Hệ thống thông tin tín hiệu trong đường sắt đô thị tại TP.HCM

Khái quát về hệ thống thông tin tín hiệu theo khu vực, giới thiệu các hệ thống tín hiệu điều khiển tàu và các chế độ làm việc trong loại hình đường sắt đô thị tại tphcm; phương thức hoạt động của hệ thống giám sát và hệ thống hỗn hợp phụ trợ trong đường sắt đô thị.

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU TRONG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM GIỚI THIỆU Trang 26 Hệ thống thông tin tín hiệu (SS) hệ thống chủ đạo tuyến tàu điện ngầm Metro Bến Thành – Suối Tiên thành phố vai trò điều khiển vận hành chủ đạo đoàn tàu, đảm bảo vận hành khoa học an toàn cho đoàn tàu toàn tuyến, kể khu vực Đề-pô nhằm lưu thông hiệu quả, phục vụ hành khách không bị gián đoạn Hệ thống thông tin tín hiệu có chức tự động phát đoàn tàu (TD), bảo vệ đoàn tàu tự động (ATP), giám sát đoàn tàu tự động (ATS), vận hành đoàn tàu tự động (ATO), liên khóa ghi khu ga Đề-pô, hệ thống truyền liệu (DTS), hệ thống mô tả hành trình đoàn tàu (TDS), hệ thống bảo vệ tàu chạy vị trí quy định (ORP) hệ thống phụ trợ khác Hệ thống ATP/ATO sử dụng công nghệ CBTC (hình 1.1) với thời gian giãn cách đoàn tàu 2’10’’, hệ thống phát đoàn tàu liên lạc qua lại không tùy thuộc vào trang thiết bị qua mạch điện đường ray Vị trí toàn đoàn tàu phát sóng vô tuyến tàu tương ứng qua lần truyền thông tin ăng ten phía trước đoàn tàu, ăngten phía sau đoàn tàu trạm vô tuyến mặt đất Với việc sử dụng công nghệ CBTC, trang thiết bị lắp đặt mặt đất nhiều so với trang thiết bị hệ thống mạch điện đường ray tuyền thống, tổng chi phí hệ thống tín hiệu giảm (Sơ đồ mô hệ thống thông tin tín hiệu dùng công nghệ CBTC phụ lục 3) Trang 26 Biểu đồ tốc độ Trạm vô tuyến đường Bộ thu-phát để điều chỉnh vị trí Dữ liệu vị trí tàu B Dữ liệu vị trí tàu A Trang 26 Hình 1.1 – Nguyên tắc hoạt động công nghệ CBTC Ưu điểm công nghệ CBTC: - Giảm thiểu khoảng cách chạy tàu: CBTC sử dụng hệ thống điều khiển đặt tàu với khả tự phát vị trí theo khái niệm khối di động Tính linh động: công nghệ CBTC không cần công tác lắp đặt điều chỉnh lại mạch điện đường ray thiết bị khác vì: • Vị trí đoàn tàu phát (không cần mạch điện đường ray) • Thông tin vị trí đoàn tàu chuyển trạm vô tuyến (được lắp đặt giai đoạn đầu, không cần lắp đặt thêm) • Thông tin tín hiệu cần thiết đoàn tàu OCC truyền tải sóng vô tuyến - Cần tu bảo dưỡng Nhược điểm công nghệ CBTC sóng vô tuyến dễ bị ảnh hưởng nhiễu động hư hỏng phần mềm; khả phát cố đường ray phát đoàn tàu nguồn ga có ghi nên cần lắp đặt thêm hệ thống mạch điện đường ray để dự phòng để điều khiển khu Đề-pô KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU THEO KHU VỰC TRÊN CHÍNH TUYẾN VÀ ĐƯỜNG DẪN VÀO ĐỀ-PÔ 1.1 Trên đoạn hệ thống SS bố trí hệ thống thiết bị sau: • • • • • • • • • • 2.2 Hệ thống ATP (bao gồm trạm vô tuyến đặt đất tàu) Hệ thống ATO (bao gồm thiết bị ATO đất tàu) Hệ thống liên khóa ghi IL Hệ thống phát đoàn tàu TD Hệ thống truyền liệu DTS Hệ thống mô tả mã số đoàn tàu Hệ thống hiển thị thông tin hành khách Hệ thống cung cấp điện dự phòng liên tục (UPS) Hệ thống điều khiển máy quay ghi Các thiết bị cần thiết khác TRUNG TÂM ĐIỀU HÀNH VẬN TẢI (OCC) Trang 26 Các đoàn tàu tuyến, đoạn dẫn vào Đề-pô khu vực Đề-pô giám sát trung tâm điều độ Trung tâm điều độ gốm hệ thống thiết bị sau: • Hệ thống truyền liệu DTS • Hệ thống giám sát tàu tự động ATS • Ghế ngồi điều khiển • Máy chủ cho hệ thống ATS • Màn hình theo dõi, máy chiếu giám sát lưu thông • Máy in màu • Thiết bị giao diện • Hệ thống cung cấp điện • Hệ thống cung cấp điện dự phòng UPS • Đồng hồ chủ thiết bị khác KHU ĐỀ-PÔ Khu vực Đề-pô chia thành khu: • Khu vực từ bãi đỗ tàu Đề-pô đến đường dẫn vào Đề-pô đến đường dồn tàu giám sát nhân viên điều hành lưu thông • Khu bảo dưỡng tàu giám sát nhân viên điều hành Đề-pô đầu máy toa xe 2.3 Tại khu vực Đề-pô bố trí thiết bị hệ thống sau: • • • • • • • • • • Hệ thống bảo vệ tàu tự động (chỉ khu vực có nhân viên điều hành lưu thông đường dồn) Hệ thống liên khóa (toàn khu Đề-pô, trừ bãi bảo dưỡng) Hệ thống phát đoàn tàu Hệ thống truyền liệu Hệ thống bảo vệ tàu chạy vị trí qui định Hệ thống điều khiển máy quay ghi Tín hiệu mặt đất Hệ thống cung cấp điện Hệ thống cung cấp điện dự phòng liên tục Các thiết bị khác TRUNG TÂM ĐIỀU KHIỂN DỰ PHÒNG (BCC) Trong trường hợp sử dụng bàn điều khiển OCC bàn điều khiển dự phòng thay để thực chức OCC Bình thường trung tâm BCC sử dụng để huấn luyện nhân viên điều độ Tại BCC lắp đặt hệ thống sau: 2.4 Trang 26 • • • • Ghế bàn điều khiển Thiết bị mô chạy tàu phục vụ cho công tác huấn luyện Thiết bị mô nhà ga phục vụ cho công tác huấn luyện Các thiết bị khác CƠ SỞ BẢO DƯỠNG TRONG ĐỀ-PÔ Cơ sở bảo dưỡng xây dựng khu bảo dưỡng Đề-pô Gồm hệ thống giám sát tín hiệu thiết bị khác 2.5 CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU Các chế độ hoạt động hệ thống thông tin tín hiệu đoàn tàu mô tả theo sơ đồ khu vực sau: Hình 3.1 – Các chế độ hoạt động theo khu vực 3.1 CHẾ ĐỘ ATO/ATP: Khi hệ thống ATP kích hoạt chế độ ATO sẵn sàng làm việc, hệ thống ATO làm việc tốc độ kiểm soát cho phép ATP Hệ thống ATO điều chỉnh tự động tốc độ đoàn tàu, khởi động lại đoàn tàu từ tín hiệu dừng, đóng mở cửa chắn ke ga Chế độ ATP/ATO hoạt động toàn khu gian từ ga Bến Thành đến ga Suối Tiên, đường dẫn vào ga Suối Tiên bãi đỗ tàu khu Đề-pô không lắp đặt hệ thống ATO hệ thống ATP lắp đặt Trang 26 3.2 CHẾ ĐỘ BẢO VỆ TÀU TỰ ĐỘNG THÔNG THƯỜNG Chế độ ATP vận hành bình thường đoạn dẫn vào Đề-pô, bãi đỗ tàu, đường chứa tàu đường dồn Đề-pô Khi sử dụng chế độ ATP đoàn tàu điều khiển người lái sử dụng tín hiệu đầu máy Chế độ ATP thông thường hay khẩn cấp hoạt động từ hệ thống ATP phối hợp hệ thống ATP tàu, ATP mặt đất Hệ thống ATP tàu tính toán biểu đồ tốc độ sở vị trí đoàn tàu phía trước, liên tục so sánh tốc độ thực tế với tốc độ mục tiêu ứng với đoạn đường để trung tâm điều độ xử lí điều khiển tốc độ đoàn tàu Tự động sử dụng hãm thường hay hãm khẩn cấp cần thiết Hệ thống ATP mặt đất xác nhận vị trí đoàn tàu toàn khu gian truyền thông tin đoàn tàu phía trước cho đoàn tàu phía sau Truyền tín hiệu thay đổi chế độ khu vực, nơi mà chế độ vận hành phải thay đổi tới/từ chế độ tín hiệu mặt đất/chế độ ATP tới đoàn tàu đường dồn Đề-pô 3.3 CHẾ ĐỘ BẢO VỆ TÀU TỰ ĐỘNG KHẨN CẤP Chế độ vận hành khẩn cấp lựa chọn phân khu lắp đặt ATP hệ thống ATP mặt đất bị cố Khi chế độ lựa chọn, hệ thống ATP tàu bảo vệ để tốc độ đoàn tàu không vượt tốc độ giới hạn cho phép vận hành khẩn cấp (tốc độ giới hạn khoảng 25km/h) Lúc biểu thị đầu máy thể để người lái tàu thay đổi chế độ ATP ATO đến tàu đến phân khu bình thường hệ thống ATP mặt đất trở lại trạng thái bình thường 3.4 CHẾ ĐỘ BẢO VỆ TÀU TỰ ĐỘNG KHI NGẮT NGUỒN ĐIỆN Chế độ ngắt nguồn điện lựa chọn hệ thống ATP tàu không hoạt động, hệ thống ATP dự phòng tàu bảo vệ để vận tốc đoàn tàu không vượt vận tốc giới hạn vận hành khẩn cấp (giới hạn khoảng 15km/h) 3.5 CHẾ ĐỘ TÍN HIỆU MẶT ĐẤT Chế độ tín hiệu mặt đất dùng để điều độ xưởng sửa chữa tàu, đường rửa, đường vệ sinh toa xe, đường đặt thiết bị tiện bánh xe, đường kiểm tra dồn tàu Tín hiệu mặt đất lắp đặt vị trí đầu cuối ray bên cạnh đường ray Tín hiệu Trang 26 có hai cấu biểu thị, gồm biểu thị màu đỏ định dừng tàu biểu thị màu cam định cho phép Hệ thống tín hiệu liên khóa hệ thống liên khóa để đảm bảo việc điều khiển đoàn tàu an toàn CÁC HỆ THỐNG THÔNG TIN TÍN HIỆU 4.1 HỆ THỐNG PHÁT HIỆN ĐOÀN TÀU (TD) Hệ thống phát đoàn tàu lắp đặt tuyến, khu vực từ tuyến vào Đề-pô khu Đề-pô (trừ khu vực bảo dưỡng) Tất đoàn tàu toàn tuyến phương tiện (trừ toa xe bảo dưỡng) phát di chuyển dừng thuộc chệ độ vận hành Anten Vô tuyến chuyên dụng Bộ xử lý Bộ xử lý Tốc kế Hệ thống phát đoàn tàu đặt mặt đất Anten thu phát tàu Bộ thu-phát tín hiệu để điều khoảng c Hình 4.1 – Nguyên lý tự phát đoàn tàu Vị trí đoàn tàu tính toán số vòng quay cặp trục bánh tàu đo từ tốc kế Các máy thu phát cần thiết vị trí đoàn tàu điều chỉnh vị trí Máy thu phát truyền liệu vị trí tới đoàn tàu Ở đây, cố đường ray phát toàn khu gian Việc tính toán vị trí đoàn tàu với thiết bị tự phát truyền thông tin tới trạm vô tuyến mặt đất sóng vô tuyến chuyên dụng (công nghệ CBTC) Trạm vô tuyến mặt đất truyền thông tin vị trí đoàn tàu phía trước cho đoàn tàu Trang 26 phía sau thiết bị ATP đoàn tàu tự điều khiển tốc độ để giữ cự ly an toàn đoàn tàu khác Công nghệ CBTC phân biệt vị trí chiếm dụng đoàn tàu đường ga có ghi, ga có ghi khu vực Đề-pô sử dụng hệ thống phát đoàn tàu mạch điện đường ray tần số âm (xem phụ lục 1) Việc phát đoàn tàu với công nghệ CBTC tuyền tới hệ thống liên khóa IL, hệ thống IL thực điều khiển khóa đường chạy Bên cạnh vị trí đoàn tàu truyền tới trung tâm OCC thể bảng hiển thị, bàn điều khiển sử dụng thông tin điều khiển hệ thống tự động giám sát đoàn tàu ATS 4.2 HỆ THỐNG LIÊN KHÓA IL Hệ thống liên khóa bao gồm hệ thống tập trung riêng lẻ để đảm bảo cho tàu vận hành an toàn khu vực ga có ghi Giao diện hệ thống IL với TC ghi thông qua cực điện tử Hệ thống điều khiển, khóa ghi đường chạy tàu Nguyên lý hệ thống IL gồm nguyên lý sau: a Khi đường tàu chạy xác lập sau ghi liên quan khai thông theo đường chạy đó, hệ thống IL khóa ghi tàu chạy qua b Hệ thống IL đảm bảo không cho tàu đường khác chạy vào đường chạy xác lập c Mạch điện