Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics việt nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

CƠ SỞ LÝ LU Ậ N V Ề NĂNG LỰ C C Ạ NH TRANH NGÀNH D Ị CH

Khái quát chung về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh

1.1.1.1 Khái niệm về cạnh tranh

Cạnh tranh là một khái niệm đa chiều, có thể được hiểu từ nhiều góc độ khác nhau Tùy thuộc vào bối cảnh và mức độ cụ thể, nhiều tác giả đã đưa ra những cách trình bày khác nhau về khái niệm này.

Trong học thuyết giá trị thặng dư của Karl Marx, cạnh tranh được định nghĩa là sự ganh đua giữa các nhà tư bản nhằm giành lấy lợi thế trong sản xuất và tiêu thụ hàng hóa để thu lợi nhuận siêu ngạch Trong bối cảnh tư bản, cạnh tranh trở thành hoạt động chèn ép lẫn nhau, với mục tiêu tạo ra sự độc tôn trên thị trường Cuối cùng, lợi nhuận tối đa là mục tiêu chính mà các nhà tư bản hướng tới trong quá trình cạnh tranh.

Theo Từ điển kinh doanh của Anh (1992), cạnh tranh được định nghĩa là sự ganh đua và kình địch giữa các doanh nhân nhằm thu hút tài nguyên sản xuất cho cùng một loại hàng hóa.

Khi xã hội phát triển, bản chất của cạnh tranh cũng thay đổi, không chỉ dừng lại ở việc mua rẻ bán đắt Theo Micheal Porter (1996), mục tiêu cạnh tranh hiện nay là tạo ra những sản phẩm có khả năng cạnh tranh tốt, từ đó thỏa mãn nhu cầu khách hàng và thúc đẩy kinh tế Kết quả của cạnh tranh là cung cấp giá trị gia tăng cao hơn hoặc mới lạ hơn so với đối thủ, giúp khách hàng lựa chọn sản phẩm của mình Để đạt được điều này, các doanh nghiệp cần huy động và khai thác hợp lý nguồn lực hiện có để thực hiện các chiến lược tạo ra giá trị vượt trội hơn.

Cạnh tranh trong nền kinh tế hiện đại không chỉ tập trung vào việc giành vị trí độc tôn mà còn nhấn mạnh đến sự cạnh tranh lành mạnh, trong đó khách hàng đóng vai trò trung tâm Mục tiêu của doanh nghiệp đã chuyển từ tối đa hóa lợi nhuận sang việc định hướng người tiêu dùng tin dùng sản phẩm của mình Theo Từ điển Bách khoa Việt Nam năm 1995, cạnh tranh được định nghĩa là hoạt động tranh đua giữa các nhà sản xuất và thương nhân trong nền kinh tế thị trường, nhằm giành điều kiện sản xuất và tiêu thụ tốt nhất Khi nhu cầu của khách hàng tăng, các nhà sản xuất, bao gồm doanh nghiệp và quốc gia, sẽ nỗ lực đáp ứng tối đa nhu cầu đó Trong một thị trường với số lượng người mua hạn chế và nhiều nhà sản xuất, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp là điều không thể tránh khỏi để thu hút khách hàng và giành thị phần Do đó, cạnh tranh trở thành hoạt động kinh tế tất yếu trong quá trình theo đuổi lợi ích của các chủ thể kinh tế.

Cạnh tranh là quy luật khách quan trong nền sản xuất hàng hóa, thể hiện mối quan hệ kinh tế giữa các chủ thể như doanh nghiệp, ngành kinh tế và quốc gia Các bên này đều nỗ lực tạo ra giá trị cao hơn cho khách hàng nhằm đạt được lợi ích kinh tế cụ thể trong một thị trường tự do và lành mạnh.

1.1.1.2 Nguồn gốc và bản chất của cạnh tranh

Cạnh tranh là động lực phát triển nội tại của nền kinh tế thị trường, xuất hiện khi người tiêu dùng và doanh nghiệp tương tác để xác định sản xuất cái gì, như thế nào và cho ai Người tiêu dùng đóng vai trò trung tâm, là mục tiêu của mọi doanh nghiệp Dưới tác động của quy luật cung cầu và giá trị, các chủ thể kinh doanh cạnh tranh để cung ứng sản phẩm, từ đó thị trường tự điều chỉnh mâu thuẫn giữa sở thích của người tiêu dùng và năng lực sản xuất hạn chế Áp lực từ người tiêu dùng buộc doanh nghiệp phải thích ứng với mong muốn thay đổi, qua đó thúc đẩy lực lượng sản xuất xã hội phát triển, nâng cao năng suất và tập trung sản xuất Cạnh tranh thực sự là một cuộc đua, với lợi ích cơ bản của các chủ thể kinh doanh thường mâu thuẫn nhau.

Cạnh tranh là quy luật thiết yếu của kinh tế thị trường, được hình thành và bảo đảm bởi tự do thương mại, tự do kinh doanh và quyền tự chủ cá nhân Khi pháp luật công nhận và bảo vệ đa dạng sở hữu, cạnh tranh trở thành động lực phát triển xã hội và làm lành mạnh hóa các quan hệ xã hội thông qua việc đảm bảo sự bình đẳng trước pháp luật cho mọi thành phần kinh tế Từ góc độ doanh nghiệp, cạnh tranh giúp giải quyết mâu thuẫn lợi ích giữa các nhà kinh doanh, với người tiêu dùng đóng vai trò quyết định Trên quy mô xã hội, cạnh tranh tối ưu hóa phân bổ nguồn lực, thúc đẩy nền kinh tế phát triển Bên cạnh việc tối đa hóa lợi nhuận, cạnh tranh còn dẫn đến quá trình tích tụ và tập trung vốn không đồng đều ở các ngành, tạo ra tiền đề vật chất cho các hình thức cạnh tranh.

Cạnh tranh là yếu tố quyết định trong việc loại bỏ các doanh nghiệp không thích ứng với điều kiện thị trường, đồng thời điều chỉnh môi trường kinh doanh nhằm tối ưu hóa lợi nhuận và ảnh hưởng đến thị trường Bản chất xã hội của cạnh tranh thể hiện đạo đức và uy tín của từng doanh nghiệp Dưới tác động của các yếu tố điều tiết vĩ mô, sự cạnh tranh ở mỗi quốc gia còn mang những đặc điểm chính trị riêng biệt.

Cạnh tranh chỉ xuất hiện khi có ít nhất hai chủ thể cùng tham gia với mục đích chung, trong một môi trường cụ thể với các ràng buộc chung Quá trình cạnh tranh có thể diễn ra trong khoảng thời gian không cố định, có thể ngắn hạn hoặc dài hạn Ngoài ra, cạnh tranh cũng diễn ra trong không gian xác định, có thể là hẹp như một tổ chức hay ngành nghề, hoặc rộng hơn như giữa các quốc gia.

1.1.1.3 Chức năng của cạnh tranh Đối với nền kinh tế, cạnh tranh đảm nhận một số chức năng quan trọng Tuy nhiên, tầm quan trọng của những chức năng có thể thay đổi theo từng thời kỳ

Cạnh tranh trên thị trường có vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh cung cầu hàng hóa Khi cung vượt cầu, giá cả sẽ giảm do sự cạnh tranh giữa người bán, dẫn đến giảm cung Ngược lại, khi cung thấp hơn cầu, hàng hóa trở nên khan hiếm, giá tăng cao hơn mức bình quân và tạo ra lợi nhuận lớn, nhưng cũng làm giảm cầu Do đó, cạnh tranh giúp duy trì sự cân bằng giữa cung và cầu.

Cạnh tranh trong thị trường đóng vai trò quan trọng trong việc điều tiết việc sử dụng các yếu tố sản xuất Để tối đa hóa lợi nhuận, các doanh nghiệp cần cân nhắc kỹ lưỡng trong việc phân bổ nguồn lực vật chất và nhân lực cho hoạt động sản xuất Họ phải tối ưu hóa việc sử dụng các yếu tố sản xuất nhằm giảm thiểu chi phí và nâng cao hiệu quả Nhờ vào đặc điểm này, các nguồn lực được vận động và chu chuyển hợp lý, tối đa hóa khả năng vốn có và mang lại năng suất cao.

Cạnh tranh đóng vai trò như một “xúc tác” tích cực, giúp sản xuất thích ứng với biến động của cầu và công nghệ Quyền lựa chọn của người tiêu dùng là điểm mấu chốt trong kinh tế thị trường; nếu sản phẩm không đáp ứng yêu cầu, người tiêu dùng sẽ chuyển hướng, buộc doanh nghiệp phải tự định hướng lại và cải tiến Nhờ có cạnh tranh, các doanh nghiệp chủ động đổi mới công nghệ và áp dụng kỹ thuật tiên tiến nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ và phương thức kinh doanh, từ đó thỏa mãn nhu cầu thị trường và nâng cao vị thế cạnh tranh.

Cạnh tranh đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối và điều hòa thu nhập trên thị trường Không một doanh nghiệp nào có thể duy trì lợi nhuận cao mãi mãi, vì sản phẩm ưu việt có thể bị đe dọa bởi những sản phẩm cùng loại tiên tiến hơn Do đó, sự cạnh tranh ngăn chặn việc lạm dụng ưu thế và thúc đẩy sự công bằng trong phân phối thu nhập.

Khái quát chung v ề d ị ch v ụ logistics và năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ

Thuật ngữ "logistics" xuất phát từ lĩnh vực quân đội, mang ý nghĩa hậu cần hay tiếp vận Qua thời gian, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển thành một ngành dịch vụ quan trọng, đóng vai trò thiết yếu trong thương mại quốc tế.

Theo Hội đồng quản lý Logistics của Mỹ (CLM), logistics là một thành phần quan trọng trong chuỗi cung ứng, bao gồm việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả và lưu thông hàng hóa đến các địa điểm tiêu thụ Mục tiêu của logistics là đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách hiệu quả và hiệu năng.

Trên thế giới, thuật ngữ “dịch vụ logistics” ít được bàn tới, ở Việt Nam, khái niệm dịch vụ logistics đã được đề cập đến đến trong Luật Thương mại 2005

Theo Điều 233, dịch vụ logistics được định nghĩa là hoạt động thương mại mà trong đó thương nhân tổ chức thực hiện nhiều công việc liên quan đến hàng hóa, bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu và giao hàng Tất cả các dịch vụ này được thực hiện theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao.

