THAM LUẬN VỀ SUẤT ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ (METRO) CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

Phải tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? – Chi phí xây dựng đường sắt – Sự tham gia của Chính phủ - Sự tham gia của các thành phần thương mại – Cách để tạo ra lợi nhuận ? – Hiệu quả - Bảo dưởng – Mở rộng quy mô – Những kế hoạch đầu tư mới – Ví dụ về đầu tư Metro – Ví dụ về đầu tư tuyến đường cao tốc – Hướng đi tiếp theo. Tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? Một câu hỏi khó có lời đáp ! Giống như câu hỏi tốn bao nhiêu chi phí cho một chiếc xe hơi. Nó phụ thuộc vào bạn cần 1 chiếc Mercedes hay là một chiếc Honda, một chiếc xe thể thao hay là một chiếc xe để di chuyển đưa đón, chiếc xe để có thể đi shopping hay để tải và di chuyển đồ đạc. Nó cũng sẽ phụ thuộc vào nơi bạn mua. Giá xe hơi ở Mỹ rất thấp vì ở đó có một thị trường tiêu thụ, mua bán xe khổng lồ và một nền kinh tế được tổ chức tốt. Nhưng giá xe hơi ở Singapore thì lại cao do phần lớn đều được nhập khẩu và còn phải chịu thuế xuất rất cao do phải kiểm soát số lượng giao thông. Xe sản xuất ở Châu Âu sẽ mắc hơn sản xuất ở Ấn Độ vì có sư khác biệt chi phí nhân công và đòi hỏi về yêu cầu kĩ thuật thấp hơn.

THAM LUẬN VỀ SUẤT ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ (METRO) CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI Phải tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? – Chi phí xây dựng đường sắt – Sự tham gia của Chính phủ - Sự tham gia của các thành phần thương mại – Cách để tạo ra lợi nhuận ? – Hiệu quả - Bảo dưởng – Mở rộng quy mô – Những kế hoạch đầu tư mới – Ví dụ về đầu tư Metro – Ví dụ về đầu tư tuyến đường cao tốc – Hướng đi tiếp theo. Tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? Một câu hỏi khó có lời đáp ! Giống như câu hỏi tốn bao nhiêu chi phí cho một chiếc xe hơi. Nó phụ thuộc vào bạn cần 1 chiếc Mercedes hay là một chiếc Honda, một chiếc xe thể thao hay là một chiếc xe để di chuyển đưa đón, chiếc xe để có thể đi shopping hay để tải và di chuyển đồ đạc. Nó cũng sẽ phụ thuộc vào nơi bạn mua. Giá xe hơi ở Mỹ rất thấp vì ở đó có một thị trường tiêu thụ, mua bán xe khổng lồ và một nền kinh tế được tổ chức tốt. Nhưng giá xe hơi ở Singapore thì lại cao do phần lớn đều được nhập khẩu và còn phải chịu thuế xuất rất cao do phải kiểm soát số lượng giao thông. Xe sản xuất ở Châu Âu sẽ mắc hơn sản xuất ở Ấn Độ vì có sư khác biệt chi phí nhân công và đòi hỏi về yêu cầu kĩ thuật thấp hơn. Tương tự như vậy với lĩnh vực đường sắt. một tuyến đường sắt đơn với một số ít đầu máy và hệ thống tín hiệu đơn giản, chạy ngang qua các căn hộ, về phương diện địa chất tiếng ồn, có dân cư thưa thớt trong một đất nước phát triển có thể được xây dựng với chi phí thấp nhất là 2 triệu USD/km bao gồm cả hệ thống điện và trang bị máy móc. Một tuyến tàu điện ngầm đôi trong một thành phố dân cư tập trung đông với nhiều khó khăn về điều kiện địa chất, đòi hỏi yêu cầu kĩ thuật cao để phòng chống thiên tai động đất, điện sức kéo, có khả năng phòng chống độ ẩm cao, các đặc điểm kĩ thuật cao và sức chứa của đoàn tàu lớn thì sẽ phải tốn chi phí khoảng 200 triệu USD/km. Một trong những tuyến đường sắt có chi phí xây dựng cao nhất là tuyến Jubilee mở rộng ở Luân Đôn, Anh. Nó tiêu tốn chi phí khoảng 330 triệu USD/km bởi vì gặp khó khăn trong việc xây dựng công trình dân dụng, do phải xây dựng các nhà ga có kiểu kiến trúc to lớn, tinh vi, ngoài ra còn có các trang thiết bị an toàn, các chi phí đầu tư, tài chính khác. Với những lựa chọn này thì sẽ tương ứng số tiền lớn phải bỏ ra đầu tư. Chi phí cho các tuyến đường sắt: Dưới đây là một số ví dụ về chi phí của các dự án của các tuyến đường sắt được công bố gần đây nhất trên các tạp chí thương mại về đường sắt. Giá trị được công bố bởi các nhà quản lý thường bao gồm cả chi phí xây dựng các công trình dân dụng và chi phí trang thiết bị đi kèm, các chi phí của dự án và tài chính. Complete Rail Projects (Dự án đường sắt hoàn chỉnh) Railway (Tuyến đường sắt) Date (Năm) Type of System (Loại hình hệ thống) Cost per km(US$) Chi phí (USD/km) Distance (Chiều dài tuyến) Notes (Ghi chú) Australia - Brisbane Airport Link 1998 Airport Line (Tuyến hàng không) $16.2 million 8.5 km Surface (mặt đất) Norway - Oslo/Gardemoen 1998 Express Airport Line (Tuyến bay nhanh) $11.3 million 66 km 21 % tunnel (đi ngầm) West Rail - Hong Kong 1999 Heavy Metro (Metro vận tải lớn) $220 million 30.5 km 38% tunnel (đi ngầm) Taiwan High Speed 1998 High Speed Passenger (Vận tải hành khách tốc độ nhanh) $49 million 345 km Mostly surface (chủ yếu mặt đất) Singapore North East Line 1998 Heavy Metro (Metro vận tải lớn) $150 million 20 km 100% tunnel (Ngầm toàn bộ) Caracas, Venezuela 1998 Suburban (Vận chuyển đường bộ ngoại ô) $31.6 million 9.3 km No intermediate stations (Không có ga dừng nhanh) Meteor, Paris 1998 Metro $130 million 8.5 km 100% tunnel (ngầm toàn bộ) Hamburg -Wurzburg 1999 High Speed Passenger (Vận chuyển nhanh) $47.5 million Mostly surface (Chủ yếu là mặt đất) TGV Est Phase 1, France 1999 High Speed Passenger $ 11 million 310 km Surface (mặt đất) BART SFO 1999 Heavy Metro $112 million 14 km 70 % tunnel Extension (Metro vận chuyển lớn) (70% đi ngầm) Shanghai China 1999 Heavy Metro (Metro vận chuyển lớn) $91 million 16.5 km 100% tunnel (đi ngầm toàn bộ) Kuala Lumpur, Malaysia 1999 Airport/suburban link (sân bay/kết nối ngoại ô) $14 million 57 km 100% surface (toàn bộ mặt đất) Manila Line 3 Extension 1999 Light Metro (metro vận tải nhẹ) $50 million 5.2 km Elevated (đi trên cao) Porto Portugal 1999 Light Rail (LRT) $13 million 70 km 10% tunnel. Part existing. (10% đi ngầm) Kaoshiung, Taiwan 1999 Heavy Metro (Metro vận tải lớn) $140 million 43 kms 85% tunnel (85% ngầm) Salt Lake City, Utah, US 1998 Light Rail (LRT) $13 million 24 km At grade Hudson-Bergen NJ, USA 1999 Light Rail (LRT) $72 million 15.3 km Part elevated, incl. 15 year concession. (một phần đi trên cao, sau 15 năm nhượng quyền) Bangkok, Thailand 1999 Metro $73.6 million 23.1 km 100% elevated (toàn bộ đi trên cao) Bangkok, Thailand 1999 Metro $139 million 20 km 100% tunnel (ngầm toàn bộ) Jubilee Line, London, UK 1999 Heavy Metro (Metro vận tải lớn) $336 million 16 km 100% tunnel (ngầm toàn bộ) Lewisham Extension, DLR, London, UK 1999 Light Rail (LRT) $76 million 4.2 km 25% tunnel, 75% elevated (25% ngầm, 75% trên cao) Hanover, Germany Line D Extn. 1999 Light Rail (LRT) $20.6 million 9.6 km At grade Cali, Colombia 2000 Light Rail (LRT) $31.3 million 18.8 km Seoul-Pusan, Korea 1999 High Speed