Đầu tư xe bus sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén CNG hoạt động trên một số tuyến vận tải hành khách công cộng địa bàn tỉnh đồng nai

Dự án Đầu tư xe bus sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén CNG hoạt động trên một số tuyến vận tải hành khách công cộng địa bàn tỉnh đồng nai, một số vấn đề cần tìm hiểu về khí CNG, giải pháp thực hiện CNG

Kính gửi: - Thành viên ban QLDA CNG.

TTMT&PTGTVT đã hoàn thành bản dự thảo dự án CNG đề nghị các thành viên xem dự án và có ý kiến tại buổi làm việc với TT vào lúc 14 gờ 00 ngày 05/12/2013 tại trường ĐH Bách khoa TP HCM.

Ngoài nội dung tổng thể, chú ý nội dung phân tích hiệu quả của dự án (Bà Hương, Bà Mỹ chuyên sâu) và các điều kiện ưu đãi và những khó khăn để thực hiện dự án (Ô Hoàng, Lâm, Sơn chuyên sâu)

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU DỰ ÁN ĐẦU TƯ HỆ THỐNG XE BUÝT SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ THIÊN NHIÊN NÉN (CNG) HOẠT ĐỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI 6

2.1 Giới thiệu tổng quan dự án : 6

2.2 Giới thiệu chủ đầu tư: Công ty Cổ Phần Vận Tải Sonadezi 7

2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển 7

2.2.2 Ngành nghề kinh doanh 7

2.2.3 Bộ máy tổ chức và năng lực công ty 8

2.3 Cơ sở pháp lý 10

CHƯƠNG 3 PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG XANH TỈNH ĐỒNG NAI 12

3.1 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai 12

3.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ 14

3.1.2 Bến bãi phục vụ vận tải đường bộ và các nút giao thông hiện tại: 15

3.1.3 Phương tiện vận tải hành khách đường bộ 17

3.1.4 Giao thông công cộng tỉnh Đồng Nai 18

3.2 Giao thông vận tải và ô nhiễm môi trường 24

3.2.1 Ảnh hưởng của các hoạt động giao thông vận tải đến ô nhiễm môi trường: 24 3.2.2 Các loại nhiên liệu và năng lượng sạch cho giao thông vận tải 25

3.2.3 Tình hình sử dụng khí nén thiên nhiên CNG làm nhiên liệu cho phương tiện

vận tải trên thế giới 29

3.3 Khả năng ứng dụng nhiên liệu CNG vào GTCC tại Đồng Nai 31

3.4 Một số chính sách ưu đãi xe bus CNG ở nước ngoài 34

CHƯƠNG 4 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN VÀ XÁC ĐỊNH NHU CẦU ĐẦU TƯ 35 4.1 Lựa chọn các tuyến sử dụng xe bus CNG cho các giai đoạn phát triển 35

4.2 Lựa chọn loại xe bus CNG phù hợp cho các tuyến 36

4.2.1 Quan điểm lựa chọn phương tiện 36

4.2.2 Phân tích lựa chọn loại phương tiện 38

4.3 Lựa chọn hệ thống cung cấp CNG cho các tuyến bus CNG 42

4.3.1 Quy trình sản xuất nhiên liệu cho xe CNG từ khí thiên nhiên 42

4.3.2 Hệ thống trạm tiếp vận nhiên liệu cho phương tiện vận tải CNG 45

4.4 Tính toán lựa chọn phương án công nghệ cho xe bus CNG 47

4.5 Tính toán nhu cầu đầu tư: phương tiện, hệ thống cung cấp CNG 50

4.5.1 Nhu cầu đầu tư phương tiện 50

4.5.2 Nhu cầu đầu tư hệ thống cung cấp CNG 51

4.6 Nhu cầu đào tạo, huấn luyện vận hành hệ thống xe bus CNG và chuyển giao công nghệ 53

4.7 Xác định tổng mức đầu tư, nguồn vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư 56

CHƯƠNG 5 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CỦA DỰ ÁN 59

5.1 Cơ sở tính toán 59

5.1.1 Quan điểm đánh giá 59

5.1.2 Định mức áp dụng tính toán 61

5.2 Tính toán hiệu quả tài chính của dự án 64

5.2.1 Tính toán chi phí giá thành ca xe 64

5.2.2 Chi phí và doanh thu 66

5.3 Tính toán hiệu quả kinh tế - xã hội – môi trường của dự án 69

5.3.1 Hiệu quả sử dụng mặt đường của việc phát triển GTCC 69

5.3.2 Hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu 70

5.3.3 Hiệu quả giảm ô nhiễm môi trường 73

5.3.4 Hiệu quả xã hội khi có sự chuyển đổi từ xe máy sang xe buýt CNG 76

CHƯƠNG 6 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 79

6.1 Kết luận 79

6.2 Kiến nghị 80

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 3-1: Một số thông tin về các mạng lưới xe buýt tại Đồng Nai 20

Bảng 3-2: TCVN 5937-2005 - Tiêu chuẩn chất lượng không khí đô thị 24

Bảng 3-3: Thành phần chủ yếu của khí thiên nhiên CNG 26

Bảng 3-4: So sánh đặc tính hóa lý của CNG với các nhiên liệu khác 27

Bảng 3-5: So sánh độ an toàn của CNG với các nhiên liệu khác 27

Bảng 3-6: Đặc tính CNG và một số nhiên liệu khác 28

Bảng 3-7: Giá nhiên liệu trung bình trên cơ sở năng lượng tương đương 28

Bảng 3-8: Hiệu quả kinh tế khi sử dụng nhiên liệu CNG so với Diesel 29

Bảng 3-9: Thống kê số phương tiện CNG trên toàn thế giới (ngàn chiếc) 30

Bảng 3-10: Các trạm cung cấp CNG 33

Bảng 4-1: Các thông số cơ bản của xe buýt chuẩn theo QCVN 09:2011/BGTVT 36

Bảng 4-2: Giới hạn tối đa cho phép của khí thải PTGT cơ giới đường bộ 37

Bảng 4-3: Một số chỉ tiêu khai thác trên các tuyến buýt dự kiến sử dụng CNG 48

Bảng 4-4: Nhu cầu vốn đầu tư mua sắm phương tiện 51

Bảng 4-5: Số lượng và cơ cấu lao động trong các tuyến buýt đang hoạt động 53

Bảng 4-6: Số lượng và cơ cấu lao động trong các tuyến buýt dự kiến 54

Bảng 4-7: Số lượng và cơ cấu lao động trong các tuyến ĐRCN 54

Bảng 4-8:Dự kiến chi phí đào tạo về xe CNG 55

Bảng 4-9: Phân kỳ đầu tư và nhu cầu nguồn vốn 57

Bảng 4-10: Xác định tổng mức đầu tư dự án theo giai đoạn đầu tư 58

Bảng 5-1: Định mức kinh tế kỹ thuật về đơn giá chi phí ca xe trong VTHKCC tỉnh Đồng Nai 61

Bảng 5-2: Hệ số đơn giá tính toán 62

Bảng 5-3: Diễn giải các yếu tố cấu thành giá thành vận tải 63

Bảng 5-4: Các thông số tính toán chi phí 64

Bảng 5-5: Chi phí một ca xe 65

Bảng 5-6: Chi Phí hoạt động của xe buýt, đưa rước công nhân trong 1 năm 67

Bảng 5-7: Doanh thu và lợi nhuận hàng năm của các tuyến tinh toán 67

Bảng 5-8: Chỉ tiêu hiệu quả tài chính của xe CNG theo tỷ lệ chiết khấu 5,7% 68

Bảng 5-9: Chỉ tiêu hiệu quả tài chính của xe CNG theo tỷ lệ chiết khấu 6.3% 69

Bảng 5-10: Hiệu quả sử dụng đường theo diện tích chiếm dụng của phương tiện 70

Bảng 5-11: Thông số phục vụ tính toán lợi ích về tiết kiệm chi phí nhiên liệu 71

Bảng 5-12: Tính toán chi phí nhiên liệu 71

Bảng 5-13: Tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho 1 hk-km 72

Bảng 5-14: Bảng tính toán chi phí nhiên liệu cho 1 xe 72

Bảng 5-15: Định mức phát thải của phương tiện 73

Bảng 5-16: So sánh lượng khí phát thải giữa Diesel và CNG trong 1 năm 74

Bảng 5-17: Lượng giảm phát thải trong 1 năm của xe buýt CNG so với diesel 74

Bảng 5-18: So sánh giảm lượng khí thải CO2 của xe buýt Diesel và CNG 75

Bảng 5-19: Lợi ích của xe CNG về giảm lượng khí thải CO2 trên tuyến đặc trưng 75

Bảng 5-20: Lợi ích của xe CNG về giảm lượng khí thải CO2 trên toàn mạng lưới trong 1 năm 75

Bảng 5-21: Tổng hợp lợi ích khi sử dụng xe CNG so với xe Diesel 76

Bảng 5-22: Chi phí sử dụng nhiên liệu từng loại phương tiện cho 1 người/ngày 77

Bảng 5-23: Chi phí nhiên liệu khi sử dụng xe máy và xe buýt Diesel 77

Bảng 5-24: Chi phí nhiên liệu khi sử dụng xe máy và xe buýt CNG 77

Bảng 5-25: Tiết kiệm chi phí nhiên liệu khi chuyển đổi xe máy sang xe buýt CNG 77