đường ray đường chạy xác lập kiểm tra xem đường chạy có thoát hay không Với chức hệ thống IL nêu trên, tàu vận hành cách an toàn khu vực ga Trang 26 (3LT) (53T) (51T) 52 Ray 51T, 53T 3LT phải nhả 51 53 E 4L 3L Trang 26 Hình 4.4 – Mô hình hoạt động hệ thống ATC tàu Trên thực tế với hai tàu chạy, tàu trước chạy chậm lại dừng lại có khả tàu phía sau tiến gần đến gây va chạm với tàu trước Để chạy tàu liền kề chạy với vận tốc bảo đảm khoảng cách hình vẽ an toàn cách an toàn cần thiết phải đảm bảo cự ly định tàu Trong trường hợp tàu trước dừng lại phải làm cho tàu sau dừng lại phân khu gian 01 Tại phân khu 01 hãm thường tự động tác động Kết cấu hệ thống ATC: Ở đầu đoàn tàu có gắn ăngten để thu tín hiệu tốc độ cho phép truyền từ ray Tín hiệu truyền liên tục lên thiết bị nhận tín hiệu ATC xử lý Vì tín hiệu lấy từ ray tín hiệu điều biến nên giải điều biến (tách tín hiệu) thiết bị nhận tín hiệu Sau nhận liệu tốc độ, máy tính lập biểu đồ tốc độ so sánh với tốc độ thực tế đoàn tàu (tốc độ thực tế đo tốc kế) Nếu tốc độ thực tế vượt biểu đồ tốc độ hãm tự động tác động Trang 26 Hình 4.5 – Các thiết bị hệ thống ATC tàu 4.5 HỆ THỐNG VẬN HÀNH TÀU TỰ ĐỘNG ATO Hệ thống ATO tự động điều chỉnh tốc độ đoàn tàu từ tín hiệu xử lý ATP việc điều chỉnh nguồn điện sức kéo, lao theo đà tắt nguồn điện giảm tốc thiết bị hãm ATO dừng tàu vị trí quy định ga với thông tin vị trí truyền từ máy thu-phát đất Ngoài hệ thống ATO có chức khởi động lại đoàn tàu từ tín hiệu dừng Chế độ ATP/ATO chuyển sang chế độ ATP lúc mà không bị hạn chế người lái tàu Cửa đoàn tàu mở thủ công người lái, hệ thống ATO mặt đất truyền tín hiệu cho phép mở cửa tới trang thiết bị hệ thống ATO tàu theo mệnh lệnh ngăn cản hành khách mà người lái tàu mở sai cửa Tàu khởi hành cửa tàu chưa đóng lại trường hợp áp dụng hay không áp dụng chế độ ATP/ATO Hệ thống ATO điều khiển đóng mở cửa chắn ke ga nhà ga Trang 26 Hình 4.6 – Kết cấu hệ thống ATO tàu Tốc độ giới hạn ATC +2km/h Tốc độ cho phép -2km/h Lao theo đà Lao theo đà Tốc độ giảm Tốc độ tăng Vùng tốc độ bị giới hạn (ví dụ qua đường cong) Tốc Tốc độ độ giảm tăng Ga Ga Hình 4.7 – Những thao tác điều khiển chạy tàu hệ thống ATO Trang 26 Hình 4.8 – Hệ thống ATO mặt đất Hệ thống ATO đất có chức sau: Hệ thống ATO mặt đất có chức năng: Đảm bảo dừng tàu vị trí quy định ga, kiểm soát cửa ke ga Cách vị trí dừng tàu ga 400m~500m người ta lắp đặt thiết bị thu phát P1 để truyền thông tin vị trí lên đoàn tàu Cách 20m lắp đặt máy thu phát P2, cách 3m lắp đặt máy thu phát P3 Các thiết bị thu phát truyền thông tin vị trí lên đoàn tàu đảm bảo đoàn tàu dừng vị trí quy định Thiết bị thu phát P4 truyền thông tin tàu mở cửa lên thiết bị ATO mặt đất để điều khiển cửa ke ga cách xác Khi máy thu phát tàu chạy đến vị trí máy thu phát mặt đất, sóng điện từ từ máy thu phát tàu chuyển xuống máy thu phát mặt đất Lúc thông tin lưu trữ máy thu phát mặt đất truyền lên tàu - - 4.6 HỆ THỐNG GIÁM SÁT ĐOÀN TÀU TỰ ĐỘNG ATS Hệ thống ATS có chức giám sát hành trình đoàn tàu, chức xác lập đường chạy, chức theo dõi đoàn tàu chức điều chỉnh vận hành đoàn