Passenger (Vận chuyển hành khách tốc độ cao) $37.3 million 412 km 46% tunnel, 26% viaducts (46% ngầm, 26% cầu cạn) San Juan, Puerto Rico 1998 Metro $31.6 million 17.2 km 15% tunnel, 50% elevated (15% ngầm, 50% trên cao) Tripoli-Ras Jedir, Lybia 2000 Main line (Tuyến chính) $2.5 million 191 km Surface (mặt đất) Rolling Stock Pages (Đầu máy – toa xe) Railway (Tuyến) Date Type of Train Cost per Vehicle (US$) (Đơn giá) No. of Vehicles (Số lượng) Supplier (Nguồn cung cấp) Rome, Italy 1998 Articulated LRV (ăn khớp với LRV) $2.1 million 18 Fiat Nantes, France 1998 Articulated LRV (ăn khớp với LRV) $2.3 million 23 Adtranz Warsaw, Poland 1998 Metro cars (xe metro) $1.4 million 108 Alstom Metropolis Shanghai, China 1998 Metro cars (xe metro) $1.4 million 144 Alstom Metropolis Hong Kong KCRC 1999 EMU (toa xe điện) $1.6 million 250 Itochu/Kinki/Kawasaki Connex, UK 1999 EMU (toa xe $1.7 176 Adtranz Electrostar điện) million Connex, UK Electrostar 2000 EMU (toa xe điện) $1.3 million 120 Adtranz second order UK Class 66 1998 Diesel Loco (đầu máy diesel) $1.9 million 250 General Motors (Canada) UK Cross Country 1999 DEMU $1.6 million 352 Bombardier Valenciennes, France 1999 LRV $1.8 million 17 Alstom Hong Kong KCRC 1997 Electric Loco (đầu máy điện) $4.7 million 2 Adtranz St Louis, Mo, USA 1999 LRV $2 million 25 Siemens Czech Republic 1999 Suburban EMU $2.7 million 26 Double deck by CKD New York, NY, USA 1998 Heavy Metro $1.9 million 100 Kawasaki Sacramento, California 2000 Light Rail $3 million 40 CAF, Spain Kyushu, Japan 2000 Suburban EMU $1.3 million 12 Norway 2000 Inter City $3.4 million 24 Adtranz NJ Transit, USA 2000 Electric Loco $5.1 million 24 Adtranz Long Island RR, USA 1999 Suburban EMU $3.4 million 192 Bombardier Shanghai, China 1999 Heavy Metro $1.3 million 168 Alstom Metropolis trains. First North Western, UK 2000 Suburban DMU $1.7 million 70 Alstom Coradia Class 175 Ukraine Railways (UZ) 2000 Electric Locos $4.8 million 21 Siemens DB Class 152 DLR, London, UK 2000 Light Rail $2.3 million 12 Bombardier SNCF, France 2000 Diesel Railcar $1.4 million 57 Alstom RAI, Iran 2000 Diesel-electric loco $1.9 million 100 Alstom Amsterdam, Netherlands 2000 100% Low Floor LRV $1.4 million 95 5-part Siemens Combino Minneapolis, Transit 2000 Double Artic. LRV $2.95 million 22 Bombardier 28.6 m car Chi phí của đầu máy toa xe chỉ ra rằng nó sẽ thay đổi tùy theo yều cầu khi thiết kế, số lượng và khu vực cần. Hầu hết trên thế giới, giá đầu máy khi mua mới vào khoảng 2 đến 6 triệu USD. Giá của LRV thường cao hơn EMU vì tùy thuộc vào số lượng thân toa xe ăn khớp. Tuy nhiên đơn giá được công bố chưa bao gồm chi phí thu mua , chi phí thiết kế kĩ thuật và chi phí đấu thầu. Infrastructure Costs (Chi phí dành cho cơ sở hạ tầng): Railway (Tuyến) Date (Năm) Equipment (Trang thiết bị) Cost per km. (US$) (Chi phí/km) Length (kms.) (Chiều dài) Comments (Chú thích) Madrid - Lleida, Spain 2000 Overhead Electrification (Cấp điện trên cao) $0.37 million 430 CTRL, UK 2000 O/H Electrification and Track $ 2.6 million 74 Single contract (hợp đồng đơn) CTRL, UK (part) 1999 Civil Infrastructure (excl. track) (Cơ sở hạ tầng dân dụng gồm cả đường ray) $6.8 million 20 1 km tunnel (1 km đi ngầm) CTRL, UK 2000 Signalling and communications (hệ thống $ 