Theo Luật thương mại 2005, dịch vụ logistics tương tự như hoạt động giao nhận hàng hóa, bao gồm các dịch vụ như nhận hàng, vận chuyển và làm thủ tục Các nhà cung cấp dịch vụ logistics thường giống với nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO) Tuy nhiên, dịch vụ logistics được hiểu là một chuỗi liên hoàn của nhiều dịch vụ, bao gồm các giai đoạn từ tiền sản xuất đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng Dịch vụ logistics cũng liên quan đến việc nhập nguyên, nhiên liệu cho sản xuất, sản xuất hàng hóa và phân phối qua các kênh lưu thông.

Các chuyên gia nghiên cứu về dịch vụ logistics đã rút ra một số đặc điểm cơ bản của ngành dịch vụnày như sau:

Logistics bao gồm ba khía cạnh chính: logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống Logistics sinh tồn liên quan đến nhu cầu cơ bản của cuộc sống, trong khi logistics hoạt động là sự phát triển tiếp theo, kết nối với toàn bộ quy trình sản xuất của doanh nghiệp Cuối cùng, logistics hệ thống hỗ trợ duy trì hoạt động của hệ thống, bao gồm các yếu tố như máy móc, nguồn nhân lực, công nghệ và cơ sở hạ tầng.

Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp, bao gồm toàn bộ quy trình từ khi sản phẩm rời dây chuyền sản xuất cho đến khi đến tay người tiêu dùng Doanh nghiệp có thể linh hoạt kết hợp các yếu tố logistics theo nhu cầu cụ thể của mình Ngoài ra, logistics còn giúp quản lý việc di chuyển và lưu kho nguyên vật liệu đầu vào cũng như bán thành phẩm trong nội bộ doanh nghiệp, từ đó tối ưu hóa hiệu quả hoạt động.

Logistics là sự phát triển toàn diện của dịch vụ vận tải giao nhận, mở rộng khái niệm truyền thống và cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door) Qua thời gian, logistics không chỉ thực hiện các khâu riêng lẻ như thuê phương tiện hay làm thủ tục thông quan, mà còn trở thành một chủ thể chính trong hoạt động vận tải giao nhận, chịu trách nhiệm trước các quy định pháp luật.

Logistics hiện đại đã phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức, giúp giảm thiểu rủi ro mất mát hàng hóa Trước đây, hàng hóa thường được vận chuyển dưới hình thức hàng lẻ, phải trải qua nhiều phương tiện và hợp đồng với nhiều nhà vận tải khác nhau, dẫn đến nguy cơ cao về mất mát Tuy nhiên, với sự ra đời của vận tải đa phương thức, chủ hàng chỉ cần ký một hợp đồng duy nhất với nhà kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) MTO sẽ đảm nhận toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa từ khi nhận đến khi giao, sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất, dù không phải là người chuyên chở thực tế.

Với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế toàn cầu và khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng trở nên quan trọng, thể hiện qua vai trò thiết yếu trong việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng, nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa và đáp ứng nhanh chóng nhu cầu thị trường.

Dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện hiệu quả quản lý, giúp giảm chi phí sản xuất và nâng cao khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp.

Theo thống kê từ các tổ chức nghiên cứu logistics và Viện nghiên cứu logistics của Mỹ, chi phí logistics chiếm khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển và 15-20% ở các nước đang phát triển Điều này cho thấy chi phí logistics rất lớn, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp Việc phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp doanh nghiệp và nền kinh tế quốc dân giảm chi phí trong chuỗi logistics, từ đó tinh giản quy trình sản xuất kinh doanh và nâng cao hiệu quả.

Giảm chi phí trong sản xuất và hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thịtrường

Thứ hai, dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối

Giá cả hàng hóa trên thị trường được xác định bởi giá sản xuất cộng với chi phí lưu thông, trong đó chi phí vận chuyển đóng vai trò quan trọng Chi phí vận tải, đặc biệt trong buôn bán quốc tế, chiếm tỷ trọng lớn, với số liệu từ UNCTAD cho thấy chi phí vận tải đường biển trung bình chiếm 10-15% giá FOB và 8-9% giá CIF Vận tải là yếu tố thiết yếu trong hệ thống logistics, do đó việc cải thiện dịch vụ logistics không chỉ tiết kiệm chi phí vận tải mà còn giảm các chi phí phát sinh khác Tổng chi phí logistics, bao gồm đóng gói, lưu kho và quản lý, ước tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nước phát triển, trong khi chi phí vận tải có thể lên tới 40% giá trị xuất khẩu của các quốc gia không có đường bờ biển.

Thứ ba, dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận

Dịch vụ logistics hiện nay đã trở thành một lĩnh vực phức tạp và mở rộng hơn so với vận tải giao nhận truyền thống Trước đây, các doanh nghiệp chỉ cung cấp dịch vụ đơn giản, nhưng với sự phát triển của sản xuất và lưu thông toàn cầu, yêu cầu của khách hàng đã trở nên đa dạng hơn Các sản phẩm có thể được cung ứng từ nhiều quốc gia và tiêu thụ tại nhiều thị trường khác nhau, đòi hỏi các nhà cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận phải nâng cao chất lượng dịch vụ Họ đã chuyển mình thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, góp phần gia tăng giá trị kinh doanh cho các doanh nghiệp trong ngành.

Thứ tư, dịch vụ logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế

Sản xuất nhằm phục vụ tiêu dùng, do đó thị trường luôn là yếu tố quan trọng trong kinh doanh mà các nhà sản xuất cần chú trọng Để chiếm lĩnh và mở rộng thị trường, các doanh nghiệp cần sự hỗ trợ từ dịch vụ logistics, đóng vai trò như cầu nối trong việc vận chuyển hàng hóa đến các thị trường mới, đáp ứng đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm Sự phát triển của dịch vụ logistics có tác động lớn đến việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.

Thứ năm, dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế

Theo Liên Hợp Quốc, chi phí giấy tờ cho giao dịch thương mại toàn cầu hàng năm đã vượt 420 tỷ USD, chiếm hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế Điều này ảnh hưởng lớn đến hoạt động buôn bán quốc tế Dịch vụ logistics cung cấp giải pháp trọn gói giúp giảm đáng kể chi phí giấy tờ và chứng từ Đặc biệt, dịch vụ vận tải đa phương thức của các nhà cung cấp logistics đã loại bỏ nhiều chi phí thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ, đồng thời giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa.

Các y ế u t ố tác động đến năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics

Các yếu tố môi trường bên ngoài ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics có sự khác biệt giữa các quốc gia và theo từng giai đoạn phát triển Do đó, bài viết này sẽ tập trung phân tích những yếu tố chung nhất trong các điều kiện và hoàn cảnh phổ biến của ngành dịch vụ logistics.

1.3.1.1 Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý

Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, địa hình và khí hậu là những yếu tố khách quan có ảnh hưởng lâu dài đến ngành dịch vụ logistics và sự phát triển hạ tầng giao thông của một quốc gia Ví dụ, quốc gia không có bờ biển sẽ không thể phát triển cảng biển, trong khi quốc gia có địa hình bằng phẳng sẽ tập trung vào phát triển đường bộ xuyên quốc gia Do đó, khi xây dựng kế hoạch phát triển ngành logistics, các quốc gia thường dựa vào điều kiện tự nhiên của mình và có thể điều chỉnh một phần điều kiện địa lý để thúc đẩy sự phát triển của ngành này.

Logistics chủ yếu liên quan đến vận tải biển, một lĩnh vực rất nhạy cảm với biến động thời tiết như thủy triều, bão và sóng thần Những rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển có thể làm chậm trễ, tăng chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics Ngoài ra, các hiện tượng thời tiết bất thường còn gây thiệt hại nghiêm trọng cho hệ thống cảng biển và hạ tầng logistics, từ đó làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ này.

1.3.1.2 Môi trường chính trị xã hội

Môi trường chính trị - xã hội là nền tảng thiết yếu cho sự phát triển của một quốc gia, ảnh hưởng trực tiếp đến tất cả các hoạt động kinh tế, bao gồm cả logistics Một quốc gia với điều kiện chính trị xã hội ổn định sẽ tạo ra môi trường an toàn, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế tổng thể và ngành dịch vụ logistics.

Môi trường chính trị xã hội ổn định là yếu tố then chốt thu hút đầu tư nước ngoài vào các ngành kinh tế, đặc biệt là dịch vụ logistics Một quốc gia có sự ổn định và nhất quán về chính trị, cùng với an ninh và trật tự xã hội được đảm bảo, sẽ tạo ra tâm lý yên tâm cho các nhà đầu tư trong việc tìm kiếm cơ hội kinh doanh và định cư lâu dài.

Ngành dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển mạnh mẽ trong một môi trường kinh tế ổn định, nơi có các thể chế và chính sách kinh tế rõ ràng, nhất quán và công bằng Điều này đòi hỏi Nhà nước cần có các chính sách, công cụ và khả năng điều tiết kinh tế hiệu quả để đảm bảo sự ổn định vĩ mô.

Lạm phát ảnh hưởng sâu rộng đến mọi khía cạnh của xã hội, đặc biệt là ngành dịch vụ logistics, khi nó làm thay đổi giá cả và gián tiếp tác động đến chi phí, chất lượng và các yếu tố cấu thành hệ thống logistics Bên cạnh đó, tốc độ tăng trưởng kinh tế, GDP, FDI và ODA cũng có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của ngành này Khi GDP tăng cao, chi tiêu của hộ gia đình cho hàng hóa, bao gồm hàng nhập khẩu, cũng gia tăng, cùng với đó là sự tăng trưởng trong chi tiêu của chính phủ cho hạ tầng cơ sở, cảng biển, sân bay và công nghệ thông tin, cũng như việc hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến logistics.

1.3.1.4 Trình độ phát triển của lực lượng sản xuất

Sự phát triển của lực lượng sản xuất dẫn đến chuyên môn hóa ngày càng sâu, nâng cao hiệu quả hoạt động logistics Khi quy mô sản xuất nhỏ, người sản xuất thường đảm nhiệm toàn bộ quy trình hoặc thuê ngoài một số dịch vụ Tuy nhiên, khi sản xuất mở rộng, chuyên môn hóa trở nên cần thiết, từ đó nâng cao năng lực và hiệu quả sản xuất kinh doanh Sự phát triển chuyên môn hóa này thúc đẩy xu hướng thuê ngoài dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ logistics, góp phần vào sự phát triển chung của các ngành dịch vụ.