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 3-1: Vị trí địa lý tỉnh Đồng Nai 12

Hình 3-2 Giá trị GDP của Đồng Nai giai đoạn 2005-2012 13

Hình 3-3: Bến xe Biên Hòa 15

Hình 3-4: Bản đồ hướng tuyến đường vành đai 3 và 4 TPHCM 17

Hình 3-5: Hoạt động xe buýt tại Đồng Nai 19

Hình 3-6: Lộ trình các tuyến buýt nội đô đang hoạt động tại Đồng Nai 22

Hình 3-7: Lộ trình các tuyến buýt nội tỉnh 23

Hình 3-8: Lộ trình các tuyến buýt ien tỉnh 23

Hình 3-9: Tiêu chuẩn khí thải cho xe buýt 25

Hình 3-10: Tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong giá thành vận tải sử dụng diesel 29

Hình 3-11: Xe buýt sử dụng CNG tại Hàn Quốc và Ấn Độ 31

Hình 3-12: Trạm nạp CNG tại Pakistan và Australia 31

Hình 3-13: Khu vực phân bố nguồn khí thiên nhiên CNG tại Việt Nam 32

Hình 4-1: Xe buýt CNG Hengtong B60 42

Hình 4-2: Xe CNG Hengtong B80 42

Hình 4-3: Quy trình sản xuất và phân phối CNG 43

Hình 4-4: Mô hình hệ thống thông tin quản lý SCADA 44

Hình 4-5: Mô hình một Mother Station 46

Hình 4-6: Mô hình một Daughter Station 46

Hình 4-7: Mô hình sự kết nối giữa Mother Station và Daughter Station 47

DANH MỤC TỪ VIÊT TẮT

SCADA Supervisory Control & Data Acquisition System (Hệ

thống giám sát điều khiển và thu thập dữ liệu)

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU

Tỉnh Đồng Nai nằm tại vị trí trung tâm Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, khuvực có nền kinh tế phát triển năng động nhất của cả nước, gồm các tỉnh: Đồng Nai,Bình Dương, Tp.HCM, Lâm Đồng, Bình Thuận, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Phước.Đồng Nai có điều kiện rất thuận lợi phát triển mạng lưới giao thông vận tải của tỉnhnối với các tỉnh thành khác, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội khu vực

Năm 2012, Đồng Nai có qui mô dân số trên 2,7 triệu người, xếp thứ 5 cả nướcvới diện tích tự nhiên 5.903,94 km2, mật độ dân số: 456,12 người/km2 Đây cũng làmột trung tâm công nghiệp hàng đầu của Việt Nam, thu hút nhiều nguồn vốn đầu tưnước ngoài với 30 khu công nghiệp (KCN) chiếm khoảng 10% về số KCN, 12% vềdiện tích so với tổng số KCN của cả nước và liên tục dẫn đầu cả nước trong việc pháttriển các KCN

Năm 2012 GDP của Đồng Nai tăng 12% so với năm 2011, trong đó: ngành côngnghiệp – xây dựng tăng 12,4%; dịch vụ tăng 14,6%; nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng3,3% GDP bình quân đầu người đạt 1.977 USD Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu ướcđạt 10,9 tỷ USD, tăng 15% so với cùng kỳ năm trước Tổng thu ngân sách trên địa bànđạt trên 26.000 tỷ đồng

Bên cạnh đó, Đồng Nai cũng rất có thế mạnh và đang được ưu tiên phát triển vềkhai thác du lịch sinh thái Một số khu du lịch, điểm du lịch sinh thái được hình thành

và đang thu hút khá đông lượng khách tham quan, vui chơi, giải trí và nghỉ dưỡng như:khu du lịch sinh thái Thác Giang Điền, điểm du lịch sinh thái Bò Cạp Vàng, điểm dulịch sinh thái Vườn Xoài, điểm du lịch sinh thái làng Bưởi Tân Triều, Trong tươnglai, dự kiến các khu du lịch này sẽ thu hút được lượng khách khá lớn, từ trong nước và

từ nước ngoài

Với nhịp độ tăng trưởng nhanh về kinh tế – xã hội, cùng với các dự án lớn củatỉnh đang được triển khai như: các khu công nghiệp, các khu du lịch (KDL) của ĐồngNai, các đường cao tốc, xây dựng sân bay Long Thành… đã dẫn tới dân số, nhu cầu đilại hàng ngày tăng lên, làm gia tăng không ngừng lượng phương tiện lưu thông, đặcbiệt là phương tiện cá nhân (xe máy và xe con) cả về số lượng và chủng loại Mặtkhác, do hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu, đã dẫn đến tình trạng ùn tắcgiờ cao điểm tại một số điểm trọng yếu, tai nạn giao thông tăng, hình thành các trởngại trong đi lại, ô nhiễm môi trường,…

Nhằm góp phần giải quyết thực trạng trên, phát triển mạnh GTCC sẽ là giải pháphữu hiệu nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày, với chất lượng dịch vụ tốt, tiện nghi,thuận tiện Nếu không tập trung phát triển GTCC trong nhiều năm, sẽ dẫn tới hàng loạtcác vấn đề khó khăn trong đô thị, cần nhiều thời gian cũng như tiền bạc, trong đó trướchết là chi phí đầu tư mở rộng các tuyến đường bị ùn tắc rất tốn kém Phát triển hệthống GTCC xe buýt sẽ là nền tảng để phát triển hệ thống GTCC hiện đại khác (tàuđiện ngầm, BRT, ), là những bước đi quan trọng trên con đường xây dựng một đô thịvăn minh, hiện đại và phát triển bền vững.

Hiện nay hệ thống xe buýt Đồng Nai đã có những bước phát triển nhất định,mạng lưới tuyến được mở rộng, số lượng xe lưu thông đã tăng nhanh, chất lượng tuyếnđường được cải thiện,…Tuy nhiên mức độ ô nhiễm môi trường khí thải, nhả khói đencủa các phương tiện giao thông, trong đó có xe buýt, trong đô thị hiện nay cũng là mộtvấn đề cần được chú trọng, do ô nhiễm ảnh hưởng đến sức khỏe, xã hội sẽ phải bỏ ramột khoản phí không nhỏ để khắc phục hậu quả, như kinh nghiệm của các thành phốphát triển trên thế giới

Đặc biệt trong điều kiện nguồn tài nguyên về dầu mỏ ngày càng cạn kiệt, giáxăng dầu ngày càng tăng thì yêu cầu sử dụng tiết kiệm năng lượng, sử dụng nănglượng thân thiện với môi trường cho các phương tiện giao thông, ngày càng trở nênbức thiết Đó chính là lý do khiến cho các cấp chính quyền các nước, các nhà khoa họctrên thế giới đang tập trung sức lực nghiên cứu để tìm ra các giải pháp hữu hiệu để cảithiện tình trạng ô nhiễm môi trường trong VT HKCC, nhằm tối thiểu hoá chi phí xãhội cho việc phát triển và vận hành hệ thống GTVT đô thị

Căn cứ theo chiến lược quốc gia về lộ trình tiêu chuẩn khí thải của chính phủ banhành (số 249/2005/QĐ – TTG và 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việcquy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giớiđường bộ) Trong điều kiện chưa thể sử dụng phương tiện giao thông dùng điện, như

xe buýt điện (trolleybus), metro…, việc đầu tư thay mới phương tiện trên các tuyếnbuýt hiện hữu trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, chuyển từ phương tiện chạy bằng nhiên liệutruyền thống (Diesel) sang phương tiện sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG) là hết sứccần thiết, để cải thiện chất lượng môi trường đô thị trong lĩnh vực vận tải hành khách

công cộng, đảm bảo mục tiêu “phương tiện vận tải hành khách thân thiện môi trường” như mục tiêu của tỉnh đã đề ra

Theo kết quả nghiên cứu của hãng Deawoo Hàn Quốc, xe buýt CNG so với xe

buýt Diesel cho phép giảm đến 50% khí NOx, 70% THC, 100% PM và 100% khóibụi Việc thực hiện chương trình 20.000 xe buýt CNG cho thủ đô Seoul cũng cho biết

xe CNG giảm được 70% khí ozone và 15% khí CO2 so với các xe buýt Diesel

Trong văn bản 1869/TTr-BGTVT ngày 16/10/2000 của Bộ giao thông Vận tải,

đã tổng hợp kết quả tính toán về diện tích chiếm dụng mặt đường của các phương tiệngiao thông trong điều kiện Việt Nam theo các mức tốc độ chạy như sau:

+ Xe buýt: chiếm dụng diện tích 1,5-2,0 m2/người

+ Xe máy: chiếm dụng 8-12-18 m2/người tùy tốc độ

+ Xe con: chiếm dụng 28-32 m2/người tùy tốc độ

Tại Đồng Nai, với lượng hành khách tham gia phương tiện VTHKCC hiện tại thìhàng năm sẽ giảm áp lực khoảng 3.300m2 diện tích mặt đường cần thiết, để đáp ứng

đủ nhu cầu đi lại của các phương tiện giao thông, tương ứng giảm chi phí khoảng 565triệu đồng mỗi năm

Mặt khác, một xe buýt CNG hoạt động tại Đồng Nai sẽ giảm lượng phát thải các

loại khí trung bình khoảng 2,3 tấn/năm, nếu tính cho toàn mạng lưới thì sẽ giảm

khoảng 1.400 tấn/năm, tương đương chi phí khắc phục hậu quả ô nhiễm khí thảikhoảng 2.200 tỷ đồng theo mức chi phí bình quân của thế giới

Với những lý do nêu trên, Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi đã báo cáo UBNDTỉnh về chương trình hiện đại hóa xe buýt nhằm thay thế các xe buýt, xe đưa rướccông nhân diesel cũ bằng xe buýt mới CNG Để chuẩn bị cho chương trình này, công

ty đã tiến hành lựa chọn và ký kết Hợp đồng tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi

(FS): “Đầu tư xe bus sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén CNG hoạt động trên

một số tuyến vận tải hành khách công cộng địa bàn tỉnh Đồng Nai” với Trung tâm

Môi trường và phát triển Giao thông Vận tải (CETD) Công ty đã có tờ trình số ……gửi Ủy ban nhân dân thành phố, các Sở, Ban ngành chức năng về Dự án đầu tư xe buýt

sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG) TP.Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai và đã nhận được ýkiến chấp thuận về chủ trương này

Trên cơ sở được Ủy ban nhân dân tỉnh chấp thuận, Công ty Cổ phần Vận tảiSonadezi sẽ huy động nguồn tiềm năng, đầu tư mua sắm 555 xe loại sử dụng nhiênliệu khí CNG (nhập khẩu mới nguyên chiếc), đưa vào hoạt động trên mạng lưới

- Về nguồn vốn và lãi suất cho vay: dự kiến Dự án sẽ vay vốn từ hai nguồn làvốn ODA với lãi suất 9,6%, ưu đãi 40%, thời gian hoàn vốn 5-10 năm và nguồn vốnĐầu tư phát triển sản xuất với lãi suất 10,5% ưu đãi 40%, thời gian hoàn vốn là 5 năm.

 Đơn giá tạm tính:

Kiến nghị Sở Giao thông Vận tải cho áp dụng đơn giá tạm tính đối với xe buýt sửdụng khí nén thiên nhiên CNG, tham khảo từ tuyến thí điểm xe buýt CNG của TP HồChí Minh, ban hành các định mức kinh tế kỹ thuật của xe buýt CNG theo Quyết địnhcủa Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, có điều chỉnh theo điều kiện của ĐồngNai Các Đơn giá khác được áp dụng theo văn bản hiện hành của UBND tỉnh và SởGTVT Đồng Nai Sau khi đưa xe buýt CNG vào hoạt động trên tuyến, sẽ có nguyêngiá, và các định mức kinh tế kỹ thuật cụ thể, các cơ quan chức năng sẽ tính toán, thẩmđịnh lại đơn giá đối với xe buýt CNG trình Ủy ban nhân dân thành phố phê duyệt

 Về việc xin miễn thuế nhập khẩu đối với xe buýt CNG:

Để có thể thực hiện được chương trình thay thế xe buýt diesel bằng xe buýtCNG, cần được Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai chấp thuận, trình Thủ tướng Chínhphủ, Bộ Tài chính cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với việc mua mới 555 xe vậnhành bằng khí nén thiên nhiên (CNG) để đưa vào hoạt động

Việc nghiên cứu tính khả thi, đánh giá hiệu quả tài chính, kinh tế xã hội và môitrường của dự án đầu tư xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG) tại tỉnh Đồng Naiđược trình bầy trong báo cáo này

Thuyết minh báo cáo dự án nghiên cứu khả thi “Đầu tư hệ thống xe buýt sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén CNG hoạt động trên địa bàn tỉnh Đồng Nai”

được trình bày gồm các phần như sau:

Chương 1: Mở đầu

Chương 2: Giới thiệu dự án Đầu tư hệ thống xe buýt sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG) hoạt động trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

2.1 Giới thiệu tổng quan dự án

2.2 Giới thiệu chủ đầu tư: Công ty Cổ Phần Vận Tải Sonadezi

2.3 Cơ sở pháp lý

Chương 3: Phát triển hệ thống giao thông xanh tỉnh Đồng nai

3.1 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai

3.2 Giao thông vận tải và ô nhiễm môi trường

3.3 Khả năng ứng dụng nhiên liệu CNG vào GTCC tại Đồng Nai

Chương 4: Lựa chọn phương án và xác định nhu cầu đầu tư

4.1 lựa chọn các tuyến sử dụng xe bus CNG cho các giai đoạn phát triển

4.2 Lựa chọn loại xe buýt CNG phù hợp cho các tuyến

4.3 Lựa chọn hệ thống cung cấp CNG cho các tuyến buýt CNG

4.4 Tính toán lựa chọn phương án công nghệ cho xe buýt CNG

4.5 Tính toán nhu cầu đầu tư: phương tiện, hệ thống cung cấp CNG

4.6 Nhu cầu đào tạo, huấn luyện vận hành hệ thống xe buýt CNG và chuyển giao côngnghệ

4.7 Xác định tổng mức đầu tư, nguồn vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư

Chương 5: Đánh giá hiệu quả đầu tư của dự án

5.1 Cơ sở tính toán

5.2 Tính toán hiệu quả tài chính của dự án

5.3 Tính toán hiệu quả kinh tế - xã hội – môi trường của dự án

Chương 6: Kết luận và kiến nghị

Các Phụ lục

CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU DỰ ÁN ĐẦU TƯ HỆ THỐNG XE BUÝT

SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ THIÊN NHIÊN NÉN (CNG) HOẠT

ĐỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI.

2.1 Giới thiệu tổng quan dự án :

a Tên dự án: “Đầu tư xe bus sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên nén CNG hoạt

động trên một số tuyến vận tải hành khách công cộng địa bàn tỉnh Đồng Nai”.

1 Chủ đầu tư: Công ty Cổ Phần Vận Tải Sonadezi.

2 Hình thức đầu tư: đầu tư nâng cấp - thay thế phương tiện vận tải bằng phương tiệnthân thiện với môi trường

3 Địa điểm thực hiện dự án: tỉnh Đồng Nai

4 Thời gian khởi công hoàn thành dự án: năm 2014 - 2024 Dự kiến vòng đời dự án là

c) Nâng cao hiệu quả Kinh tế - Xã hội - Môi trường (KT-XH-MT) đối với hoạtđộng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Đồng Nai

d) Trên cơ sở vận hành thành công dự án xe buýt CNG, nhân rộng mô hình ra toànmạng lưới buýt trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, thay thế dần đoàn xe buýt sử dụngnhiên liệu diesel

Nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xe buýt CNG không tập trung vào việc tính toánhiệu quả kinh tế tài chính mà chủ yếu phân tích đánh giá những hiệu quả mang lại của

dự án về mặt lợi ích tiết kiệm nhiên liệu, lợi ích về mặt xã hội – môi trường như: giảmkhí thải gây ô nhiễm môi trường của xe CNG so với Xe sử dụng diesel, vấn đề giảm áplực mặt đường khi phát triển hệ thống xe buýt công cộng

2.2 Giới thiệu chủ đầu tư: Công ty Cổ Phần Vận Tải Sonadezi

2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển

Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi tiền thân trước năm 1975 là tập hợp các nhà

xe tư nhân dưới sự điều hành của Nghiệp đoàn Vận tải Biên Hòa

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, thực hiện chủ trương cải tạo Côngthương nghiệp Tư bản tư nhân, tháng 06/1976, Xí nghiệp quốc doanh Vận tải Thủy bộĐồng Nai trực thuộc Ty Giao thông Vận tải Đồng Nai quản lý gần 6.000 phương tiệnthủy, bộ các loại chính thức được thành lập và đi vào hoạt động

Tháng 04/1978, Xí nghiệp quốc doanh Vận tải Thủy bộ Đồng Nai được chiathành xí nghiệp vận tải chuyên ngành gồm: Xí nghiệp quốc doanh Xe khách Đồng Nai,

Xí nghiệp quốc doanh Vận tải Hàng hóa, Xí nghiệp quốc doanh Vận tải Đường sông.Tháng 05/1986, Xí nghiệp quốc doanh Xe khách Đồng Nai sau khi sáp nhập hai

Xí nghiệp hợp doanh ô tô số 1 và số 2, đổi tên thành Công ty Xe khách Đồng Nai.Tháng 10/1993 Công ty Xe khách Đồng Nai sáp nhập với Công ty Vận tải Hànghóa Đồng Nai và đổi tên thành Công ty Vận tải Đường bộ Đồng Nai

Tháng 11/1996 Công ty Vận tải Đường bộ Đồng Nai hợp nhất với Công ty Vậntải sông biển Đồng Nai và đổi tên thành Công ty Vận tải Thủy bộ Đồng Nai

Tháng 05/2005, sáp nhập Công ty Đông Nam vào Công ty Vận tải Thủy bộ ĐồngNai và giữ nguyên tên gọi cũ là Công ty Vận tải Thuỷ bộ Đồng Nai

Tháng 10/2007, cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước Công ty Vận tải Thủy bộĐồng Nai, thành lập Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi

Hiện Công ty có trên 200 đầu xe các loại, vận doanh trên các tuyến cố định, buýtphụ cận, buýt nội ô, đưa rước công nhân và dịch vụ vận chuyển khác

2.2.2 Ngành nghề kinh doanh

 Vận tải hàng hoá, hành khách đường bộ, đường thủy

 Vận tải hành khách công cộng

 Kinh doanh khai thác cảng, kho bãi, xếp dỡ hàng hóa

 Cho thuê văn phòng, nhà ở, xưởng sửa chữa, kho chứa hàng, mặt bằng

 Sản xuất, kinh doanh vật liệu xây dựng Khai thác khoáng sản.