1.2 million 74 thông tin tín hiệu) DB Germany 2000 Indusi for signals (hệ thống tín hiệu) $ 1150 8700 signals Chi phí dành cho hạ tầng cơ sở rất quan trọng nhưng thông tin chi tiết biến đổi rất rộng. Tuy nhiên, một vài hình mẫu có thể làm nổi bật và đem lại ý tưởng cho giá trị trên thị trường hiện tại. Sự tham gia của chính phủ Nguyên nhân để chính phủ thúc đẩy phát triển dịch vụ giao thông công cộng là do lĩnh vực này ít được các doanh nghiệp tư nhân quan tâm đến. Vì các nhà đầu tư tư nhân không đủ vốn hoặc cũng có thể do rủi ro trong đầu tư quá cao – hoặc những điều tương tự. Trong các nghiên cứu và giáo dục ở trường học, lấy ví dụ, một điều chắc chắn về mục tiêu của xã hội rằng mọi người đều muốn được tham gia giáo dục một cách tốt nhất, nhưng mà giáo dục chấp nhận được cho mọi người thì không thể tồn tại chung với thương mại. Chi phí dành cho cơ sở hạ tầng và hoạt động trường học rất cao và một lượng thực tế người dân thường không thể đủ khả năng chi trả với mức tỉ lệ thương mại cao. Các trường học tư thục sẽ kiếm được lợi nhuận khi có những người có khả năng chi trả học phí. Chăm sóc sứa khỏe cũng là một ví dụ, chính phủ cũng thúc đẩy cung cấp các phương tiện dịch vụ y tế cho tất cả mọi người. Còn dịch vụ chăm sóc y tế của tư nhân thì phải tự tiêu tốn chi phí cao hơn. Ở một số nước, những người thuê lao động bao gồm cả chi phí cung cấp bao hiểm y tế. Trường hợp tương tự với đường sắt. Cơ sở hạ tầng rất đắt (chúng ta có thể xem trong các bảng phía trên) và tổng số tiền mà những người dân thường bỏ ra chi trả tiền vé không đủ chi phí để xây dựng và bảo dưỡng cho các tuyến đường. Trong những phần sẽ thảo luận ở dưới, tiền thu được từ bán vé không đủ đề chi trả cho chi phí vận hành mỗi ngày như tiền lương nhân viên, tiền nhiên liệu v.v… Chính phủ vì vậy phải chi trả cho phần tổn thất. Họ phải phát triển cơ sở hạ tầng hoặc ít nhất là tạo điều kiện cho sự phát triển, hỗ trợ chi phí vận hành và bảo dưỡng. Chính phủ chi trả những chi phí này ngoài thuế. Thời gian gần đây, để nâng cấp hạ tầng cơ sở công cộng và các phương tiện đã đụng chạm tới sự hài lòng của người dân vì phài trả thuế suất cao. Các câu chuyện về lãng phí và lạm dụng tiền thuế bởi nhiều chính phủ bắt đầu biện pháp ngăn ngừa chính đáng việc đóng nhiều thuế vào “ lổ đen” của chính phủ mà hầu như không đạt được sự tin cậy của cộng đồng. Kết quả của chính phủ cho rằng nhiều cơ quan nhà nước không có tăng thuế cho phí vận chuyển trong các kỳ thay đổi cử tri và vì vậy không thể cải thiện phương tiện công cộng như bệnh viện, trường học, đường sắt vì thiếu hụt tiền bạc. Trong nhiều trường hợp họ không thể duy trì bão dưỡng nó ở mức tiêu chuẩn. Sự tham gia kinh tế, thương mại Trong những năm gần đây, trong việc cố gắng khắc phục hậu quả quản lý tài chính không hiệu quả, chính phủ đã chuyển sang tư nhân hóa các lĩnh vực thương mại. Trong vài trường hợp, chính phủ phải nhượng lại những dịch vụ công cộng của mình cho tư nhân sở hữu, thường với giá hấp dẩn để thu hút người mua và có thể dùng nhiều tiền để tổ chức lại công ty nhằm tạo ra nhiều lợi nhuận cho việc kinh doanh. Trong lỉnh vực truyền thông, cung cấp năng lượng và hàng không là những lĩnh vực mà chình phủ đã chuyển nhượng cho tư nhân sở hửu và đã tạo ra lợi nhuận. Lĩnh vực đường sắt khó để chuyển