Khi lực lượng sản xuất phát triển và năng suất lao động tăng, các ngành nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ mở rộng, dẫn đến việc sản xuất hàng hóa với số lượng lớn và nhanh chóng Điều này tạo ra nhu cầu cao về dịch vụ logistics, bao gồm vận chuyển và phân phối hàng hóa đến tay người tiêu dùng Nhu cầu gia tăng về các hoạt động hỗ trợ sản xuất chính là yếu tố thuận lợi thúc đẩy sự phát triển của ngành dịch vụ logistics.

Sự phát triển của lực lượng sản xuất đã thúc đẩy xu hướng mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh ra thị trường toàn cầu, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển mạnh mẽ của logistics Toàn cầu hóa và khu vực hóa đã dẫn đến chuyên môn hóa sản xuất không chỉ trong một doanh nghiệp hay quốc gia, mà còn trên quy mô toàn cầu, tạo ra sự dịch chuyển công nghệ và hàng hóa sôi động Phân công lao động quốc tế không chỉ gia tăng lưu lượng hàng hóa mà còn nâng cao chất lượng quản lý và dịch vụ logistics Thị trường toàn cầu hóa mang đến nhiều cơ hội và thách thức cho hoạt động kinh tế, đặc biệt là logistics, đồng thời tạo áp lực cạnh tranh khi hệ thống logistics quốc gia trở thành một phần của hệ thống logistics toàn cầu.

Sản xuất phát triển không chỉ tạo ra nhu cầu cho hệ thống hạ tầng logistics mà còn cung cấp điều kiện vật chất để phát triển hệ thống này Một quốc gia có nền sản xuất mạnh mẽ sẽ có đủ nhân lực và vật lực để đầu tư vào hạ tầng cơ sở, điều này đòi hỏi nguồn vốn lớn Sự phát triển của hạ tầng lại ảnh hưởng tích cực đến sự tăng trưởng và phát triển của các ngành kinh tế, từ đó nâng cao hiệu quả logistics.

Có thể nói, trình độ phát triển của lực lượng sản xuất là yếu tố trực tiếp tác động đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics

1.3.1.5 Chính sách của chính phủ

Các hoạt động kinh tế trong nền kinh tế quốc dân bị chi phối bởi hệ thống chính sách quốc gia, trong đó ngành dịch vụ logistics cũng không ngoại lệ Sự tác động này trở nên rõ rệt hơn khi các chính sách tập trung vào phát triển ngành logistics Với tính chất phức tạp và chuỗi hoạt động liên quan, ngành logistics cần sự hỗ trợ từ hệ thống pháp luật Một hành lang pháp lý đầy đủ và chặt chẽ không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp logistics trong nước mà còn giúp quốc gia tận dụng cơ hội từ hội nhập thị trường, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics.

Chính phủ không chỉ thực hiện chức năng quản lý nhà nước mà còn định hướng và xây dựng chiến lược phát triển logistics thông qua hệ thống chính sách Vai trò của Chính phủ là tạo lập môi trường thuận lợi cho ngành dịch vụ này, bao gồm xây dựng hạ tầng cơ sở, điều tiết nguồn lực, đào tạo nhân lực và mở rộng thị trường quốc tế Đối với nền kinh tế và logistics, cơ chế, chính sách và chiến lược của Chính phủ có ảnh hưởng quyết định đến sự phát triển của ngành.

1.3.1.6 Sự phát triển của công nghệ thông tin Đặc điểm của ngành dịch vụ logistics là bao gồm cả một chuỗi các hoạt động, vì vậy hạ tầng công nghệ thông tin chính là sợi dây kết nối đảm bảo cho bộ máy này được hoạt động hiệu quả và trơn tru Hơn nữa, vị trí của logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất là sử dụng và xử lý thông tin để tổ chức quản lý chu trình di chuyển hàng hóa qua nhiều công đoạn, chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau nhằm đáp ứng yêu cầu kịp thời, đúng lúc Do vậy, công nghệ thông tin cùng với thương mại điện tử chính là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ theo cả chiều dọc lẫn chiều rộng của ngành dịch vụ logistics

Các nguồn lực trong từng ngành rất đa dạng và phụ thuộc vào đặc điểm, quy mô, và cơ cấu của ngành đó Đối với ngành dịch vụ logistics, nhiều yếu tố nội tại có thể ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh, bao gồm cả các yếu tố tích cực và tiêu cực Qua quá trình nghiên cứu và tổng hợp, tác giả đã xác định những yếu tố quan trọng nhất có tác động lớn đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics.

1.3.2.1 Cơ sở vật chất của ngành dịch vụ logistics

Tiêu chí đánh giá năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics

Năng lực cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics là một lĩnh vực mới mẻ tại Việt Nam và nhiều quốc gia khác Bài nghiên cứu này sẽ tổng hợp các nghiên cứu của các nhà khoa học để từ đó rút ra các tiêu chí riêng cho mô hình đánh giá năng lực cạnh tranh trong ngành logistics.

1.4.1 Tiêu chí đánh giá theo chỉ s ố năng lự c qu ố c gia v ề logistics (LPI –

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), hiệu quả logistics được đánh giá qua chỉ số LPI, được công bố trong báo cáo “Kết nối để cạnh tranh - ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu.” Chỉ số LPI được sử dụng làm căn cứ để đánh giá năng lực cạnh tranh quốc gia về logistics, vì ngành logistics đóng vai trò quan trọng trong việc xác định sức cạnh tranh này Các quốc gia có chỉ số LPI cao thường thể hiện năng lực cạnh tranh mạnh mẽ trong ngành dịch vụ logistics Chỉ số LPI bao gồm hai phần: LPI quốc tế và LPI nội địa.

LPI quốc tế được xác định dựa trên đánh giá của các chuyên gia logistics quốc tế về sáu tiêu chí cơ bản tạo nên môi trường logistics của một quốc gia.

- Hiệu quả của quá trình thông quan, hải quan

- Chất lượng của việc vận chuyển có liên quan đến hạ tầng cơ sở

- Sự dễ dàng lựa chọn mức giá trong vận chuyển hàng hóa quốc tế

- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics

- Khả năng theo dõi tình hình hàng hóa sau khi gửi hàng

- Tần suất hàng hóa được chuyển đến người nhận trong thời gian giao hàng kì vọng

LPI nội địa được xác định dựa trên đánh giá của các chuyên gia logistics về nhiều chỉ tiêu cụ thể tại quốc gia họ làm việc Đánh giá này bao gồm cả yếu tố định tính và định lượng, tập trung vào hai vấn đề chính: môi trường và thủ tục pháp lý, cùng với năng lực thực hiện.

Về “Môi trường- thủ tục pháp lý” có 6 tiêu chí, mỗi tiêu chí lại gồm rất nhiều chỉ tiêu khác nhau:

- Sốlượng các loại phí phải nộp

- Chất lượng của hạ tầng cơ sở

- Khảnăng cạnh tranh và chất lượng của dịch vụ

- Tính hiệu quả của các quy trình, thủ tục

- Mức độ gặp chậm trễ nghiêm trọng

- Mức độ cải thiện vềmôi trường logistics trong 2 năm gần nhất

Về “Hiệu quả một số hoạt động logistics chủ yếu” được định lượng bởi những giá trị cụ thể của các tiêu chí:

- Xác định khoảng cách, chi phí và thời gian trung bình của hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu qua chuỗi cung ứng cảng biển, sân bay, đường bộ

- Sốbước trung gian xuất khẩu/nhập khẩu

- Số lượng hồ sơ xuất khẩu/nhập khẩu

- Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa và không cần kiểm hóa

- Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung

1.4.2 Đánh giá hệ th ố ng logistics qu ốc gia theo quan điể m c ủ a Ngân hàng phát tri ể n Châu Á (ADB)

Theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), năng lực của hệ thống logistics quốc gia được đánh giá dựa trên 4 yếu tố:

Sự phát triển hạ tầng cơ sở logistics là yếu tố quan trọng, được đánh giá qua năng lực và hiệu quả của hệ thống giao thông vận tải, sự phát triển hạ tầng công nghệ thông tin, cũng như khả năng và mạng lưới của các trung tâm logistics, kho bãi và cảng nội địa.

Sự phát triển của khung thể chế và luật pháp liên quan đến logistics được đánh giá qua độ mở của nền kinh tế, các chính sách ưu đãi cho ngành logistics, cùng với khả năng phối hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực này, bao gồm cả chính sách hải quan.

Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics được đánh giá qua số lượng doanh nghiệp, quy mô và năng lực của họ, cũng như số lượng và chất lượng các dịch vụ logistics mà họ cung cấp Ngoài ra, mức độ kết nối của thị trường logistics trong khu vực và toàn cầu cũng là yếu tố quan trọng trong việc xác định năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ này.

Năng lực của doanh nghiệp trong việc sử dụng dịch vụ logistics được đánh giá qua nhiều yếu tố như quy mô doanh nghiệp, tập quán kinh doanh, trình độ phát triển dịch vụ logistics, thiết kế hệ thống logistics, số lượng dịch vụ logistics thuê ngoài và khả năng tiếp cận các dịch vụ này Các nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và giáo sư Ruth Banomyonga - chuyên gia hàng đầu về logistics tại Thái Lan và khu vực Đông Nam Á, đã chỉ ra rằng sự phát triển của từng yếu tố trong hệ thống logistics được đánh giá dựa trên các tiêu chí khác nhau.

1.4.3 Tiêu chí đánh giá c ủ a hai tác gi ả Chengmin Zhang và Chuan Lu (2013) trong đánh giá năng lự c logistics

Trong nghiên cứu “An Evaluation Approach for Regional Logistics

Trong bài viết "Abilities" (2013) của tác giả Chengmin Zhang và Chuan Lu, sau khi phân tích các điểm mạnh và hạn chế qua các mô hình SWOT, PEST, AHP và mô hình chức năng, hai tác giả đã xác định 12 tiêu chí phù hợp với phạm vi nghiên cứu của họ.