 Sửa chữa phương tiện vận tải thủy, bộ

 Kinh doanh du lịch nội địa và Quốc tế Cho thuê phương tiện vận tải

 Mua bán, xuất nhập khẩu máy móc, thiết bị, vật tư, hoá chất, phương tiệnvận chuyển

 Kinh doanh bất động sản, khu dân cư

 Kinh doanh mua bán xăng dầu

 Xây dựng kinh doanh dịch vụ bến xe, bãi đậu xe

 Đầu tư tài chính

 Đào tạo nghề lái xe ôtô và cơ giới

 Kinh doanh dịch vụ ăn uống, kinh doanh dịch vụ khách sạn, nhà hàng

2.2.3 Bộ máy tổ chức và năng lực công ty

- Năng lực công ty:

Vốn điều lệ: tổng vốn điều lệ Công ty là 42.000.000.000 VNĐ (bốn mươi hai tỷ

đồng), chia thành 4.200.000 cổ phần, mệnh giá 10.000 đồng /01 cổ phần

Phương tiện vận tải: tổng số phương tiện vận tải của Công ty là 208 xe Trong

đó:

 Phương tiện vận tải khách trên 30 ghế: 187 xe

 Phương tiện vận tải khách dưới 30 ghế: 14 xe

 Phương tiện vận tải hàng hóa: 07 xe

Thời điểm thuê

Thời gian thuê

1 Văn phòng Công

ty

Xa lộ Hà nội – P Bình Đa –Thành phố Biên Hòa – TỉnhĐồng Nai

5.436,7 02/08/2000 50 năm

2 Bãi đậu xe

Xa lộ Hà nội – P Bình Đa –Thành phố Biên Hòa – TỉnhĐồng Nai

14.897,4 30/08/2002 50 năm

4 Văn phòng Đội

xe 8

Quốc lộ 1 – P.Xuân Bình –Thị xã Long Khánh – TỉnhĐồng Nai

1.543,6 03/12/2008 50 năm

5 Bến cảng nội địa

Đường số 11 – Khu côngnghiệp I – P An Bình –Thành phố Biên Hòa – TỉnhĐồng Nai

17.318,8 20/05/2002 50 năm

Nguồn: Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi

- Liên doanh, liên kết:

 Công ty Trách nhiệm Hữu hạn Xăng dầu Vĩnh Phú: tổng vốn điều lệ

20.000.000.000 VNĐ Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi góp vốn 15%

 Công ty Trách nhiệm Hữu hạn Vi Trác Long Bình: tổng vốn điều lệ

60.000.000.000 VNĐ Công ty Cổ phần Vận tải Sonadezi góp vốn 17%

- Địa bàn hoạt động:

 Hoạt động vận tải hành khách tuyến cố định và hợp đồng: từ tỉnh Đồng Nai

đi các tỉnh trong toàn quốc

 Hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt: nội tỉnh Đồng Nai và đi cáctỉnh lận cận

 Hoạt động vận tải hàng hóa: nội tỉnh Đồng Nai

2.3 Cơ sở pháp lý

1 Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án

đầu tư xây dựng công trình; Nghị định 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Thủtướng Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 12/2009/NĐ-CP

2 Thông tư số 03/2009/TT-BXD ngày 26/3/2009 của Bộ Xây dựng về quy định chi

tiết một số nội dung của Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 củaChính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình

3 Quyết định 957/QĐ-BXD ngày 29/09/2009 của Bộ Xây dựng về việc công bố

định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng công trình

4 Thông tư 109/2000/TT-BXD ngày 13/11/2000 của Bộ Tài chính hướng dẫn thu,

nộp và sử dụng lệ phí thẩm định đầu tư

5 Thông tư 33/2007/TT-BTC ngày 09/04/2007 của Bộ Tài chính hướng dẫnquyết

toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn Nhà nước; Quyết định 2173/QĐ-BTC ngày 25/06/2007 của Bộ Tài chính đính chính thông tư 33/2007/TT-BTC ngày

09/04/2007 của Bộ Tài chính và thông tư 98/2007/TT-BTC ngày 09/08/2007 của

Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung một số điểm của thông tư 33/2007/TT-BTC ngày

09/04/2007 của Bộ Tài chính hướng dẫn quyết toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn Nhà nước.

6 Nghị định 91/2009/NĐ-CP ngày 21/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ về kinh

doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô

7 Quyết định 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 và quyết định 49/2011/QĐ-TTg

của Thủ tướng chính phủ quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối vớiphương tiện giao thông cơ giới đường bộ

8 Quyết định số 14/2006/QĐ-BGTVT ngày 2/3/2006 của Bộ trưởng Bộ GTVT về

việc ban hành tiêu chuẩn ngành “Phương tiện cơ giới đường bộ - Ô tô khách

thành phố – Yêu cầu kỹ thuật”, số đăng ký: 22TCN 302 -06.

9 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và

định hướng đến năm 2030” được phê duyệt theo Quyết định 1327/QĐ-TTg của

Thủ tướng Chính phủ, tại Điều 1 phần III mục 8 “Quy hoạch phát triển vận tảiđường bộ” có nêu phương tiện cơ giới đường bộ đáp ứng tiêu chuẩn về môitrường tương đương EURO 4.

10 Nghiên cứu toàn diện về chiến lược phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt

nam (VITRANSS 2) của Tổ chức hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và BộGTVT

CHƯƠNG 3 PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG XANH

TỈNH ĐỒNG NAI3.1 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai

Đồng Nai là tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng phát triển kinh tếtrọng điểm phía Nam, nằm tiếp giáp với các vùng sau: đông giáp tỉnh Bình Thuận;đông bắc giáp tỉnh Lâm Đồng; tây bắc giáp tỉnh Bình Dương và tỉnh Bình Phước; namgiáp tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu; tây giáp thành phố Hồ Chí Minh

Hình 3-1: Vị trí địa lý tỉnh Đồng Nai

Trong những năm qua, mặc dù chịu ảnh hưởng của sự suy thoái kinh tế toàn cầunhưng tốc độ tăng trưởng kinh tế của tỉnh Đồng Nai vẫn ở mức cao Tốc độ tăngtrưởng bình quân trong giai đoạn 2005-2012 đạt 12,7% Cùng với tốc độ tăng trưởngkinh tế là tốc độ gia tăng dân số cơ học (do lượng lao động tập trung về các KCN trongtỉnh tăng) dẫn đến nhu cầu đi lại của người dân cũng tăng theo Cụ thể:

0 5,000

Hình 3-2 Giá trị GDP của Đồng Nai giai đoạn 2005-2012

Thành phố Biên Hòa là một trong 11 đơn vị hành chính và nằm ở phía Tây củatỉnh Đồng Nai với diện tích tự nhiên 264,08 km2 bao gồm 23 phường và 7 xã, dân sốnăm 2012 khoảng 900 ngàn người, mật độ dân cư 3.115 người / km2, đứng thứ 3 toànquốc, sau Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Từ năm 2005 đế nay, dân số đã tăng gấp đôi,trong đó thể hiện một xu hướng rất cơ bản là: tỷ lệ tăng dân số tự nhiên giảm do thựchiện tốt công tác kế hoạch hóa gia đình, nhưng tỷ lệ tăng dân số cơ học tăng liên tục.Việc đầu tư xây dựng phát triển công nghiệp và các ngành dịch vụ ở thành phố BiênHòa nói riêng và tỉnh Đồng Nai nói chung đã thu hút một lượng lớn lao động từ cácnơi đến và định cư tại tỉnh Kéo theo đó là nhu cầu đi lại của người dân ngày càngtăng, dẫn đến nguy cơ ùn tắc giao thông như ở ngã tư Tam Hiệp, ngã tư Xa lộ Hà Nộivới QL51 đi Vũng Tàu, các đường phố cũng nhanh chóng đông đúc, trở nên chật trộitrong giờ cao điểm

Trong những năm qua, Đồng Nai đã có những bước tiến nhanh trong đầu tư nângcấp hệ thống giao thông, nhất là giao thông đường bộ Hệ thống quốc lộ với tổng chiềudài 244,5 km đã và đang được nâng cấp mở rộng thành tiêu chuẩn đường cấp I, II đồngbằng (QL1, QL51), cấp III đồng bằng như QL 20 (tuyến đi Đà Lạt, trên địa bàn tỉnhdài 75km đã được trải thảm lại mặt đường)

Trong giai đoạn 2006-2010, tỉnh đã xây dựng mới và nâng cấp 3.112 km đườngnhựa và bê tông nhựa Ngoài ra, có hệ thống đường phường xã quản lý, đường cácnông lâm trường, KCN tạo nên 1 mạng lưới liên hoàn đến cơ sở, 100% xã phường đã

có đường ô-tô đến trung tâm

3.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ

Đồng Nai có một hệ thống giao thông đường bộ phát triển khá đồng bộ Theothống kê đến cuối năm 2011, nếu tính cả đường nông thôn và đường đô thị, Đồng Nai

có 3.058 tuyến đường với tổng chiều dài là 6.266,8 km Cụ thể:

a Quốc Lộ (QL): Gồm quốc lộ 1, quốc lộ 20, quốc lộ 51, quốc lộ 56, quốc lộ 1K.