nhượng cho tư nhân hơn vì phải tốn nhiều chi phí cho cơ sở hạ tầng và bảo trì, bảo dưỡng, lợi nhuận kiếm được thì thấp, bởi vì việc thu phí vận chuyển được chính phủ phục vụ cho tầng lớp bình dân hoặc bởi vì lĩnh vực đường sắt được chính phủ trợ giá để cạnh tranh với phương tiện giao thông đường phố. Vài chương trình được tạo ra từ việc chính phủ chuyển nhượng các công ty đường sắt dẫn đến tư nhân hóa bằng các hợp đồng khuyến khích, bảo đảm hay trợ cấp tài chính cho chủ sở hửu mới. Sự thật, như những gì được đề cập, chúng ít được tổng hợp khi chi phí vận hành hằng ngày so sánh với tiền phí thu được. Vì thế, đường sắt có thể tạo ra lợi nhuận không ? Đường sắt có đem lại lợi nhuận ? Bạn thường nghe mọi người nói rằng lĩnh vực đường sắt có thể tạo ra lợi nhuận. Nhưng những gì họ thực sự quan tâm chỉ là lĩnh vực đường sắt thu phí vận chuyển nhiều hơn là chi phí cho việc điều hành. Mọi người bỏ qua không tính đến giá trị của cơ sở hạ tầng, lãi suất phải trả, khoản nợ vốn và cả chi phí khôi phục nâng cấp trong tương lai. Một công ty đường sắt có thể bỏ qua việc khôi phục, nâng cấp, nhưng cần biết rằng chình phủ cũng rất lo ngại hệ thống sẽ hư hỏng và phải cần đến các xe mới hoặc phải sửa chữa lại đường ray. Chình phủ sẽ chịu cung cấp chi phí này. Tuy vậy, mặc dù bò qua việc nâng cấp và chi phí tài chính của đường sắt, một số ít tuyến đường sắt có thể bao gồm luôn việc trang trải phí vận hành từ lợi nhuận của việc thu phí. Có một số ví dụ điển hình cho việc làm được và không được. Railway (Tuyến đường sắt) Ratio of Revenue to Operating Costs (Tỷ số doanh thu chia cho chi phí vận hành) Kuala Lumpur PUTRA System - Malaysia 40% RATP - Paris 50% Sao Paulo Metro - Brazil 70% BNSF Aurora (Chicago, Il. USA) 75% Kuala Lumpur STAR Elevated - Malaysia 90% London Underground 125% Seoul Metro - Korea 140% Mass Rapid Transit - Singapore 150% Santiago - Chile 160% Manila Line 1 - Philippines 170% Manchester Metrolink - UK 190% Mass Transit Railway - Hong Kong 220% Khi nhìn vào bảng trên, có hai điểm đặc trưng của những hệ thống trên có thể trang trải cho những chi phí của tuyến hay tốt hơn, ví dụ tỷ lệ thu phí vận chuyển 1 trên 100%. Cái nào bảo trợ cao, thì quản lý điều hành hiệu quả. Có sự bảo trợ cao là nét đặc trưng của hệ thống metro và hệ thống đường sắt ngoại dô, đó là lý do tại sao lấy chúng làm 1 ví dụ. Hầu hết các tuyến đường sắt chính sẽ không thực hiện các tiêu chuẩn về tài chính. Hiệu quả. Có một điểm khác nhau đó là hiệu quả cuả việc vận hành về phương diện tài chính rất “khó khăn” để đưa ra tỷ lệ phí vận hành cao khi cần cải thiện bằng cách giảm số nhân viên và bảo trì, điều này có thể dẫn đến việc làm giảm giá trị của độ tin cậy. Ta có thể thấy ở London, nơi mà hệ thống tàu điện ngầm được thực hiện với hình thức tiết kiệm chi phí trong những năm gần đây nhưng độ tin cậy của hệ thống đã giảm xuống do giảm số nhân viên có kinh nghiệm trong huấn luyện, bảo trì. Sự quyết định cuối cùng đưa ra vẫn là nên để chính phủ và tư nhân cùng hợp tác cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của hệ thống sẽ dẫn cải thiện tình hình. Xa hơn nữa, sẽ có thấy những sự tiến bộ, cải tiến rõ ràng nhưng hệ thống dịch vụ vẩn còn nhiều sự thiếu xót, hư hỏng. Trong thực tế, tiền thu được từ khoảng thu phí vận hành trên nhiều