- Phân bổ nguồn tài nguyên

- Nguồn nhân lực và hoạt động giáo dục đào tạo

- Hạ tầng cơ sởliên quan đến logistics

Các nhân tố nâng cao

- Nhu cầu về dịch vụ logistics

- Tác động của dịch vụ logistics đến nền kinh tế

- Tiềm năng phát triển trong tương lai của dịch vụ logistics

1.4.4 Các tiêu chí do tác gi ả l ự a ch ọ n nh ằm đánh giá năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics Vi ệt Nam được đưa ra trong nghiên cứ u

Sau khi nghiên cứu và phân tích tình hình ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam, tác giả sẽ kết hợp số liệu, kết quả điều tra và các văn bản chính sách để xây dựng hệ thống tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh Hệ thống này dựa trên các yếu tố thành phần của hệ thống logistics của ADB và tiêu chí LPI nội địa, cùng với các tiêu chí từ tác giả Chengmin Zhang và Chuan Lu Luận án xác định 7 tiêu chí chính: nhu cầu và tiềm năng phát triển dịch vụ logistics, phát triển hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế và luật pháp liên quan, hiệu quả quy trình và thủ tục, năng lực nhà cung cấp dịch vụ, chất lượng nguồn nhân lực và chi phí logistics Những yếu tố này đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.

- Nhu cầu và tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics;

Nhu cầu thị trường đóng vai trò quan trọng trong việc xác định khả năng cạnh tranh của ngành logistics; khi nhu cầu tăng cao, dịch vụ logistics sẽ có cơ hội phát triển mạnh mẽ, từ đó nâng cao sức cạnh tranh trong ngành.

Yếu tố này có thểxem xét theo các căn cứnhư:

+ Quy mô ngành logistics của quốc gia

+ Vị thế của ngành logistics quốc gia so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới

+ Mức độ phát triển của ngành logistics so với nhu cầu thị trường

- Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

Năng lực cạnh tranh của ngành logistics phụ thuộc vào các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Khả năng cung cấp dịch vụ của những doanh nghiệp này là yếu tố then chốt cho sự phát triển bền vững của ngành Đánh giá yếu tố này có thể dựa trên các chỉ tiêu cụ thể.

+ Sốlượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics

+ Quy mô, năng lực các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics

+ Sốlượng các dịch vụlogistics được cung cấp

Chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo độ tin cậy và khả năng truy xuất tình trạng hàng hóa Sự chính xác của chứng từ, hóa đơn và giấy tờ cũng là yếu tố then chốt ảnh hưởng đến hiệu quả của quá trình vận chuyển.

+ Mức độ kết nối thị trường logistics khu vực và thế giới

+ Chất lượng nguồn nhân lực logistics;

Sự phát triển của hạ tầng cơ sở logistics là yếu tố quyết định đến hiệu quả hoạt động trong lĩnh vực này Hạ tầng và phương tiện kỹ thuật giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics Ngoài ra, tiến bộ công nghệ thông tin và hệ thống trao đổi thông tin điện tử giúp quản lý kho hàng, lưu chuyển và chứng từ hàng hóa hiệu quả hơn Việc áp dụng công nghệ hiện đại không chỉ hỗ trợ tìm kiếm khách hàng mà còn giúp quản lý và giải quyết vấn đề kịp thời với chi phí tiết kiệm Do đó, hạ tầng cơ sở phát triển là điều thiết yếu để đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics.

Yếu tố này có thể được đánh giá dựa trên các chỉ tiêu chủ yếu:

+ Năng lực và hiệu quả của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải

+ Tỷ trọng của vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông vận tải trong GDP

+ Sự phát triển và năng lực của mạng lưới trung tâm logistics, kho bãi, cảng nội địa,…

+ Sự gia tăng chất lượng dịch vụ logistics công liên quan đến hạ tầng cơ sở,

+ Năng lực và sự phát triển của hạ tầng công nghệ thông tin

- Sự phát triển của khung pháp lý liên quan đến logistics

Việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật là rất quan trọng để tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng cho ngành logistics Một khung pháp lý mở và hợp lý sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp, đảm bảo tính nhất quán và thông thoáng trong các quy định liên quan Khi có hành lang pháp lý thuận lợi, doanh nghiệp sẽ tuân thủ đúng luật pháp, từ đó ngăn chặn hiện tượng độc quyền và lạm dụng ưu thế thị trường.

Yếu tố này có thểđược đánh giá dựa trên các chỉ tiêu chủ yếu:

+ Các chính sách ưu đãi đối với kinh doanh logistics; chính sách phát triển nguồn nhân lực; chính sách thu hút DN logistics nước ngoài

+ Sự phối hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics

Mô hình lý thuy ết phân tích năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics

Có nhiều quan điểm và mô hình khác nhau để phân tích và xác định năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ, bao gồm mô hình PEST, mô hình AHP, mô hình đánh giá chức năng, ma trận các yếu tố bên ngoài, ma trận các yếu tố nội bộ và mô hình SWOT.

Phân tích PEST là công cụ quan trọng giúp đánh giá bốn yếu tố chính: chính trị, kinh tế, xã hội và công nghệ Yếu tố chính trị liên quan đến tác động của chính sách, luật pháp và quy định của chính phủ đối với doanh nghiệp Kinh tế bao gồm các yếu tố liên quan đến tình hình phát triển và triển vọng của nền kinh tế từng quốc gia Yếu tố xã hội xem xét sự khác biệt về văn hóa, trình độ giáo dục và lực lượng lao động Cuối cùng, yếu tố công nghệ tập trung vào sự đổi mới trong quy trình, sản phẩm và dịch vụ Tuy nhiên, mô hình này còn thiếu sót khi không xem xét các yếu tố môi trường tự nhiên, giao thông, thông tin liên lạc và các yếu tố nội bộ khác.

Mô hình phân tích AHP, được phát triển bởi Tomas Saaty vào những năm 1970, là một công cụ mạnh mẽ để giải quyết các vấn đề phức tạp bằng cách phân tích mối quan hệ nhân quả từ các lựa chọn của chuyên gia AHP thường chia nhỏ các nhiệm vụ thành các cấp độ khác nhau dựa trên mục tiêu chính, giúp xây dựng một khung mô hình đa cấp với ít nhất ba cấp độ để so sánh tầm quan trọng của các yếu tố.

Thực tế, việc sử dụng mô hình này khá phức tạp và có thể đòi hỏi rất nhiều thời gian cùng công sức

Mô hình đánh giá chức năng của Yehua Lin nhằm phản ánh năng lực logistics của thành phố dựa trên các yếu tố kinh tế vĩ mô như giao thông vận tải, thông tin liên lạc và nhu cầu dịch vụ logistics Ông cũng chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến những tiêu chuẩn này Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu đã chỉ ra rằng mô hình này không thể áp dụng rộng rãi cho tất cả các thành phố, vì nó đánh giá cao vị trí gần khu dân cư đông đúc mà bỏ qua thực tế rằng không phải tất cả hoạt động logistics đều phục vụ cho sản phẩm tiêu dùng.

Các mô hình đánh giá năng lực cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng Để có cái nhìn tổng thể, cần kết hợp cả phân tích định tính và định lượng Tác giả sẽ áp dụng ma trận các yếu tố bên ngoài, ma trận các yếu tố nội bộ và mô hình phân tích SWOT để đánh giá năng lực cạnh tranh Mỗi mô hình sẽ cung cấp các yếu tố và phương pháp đánh giá khác nhau, giúp phân tích hiệu quả các khía cạnh của năng lực cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics.

1.5.1 Ma tr ậ n các y ế u t ố bên ngoài (EFE)

Ma trận các yếu tố bên ngoài (External Factor Evaluation Matrix) là công cụ đánh giá và tổng hợp các cơ hội cùng nguy cơ từ môi trường bên ngoài, ảnh hưởng đến hoạt động của ngành Nó giúp nhà quản lý nhận diện mức độ phản ứng của ngành đối với các yếu tố vĩ mô, từ đó hoạch định chính sách phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh Để xây dựng ma trận này một cách chính xác, cần thực hiện tuần tự theo năm bước cụ thể.

Bước đầu tiên trong việc phân tích môi trường ngành là lập danh mục từ 10 đến 20 yếu tố cơ hội và thách thức chính có thể ảnh hưởng đến sự thành công của ngành Các yếu tố này cần được sắp xếp theo mức độ ảnh hưởng từ thấp đến cao và chia thành hai nhóm lớn: cơ hội và thách thức Để xây dựng một ma trận các yếu tố bên ngoài chính xác, cần chú ý đến những yếu tố bên ngoài tác động đến môi trường ngành, vì chúng liên quan đến các chính sách điều chỉnh nhằm đạt được kết quả mong muốn từ các nhà hoạch định Các nhân tố bên ngoài được phân loại thành ba nhóm chính.

Các yếu tố văn hóa, xã hội, nhân khẩu học và môi trường bao gồm cơ cấu dân số (già hay trẻ), thu nhập bình quân đầu người, số lượng và loại nhóm lợi ích đặc biệt, cũng như sự gia tăng khoảng cách giữa người giàu và người nghèo Thêm vào đó, các chỉ số về hôn nhân và ly hôn, sự hiện diện của dân tộc thiểu số hoặc phân biệt chủng tộc, chất lượng giáo dục, xu hướng mua sắm, nghề nghiệp và kinh doanh, cùng với tỷ lệ sinh và tử vong của trẻ em, cũng như tỷ lệ dân cư xuất nhập khẩu, đều có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển xã hội.

Các biến số kinh tế đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá tình hình phát triển của nền kinh tế, bao gồm mức độ tăng trưởng, tiết kiệm, đầu tư và chi tiêu vốn Lạm phát và tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng lớn đến sức mua và ổn định kinh tế Xu hướng thị trường chứng khoán, mức thu nhập khả dụng và các yếu tố liên quan đến xuất nhập khẩu cùng với rào cản thương mại là những yếu tố cần xem xét Bên cạnh đó, vòng đời sản phẩm, chi tiêu của chính phủ và tài sản ngành cũng góp phần vào sự phát triển bền vững Tính kinh tế theo quy mô, các rào cản thâm nhập thị trường, sự đa dạng hóa sản phẩm và cấp độ cạnh tranh là những yếu tố quyết định đến khả năng cạnh tranh và sự đổi mới trong nền kinh tế.