tàu ghi chép lại trình vận hành Trang 26 Hình 4.9 – Hệ thống tự động giám sát trung tâm điều độ OCC Trang 26 Hệ thống ATS kết nối thông tin cần thiết cho trình việc vận hành đoàn tàu từ vị trí đoàn tàu tuyến với hệ thống truyền liệu Kết cấu hệ thống ATS mô tả hình 4.9 Các chức hệ thống ATS cụ thể hóa sau: 4.6.1 Chức giám sát hành trình đoàn tàu: Ở hiểu “hành trình đoàn tàu” “biểu đồ” Biểu đồ thực tạo từ biểu đồ sở hoàn thành điều độ viên vận chuyển với hổ trợ hệ thống lập biểu đồ liệu hoàn chỉnh khu vực, đường cong, độ dốc… Biểu đồ thực giám sát sở chạy tàu thực tế hệ thống ATS Hệ thống ATS xác lập đường chạy để chuẩn bị cho việc gửi tàu ga Trong trường hợp thay đổi biểu đồ chạy tàu thay đổi theo biểu đồ thực 4.6.2 Chức theo dõi đoàn tàu: Tất đoàn tàu luôn theo dõi sở liệu phát đoàn tàu liệu thu nhận số hiệu đoàn tàu hiển thị vị trí, số hiệu đoàn tàu bảng hiển thị Dữ liệu số hiệu đoàn tàu theo trình tự máy tính liệu số hiệu đoàn tàu từ thiết bị thu nhận so sánh xuất không thống tín hiệu báo động thông báo 4.6.3 Chức xác lập đường chạy tàu: Hệ thống xác lập đường chạy tự động (ARS) xác lập tất đường chạy ga tuyến đường vào Đề-pô đến đường chứa tàu Đề-pô cách tự động thủ công (bằng tay) Bàn điều khiển xác lập đường chạy thủ công nhằm khắc phục cố lắp đặt độc lập bên cạnh bàn điều khiển hệ thống ATS Chức xác lập đường chạy tàu bao gồm chế độ xác lập: - Xác lập đường chạy tự động sở biểu đồ thực Xác lập đường chạy thủ công (bằng tay) từ hệ thống ATS Xác lập đường chạy thủ công hệ thống ARC xảy cố Trang 26 Việc xác lập đường chạy tay từ hệ thống ATS có khả chuyển sang chế độ xác lập đường chạy tự động để đảm bảo vận hành bình thường đoàn tàu Đường chạy đón tàu xác lập đoàn tàu đến gần phân khu để đảm bảo việc xác lập đường chạy không làm ảnh hưởng đến việc thay đổi tốc độ đoàn tàu Đường chạy gửi tàu xác lập trước gửi tàu ga thời gian ngắn, đoàn tàu khởi hành trễ đường chạy xác thời 4.6.4 Chức điều chỉnh vận hành đoàn tàu: Khi vận hành đoàn tàu có khả xảy cố ngắn mạch, cháy nổ… hệ thống ATS hỗ trợ điều độ viên tự động điều chỉnh việc vận hành đoàn tàu an toàn Hệ thống ATS có khả khôi phục việc trễ tàu cách: • • • Điều chỉnh thời gian dừng tàu ga ga đầu cuối cách tự động Điều chỉnh thời gian giãn cách đoàn tàu bị trễ với đoàn tàu phía trước đoàn tàu phía sau cách tự động Tự động đưa định tối ưu xảy va chạm đoàn tàu có đoàn tàu trễ Khi có thay đổi biểu đồ vận hành nhằm tối ưu chạy tàu hệ thống ATS tự động thông báo cho điều độ viên để điều chỉnh việc vận hành Khi thực chạy tàu biểu đồ thực có cố việc chạy tàu cự ly giãn cách chuẩn phải thực liệu nhập vào từ biểu đồ chạy tàu 4.6.5 Chức ghi chép trình vận hành: • • • Ghi chép thời gian đến đoàn tàu Các ghi chép so sánh trình chạy tàu biểu đồ thực thời gian thực Các ghi chép cố Trang 26 HỆ THỐNG TÍN HIỆU PHỤ TRỢ HỖN HỢP 5.1 HỆ THỐNG XÁC NHẬN SỐ HIỆU ĐOÀN TÀU Hệ thống xác nhận số hiệu đoàn tàu lắp đặt nhằm mục đích thu thập số hiệu đoàn tàu cách tự động quản lý chạy tàu cách xác Thiết bị xác lập truyền dẫn số hiệu đoàn tàu vị trí tới thiết bị thu nhận đất đặt