tuyến đường sắt là rất hiếm khi đủ để chi trà chi phí vận hành, đặc biệt là những hệ thống cũ cần đòi hỏi nhiều sự bảo trì cho những tuyến đường xa để phục vụ cho dân cư vùng ngoại thành. Trong những trường họp đó, sự thiếu hụt và cần đến hỗ trợ về tài chính là điểu đương nhiên xảy ra. Sự đúng đắn cần thiết là chính phủ phải bảo đảm rằng có sự hổ trợ đúng đắn, đó là lý do tại sao ở cộng đồng Anh quốc đã ban hành chính sách về việc đề nghị đặc quyền trong kinh doanh đến những công ty vận hành đường sắt trên cơ sở đó để chính phủ ít tiêu tốn chi phí hổ trợ nhất có thể. Maintenance (Bão dưỡng) Chi phí bảo trì bây giờ đã trở nên thương mại hóa, cùng song song với việc tính toán tài chính. Vài thông tin về chi phí đã được trình bày bên dưới cho thấy bao nhiêu tiền có thể đề dùng bảo trì nhưng những chi tiết hợp đồng cá nhân thường cân nhắc có chủ ý cố tình để giử gìn tính bảo mật trong kinh doanh. Railway (Tuyến) Date (Năm) Equipment (Trang thiết bị) Cost per annum per unit (US$) (Đơn giá mỗi thiết bị) Number of units (Số lượng) Comments (Chú thích) WCML UK (Virgin) 1999 Trains (53 x 8/9 car sets) $1.53 million 53 over 12 years (trên 12 năm) Central Trains UK 1998 Maintenance of Stations (Bảo dưỡng nhà ga) $6,400 251 3 years Southern California 1998 Maintenance of trains (31 locos, 119 cars) (Bảo dưỡng tàu, 31 đầu máy 119 toa) $80,000 150 3 years Open Access Mở đường thâm nhập vào có nghĩa là phải kết hợp với bất cứ công ty đường sắt có đủ tiêu chuẩn thích hợp nhằm có cơ hội cung cấp dịch vụ cho mọi hành khách trên tuyến đường. Có nhiều thảo luân để mở lối thâm nhập vào trên lý thuyết- nó từ bỏ thế độc quyền trong kinh doanh mà lĩnh vực đường sắt đã phải chịu trong thời gian dài và kích thích tính cạnh tranh, dẩn đến giảm giá thành và sự phục vụ được tăng lên, sự tin cậy và [...]... thống Đơn giản, có thể coi như dự án đường sắt giống như dự án đường bộ Chình phủ xây mới đường sá nhưng nhà đầu tư cung cấp xe tải, xe buýt và xe hơi Đề phát triển tuyến đường sắt mới, chính phủ phải tiêu tốn bao nhiêu chi phí phụ thuộc vào quy mô và loại hình đường sắt sẽ được triển khai Hãy xem thử cách thức hoạt động của nó như thế nào Metro Financing Example (Ví dụ về lĩnh vực tài chính trong metro)... triệu USD Giả sử sẽ mượn được số tiền để chi trả và lãi suất là 10% mổi năm Như thế mỗi năm ta sẽ phải trả $75 triệuUSD_với năm đầu là thấp nhất Để có thể hoàn trả số tiền lãi suất chúng ta cần phải thu phí và bán vé rất nhiều Chúng ta có thể có một thành phố rộng lớn và đông đúc ở trong một đất nước đang phát triển và người cố vấn của chúng ta đã tư vấn khảo sát chi tiết về hệ thống giao thông Họ sẽ... nhưng cũng có rủi ro đầu tư và đó là một sự đầu tư lâu dài Chỉ có 1 số ít đường sắt là có phát sinh thêm thu nhập từ việc phát triển bất động sản The Way Forward - Backwards? ( Tầm nhìn trước và sau) Trong 10 năm trước, sự tư nhân hóa lĩnh vực đường sắt ở Anh không đạt được thành công như nhà chính trị đã trông mong Nó cho thấy chi phí tăng lên khoảng 50% so với hệ thống đường sắt quôc gia Mọi người... với số lợi tức vừa phải Nó không chỉ thuần túy mang tính thương mại, mà phải có sự sắp xếp để có người bảo lãnh cho nhà đầu tư Nếu với số tiền vốn vay được, người bảo lãnh phài cung cấp lãi suất có thể trả và số vốn vay có thể