Các biến số ảnh hưởng đến xu hướng kinh doanh bao gồm toàn cầu hóa, quy định và luật pháp của chính phủ, xu hướng tiêu dùng đồng nhất trên toàn cầu, sự phát triển của internet và công nghệ truyền thông, cũng như các vấn đề liên quan đến bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ như bằng sáng chế và chống độc quyền Ngoài ra, mức trợ cấp chính phủ, quy định thương mại quốc tế, thuế, tình hình khủng bố, và bối cảnh chính trị trong và ngoài nước cũng đóng vai trò quan trọng trong việc định hình môi trường kinh doanh hiện nay.

Bước 2: Đánh giá tầm quan trọng của từng yếu tố cơ hội và thách thức trong ngành bằng thang điểm từ 0,0 (Không quan trọng) đến 1,0 (Rất quan trọng) Sự phân loại này phản ánh tầm quan trọng của các yếu tố đối với thành công trong ngành kinh doanh Thông thường, các cơ hội sẽ có mức phân loại cao hơn so với mối đe dọa, nhưng nếu mối đe dọa đặc biệt nghiêm trọng, nó cũng có thể nhận được mức phân loại cao Để xác định mức phân loại thích hợp, có thể so sánh giữa các ngành cạnh tranh thành công và không thành công, hoặc thông qua thảo luận để đạt được sự nhất trí giữa các doanh nghiệp trong ngành Tổng số các mức phân loại phải bằng 1,0.

Bước 3: Đánh giá từ 1 đến 4 cho mỗi yếu tố quyết định sự thành công, phản ánh cách các giải pháp hiện tại của doanh nghiệp trong ngành ứng phó với từng yếu tố Cụ thể, 4 là phản ứng tốt, 3 là phản ứng trên trung bình, 2 là phản ứng trung bình và 1 là phản ứng ít Các mức đánh giá này dựa trên hiệu quả của các giải pháp tại các doanh nghiệp trong ngành.

Bước 4: Nhân tầm quan trọng của mỗi yếu tố với loại của nó để xác định điểm về tầm quan trọng

Bước 5 trong quy trình này là cộng tổng số điểm về tầm quan trọng cho mỗi biến số, nhằm xác định tổng số điểm quan trọng cho ngành Để minh họa rõ hơn, tác giả sẽ trình bày bảng biểu mẫu, cụ thể là bảng 1.1 về ma trận các yếu tố bên ngoài.

STT Yếu tố bên ngoài chủ yếu Mức quan trọng Phân loại Số điểm quan trọng

Nguồn:Tác giả tự xây dựng

Trong ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài, ngành có thể đạt tổng số điểm cao nhất là 4,0 và thấp nhất là 1,0, với điểm trung bình quan trọng là 2,5 Tổng số điểm quan trọng phản ánh cơ hội và mối đe dọa chính mà ngành phải đối mặt.

Tổ chức đang phản ứng hiệu quả với các cơ hội và mối đe dọa trong môi trường hiện tại, cho thấy rằng các giải pháp ngành đã tận dụng tốt những cơ hội và giảm thiểu các ảnh hưởng tiêu cực từ mối đe dọa bên ngoài Nếu tổng số điểm quan trọng đạt 2,5, điều này cho thấy tổ chức phản ứng ở mức trung bình với các cơ hội và mối đe dọa Ngược lại, nếu tổng số điểm chỉ đạt 1, điều này cho thấy chiến lược của tổ chức không tận dụng được cơ hội và không né tránh được các mối đe dọa.

1.5.1.2 Ưu điểm của mô hình

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢ NG

Mô hình và giả thuyết nghiên cứu

Trong nghiên cứu, tác giả đã xác định hai nhóm nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics, bao gồm yếu tố môi trường bên trong và bên ngoài Yếu tố bên ngoài như điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, môi trường chính trị xã hội, và chính sách của chính phủ, trong khi yếu tố bên trong bao gồm cơ sở vật chất, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin và chất lượng nguồn nhân lực Tuy nhiên, tác giả chỉ lựa chọn những yếu tố có ảnh hưởng đáng kể và có khả năng thay đổi trong thời gian nhất định, do đó các yếu tố như điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý không được đưa vào mô hình nghiên cứu.

Tác giả lựa chọn các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam dựa trên kết quả nghiên cứu từ các tiêu chí đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và các nghiên cứu của Chengmin Zhang và Chuan Lu (2013) Những tiêu chí này không chỉ đánh giá năng lực logistics mà còn là các yếu tố quyết định đến năng lực cạnh tranh của ngành Bên cạnh đó, tác giả cũng tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong phát triển logistics và tình hình thực tế tại Việt Nam để xác định các nhân tố phù hợp đưa vào mô hình.

Mô hình nghiên cứu được đề xuất như sau:

Nhóm giả thuyết nghiên cứu bao gồm các giả thuyết:

H1: Chất lượng hạ tầng cơ sở ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Hạ tầng giao thông có tác động trực tiếp đến hiệu quả logistics, ảnh hưởng đến thời gian, chi phí, độ tin cậy và mức độ an toàn của dịch vụ, từ đó tác động đến tốc độ tăng trưởng kinh tế và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp Tại Mỹ và các quốc gia khác, chi phí logistics thương mại bao gồm chi phí vận chuyển, chi phí tồn kho và phí quản lý, trong đó chi phí vận tải chiếm từ 50-60% Do đó, vận tải là hoạt động quan trọng nhất trong logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp Sự phát triển của hạ tầng giao thông là yếu tố then chốt giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Công nghệ thông tin đóng vai trò thiết yếu trong hạ tầng mềm của ngành logistics, mang lại nhiều giá trị gia tăng cho khách hàng thông qua các dịch vụ ứng dụng tiên tiến.

Các yếu tố bên ngoài Các yếu tố bên trong

Chất lƣợng hạ tầng cơ sở

Chất lƣợng dịch vụ logistics

Tiềm năng phát triển dịch vụ

Năng lực cạnh tranh ngành logistics

Việt Nam Nhu cầu về dịch vụ logistics

Hình 2.1 Mô hình các yếu tốảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành logistics

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, và công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển này Một khảo sát của Crowley vào năm 2014 cho thấy chỉ 6,7% công ty logistics nhận thức được tầm quan trọng của công nghệ thông tin như một yếu tố cạnh tranh chính Do đó, việc phát triển hạ tầng công nghệ thông tin sẽ là nền tảng để nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam.

H2: Chất lượng khung pháp lý ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Khung thể chế logistics của một quốc gia bao gồm các chính sách đối với hoạt động logistics, bao gồm chính sách hải quan, thông quan, và phát triển hạ tầng cơ sở Ngoài ra, hệ thống chính sách hỗ trợ như ưu đãi thuế, lãi suất vay vốn, và đào tạo nhân lực cũng rất quan trọng Khung thể chế và pháp lý không chỉ cấu thành hệ thống logistics mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ, chi phí hoạt động và khả năng đáp ứng nhu cầu khách hàng Ở Việt Nam, việc hoàn thiện khung thể chế và pháp lý là cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics, đặc biệt khi hệ thống pháp luật hiện tại được đánh giá là thiếu minh bạch và khoa học.

H3: Nhu cầu về dịch vụảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Nhu cầu về dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp đến chính sách đầu tư hạ tầng của doanh nghiệp và cơ quan chức năng, từ đó tác động đến sự phát triển và năng lực cạnh tranh của ngành Tại Việt Nam, nhu cầu dịch vụ logistics vẫn rất lớn, nhưng tiềm năng phát triển chưa được khai thác đúng mức Do đó, việc nắm bắt và tận dụng nhu cầu này là yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

H4: Chất lượng nguồn nhân lực ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Nguồn nhân lực được hiểu là khả năng lao động xã hội của một quốc gia và là trung tâm trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Tất cả các quốc gia đều nhận thức rõ tầm quan trọng của việc xây dựng nguồn nhân lực chất lượng cao, vì đây là yếu tố quyết định tăng trưởng kinh tế, phát triển lực lượng sản xuất, và thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế Đặc biệt, đối với Việt Nam, nguồn nhân lực còn thiếu về trình độ chuyên môn và kỹ năng, do đó, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics.

Chất lượng dịch vụ logistics ngày càng trở nên quan trọng trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của ngành này Những cải tiến trong dịch vụ logistics không chỉ giúp doanh nghiệp nâng cao hiệu quả hoạt động mà còn đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng Do đó, việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics là yếu tố then chốt để các doanh nghiệp duy trì và phát triển vị thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào khả năng cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp logistics Để đánh giá sức mạnh cạnh tranh của một doanh nghiệp, chất lượng dịch vụ là yếu tố hàng đầu cần được xem xét.

Chất lượng dịch vụ logistics tại Việt Nam đã có sự cải thiện rõ rệt trong những năm gần đây Tuy nhiên, khi so sánh với các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới, dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập quốc tế Do đó, việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics là yếu tố then chốt để tăng cường năng lực cạnh tranh cho ngành này.

H6: Tiềm năng phát triển dịch vụ trong tương lai ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Ngành logistics ở Việt Nam có tiềm năng phát triển lớn nhờ vào điều kiện tự nhiên thuận lợi, nguồn lực dồi dào và nhu cầu ngày càng tăng Sự tăng trưởng mạnh mẽ và thị phần mở rộng của ngành này trong nền kinh tế quốc dân cho thấy tiềm năng phát triển không ngừng Điều này không chỉ thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành trong bối cảnh hội nhập toàn cầu.

Quy trình nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đối với năng lực cạnh tranh của ngành logistics Nghiên cứu được xây dựng theo chu trình phân tích định lượng, bao gồm các bước phân tích cụ thể nhằm thu thập và xử lý dữ liệu một cách chính xác.

Nội dung cụ thể của các bước thực hiện như sau:

Để tiến hành nghiên cứu, bước đầu tiên là xác định rõ vấn đề nghiên cứu Trong trường hợp này, tác giả tập trung vào năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

Xác định vấn đề nghiên cứu

Các khái niệm và lý thuyết

Các phát hiện, nghiên cứu trước đây Đƣa ra giả thuyết nghiên cứu

Kết luận và báo cáo

Quy trình nghiên cứu được thực hiện nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành logistics và đo lường mức độ ảnh hưởng này một cách định lượng.