Tổng chiều dài 244,5 km đường nhựa, đã từng bước được nâng cấp

b Đường tỉnh (ĐT): Gồm 20 tuyến đường do tỉnh quản lý: đường tỉnh 760

(ĐT760), đường tỉnh 761 (ĐT761), đường tỉnh 762 (ĐT762), đường tỉnh 763(ĐT763), đường tỉnh 764 (ĐT764), đường tỉnh 765 (ĐT765), đường tỉnh 766(ĐT766), đường tỉnh 767 (ĐT767), đường tỉnh 768 (ĐT768), đường tỉnh 769(ĐT769), quốc lộ 1 cũ, quốc lộ 15 nối dài, đường Đồng Khởi, Đường tỉnh HiếuLiêm, Đường tỉnh Suối Tre –Bình Lộc, Đường tỉnh 25B, Đường tỉnh 319,đường tỉnh 322B, đường Chiến Khu D, đường vào cảng Gò Dầu Tổng chiềudài 369,1 km, đường nhựa chiếm 76%, còn lại chủ yếu là đường cấp phối sỏiđỏ

c Đường huyện (ĐH), đường thành phố (ĐTP): Gồm đường do các đơn vị hành

chính trực tiếp quản lý: thành phố Biên Hoà, thị xã Long Khánh, huyện LongThành, Xuân Lộc, Thống Nhất, Trảng Bom, Cẩm Mỹ, Vĩnh Cửu, Nhơn Trạch,Tân Phú, Định Quán Gồm 249 tuyến với tổng chiều dài 1.317 km, đường nhựađạt trên 65%

d Đường xã, phường gồm 2629 tuyến với tổng chiều dài 3.835,7 km 100% xã

có đường ô tô đến trung tâm

e Đường chuyên dung: gồm 155 tuyến với chiều dài 390,2 km Hệ thống đường

chuyên dùng do các đơn vị kinh tế trong tỉnh trực tiếp quản lý

Giai đoạn 2006-2010, ngành giao thông vận tải đã đạt được nhiều thành quả nhấtđịnh trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông Một số công trình trọng điểmđang được triển khai theo Quy hoạch phát triển Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.Từng bước xây dựng hoàn thiện mạng lưới liên hoàn giữa các trục Quốc lộ, đường tỉnhvới đường huyện, xã Ngoài ra, Sở Giao thông Vận tải đã tham mưu, trình UBND banhành quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt,chương trình phát triển dịch vụ vận tải, quy hoạch bến, bãi đỗ xe, quy hoạch sắp xếp

hệ thống cảng

Đã và đang thực hiện các mục tiêu đề ra trong Quy hoạch mạng lưới Giao thôngvận tải đến 2010 và định hướng đến 2020: nâng cấp mở rộng 18 km đường Quốc lộ,nâng cấp cải tạo 98 km đường tỉnh; mở mới, nâng cấp được gần 1.000 km đường giaothông nông thôn và gần 100 cầu vĩnh cửu trên địa bàn các huyện, thị xã, TP.Biên Hòa.Triển khai thực hiện từng bước theo quy hoạch, trước mắt mở rộng nâng cấp một sốtuyến đường hiện hữu như QL56 đoạn qua địa bàn tỉnh Đồng Nai, Cầu Đồng Nai mới,Cầu Thủ Biên, Đường 761 (Đường 322), Đường Xuân Lộc đi Long Khánh, Đường

765 đoạn Km 10+000 đến Km 28+217, ĐT 769 đoạn Km0+000 đến Km 15+508 (vốnWB3), ĐT 769 đoạn Km 15+508 – Km 33+212 (vốn BT)…

Đã hoàn thành và đưa một số công trình vào sử dụng: cầu Ứng Đường Hố Nai Trị An (đoạn đầu), ĐT 766, ĐT 761 và 5 cầu trên tuyến, cầu Sông Thao, đường ĐồngKhởi (Bệnh viện Lao - Tỉnh lộ 24), đường Chất thải rắn, cầu qua Suối nước nóng xãXuân Hòa, cầu số 1, 2, 3 trên tuyến Hiếu Liêm, đường Suối Tre – Bình Lộc, đườngĐồng Khởi (xa lộ Hà Nội - Bệnh viện Lao), nâng cấp mở rộng Quốc lộ 56 (đoạn quatỉnh Đồng Nai, cầu Đá Kè, cầu Đá Bàn trên đường tỉnh 767 từ phà Cát Lái đến Quốc

-lộ 51), đường 319B huyện Nhơn Trạch; cầu Bản trên ĐT 767, cầu Thủ Biên…

3.1.2 Bến bãi phục vụ vận tải đường bộ và các nút giao thông hiện tại:

Bến bãi phục vụ vận tải đường bộ: hệ thống biển dừng, nhà chờ phục vụ cho xe

buýt đã được lắp đặt tương đối đầy đủ và phù hợp Trên địa bàn tỉnh hiện có 101nhà chờ và 1.165 biển dừng đón trả khách, có 15 bến xe khách và 8 trạm điều hành xebuýt và 2 trạm dừng chân với tổng diện tích khoảng 164.210 m2 đã đáp ứng được trongviệc mở và khai thác các tuyến vận tải khách cố định, vận tải khách công cộng bằng xebuýt, góp phần phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân ngày một tốt hơn và tạo điều kiệncho các lái xe dừng đón, trả khách đúng nơi quy định đảm bảo trật tự an toàn giaothông

Hình 3-3: Bến xe Biên Hòa

Các nút giao thông hiện tại:

+ Nút giao thông Ngã tư Vũng Tàu: đây là nút giao lớn nhất trên địa bàn thànhphố Biên Hòa với lưu lượng tham gia giao thông lớn, hiện giao cắt đồng mức, có đảotrung tâm hình tròn với bốn nhánh (giao giữa QL51 và QL52)

+ Nút giao ngã tư AMATA: giao cắt cùng mức, là điểm giao cắt giữa QL 52,đường Đồng Khởi và đường vào khu công nghiệp AMATA Nút giao tương đối lớn,

có đảo hướng dẫn hình tam giác

+ Nút giao ngã tư Tam Hiệp: giao cắt cùng mức, là nút lớn thứ hai sau nút giaongã Tư Vũng Tàu, có dạng hình tròn, giao cắt giữa QL 52 và QL 15 Là cửa ngõ vào

TP Biên Hòa

+ Nút giao ngã 3 Sặt: hiện giao cắt cùng mức, hình tam giác Nút giao này tươngđối lớn, do ngoài chức năng phân luồng giao thông còn là một công viên nhỏ kết hợpvới chức năng là trạm xe buýt

+ Nút giao ngã tư Vườn Mít: giao cắt cùng mức, là điểm giao cắt giữa QL 1K,

QL 15 và QL 1A Nút tương đối nhỏ, hình tam giác, nút có vai trò như đảo hướng dẫn.Hiện tại, các nút giao thông chính trên địa bàn tỉnh đều có lắp đặt hệ thống đèntín hiệu nhằm tổ chức lại dòng giao thông, tuy nhiên tại một số nút, đặc biệt là nút giaongã tư Vũng Tàu và ngã tư Tam Hiệp, lưu lượng giao thông luôn ở mức cao ngay cảtrong những giờ ngoài cao điểm, dòng giao thông phức tạp thường xuyên xảy ra nhữngtai nạn giao thông nghiêm trọng

Dự án đường vành đai 3 và 4 của TPHCM qua Vũng Tàu, Đồng Nai, BìnhDương và Long An

Hai tuyến vành đai này đã sớm triển khai nghiên cứu dự án từ năm 2011, nhằmgiảm áp lực giao thông khu vực nội đô và kéo dãn mật độ dân số TP.HCM

Vành đai 3 có điểm đầu tuyến tại Nhơn Trạch (giao với đường cao tốc Bến Lức

– Long Thành tại km 38+500), băng qua sông Đồng Nai tại cầu Nhơn Trạch, đến ngã

ba Tân Vạn (quốc lộ 1A) rồi tới ngã ba An Sơn – đi Hương lộ 9 – vượt sông Sài Gòn(cách cảng Bà Lụa 500m về hạ lưu) – khu công nghiệp Tân Hiệp – điểm cuối tạikm12+100 trên đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương

Đường được thiết kế với vận tốc 80 -100km/giờ, quy mô mặt cắt ngang 6-8 làn

xe Thời gian thực hiện 2011-2020 Dự kiến, tổng vốn đầu tư khoảng 55.805 tỉ đồng

Hình 3-4: Bản đồ hướng tuyến đường vành đai 3 và 4 TPHCM

Đường vành đai 4 có tổng chiều dài 196,5km đi qua địa phận: TP.HCM

(20,3km); Bà Rịa – Vũng Tàu (17,3km); Đồng Nai (46,9km); Bình Dương (44km) vàLong An (68km)