buồng lái Thiết bị thu nhận truyền đến hệ thống ATS để kiểm tra xử lí 5.2 HỆ THỐNG MÔ TẢ HÀNH TRÌNH ĐOÀN TÀU TDS Hệ thống mô tả hành trình đoàn tàu cung cấp cho nhân viên nhà ga Đề-pô thông tin di chuyển đoàn tàu nhận từ hệ thống ATS, vị trí chiếm dụng đoàn tàu đường ray, biểu đồ chạy tàu biểu đồ thực Hệ thống lắp đặt văn phòng ga phòng quản lý tài xế 5.3 HỆ THỐNG GIÁM SÁT TÍN HIỆU Hệ thống giám sát tín hiệu dùng để giám sát cung cấp thông tin tình trạng làm việc hệ thống, cố, thông tin cho việc bảo dưỡng di chuyển hệ thống phụ trợ kể hệ thống cung cấp nguồn điện; thu thập giá trị định mức phát thu tín hiệu mạch điện đường ray vòng lặp cảm ứng điện từ Hệ thống giám sát tín hiệu truyền thông tin ba trạng thái hệ thống tín hiệu phụ trợ hệ thống ATS tới hệ thống SCADA, bao gồm: • • • Sự cố nguy hiểm: yêu cầu cần sửa chữa Sự cố nhỏ: không gây gián đoạn cho việc vận hành Trạng thái bình thường: thông báo thiết bị làm việc bình thường 5.4 TÍN HIỆU THAY THẾ Tín hiệu thay sử dụng đường chạy vào ga xác lập hệ thống ATP bị lỗi tín hiệu tay dùng để thay Ngay hệ thống ATP bị cố với hệ thống CBTC việc vận hành đoàn tàu phân khu đóng đường ga trì toàn hệ thống liên khóa không gián đoạn Tín hiệu thay điều khiển OCC Trang 26 5.5 TÍN HIỆU MẶT ĐẤT Tín hiệu mặt đất dùng chế độ vận hành đoàn tàu Đề-pô chế độ tín hiệu mặt đất 5.6 MÁY QUAY GHI Máy quay ghi điện với thao tác dự phòng tay lắp đặt ghi tuyến Đề-pô trừ đường bảo dưỡng Trong đường bảo dưỡng máy quay ghi lắp đặt với hộp điều khiển tay, hoạt động độc lập với hệ thống liên khóa Đề-pô Ngoài có phát trật bánh tàu (Derailer) lắp đặt đường bãi chứa tàu để bảo vệ cố gây trật bánh tàu khỏi đường ray 5.7 HỆ THỐNG BẢO VỆ CHẠY QUÁ VỊ TRÍ QUY ĐỊNH (ORP) Hệ thống ORP giúp dừng tàu vị trí quy định, lắp đặt vị trí sau: - Ke ga ga Bến Thành Đường cụt ga An Phú 30 đường chứa tàu Đề-pô đường dồn tàu Đề-pô Hệ thống ORP hệ thống chủ đạo tàu điều khiển liệu vị trí đoàn tàu truyền từ mặt đất lên thiết bị thu phát 5.8 HỆ THỐNG CUNG CẤP NGUỒN ĐIỆN Hệ thống cung cấp nguồn điện với hệ thống dự phòng trì nguồn điện vòng 30 phút xảy cố nguồn điện hệ thống tín hiệu 5.9 HỆ THỐNG MÔ TẢ THÔNG TIN HÀNH KHÁCH (PID) Hệ thống PID biểu thị thông tin sau: - Thời gian khởi hành đoàn tàu Điểm đến của đoàn tàu trên/dưới tuyến đường Số lượng tuyến đường đến đoàn tàu trên/dưới tuyến Thời gian hành Trang 26 - Các thông tin khẩn cấp cung cấp từ bàn điều khiển OCC OCC giám sát thông tin hệ thống PID PID lắp đặt phòng lớn ke ga tất ga tuyến 5.10 HỆ THỐNG HẠN CHẾ TỐC ĐỘ TẠM THỜI (TSR) Hệ thống TSR lắp đặt nhằm giảm tốc độ tạm thời đoàn tàu số phân khu qua thu phát tạm thời Hệ thống TSR khả giảm tốc độ từ liệu ATP, cần lắp đặt thu phát tạm thời đầu cuối khu vực giảm tốc độ 5.11 NÚT ẤN KHẨN CẤP Nút ấn khẩn cấp dùng để bảo vệ người bị ngã từ ke ga xuống đường ray mối nguy hiểm khác Nút ấn khẩn cấp lắp đặt ke ga với bảng biểu dẫn vị trí, cách sử dụng Thông tin từ nút ấn khẩn cấp truyền tới văn phòng nhà ga OCC Trang 26 PHỤ LỤC Phụ lục – Mạch điện đường ray tần số âm AF Dòng sức kéo chiều Dòng AF Nguyên lý mạch