Bước 2 trong nghiên cứu năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics là tìm hiểu các khái niệm, lý thuyết và mô hình liên quan, cũng như các phát hiện từ những nghiên cứu trước đây Tác giả sẽ xem xét các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics, dựa trên các công trình nghiên cứu quốc tế và trong nước Qua bước này, tác giả sẽ hình thành các giả thuyết nghiên cứu cho mô hình cụ thể.

Bước 3 trong quá trình nghiên cứu bao gồm việc đưa ra các giả thuyết nghiên cứu dựa trên lý thuyết và kết quả nghiên cứu trước đó Tác giả cần phân tích vấn đề nghiên cứu thực tế để đề xuất một mô hình nghiên cứu phù hợp Các giả thuyết này sẽ là cơ sở cho việc thiết kế nghiên cứu, thu thập dữ liệu và phân tích dữ liệu, nhằm trả lời các câu hỏi nghiên cứu đã được đặt ra trong mục đích nghiên cứu.

Bước 4 trong quá trình nghiên cứu là thiết kế nghiên cứu, nơi tác giả xác định mô hình và giả thuyết nghiên cứu để trả lời các câu hỏi nghiên cứu Tác giả sẽ thảo luận với các chuyên gia trong lĩnh vực logistics nhằm hiệu chỉnh các câu hỏi điều tra từ các nghiên cứu trước đó, xác định cỡ mẫu cần thiết và loại thang đo phù hợp với các kỹ thuật phân tích thống kê Cuối cùng, tác giả sẽ xây dựng bảng hỏi điều tra để thu thập dữ liệu cho nghiên cứu sơ bộ và thực nghiệm.

Bước 5: Thu thập dữ liệu nghiên cứu là quá trình mà tác giả gửi phiếu điều tra đến các đối tượng nghiên cứu, nhằm thu thập dữ liệu cần thiết cho việc phân tích và giải quyết các vấn đề nghiên cứu Đối tượng điều tra được xác định là các doanh nghiệp hoạt động trong ngành logistics.

Bước 6: Phân tích dữ liệu là giai đoạn quan trọng, trong đó tác giả tiến hành đánh giá độ tin cậy của thang đo, thực hiện phân tích khám phá nhân tố và phân tích hồi quy Ngoài ra, tác giả cũng kiểm định các giả thuyết nghiên cứu thông qua các phương pháp thống kê như t và F, nhằm đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của kết quả nghiên cứu.

Sau khi phân tích dữ liệu, tác giả sẽ đưa ra kết luận và viết báo cáo để giải quyết vấn đề nghiên cứu Bên cạnh đó, tác giả cũng sẽ nêu rõ những đóng góp, ý nghĩa, hạn chế của nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu trong tương lai.

Thi ế t k ế nghiên c ứ u

2.3.1 Thi ế t k ế b ả ng h ỏ i và l ự a ch ọn thang đo

Tác giả đã tổng hợp từ các nghiên cứu trước đây một mô hình gồm 8 yếu tố chính ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics Những yếu tố này bao gồm: thị phần xuất nhập khẩu của ngành, nhu cầu về dịch vụ logistics, sự phát triển của hạ tầng cơ sở logistics, khung pháp lý liên quan đến logistics, hiệu quả của các quy trình và thủ tục, năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, khả năng cải tiến dịch vụ logistics, và tiềm năng phát triển trong tương lai.

Bộ thang đo này được tiến hành hiệu chỉnh thông qua thảo luận với 2 nhóm đối tượng:

Quá trình phỏng vấn chuyên sâu đã được thực hiện với 10 doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động logistics của họ Mục tiêu chính là đánh giá quan điểm của các doanh nghiệp về môi trường kinh tế, chính trị, xã hội và công nghệ hiện tại.

Việt Nam đang chú trọng phát triển ngành logistics, với việc tiếp tục phỏng vấn để thu thập dữ liệu và củng cố kết quả phân tích mô hình Những kết quả này sẽ được sử dụng để xây dựng các đề xuất và giải pháp hiệu quả cho ngành logistics trong tương lai.

Sau khi hoàn tất phỏng vấn với các doanh nghiệp, tác giả tiến hành các cuộc phỏng vấn chuyên sâu với các chuyên gia trong lĩnh vực logistics, bao gồm những người đảm nhận các vai trò khác nhau tại doanh nghiệp và các viện nghiên cứu liên quan Mục tiêu của quá trình phỏng vấn này là thu thập ý kiến và đánh giá của các chuyên gia về môi trường phát triển của ngành logistics tại Việt Nam, chất lượng dịch vụ và các yếu tố thúc đẩy sự phát triển của ngành Kết quả phỏng vấn sẽ được tác giả so sánh và đánh giá để lựa chọn thang đo và bảng hỏi phù hợp.

Các biến quan sát sử dụng cho nghiên cứu thực nghiệm như sau: ảng 2.1 Thiết kế bảng hỏi trong nghiên cứu

Mã Nội dung câu hỏi

I Chất lượng hạ tầng cơ bản

Hatang1 Ông/bà đánh giá thế nào về sự chất lượng của hạ tầng giao thông ở

Hatang2 Ông/bà đánh giá thế nào về các thiết bị viễn thông (Internet, điện thoại,…) ở Việt Nam?

Công nghệ hiện đại như trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), mã số, mã vạch, RFDI và hệ thống quản lý doanh nghiệp (ERP) đang ngày càng trở nên phổ biến tại Việt Nam Sự sẵn có của những công nghệ này không chỉ giúp tối ưu hóa quy trình kinh doanh mà còn nâng cao hiệu quả quản lý và giảm thiểu chi phí Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức trong việc áp dụng rộng rãi công nghệ hiện đại, đặc biệt là ở các doanh nghiệp nhỏ và vừa Do đó, cần có sự hỗ trợ từ chính phủ và các tổ chức để thúc đẩy sự phát triển này trong tương lai.

II Chất lượng khung pháp lý

Phapli1 Ông/bà đánh giá thế nào về khung pháp lý (Luật doanh nghiệp và các nguồn luật điều chỉnh hoạt động của doanh nghiệp logistics) của Việt Nam?

Phapli2 Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách thuếỏ Việt Nam hiện nay?

Phapli3 Ông/bà đánh giá thế nào về chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam?

Phapli4 Ông/bà đánh giá thế nào về chất lượng cung cấp các thủ tục hành chính ở Việt Nam?

Phapli5 Ông/bà đánh giá thế nào về an ninh và hiệu quả của hệ thống pháp luật ở Việt Nam?

Phapli6 Ông/bà đánh giá thế nào về tính minh bạch trong hệ thống pháp luật của Việt Nam?

III Nhu cầu về dịch vụlogistics trong 5 năm gần đây

Nhucau1 Ông/bà đánh giá thế nào về nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics trong nước?

Nhucau2 Ông/bà đánh giá thế nào về chi phí logistics trên tổng chi phí kinh doanh của công ty?

Nhucau3 Ông/bà đánh giá thế nào vềlượng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các nhà cung cấp nước ngoài?

Nhucau4 Ông/bà đánh giá thế nào về lượng xuất khẩu dịch vụ logistics?

IV Chất lượng nguồn nhân lực

Nhanluc2 Ông/bà đánh giá thế nào về sự sẵn có về nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành logistics Việt Nam?

Nhanluc3 Ông/bà đánh giá thế nào về sự sẵn có về hệ thống giáo dục và các khóa đào tạo về logistics ở Việt Nam?

V Chất lượng dịch vụ logistics trong những năm gần đây

Chatluong1 Ông/bà đánh giá thế nào về sựđa dạng về sản phẩm dịch vụ logistics của Việt Nam?

Chatluong2 Ông/bà đánh giá thế nào về tính nhanh chóng và kịp thời của dịch vụ logistics ở Việt Nam?

Chatluong3 Ông/bà đánh giá thế nào về mức độ đáp ứng về độ tin cậy thời gian của dịch vụ logistics Việt Nam?

Chatluong4 Ông/bà đánh giá thế nào về tính linh hoạt của dịch vụ logistics?

Chatluong5 Ông/bà đánh giá thế nào về mức độ phù hợp về giá cả dịch vụ logistics ở Việt Nam?

Chatluong6 Ông/bà đánh giá thế nào về sự an toàn của hàng hóa trong quá trình thực hiện dịch vụ logistics ở Việt Nam?

VI Tiềm năng phát triển của dịch vụ

Tiemnang1 Ông/bà đánh giá thế nào về tính minh bạch trong chuỗi cung ứng ở

Tiemnang2 Ông/bà đánh giá thế nào về sự phát triển của hệ thống công nghệ thông tin ở Việt Nam?

Tiemnang3 Ông/bà đánh giá thế nào về việc hoàn thiện cấu trúc hệ thống phân phối ở Việt Nam?

Tiemnang4 Ông/bà đánh giá thế nào về giảm chi phí logistics ở Việt Nam?

Tiemnang5 Ông/bà đánh giá thế nào về tận dụng giải pháp di động trong logistics ở Việt Nam?

Tiemnang6 Ông/bà đánh giá thế nào vềđa dạng hóa dịch vụ logistics cung cấp ở việt nam trong tương lai?

Trong nghiên cứu này, tác giả đã chọn sử dụng thang đo Likert 5 điểm để đo lường các biến quan sát Loại thang đo này rất phổ biến trong các nghiên cứu hiện nay Mặc dù thang đo với nhiều mức độ đánh giá hơn, như Likert 7 hoặc 9 điểm, có thể mang lại độ chính xác cao hơn, nhưng việc sử dụng quá nhiều mức độ đánh giá trong ngôn ngữ Tiếng Việt có thể gây nhầm lẫn cho người trả lời Do đó, thang đo Likert 5 điểm được lựa chọn là phù hợp nhất cho nghiên cứu này.

2.3.2 T ổ ng th ể m ẫ u nghiên c ứu và phương pháp thu thậ p d ữ li ệ u

Nghiên cứu này tập trung vào toàn bộ doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam, nhưng do tính khả thi, tác giả đã chọn phương pháp nghiên cứu mẫu Cỡ mẫu được xác định dựa trên các quy tắc kinh nghiệm cho phân tích nhân tố, với sự tham khảo từ các nghiên cứu trước và ý kiến chuyên gia Cuối cùng, tác giả quyết định chọn cỡ mẫu là 400.