Hướng tuyến đường vành đai 4 bắt đầu từ khu đô thị Phú Mỹ (giao với cao tốcBiên Hòa – Vũng Tàu) ra quốc lộ 1A (Trảng Bom) – băng qua sông Đồng Nai tại cầuThủ Biên – Bến Cát – cầu Phú Thuận (qua sông Sài Gòn) – Củ Chi – Hòa Khánh –Bến Lức (cao tốc TP.HCM – Trung Lương) – khu công nghiệp Long Hiệp (quốc lộ1A) – quốc lộ 50 – điểm cuối là tại cảng Hiệp Phước

Vành đai 4 dự kiến sẽ là đường cao tốc đô thị, với vận tốc thiết kế 80-100km/giờ, quy mô mặt cắt ngang 6 – 8 làn xe Tổng mức đầu tư dự kiến lên đến98.537 tỉ đồng, thời gian thực hiện từ năm 2011 – 2020

3.1.3 Phương tiện vận tải hành khách đường bộ

Theo số liệu thống kê của phòng cảnh sát giao thông đường bộ Công An ĐồngNai: tổng số xe ô tô tỉnh quản lý đến hết tháng 01/2012 là trên 62.000 chiếc, mô tô hơn1,4 triệu chiếc Riêng 6 tháng đầu năm 2012, số xe ô tô, mô tô đăng ký mới tăng 15%

so với cùng kỳ năm 2011 Ngoài số lượng phương tiện tỉnh quản lý, lượng xe ô tô, mô

tô vãng lai lưu hành trên địa bàn khá lớn Trung bình mỗi ngày tính riêng trên ba tuyến

QL 1A, QL 20 và QL 51 có khoảng 250.000 lượt phương tiện ô tô, mô tô lưu hành.Trong đó, theo số lượng thống kê của sở GTVT tỉnh Đồng Nai đến cuối năm

2011, toàn tỉnh có 2.699 xe hoạt động trong lĩnh vực VTHK, gồm:

+ VTHK bằng xe buýt có 363xe/ 14.282 ghế, chiếm 15% Chi tiết nêu trongBảng 3 -1

+ VTHK liên tỉnh có 124 tuyến với 290 xe/ 8.922 ghế Bên cạnh đó là 292 xe/7.331 ghế của 116 tuyến của 21 tỉnh, thành phố khác chạy đối lưu với ĐồngNai

+ VTHK bằng taxi có 411xe/ 2.482 ghế

+ VTHK theo hợp đồng (đưa rước công nhân) có 1.343 xe/ 24.780 ghế Chi tiếtnêu trong Phụ lục 6

3.1.4 Giao thông công cộng tỉnh Đồng Nai

Từ năm 2007 đến 2010, thực hiện các Quyết định của UBND tỉnh: Quyết định số39/2007/QĐ-UBND ngày 11/6/2007 về Ban hành Chương trình phát triển dịch vụ Vậntải tỉnh Đồng Nai giai đoạn 2006-2010, Quyết định số 3534/QĐ-UBND ngày26/11/2009 về điều chỉnh, bổ sung Chương trình phát triển dịch vụ Vận tải tỉnh ĐồngNai giai đoạn 2006-2010, Sở Giao thông Vận tải đã phối hợp với Quỹ đầu tư phát triểnTỉnh hướng dẫn các doanh nghiệp vận tải lập thủ tục vay vốn đầu tư đổi mới phươngtiện đảm bảo tiêu chuẩn quy định với lãi suất ưu đãi và hỗ trợ lãi suất sau đầu tư nếudoanh nghiệp vận tải thực hiện tốt nhiệm vụ Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải chủđộng vay vốn từ các ngân hàng để đầu tư đổi mới phương tiện đảm bảo đúng theo tiêuchuẩn quy định

Sở GTVT là cơ quan quản lý Nhà nước về giao thông vận tải nói chung và trong

đó có VTHKCC, là cơ quan tham mưu cho UBND tỉnh ra các quyết định về hoạt độngVTHKCC trên địa bàn tỉnh như: quyết định công bố mở tuyến, biểu đồ chạy xe Hiệnnay, quản lý về VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh là Trung Tâm Quản Lý ĐiềuHành Vận Tải Hành Khách Công Cộng tỉnh Đồng Nai

Hình thành các công ty cổ phần, doanh nghiệp tư nhân, công ty trách nhiệm hữuhạn và hàng chục ngàn hộ kinh doanh cá thể hoạt động trên lĩnh vực vận tải Hiện nay

có 19 đơn vị vận tải tham gia hoạt động buýt trên địa bàn

Theo quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt của tỉnhĐồng Nai, đến năm 2020, trên địa bàn tỉnh sẽ có 36 tuyến gồm 13 tuyến lân cận và 7tuyến nội đô và 16 tuyến nội tỉnh với tổng chiều dài là 1.727 km, tức là mở mới thêm 4tuyến lân cận, 7 tuyến nội tỉnh và 2 tuyến nội đô.

Như vậy, tính đến nay tỉnh đã thực hiện được 63,88% số tuyến kế hoạch trên toàntỉnh (tương đương 23 tuyến) với mật độ là 0,21km/km2 – rất thấp so với mật độ tại HàNội (0,6 km/km2 ), TP HCM (1,81km/km2 ), các thành phố khác trên thế giới từ 2-4km/km2

Tổng số ghế trên toàn tuyến của tỉnh là 17.620, xấp xỉ đạt 6,86 ghế/1.000 dân- rấtthấp so với TP HCM khoảng 25 ghế/1.000 dân

Mạng lưới tuyến xe buýt đã kết nối được giữa các khu vực: nội đô với nội đô, nội

đô với các huyện, huyện với huyện, tỉnh với các tỉnh khác… Tuy nhiên mạng lướituyến xe buýt trên địa bàn tỉnh còn khá đơn giản, hoạt động theo dạng đơn, độc lập

Số lượng các tuyến buýt tuy nhiều, nhưng đến nay vẫn chưa có sự phân cấp giữacác tuyến (tuyến chính, tuyến phụ, tuyến thu gom)

Nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng: sản lượng hành khách đi xe buýt năm

2011 đạt khoảng 15,64 triệu lượt hành khách, bình quân 121,6 ngàn lượt HK/ ngày,tăng 11,6% so với năm 2010

Một vài tuyến khai thác có chiều dài trên 60km (tuyến số 10: 75km,tuyến số 14:110km, tuyến 15: 100km, tuyến 16: 117 km…) không phù hợp với nghị định số91/2009/NĐ-CP

Hình 3-5: Hoạt động xe buýt tại Đồng Nai

Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt ở tỉnh Đồng Nai hiện nay có 23 tuyến buýtvới lộ trình như sau:

Bảng 3-1: Một số thông tin về các mạng lưới xe buýt tại Đồng Nai

Điểm đầu- Điểm cuối Ghi chú B50-

B60

B80

B70-Loại khác Tổng số

1 02 Buýt nộitỉnh 16 16 Cty TNHH dịch vụ du lịch HoàngHà 42 km

- Điểm đầu: Bến xe Tp Biên Hòa

- Điểm cuối: Trạm xe Nhơn Trạch, huyện Nhơn Trạch

- Có trợ giá

2 03 Buýt đô thị 12 12 HTX dịch vụ vận tải Đoàn Kết 15 km - Điểm đầu: Trạm xăng dầu xã Hoá An- Điểm cuối: Bến xe Hố Nai - Có trợ giá

3 04 Buýt nộitỉnh 14 14 HTX dịch vụ vận tải ôtô Biên Hòa 56 km

- Điểm đầu: Bến xe Tp Biên Hòa

- Điểm cuối: Suối Quýt, Cẩm Đường, huyện Long Thành

10 10 Cty cổ phần vận tải SONADEZI 21 km - Điểm đầu: Bến xe Tp Biên Hòa- Điểm cuối: Bến xe Vĩnh Cửu - Có trợ giá

- Điểm đầu: Trạm xe Siêu thị Big C

- Điểm cuối: Bến xe Vĩnh Cửu, huyện Vĩnh Cửu

- Có trợ giá

8 09 Buýt nội

- Điểm đầu: Bến xe Tp Biên Hòa

- Điểm cuối: Xã Thanh Bình, huyện Trảng Bom

9 10 Buýt nộitỉnh 25 25 HTX dịch vụ vận tải Long Khánh 75 km - Điểm đầu: Bến xe Xuân Lộc- Điểm cuối: Trạm xe Siêu thị Big C

10 11 Buýt nộitỉnh 20 20 HTX VTDL Đồng Tiến, HTXVTDL Tân Tiến 45 km

- Điểm đầu: Bến xe Ngã 4 Vũng Tàu

- Điểm cuối: Trạm xe Tân Thành, huyện Tân Thành, Bà Rịa – Vũng Tàu

11 12 Buýt lâncận 10 10 20 Cty cổ phần vận tải SONADEZI,HTX vận tải xe buýt Quyết Tiến 52 km - Điểm đầu : Khu du lịch Thác Giang Điền- Điểm cuối : Chợ Bến Thành

- Điểm đầu: Xã Xuân Hòa, huyện Xuân Lộc

- Điểm cuối: Trạm xe Nhơn Trạch, huyện Nhơn Trạch

Điểm đầu- Điểm cuối Ghi chú B50-

B60

B80

B70-Loại khác Tổng số

- Điểm đầu: Bến xe Dầu Giây

- Điểm cuối: Huyện Xuyên Mộc, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