điện đường ray tần số âm Đặc trưng phương thức sử dụng ray để làm để làm mạch điện Một đầu phân khu lắp máy phát tần số âm đầu lại lắp đặt máy thu tần số âm Khi khu gian tàu chiếm dụng tín hiệu sóng AF truyền từ đầu phát đến đầu thu Tuy nhiên có tàu chiếm dụng Trang 26 khu gian cặp trục bánh tàu làm ngắn mạch tín hiệu AF từ đầu phát ko truyền đến thu tàu bị phát Loại gọi mạch điện đường ray khép kín Khi mạch điện đường ray gặp cố xem có tàu chiếm dụng tín hiệu dừng tầu truyền từ ATC lên đầu máy Mạch điện đường ray nói chung cần sử dụng mối nối cách điện cho hai phía phân khu Mối nối cách điện ray(IRJ) Phát khóa khu đoạn Mốc xung đột Hình P.1 – Nguyên lý mạch điện đường ray tần số âm Trang 26 Vị trí xác đoàn tàu ga có Ghi cần thiết Ranh giới MĐĐR mối nối cách điện không rõ ràng, sai lệch vị trí phát đoàn tàu thường vào khoảng 5m Để ngăn chặn cố va chạm đoàn tàu phân khu phải đặt đường phân giới mạch điện đường ray (MĐĐR) mốc tránh va chạm Trong đoàn tàu thông qua khu vực Ghi ghi phải khóa lại Nhưng đoàn tàu theo sau mà tiến qua khu vực phát khóa khu đoạn (detector lock section) Ghi phải nhả (mở khóa) Thứ tự nhả ghi MĐĐR có mối nối cách điện yêu cầu cần thiết khu vực ghi Trang 26 Phụ Lục – Giao diện hệ thống liên khóa hệ thống khác Hình P.2 – Giao diện IL hệ thống khác Hệ thống giám sát đoàn tàu tự động (ATS) cung cấp thông tin đường tàu chạy cho hệ thống liên khóa IL Hệ thống IL kiểm tra xem đường tàu chạy xác lập có thoát hay không quay ghi theo hướng đường tàu chạy Khi ghi quay vị trí khai thông đường chạy cần xác lập, thông tin hoàn tất truyền lên cho hệ thống liên khóa tiến hành khóa ghi Sau quy trình hoàn tất, hệ thống liên khóa truyền tín hiệu cho hệ thống ATC tín truyền lên tàu ATC mặt đất nhận tín hiệu truyền tín hiệu tốc độ lên ray Sau nhận tín hiệu tốc độ tàu chạy khu vực ga Trang 26 MỤC LỤC PHỤ LỤC Phụ lục ……………………………………………………………………………………… 20 Phụ lục ……………………………………………………………………………………… 22 Phụ lục ……………………………………………………………………………………… 23 Trang 26 [...]... tín hiệu dùng để giám sát và cung cấp các thông tin về tình trạng làm việc của hệ thống, các sự cố, các thông tin cho việc bảo dưỡng và sự di chuyển của các hệ thống phụ trợ kể cả hệ thống cung cấp nguồn điện; thu thập các giá trị định mức của bộ phát và bộ thu tín hiệu của từng mạch điện đường ray hoặc mỗi vòng lặp cảm ứng điện từ Hệ thống giám sát tín hiệu truyền thông tin về ba trạng thái của mỗi hệ. .. giữa hệ thống liên khóa và các hệ thống khác Hình P.2 – Giao diện giữa IL và các hệ thống khác Hệ thống giám sát đoàn tàu tự động (ATS) sẽ cung cấp thông tin về đường tàu chạy cho hệ thống liên khóa IL Hệ thống IL kiểm tra xem trên đường tàu chạy được xác lập có thanh thoát hay không và quay ghi theo đúng hướng đường tàu chạy Khi ghi đã quay đúng vị trí khai thông đường chạy cần xác lập, thông tin hoàn... đưa ra dữ liệu điều khiển đường chạy tới mỗi hệ thống IL theo biểu đồ chạy tàu Nếu hệ thống ATS có lỗi thì ghi có thể được điều khiển bằng tay trên bàn thao tác bởi điều độ viên Hệ thống IL độc lập với hệ thống TD (trừ mạch điện đường ray) và hệ thống ATP Ngay cả khi hệ thống TD hay hệ thống ATP bị sự cố thì hệ thống IL vẫn làm việc Các đường chạy giữa nhà xưởng sửa chữa chính, đường vệ sinh toa xe, Tuyến... 