Phương pháp thu thập dữ liệu được thực hiện thông qua hai hình thức: điều tra trực tiếp và điều tra qua internet Để đánh giá sơ bộ thang đo, tác giả đã phát 97 phiếu điều tra trực tiếp và thu về 83 phiếu hợp lệ Đồng thời, điều tra qua internet được thực hiện qua công cụ Google Docs, với việc gửi email kèm link bảng hỏi đến các đơn vị tiềm năng Sau 6 tháng điều tra (từ tháng 06 đến tháng 12 năm 2016), tác giả đã thu được 423 phiếu điều tra hợp lệ, trong đó có 278 phiếu từ phỏng vấn trực tiếp và 145 phiếu từ điều tra online.

TH Ự C TR ẠNG NĂNG LỰ C C Ạ NH TRANH C Ủ A NGÀNH D Ị CH

Th ự c tr ạng năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics Vi ệ t Nam

3.1.1 Nhu c ầ u và ti ềm năng phát triể n ngành d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam

Trong những năm gần đây, ngành logistics tại Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ, đóng góp đáng kể vào GDP quốc gia và tạo ra nhiều nguồn lợi kinh tế.

Tổng cục thống kê Việt Nam, quy mô doanh thu ngành dịch vụ logistics năm 2016 đạt 694,350 tỷ VNĐ, chiếm 20,9% tổng sản phẩm quốc nội Trong giai đoạn 2010 –

Năm 2016, doanh thu ngành logistics tại Việt Nam tăng trưởng trung bình khoảng 20%, chiếm 13,4% tổng GDP Biểu đồ dưới đây minh họa doanh thu ngành dịch vụ logistics qua các năm và tỷ lệ đóng góp của nó vào GDP quốc gia.

Hình 3.1 Biểu đồ quy mô doanh thu ngành dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics năm 2017

Mặc dù ngành logistics tại Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng doanh thu hàng năm ấn tượng khoảng 20%, nhưng tiềm năng của ngành vẫn chưa được khai thác triệt để, khi các doanh nghiệp trong nước chỉ đáp ứng được dưới 25% nhu cầu Hiện nay, các công ty Việt chủ yếu đóng vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi cung ứng.

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Doanh thu ngành 249,350 324,675 355,844 403,752 504,690 590,487 702,679 Tăng trưởng doanh thu 30.20% 9.60% 13.46% 25% 17% 19.50%

Tỷ trọng doanh thu ngành/GDP 12.05% 12.00% 8.86% 11.30% 12.80% 14% 20.90%

Tr iệ u V N Đ chủ yếu hoạt động ở cấp độ 2PL, chưa đủ sức cạnh tranh với các công ty quốc tế chuyên nghiệp đang quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng ở các cấp độ 3PL, 4PL và 5PL.

Mặc dù Việt Nam có tốc độ phát triển logistics ấn tượng, nhưng chất lượng dịch vụ trong ngành này vẫn chưa đạt mức tương xứng Một cuộc khảo sát được thực hiện vào đầu năm cho thấy cần cải thiện nhiều khía cạnh để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của dịch vụ logistics trong nước.

Năm 2016, Ngân hàng Thế giới (WB) đã khảo sát 160 quốc gia về hoạt động logistics, cho thấy chỉ số LPI của Việt Nam đã giảm sút Trong giai đoạn từ 2010 đến 2014, chỉ số LPI của Việt Nam có xu hướng tăng, từ 2,96 vào năm 2010 lên 3,15 vào năm 2014.

Năm 2014, Việt Nam đã nâng vị trí Logistics Performance Index (LPI) lên thứ 48/166 quốc gia, cải thiện từ thứ 53/155 Tuy nhiên, đến năm 2016, LPI của Việt Nam giảm đáng kể xuống 2,98, khiến quốc gia này tụt hạng xuống thứ 64/160.

Trong giai đoạn 2010 – 2014, ngành dịch vụ logistics Việt Nam ghi nhận sự cải thiện đáng kể, với hạ tầng cơ sở tăng từ vị trí 82 (2012) lên 44 (2014) và chỉ số chất lượng logistics từ 82 (2012) lên 49 (2014) Tuy nhiên, đến năm 2016, hầu hết các chỉ tiêu đánh giá đều giảm thứ hạng, đặc biệt là hạ tầng cơ sở, giảm từ 48 (2014) xuống 74 (2016) và khả năng truy xuất cũng giảm từ 48 (2014) xuống 74 (2016) Biểu đồ dưới đây minh họa sự thay đổi thứ hạng của các chỉ số logistics của Việt Nam trong giai đoạn 2010-2016.

Xếp hạng Điểm số Xếp hạng Điểm số

Xếp hạng Điểm số Xếp hạng LPI 2,96 53 3,00 53 3,15 48 2,98 64

Vận tải quốc tế 3,04 58 3,14 39 3,22 42 3,12 50 Năng lực logistics 2,89 51 2,68 82 3,09 49 2,88 62

Nguồn: Tổng hợp từ International LPI Report, World Bank, năm 2010 -2016

Việt Nam, mặc dù thuộc nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình thấp, đã có sự thay đổi đáng kể trong hoạt động logistics chỉ sau 2 năm Năm 2014, Việt Nam đứng đầu trong top 5 quốc gia hàng đầu về logistics trong nhóm này, cùng với Ấn Độ, Kenya và Ai Cập.

Tính đến năm 2016, Việt Nam đã tụt xuống vị trí cuối cùng trong bảng xếp hạng các quốc gia về hoạt động logistics, cho thấy sự cần thiết phải đầu tư đúng mức vào ngành này Nếu không có sự chú trọng và phát triển thích hợp, ngành logistics Việt Nam có nguy cơ bị tụt hậu so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới.

Thứ hạng LPI Điểm LPI Thứ hạng LPI Điểm LPI Ấn Độ 35 3,42 54 3,08

Nguồn: Tổng hợp từInternational LPI Report, năm 2014 và 2016

Biểu đồ dưới đây thể hiện chỉ số LPI quốc gia, cho thấy rõ ràng trình độ phát triển logistics của từng quốc gia Đường chỉ số LPI càng rộng chứng tỏ mức độ phát triển logistics càng cao, trong khi hình dạng biểu đồ càng cân đối cho thấy các tiêu chí LPI quốc gia càng đồng đều.

Singapore nổi bật với trình độ phát triển logistics cao và đồng đều nhất trong khu vực, theo sau là Malaysia Trong khi đó, Thái Lan và Việt Nam vẫn đang ở mức phát triển logistics thấp hơn, với sự không đồng đều rõ rệt trong ngành logistics tại Việt Nam, điều này được thể hiện qua các biểu đồ.

Hình 3.2 Biểu đồ so sánh chỉ số LPI 2016 của Việt Nam với một số quốc gia trong khu vực

Nguồn: Tổng hợp từ International LPI Report, World Bank, 2016

Sự giảm sút thứ hạng và các chỉ số đánh giá dịch vụ logistics của Việt Nam theo WB cho thấy chất lượng dịch vụ vẫn chưa được cải thiện Điều này tạo ra thách thức lớn cho các doanh nghiệp logistics trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các công ty nội địa và nước ngoài, cũng như với những công ty nước ngoài sắp gia nhập thị trường logistics Việt Nam.

Vận chuyển hàng hóa quốc tế

Năng lực cung cấp dịch vụ Truy xuất đơn hàng

Singapore Hàn Quốc Trung QuốcMalaysia Thái Lan Việt Nam

3.1.2 Năng lự c c ủ a các nhà cung c ấ p d ị ch v ụ logistics

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ, với số lượng doanh nghiệp đạt 2.200 vào cuối năm 2015 Trong đó, công ty trách nhiệm hữu hạn và công ty cổ phần chiếm khoảng 72%, trong khi 10% là các doanh nghiệp tư nhân nhỏ lẻ 18% thị phần logistics còn lại bao gồm 14% thuộc về doanh nghiệp nhà nước và 4% là doanh nghiệp logistics nước ngoài Biểu đồ dưới đây minh họa cơ cấu thành phần kinh tế trong lĩnh vực dịch vụ logistics.

Hình 3.3 Biểu đồcơ cấu thành phần kinh tế kinh doanh dịch vụ logistics

Nguồn: Hoàng Phương, Tạp chí doanh nghiệp và thương mại số tháng 03/2016

Tốc độ phát triển của số lượng doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng Cụ thể, vào năm 2012, số lượng doanh nghiệp logistics đã đạt 1.200, tăng 1,71 lần so với năm 2007.

Đánh giá định lượ ng các nhóm nhân t ố ảnh hưở ng t ới năng lự c c ạ nh tranh

3.2.1.1 Kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach Alpha

Kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach Alpha là phương pháp quan trọng để xác định độ tin cậy của các thang đo, giúp loại bỏ những biến không phù hợp trước khi tiến hành phân tích nhân tố Việc này rất cần thiết vì các biến không phù hợp có thể dẫn đến việc hình thành các yếu tố giả, ảnh hưởng đến kết quả nghiên cứu.

Hệ số tin cậy Cronbach Alpha chỉ ra mức độ liên kết giữa các đo lường, nhưng không xác định rõ biến quan sát nào nên loại bỏ hoặc giữ lại Để cải thiện độ tin cậy, việc tính toán hệ số tương quan giữa từng biến và tổng là cần thiết, giúp loại bỏ những biến quan sát không đóng góp nhiều vào việc mô tả khái niệm cần đo.

Các tiêu chí được sử dụng khi thực hiện đánh giá độ tin cậy thang đo:

Để đảm bảo tính chính xác trong nghiên cứu, cần loại bỏ các biến quan sát có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0,3 Đồng thời, tiêu chuẩn chọn thang đo yêu cầu độ tin cậy Cronbach Alpha phải lớn hơn 0,6, với giá trị Alpha càng cao thì độ tin cậy nội tại càng lớn (Nunally & Burnstein, 1994).

Các mức giá trị của Alpha được phân loại như sau: giá trị lớn hơn 0,8 cho thấy thang đo lường tốt; từ 0,7 đến 0,8 là có thể sử dụng; và từ 0,6 trở lên có thể chấp nhận trong trường hợp khái niệm nghiên cứu còn mới hoặc chưa được áp dụng rộng rãi trong bối cảnh nghiên cứu (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Các biến quan sát có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0,4 sẽ được coi là biến rác và sẽ bị loại khỏi thang đo Thang đo chỉ được chấp nhận khi hệ số tin cậy Cronbach Alpha đạt yêu cầu lớn hơn 0,7.