hoàn trả Người bảo lãnh cho cơ sở hạ tầng công cộng thường phải do chính phủ lựa chọn Có một cách để tiến hành dự án với sự tham gia của các nhà tài chính tư nhân đó là giảm số. .. đó là giảm số chi tiêu của nguồn vốn được cung cấp bởi thị trường thương mại Nó sẽ dẫn đến yêu cầu chính phủ phải trả một phần chi phí của cơ sở hạ tấng Có nghĩa là chính phủ sẽ chi trả những chi phí cho công việc xây dựng dân dụng, trong khi đó các nhà đầu tư tư nhân sẽ đầu tư tàu xe , hệ thống tín hiệu, quản lý, hệ thống thu phí, cung cấp năng lượng v.v phần điện và máy móc của hệ thống Đơn giản,... Như thế trong tư ng lai sẽ không có lợi nhuận Một vé máy bay để di chuyển khoảng đường tư ng tự thì giá vé là tư ng đương nhưng di chuyển chỉ tốn có 1/3 của thời gian Chính phủ phải tính toán một bài toán khó với chi phí xây dựng lớn ( ước tính 50%) và họ phải đảm bảo rằng có khả năng chi trà lại số tiền đã mượn Hy vọng rằng cở sở hạ tầng trong phạm vi xung quanh nhà ga trong suốt tuyến đường sẻ giúp... vụ của họ, trong khi một số khác lại đang phải đấu tranh Thêm vào đó, có vài công ty vận hành không tốt, không thực hiện chạy đúng thời gian lịch trình cho đến khi sang nhượng cho tư hửu hóa bắt đầu vài năm gần đây New Project Financing (Những dự án tài chính mới) Các hình thức kinh doanh chủ yếu có được là các dự án cơ sở hạ tầng sang trọng đòi hỏi các tổ chức cung cấp một số vốn lớn cho nhà đầu tư. .. đươc các nước Châu Âu ủng hộ Vài công ty đường sắt ở Anh cung cấp dịch vụ giống nhau giữa những thị trấn, thỉnh thoảng sử dụng vài tuyến đường sắt khác Cũng có được vài thành công nhưng cũng có sự khó khăn cho hành khách tìm kiếm những tuyến có giá vé rẽ nhất hay tuyến đường chạy thẳng Sự không thay đổi trong bảng giá, thời gian tàu chạy và giải quyết những mặt hạn chế có vẻ còn rất khó khăn Một vấn... million Repayments (Hoàn vốn) $75 million Total (Tổng) $27 million $200 million Vì thế, ví dụ này cho thấy, số vốn của chúng ta là cao gần gấp 7 lần thu nhập và ước đoán thu nhập thống kê được là rất lạc quan Chúng ta thấy thu nhập ước đoán chiếm khoảng 12.8% của tổng vốn vay Hầu hết dự án đường sắt hiện đại đạt mức thu nhập trên tổng vốn là khoảng giữa 5% và 20% Đừng quên chúng ta sẽ không có bất cứ khoảng... hiểu về vấn đề chi phí và lợi nhuận, ta có thể xem xét đến tuyến đường cao tốc Ví dụ một dự án với chiều dài tuyến 350 km, dự đoán cần tốn chi phí là 17.5 tỷ USD để xây dựng và trang bị Hằng ngày dự đoán khoảng 250,000 lượt di chuyển, mỗi lượt di chuyển phát sinh khoảng $19.75 chỉ để trả lãi suất Thêm vào đó cần yêu cầu trả thêm $75 cho 1 chuyến để đủ trả phí vận hành, năng lượng và phí bảo trì Như thế . THAM LUẬN VỀ SUẤT ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ (METRO) CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI Phải tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? – Chi phí xây dựng đường sắt – Sự tham gia của Chính. chi phí đầu tư, tài chính khác. Với những lựa chọn này thì sẽ tư ng ứng số tiền lớn phải bỏ ra đầu tư. Chi phí cho các tuyến đường sắt: Dưới đây là một số ví dụ về chi phí của các dự án của các. đòi hỏi về yêu cầu kĩ thuật thấp hơn. Tư ng tự như vậy với lĩnh vực đường sắt. một tuyến đường sắt đơn với một số ít đầu máy và hệ thống tín hiệu đơn giản, chạy ngang qua các căn hộ, về phương