5.2 HỆ THỐNG MÔ TẢ HÀNH TRÌNH ĐOÀN TÀU TDS Hệ thống mô tả hành trình đoàn tàu cung cấp cho nhân viên nhà ga và Đề-pô các thông tin về sự di chuyển của đoàn tàu nhận được từ hệ thống ATS, vị trí chiếm dụng của đoàn tàu trên mỗi đường ray, biểu đồ chạy tàu hiện tại và biểu đồ thực Hệ thống này được lắp đặt ở văn phòng của mỗi ga và phòng quản lý tài xế 5.3 HỆ THỐNG GIÁM SÁT TÍN HIỆU Hệ thống giám sát tín. .. – Nguyên lý của hệ thống liên khóa Để đảm bảo tính kinh tế thì hệ thống IL ở ga Tân Cảng điều khiển và khóa các ghi và đường chạy trong ga An Phú và Bình Thái Vì vậy hệ thống IL được lắp đặt ở Bến Thành, Tân Cảng, Suối Tiên và Đề-pô Hệ thống IL được điều khiển từ hệ thống ATS Hệ thống ATS được lắp đặt ở Ghi 51, 52 và 53 được khóa tại vị trí thông thường trung tâm điều độ OCC và hệ thống này tự dộng... hệ thống tín hiệu phụ trợ và hệ thống ATS tới hệ thống SCADA, bao gồm: • • • Sự cố nguy hiểm: yêu cầu cần sửa chữa ngay Sự cố nhỏ: không gây gián đoạn cho việc vận hành Trạng thái bình thường: thông báo thiết bị đang làm việc bình thường 5.4 TÍN HIỆU THAY THẾ Tín hiệu thay thế sử dụng khi đường chạy vào ga không thể xác lập bởi vì hệ thống ATP bị lỗi thì tín hiệu tay dùng để thay thế Ngay cả khi hệ thống. .. gian 01 Tại phân khu 01 thì hãm thường sẽ tự động tác động Kết cấu của hệ thống ATC: Ở đầu đoàn tàu có gắn một ăngten để thu tín hiệu tốc độ cho phép truyền từ ray Tín hiệu này được truyền liên tục lên thiết bị nhận tín hiệu ATC và được xử lý Vì tín hiệu lấy từ ray là tín hiệu điều biến nên nó sẽ được giải điều biến (tách tín hiệu) tại thiết bị nhận tín hiệu này Sau khi nhận dữ liệu về tốc độ, máy tính... tại ga Bến Thành Đường cụt ở ga An Phú 30 đường chứa tàu trong Đề-pô 3 đường dồn tàu trong Đề-pô Hệ thống ORP là hệ thống chủ đạo trên tàu được điều khiển bởi dữ liệu về vị trí đoàn tàu được truyền từ mặt đất lên bởi thiết bị thu phát 5.8 HỆ THỐNG CUNG CẤP NGUỒN ĐIỆN Hệ thống cung cấp nguồn điện với hệ thống dự phòng có thể duy trì được nguồn điện trong vòng 30 phút khi xảy ra sự cố về nguồn điện trong. .. sự cố về nguồn điện trong hệ thống tín hiệu 5.9 HỆ THỐNG MÔ TẢ THÔNG TIN HÀNH KHÁCH (PID) Hệ thống PID biểu thị các thông tin sau: - Thời gian khởi hành của đoàn tàu kế tiếp và kế tiếp nữa Điểm đến của của đoàn tàu kế tiếp và kế tiếp nữa trên/dưới tuyến đường Số lượng tuyến đường đến của đoàn tàu kế tiếp và kế tiếp nữa trên/dưới tuyến Thời gian hiện hành Trang 26 - Các thông tin khẩn cấp được cung cấp... chạy cần xác lập, thông tin hoàn tất này sẽ được truyền lên cho hệ thống liên khóa và tiến hành khóa ghi Sau khi các quy trình trên hoàn tất, hệ thống liên khóa truyền tín hiệu cho hệ thống ATC và tín này sẽ được truyền lên tàu ATC mặt đất nhận tín hiệu này và truyền tín hiệu tốc độ lên ray Sau khi nhận tín hiệu tốc độ thì tàu có thể chạy trong khu vực ga Trang 26 MỤC LỤC PHỤ LỤC Phụ lục 1 ………………………………………………………………………………………