại trong lĩnh vực này Tại Nhật Bản, các học viện logistics quốc gia chuyên đào tạo và nghiên cứu đã đóng góp lớn vào sự phát triển logistics ở nhiều cấp độ Để thúc đẩy lý thuyết logistics tại Việt Nam, Chính phủ nên thành lập Viện Nghiên cứu Logistics quốc gia, với nhiệm vụ nghiên cứu logistics như một khoa học liên quan đến cung ứng điều kiện vật chất và thông tin cho các quá trình kinh tế, đồng thời phát triển các khía cạnh tiếp cận và lý thuyết logistics hiện đại, phù hợp với nền kinh tế đang phát triển.

Để nâng cao nhận thức và kiến thức về logistics cho các nhà hoạch định chính sách, doanh nghiệp cung ứng và khách hàng, cần phát triển các tổ chức nghiên cứu và đào tạo logistics từ dài hạn đến ngắn hạn Mục tiêu là xây dựng nguồn nhân lực logistics quốc gia chuyên nghiệp, hiện đại với kỹ năng và kiến thức đáp ứng yêu cầu phát triển trong bối cảnh hội nhập Đầu tư cho giáo dục đào tạo là trụ cột quan trọng, đặc biệt cần thiết lập ngành học về logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong hệ thống đào tạo đại học và sau đại học tại Việt Nam, nhằm đảm bảo cung ứng nguồn nhân lực logistics chất lượng và bền vững.

Việc thành lập trường đại học chuyên về logistics và chuỗi cung ứng là khả thi, dựa trên kinh nghiệm của Singapore và Nhật Bản Các trường đại học có điều kiện thuận lợi và nguồn lực phù hợp có thể mở khoa hoặc chuyên ngành đào tạo nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong lĩnh vực này.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế logistics và quản trị chuỗi cung ứng cần đảm bảo sự hài hòa giữa việc đào tạo nhân lực cho hoạch định chính sách phát triển logistics và nhân lực cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực này Cần chú trọng xây dựng đội ngũ giáo viên và cán bộ quản lý thông qua việc đào tạo giảng viên, bao gồm việc cử giảng viên đi học tập và nghiên cứu ở nước ngoài để tiếp thu kiến thức mới Đồng thời, cần phát huy vai trò của các chương trình đào tạo ngắn hạn hiện có từ các trường, viện, trung tâm và hiệp hội.

Các doanh nghiệp cần nâng cao năng lực đội ngũ lao động thông qua tự đào tạo hoặc liên kết với các cơ sở đào tạo chính quy để hiểu rõ về logistics và tầm quan trọng của nó đối với nền kinh tế Việc thông báo nhu cầu đào tạo và mời chuyên gia vào doanh nghiệp sẽ giúp cải thiện chất lượng nguồn nhân lực Đặc biệt, cần chú trọng đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng làm thủ tục hải quan, đồng thời xây dựng kế hoạch học hỏi từ nước ngoài và đãi ngộ xứng đáng cho nhân viên giỏi Các công ty cũng nên thu hút lao động có trình độ cao, am hiểu ngoại ngữ và kiến thức liên quan, đồng thời cập nhật kỹ thuật mới trong lĩnh vực giao nhận vận tải quốc tế Hỗ trợ sinh viên thực tập và đóng góp cho các trường đào tạo là cách hiệu quả để xây dựng nguồn nhân lực chất lượng cao cho tương lai.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Nhà nước, hiệp hội và doanh nghiệp cần chủ động tìm kiếm nguồn tài trợ và hợp tác quốc tế để nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực logistics.

Việt Nam cần xây dựng cơ chế khuyến khích các trường đại học và cơ sở đào tạo hợp tác với chuyên gia và tổ chức đào tạo quốc tế từ các quốc gia có hệ thống logistics phát triển Đồng thời, cần tạo điều kiện cho nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực đào tạo nhân lực logistics Hợp tác với các hiệp hội quốc tế như FIATA và IATA sẽ giúp tìm kiếm nguồn tài trợ và tham gia các khóa đào tạo quốc tế, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành logistics.

Việc thực hiện hiệu quả các giải pháp định hướng sẽ thúc đẩy sự phát triển lý thuyết về logistics, nâng cao nhận thức và hiểu biết về lĩnh vực này, đồng thời xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển logistics ở cả cấp độ hệ thống kinh tế và hoạt động logistics của các doanh nghiệp.

3.5.2 Cần tiếp tục xây dựng một khung pháp lý hoàn chỉnh cho hoạt động Logistics

Yếu tố pháp luật và thể chế đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics, đồng thời tạo ra khung quản lý nhà nước hiệu quả cho lĩnh vực này Để hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế và chính sách phát triển logistics quốc gia, cần tập trung vào các giải pháp cụ thể.

Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cần có một hệ thống văn bản pháp luật đồng bộ và hoàn chỉnh, nhằm tạo ra khuôn khổ quản lý nhà nước hiệu quả cho loại hình dịch vụ này.

Việc quản lý logistics tại Việt Nam hiện nay cần thiết phải có một cơ quan chuyên trách để đảm bảo hiệu quả Hiện tại, Bộ Công Thương chịu trách nhiệm quản lý các dịch vụ logistics theo Luật Thương mại 2005, trong khi Bộ Giao thông Vận tải quản lý các dịch vụ vận tải và Bộ Thông tin và Truyền thông phụ trách các dịch vụ bưu chính Sự phân chia này tạo ra thách thức trong việc quản lý đồng bộ và hiệu quả các hoạt động logistics trong nước.

Luận văn thạc sĩ Kinh tế quản lý nhấn mạnh rằng Tổng cục Hải quan cần một cơ quan quản lý toàn diện cho các dịch vụ logistics và yếu tố liên quan đến chuỗi cung ứng Đề xuất thành lập Ủy ban Logistics quốc gia nhằm thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước và hoạch định chính sách cho lĩnh vực này Ủy ban sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hoạt động logistics và nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước.

 Nghiên cứu đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics trong nền kinh tế;