14 16 Buýt nộitỉnh 30 30 HTX DVVT Tân Phú 117 km - Điểm đầu: Bến xe Tp Biên Hòa- Điểm cuối: Bến xe Phương Lâm

- Điểm đầu : Bến Phà Cát Lái

- Điểm cuối : Trạm xe ngã 4 Hiệp Phước, huyện Nhơn Trạch

18 22 Buýt lân

HTX DVVT Thống Nhất , HTX DVVT Xuân Lộc , HTX vận tải

19 24 Buýt nộitỉnh 20 20 HTX vận tải số 11 42 km - Điểm đầu : Phà Cát Lái- Điểm cuối : Thị trấn Long Thành

20 601 Buýt lâncận 20 20 HTX xe du lịch vận tải thi côngcơ giới Hiệp Phát 62 km - Điểm đầu : Bến xe Tp Biên Hoà- Điểm cuối : Bến xe Miền Tây

21 602 Buýt lân

HTX dịch vụ vận tải Thống Nhất , HTX vận tải xe buýt du lịch Quyết Tiến, HTX vận tải du lịch

- Điểm đầu : Trạm xe Nhơn Trạch

- Điểm cuối : Bến xe Miền Đông

23 604 Buýt lâncận 24 24 HTX Xuân Hồng, HTX ĐoànKết, HTX số 25 32 km - Điểm đầu : Bến xe Hố Nai- Điểm cuối : Bến xe Miền Đông

Các đặc trưng cụ thể của từng tuyến được thể hiện ở phần phụ lục cuối báo cáo

Hình 3-6: Lộ trình các tuyến buýt nội đô đang hoạt động tại Đồng Nai

Hình 3-7: Lộ trình các tuyến buýt nội tỉnh

Hình 3-8: Lộ trình các tuyến buýt 23ien tỉnh

Dịch vụ đưa rước công nhân: dịch vụ đưa rước công nhân (ĐRCN) tại các khu

công nghiệp trên địa bàn tỉnh hiện nay được đáp ứng bởi các doanh nghiệp vận tải, cácdoanh nghiệp sử dụng lao động tự vận chuyển ĐRCN và xe buýt có kết hợp ĐRCN.Tổng số phương tiện tham gia ĐRCN là 1.031 xe/37.902 ghế Hàng ngày đã thực hiệnđưa rước được 65.586 công nhân của các khu công nghiệp, đáp ứng 19,54% trên tổng

số 335.626 công nhân trong các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Trong đó, cáctuyến xe buýt đã kết hợp vận chuyển được 6.014 lượt công nhân

Đặc điểm chính của loại hình vận tải này là hướng tuyến, lượng hành khách vàgiờ hoạt động được cố định sẵn; thời gian hoạt động trong ngày không nhiều; chi phíhoạt động của tuyến đã được xác định trước và không bị ảnh hưởng bởi dòng hànhkhách

Hiện tại, Công ty cổ phần vận tải Sonadezi có hợp đồng vận tải đưa rước côngnhân đối với 08 công ty trên địa bàn với 99 xe hoạt động trên 92 tuyến Trong đó, số

xe phục vụ đưa rước công nhân cho công ty Tea Kwang là lớn nhất với 53 xe Đội xeđang hoạt động trong các tuyến ĐRCN của công ty có tuổi thọ khai thác khá cao, trungbình khoảng 13 năm Loại xe được sử dụng chủ yếu là xe khách có sức chứa 45 chỗngồi với nhiều xuất xứ khác nhau, nhưng chủ yếu là của Việt Nam và Hàn Quốc

3.2 Giao thông vận tải và ô nhiễm môi trường

3.2.1 Ảnh hưởng của các hoạt động giao thông vận tải đến ô nhiễm môi trường:

Hiện nay, môi trường không khí trên toàn lãnh thổ Việt Nam nói chung là tươngđối tốt, nhưng chất lượng không khí ở các đô thị, đặc biệt là các thành phố lớn ngàycàng suy giảm Ô nhiễm không khí ở đô thị chủ yếu bởi bụi lơ lưởng PM10, tiếng ồn,

SO2, NOx, CO, hơi xăng dầu, chì

Bảng 3-2: TCVN 5937-2005 - Tiêu chuẩn chất lượng không khí đô thị

Nguồn: TCVN 5937-2005

- Ô nhiễm bụi

PM10 trung bình hằng năm của các thành phố lớn của Việt Nam như TP Hồ ChíMinh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm đượckhuyến nghị của WHO (20g/m3) So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết cáckhu vực của Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh, nồng độ PM10 các năm gần đây đều vượttiêu chuẩn cho phép

- Ô nhiễm khí độc hại

Khí độc hại trong ngành vận tải chủ yếu là các khí: SO2, NO2, CO, khí xăngdầu, Nhìn chung nồng độ SO2 và CO vẫn nằm trong giới hạn cho phép của TCVN.Tuy nhiên, trong những năm gần đây đã tăng rất nhanh do các hoạt động trong quátrình đô thị hóa gây ra, chủ yếu có nguyên nhân từ các hoạt động giao thông Do ảnhhưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thôngcao hơn hẳn các khu vực khác Đặc biệt tại các thành phố lớn, nồng độ NO2 trongkhông khí cao hơn hẳn Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạtđộng giao thông trong thành phố

- Tiêu chuẩn khí thải cho xe buýt

Hình 3 -9 trình bày quy định về các mức độ phát thải của các loại xe bus sử

dụng nhiên liệu Diesel, theo tiêu chuẩn Euro

8 7 5

3.5 2

0 0.02 0.10 0.15

EURO IV/1 EURO IV/2

Hình 3-9: Tiêu chuẩn khí thải cho xe buýt

Hiện nay, đa số các nước trên thế giới đã sử dụng tiêu chuẩn Euro 3-4 cho xebus, riêng Việt nam, Philipine, Indonesia, Lào và Cămpuchia là những nước còn lạitrong khu vực Asean vẫn đang còn sử dụng tiêu chuẩn Euro 2 Riêng Việt nam theo lộtrình cắt giảm khí thải thì đến năm 2017 sẽ áp dụng luôn tiêu chuẩn Euro 4

3.2.2 Các loại nhiên liệu và năng lượng sạch cho giao thông vận tải

Trong những năm gần đây, việc ứng dụng phát triển các biện pháp sản xuất, sửdụng phương tiện giao thông tiết kiệm năng lượng; khai thác và mở rộng ứng dụng khíhóa lỏng, khí thiên nhiên, điện, nhiên liệu sinh học thay thế xăng, dầu… ngày càngđược chú trọng Đã có một số dự án thí điểm tạo tiền đề tốt cho việc phát triển nănglượng sạch trong GTVT như ứng dụng ô tô điện vận chuyển khách trong nội thành HàNội; thí điểm nhiên liệu sinh học (xăng E5, Bio-diesel B5, LPG, CNG…) cho phươngtiện giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Một số hãng taxi cũng đã chuyển sang

sử dụng nhiên liệu sạch trong đó nhiều nhất là hãng taxi Dầu Khí

Một số tuyến tại Tp Hồ Chí Minh đã đưa xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên(CNG) vào hoạt động trên tuyến như tuyến số 1 Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn với 21xe; một số xe trên tuyến 104, thay thế cho một số xe buýt chạy bằng dầu diesel Ngoài

ra, công ty CP Vận tải và Dịch vụ Du lịch Phương Trang (Công ty Phương Trang) đãđưa 14 xe vào sử dụng tuyến xe buýt sạch (sử dụng nhiên liệu là khí CNG) chạy trêntuyến 619 Bến xe Miền Tây - Khu Du lịch Đại Nam (Bình Dương)

Hiện nay, có 2 loại nhiên liệu khí được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực giaothông vận tải là LPG và CNG

LPG (Liquefied Petroleum Gas): là khí thiên nhiên hóa lỏng hỗn hợphydrocacbon mà thành phần chủ yếu là Propane (C3H8) và Butane (C4H10) được néntheo tỷ lệ %: C3H8/% C4H10 Tùy theo tiêu chuẩn của mỗi quốc gia mà tỷ lệ trên trongLPG có sự khác nhau, thông thường là 50/50 hoặc 30/70 LPG sản xuất ở Việt Namchủ yếu có thành phần 50% Propane và 50% Butane LPG được hóa lỏng ở nhiệt độ -

300C, không màu không mùi Khi LPG chuyển từ thể lỏng sang thể khí thì thể tíchtăng khoảng 242 lần, ở thể khí có khối lượng lớn hơn không khí, ở thể lỏng có khốilượng nhỏ hơn nước Sự giãn nở thể tích theo nhiệt độ của LPG vào khoảng 0,25%/

10C do vậy chỉ chứa LPG đến 80% dung tích bình chứa

CNG là một dạng khí thiên nhiên được nén ở áp suất cao (200 – 250bar) Thànhphần chủ yếu của CNG là Metan CH4 (chiếm khoảng 70 -98%) Ngoài ra còn có một

số loại các khí khác (C2H6, C3H8, C4H10, C5H12, Nitrogen, CO2 và một lượng rất nhỏ cáckhí hiếm) Thành phần các khí trong khí nén CNG thay đổi tuỳ khu vực địa lý

Khí thiên nhiên CNG được khai thác từ các mỏ khí trong tự nhiên Khi khai thác

từ dưới lòng đất lên, khí thiên nhiên được tinh chế lại để lọc bỏ các tạp chất (đất cát,nước,…), sau đó được đưa vào thiết bị tăng áp suất (áp suất đạt khoảng 200 – 250bar).CNG được dự trữ và phân phối đến nơi tiêu thụ bằng các bình chứa chuyên dụng.CNG được chứa tối đa dung tích bình chứa

Bảng 3-3: Thành phần chủ yếu của khí thiên nhiên CNG

Các khí hiếm (Ar , He, Ne, Xe) Chiếm tỷ lệ còn lại

Nguồn: “Báo cáo Dự án Vận hành thí điểm xe buýt sử dụng khí nén CNG” trên tuyến buýt số

1 TP.Hồ Chí Minh

So với các nhiên liệu truyền thống, CNG có ưu điểm là một nhiên liệu sạch, sảnphẩm cháy của nó chứa rất ít các chất độc hại Nhiệt độ tự cháy của CNG cao, lại có tỷ

trọng hơi so với không khí thấp (nhẹ hơn không khí) nên có độ an toàn cháy nổ caohơn so với LPG khi sử dụng…

Mặc dù hiện nay còn nhiều khó khăn trong việc phát triển các loại nhiên liệu này(các trạm cung cấp nhiên liệu liệu sạch chưa phổ biến, khó tìm đất, địa điểm để xâydựng trạm, ) nhưng vẫn có nhiều tiềm năng phát triển trong giai đoạn tới

So sánh nhiên liệu khí CNG với các loại nhiên liệu khác

Về đặc tính hóa lý:

Bảng 3-4: So sánh đặc tính hóa lý của CNG với các nhiên liệu khác

Tỷ trọng (air = 1)0.64 (water =1)0.51÷0.56 0.82 ÷ 0.87(water = 1) 0.72 ÷ 0.87(water = 1)

lửa Nhẹ hơn không khí, dễtan vào không khí Nặng hơn không khí, tích tụ dưới đất, bắt lửa dễ dàng

Vật liệu chứa Vật liệu đặc biệt, chịu áp

lực trên 250 bar Thép thường, ápsuất thiết kế

18kg/cm2

Thép thường

Phụ kiện Emergency Shuts Of Valse sẽ tự động ngắt

dòng để tránh mọi sự rò rỉ khí khi gặp sự cố Không có

Nguồn: “báo cáo dự án vận hành thí điểm xe buýt vận hành khí nén CNG” trên tuyến buýt số

Bảng 3-7: Giá nhiên liệu trung bình trên cơ sở năng lượng tương đương.

lít xăng (USD)

Giá tương đương lít Diesel (USD)

Giá USD/ triệu KJ

Chi phí nhiên liệu xăng dầu chiếm một tỷ lệ không nhỏ (35- 40%) so với giáthành vận tải (Hình 3 -10) Mặt khác, giá nhiên liệu xăng dầu nhập khẩu trong thờigian qua luôn biến động có những lúc lên tới mức 130 USD/thùng, doanh nghiệp gặprất nhiều khó khăn trong hoạt động

Với trữ lượng hiện có ở Việt Nam thì giá thành CNG dự đoán chỉ bằng 60% giáxăng dầu Tính sơ bộ một xe buýt sử dụng dầu diesel phải dùng 2,59 lít/km, giá thànhvận chuyển là 5.385,1 đồng/km Trong khi đó, xe buýt sử dụng CNG chỉ tiêu hao 2,1km/m3, giá thành vận chuyển là 3.432,4 đồng/km (giảm còn 57% chi phí nhiên liệu)

Hình 3-10: Tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong giá thành vận tải sử dụng diesel

Tính cụ thể đối với từng loại xe buýt, hiện nay giá 1 MMBTU CNG = 11 USD,với 1 MMBTU CNG = 28,6m3 →1 m3 CNG = 0,39 USD Hiệu quả kinh tế từ việc sửdụng CNG được thể hiện rõ trong Bảng 3 -8:

Bảng 3-8: Hiệu quả kinh tế khi sử dụng nhiên liệu CNG so với Diesel

Chỉ tiêu dụng ga CNG Xe buýt sử Xe buýt sử dụng dầu Diesel Tỷ lệ

Tỉ lệ tiêu thụ nhiên liệu 2,1 km/m3 2,59 km/lít 91,30%

Chi phí cho 1 km xe chạy 0,185 USD/km 0,40 USD/km 45,60%

Nguồn:“Báo cáo Dự án Vận hành thí điểm xe buýt sử dụng khí nén CNG” trên tuyến buýt số

Một lượng lớn khí thải nhà kính của ngành GTVT bắt nguồn từ các hoạt độngGTVT đô thị, tỷ lệ khí thải trong hoạt động GTVT đô thị ngày càng tăng, đặc biệt tạicác khu vực có tốc độ đô thị hóa cao, các thành phố trẻ đang trên đà mở rộng tại cácnước đang phát triển, nơi nhờ phát triển kinh tế mà lượng xe cơ giới đô thị đang giatăng với nhịp độ cao để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và đi lại của người dân

Ứng dụng của CNG khá phổ biến trong ngành giao thông vận tải, chủ yếu là làmnhiên liệu cho phương tiện vận tải Tổng số phương tiện giao thông đường bộ sử dụngnguyên liệu CNG trên thế giới đang có xu hướng tăng mạnh do những lợi ích về mặtmôi trường mà loại nhiên liệu này mang lại.

Bảng 3-9: Thống kê số phương tiện CNG trên toàn thế giới (ngàn chiếc)

Nguồn: Sun Jin Group, 2007

Trong những năm qua, để giảm thiểu tác hại của các loại khí độc thải ra từ động

cơ của các loại phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu Diesel, các nước trên thếgiới và một số nước trong khu vực Châu Á đã triển khai áp dụng các tiêu chuẩn Euro(quy định nồng độ giới hạn của các loại khí thải) và chuyển đổi dần qua sử dụng cácloại nhiên liệu thân thiện với môi trường trong đó có nhiên liệu khí nén thiên nhiên(CNG) thay cho nhiên liệu Diesel vào trong hoạt động vận tải hành khách công cộng

Hình 3-11: Xe buýt sử dụng CNG tại Hàn Quốc và Ấn Độ

+ Bạch Hổ (khí đồng hành) -> Tách khí từ dầu -> Sử dụng khí thấp áp cung cấpcho nhà máy điện và nhà máy đạm

+ Nam Côn Sơn: giai đoạn 1: 7-8 tỷ m3 khí/năm

giai đoạn 2: 10 tỷ m3 khí/năm+ Cà Mau – Thổ Chu: cung cấp 1,2 – 1,4 tỷ m3 khí/năm, cung cấp cho nhà máyđiện Cà Mau, tương lai là nhà máy đạm Cà Mau

Dự án khai thác khí thiên nhiên ở Việt Nam gồm một loạt các dự án như:

- Đường ống dẫn khí nam Côn Sơn

- Dự án Khí – Điện – Đạm Cà Mau

- Dự án đường ống dẫn khí Bạch Hổ

- Dự án dẫn khí Lô B – Ô Môn

Hình 3-13: Khu vực phân bố nguồn khí thiên nhiên CNG tại Việt Nam

Trong tương lai, nguồn cung cấp CNG cho nhu cầu tại tỉnh Đồng Nai sẽ từnhững nguồn sau:

- Nguồn 1: từ nhà máy Dinh Cố đến Trung tâm phân phối khí thấp áp (KCNPhú Mỹ), từ đó đến Nhà máy sản xuất CNG (Mother Station – GĐ1), với công suất: 50triệu m3/năm

- Nguồn 2: từ các nguồn khí thu gom từ các mỏ dầu khí ngoài khơi Việt Nam,đưa về bờ tách lọc, xử lý tại KCN Gò Dầu, Đồng Nai, đầu năm 2010 công suất đạt 50-

và KCN Hiệp Phước, Nhà Bè, TP.HCM với tổng công suất khoảng gần 200 triệu

m3/năm Cụ thể được thể hiện trong Bảng 3 -10

Bảng 3-10: Các trạm cung cấp CNG

Đơn vị quản lý Dự án

Tổng công suất (Triệu m3/năm) Diễn giải Trạm khí nén CNG

50 xe buýt/

ngày

Hoàn thành và đưa vào

sử dụng cuối năm 2012Công ty mẹ PVGas

South Trạm con tại khu vực Phú Mỹ, Vũng Tàu 100 xe cont/ngày Hoàn thành và đưa vàosử dụng đầu năm 2012

Nguồn: Báo cáo thường niên 2012, PV Gas South

Qua đánh giá về trữ lượng khí thiên nhiên của Tổng công ty dầu khí Việt Nam,cũng như các dự án xây dựng nhà máy sản xuất CNG, các đường ống dẫn khí, cùngcác lợi thế về địa lý của Đồng Nai gần nơi tập trung các mỏ khí lớn, các nhà máy sảnxuất, chế xuất khí thiên nhiên chính vì vậy việc đảm bảo cung cấp CNG cho phươngtiện VTHKCC trên thành phố là hoàn toàn khả thi