3.2.1.2 Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA)

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là một phương pháp phân tích đa biến, giúp rút gọn một tập hợp k biến quan sát thành F nhân tố, với F < k, dựa trên mối tương quan giữa các biến Các nhân tố này mang ý nghĩa sâu sắc hơn, được hình thành từ việc kết hợp các biến quan sát Cơ sở của việc rút gọn này dựa vào mối quan hệ tuyến tính giữa các nhân tố và biến quan sát ban đầu Trong EFA, phương pháp trích Principal Components Analysis kết hợp với phép xoay Varimax là những kỹ thuật phổ biến nhất được sử dụng (Mayers, L.S., Gamst, G & Guarino A.J.).

Khi phân tích nhân tố khám phá, các nhà nghiên cứu thường quan tâm đến các tiêu chuẩn:

Hệ số KMO (Kaiser - Meyer - Olkin) cần đạt ≥ 0,5 để đảm bảo tính thích hợp của phân tích nhân tố EFA, trong khi kiểm định Bartlett phải có mức ý nghĩa ≤ 0,05 Cụ thể, nếu KMO nằm trong khoảng 0,5 ≤ KMO ≤ 1 thì phân tích nhân tố được coi là phù hợp Kiểm định Bartlett kiểm tra giả thuyết rằng các biến không có mối tương quan trong tổng thể; nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig ≤ 0,05), điều này chứng tỏ rằng các biến quan sát có mối quan hệ tương quan với nhau trong tổng thể (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Thứ hai, hệ số tải nhân tố (Factor loading) là chỉ tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực của EFA (Hair và cộng sự, 2006):

Factor loading > 0,3 được xem là đạt mức tối thiểu

Factor loading > 0,4 được xem là quan trọng

Theo nghiên cứu của Hair và các cộng sự (2006), để đảm bảo tính chính xác trong phân tích, nếu chọn tiêu chuẩn Factor loading > 0,3 thì cỡ mẫu tối thiểu cần là 350 Trong trường hợp cỡ mẫu khoảng 100, tiêu chuẩn nên được đặt ở Factor loading ≥ 0,55, và nếu cỡ mẫu chỉ khoảng 50, yêu cầu Factor loading phải lớn hơn 0,75.

Thứ ba, giá trị phương sai trích phải đạt từ 50% trở lên (Hair & các tác giả,

2006) Giá trị phương sai trích này cho biết các nhân tố trích được giải thích được bao nhiêu phần trăm sự biến thiên của các biến quan sát

3.2.1.3 Phân tích hồi quy mức độảnh hưởng của các nhân tố Đểđánh giá năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, tác giả sử dụng mô hình gồm 7 nhân tố, trong đó 6 nhân tố đóng vai trò là biến độc lập bao gồm: chất lượng hạ tầng cơ sở, chất lượng khung pháp lý, nhu cầu về dịch vụ logistics, chất lượng nguồn nhân lực, chất lượng dịch vụ logstics và tiềm năng phát triển dịch vụ và 1 nhân tốđóng vai trò biến phụ thuộc là năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam

Mức độ ảnh hưởng của các nhân tố trong phương trình hồi quy được thể hiện qua chỉ số Beta, với các nhân tố có chỉ số Beta lớn hơn thể hiện ảnh hưởng cao hơn, trong khi những nhân tố có chỉ số Beta âm cho thấy ảnh hưởng tiêu cực Để đánh giá ý nghĩa thống kê, tác giả áp dụng quy tắc kiểm định với giá trị xác suất Sig; nếu giá trị này nhỏ hơn mức ý nghĩa α (α = 0,05%), hệ số được coi là có ý nghĩa thống kê (Nguyễn Quang Dong, 2012) Để đảm bảo không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến, độ chấp nhận của biến (Tolerance) cần nhỏ hơn 1 và các hệ số phóng đại phương sai (VIF) phải nhỏ hơn 5 (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Trong mô hình hồi quy, giá trị R² thể hiện mức độ phù hợp của mô hình, với giá trị cao cho thấy mối liên hệ chặt chẽ giữa biến độc lập và biến phụ thuộc Điều này đồng nghĩa với việc mô hình phân tích có khả năng giải thích tốt sự khác biệt về biến phụ thuộc giữa các quan sát.

3.2.2 Các nhân t ố ảnh hưở ng t ới năng lự c c ạ nh tranh ngành logistics trong b ố i c ả nh h ộ i nh ậ p

3.2.2.1 Kiểm định hệ số tin cậy của thang đo (chỉ số Cronbach Alpha)

Kiểm định hệ số tin cậy của thang đo là yếu tố quan trọng để đảm bảo tính chính xác và phù hợp của kết quả nghiên cứu Quá trình này giúp loại bỏ các biến quan sát không đủ độ tin cậy, đồng thời hỗ trợ nghiên cứu trong việc điều chỉnh và phát triển thang đo chính thức.

Theo phương pháp kiểm định hệ số tin cậy Cronbach Alpha, các biến quan sát có chỉ số Cronbach Alpha lớn hơn chỉ số chung và chỉ số tương quan tổng biến nhỏ hơn 0,4 cần được xem xét loại bỏ Thang đo chính thức sẽ được xây dựng và cấu trúc lại dựa trên những biến quan sát đạt yêu cầu độ tin cậy Thang đo này sẽ tập trung vào chất lượng hạ tầng cơ sở cơ bản.

Nhóm các nhân tố về chất lượng hạ tầng cơ sở cơ bản được đánh giá thông qua ba biến quan sát: CSHT1, phản ánh sự hiện diện của hạ tầng giao thông chất lượng; CSHT2, liên quan đến thiết bị viễn thông như Internet và điện thoại; và CSHT3, thể hiện sự sẵn có của công nghệ hiện đại như EDI, mã số, mã vạch, RFID, và ERP Các biến này là cơ sở để kiểm định hệ số tin cậy của thang đo "Chất lượng hạ tầng cơ sở cơ bản".

Nhân tố Biến quan sát Cronbach's

Alpha Tương quan biến tổng

Cronbach's Alpha nếu loại biến

Chất lượng hạ tầng cơ sởcơ bản

Kết quả từ phần mềm SPSS và tông hợp của tác giả

Kết quả điều tra cho thấy hệ số Cronbach Alpha đạt 0.772, cho thấy độ tin cậy cao của thang đo Tất cả các biến quan sát đều có giá trị Cronbach Alpha nếu loại biến nhỏ hơn hệ số chung, và tương quan tổng biến đều lớn hơn 0,4 Do đó, các biến trong thang đo này đều được chấp nhận, khẳng định chất lượng khung pháp lý là đáng tin cậy.

ĐỊNH HƯỚ NG, GI ẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰ C C Ạ NH

Các bài h ọ c qu ố c t ế v ề nâng cao năng lự c c ạ nh tranh ngành d ị ch v ụ logistics

Ngành logistics, một trong 12 ngành ưu tiên của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), đang tích cực hội nhập nhằm thúc đẩy tự do hóa và thuận lợi hóa dịch vụ logistics, với mục tiêu biến ASEAN thành trung tâm logistics của khu vực châu Á - Thái Bình Dương Sự hội nhập này không chỉ tăng cường kết nối nội bộ giữa các ngành sản xuất trong từng quốc gia thành viên mà còn giữa các quốc gia ASEAN, góp phần xây dựng ASEAN thành một thị trường đơn nhất và một không gian sản xuất chung, phù hợp với kế hoạch tổng thể của AEC.

Singapore, Thái Lan và Malaysia là ba quốc gia hàng đầu trong phát triển dịch vụ logistics ở Đông Nam Á Mặc dù Việt Nam có nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện kinh tế-xã hội để phát triển ngành logistics, nhưng năng lực cạnh tranh của Việt Nam vẫn thấp hơn so với ba quốc gia này Mỗi quốc gia áp dụng chiến lược phát triển logistics riêng, dựa trên điều kiện kinh tế và định hướng phát triển của mình Phân tích và đánh giá kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore, Thái Lan và Malaysia là rất cần thiết để Việt Nam có thể cải thiện và nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực này.

Việt Nam cần triển khai các giải pháp hiệu quả để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế Điều này bao gồm việc cải thiện hạ tầng giao thông, tăng cường đào tạo nguồn nhân lực và áp dụng công nghệ hiện đại Đồng thời, cần thúc đẩy hợp tác công tư và chính sách hỗ trợ từ chính phủ để tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển bền vững của ngành logistics Những nỗ lực này sẽ giúp Việt Nam tối ưu hóa quy trình logistics, từ đó nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

4.1.1 Bài h ọ c t ừ Singapore Điểm nổi bật trong chính sách phát triển logistics của Singapore là tập trung vào 2 yếu tố: xây dựng khung thể chế pháp lý và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao

Thiết lập khung thể chế nhằm thúc đẩy phát triển logistics và tạo thuận lợi hóa tiền tệ, tỷ giá để gia tăng tiết kiệm và thu hút đầu tư nước ngoài là rất quan trọng Chính sách ưu đãi thuế cho các công ty vận tải và logistics được thực thi mạnh mẽ, với Singapore chủ động khuyến khích các công ty đa quốc gia và nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại đây Singapore cung cấp nhiều ưu đãi như giảm thuế lợi nhuận, miễn thuế đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, và mức thuế ưu đãi dưới 10% cho doanh thu tăng trưởng trong 5 năm Các chính sách này được thiết kế không dàn trải mà tập trung vào các công ty vận tải, kinh doanh tàu biển và logistics, nhằm đạt được những mục tiêu xác định.

"Các công ty lớn với kết quả kinh doanh khả quan, kế hoạch kinh doanh rõ ràng và cam kết mở rộng hoạt động tại Singapore đã tạo ra môi trường thuận lợi cho sự phát triển hiệu quả."

Minh bạch hóa và đơn giản hóa thủ tục hải quan để giảm chi phí logistics:

Chính sách thủ tục hải quan của Singapore được thiết lập với quy định minh bạch, chặt chẽ và hiệu lực nhanh chóng Quy trình hải quan được tự động hóa qua mạng Trade Net, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và trung chuyển hàng hóa Singapore liên tục đổi mới và áp dụng công nghệ hiện đại, như hệ thống thông quan điện tử và hệ thống nộp phí điện tử, nhằm cải cách quản lý và thông quan hàng hóa Chất lượng dịch vụ hải quan và các dịch vụ liên quan được Ngân hàng Thế giới đánh giá cao Chính phủ Singapore đầu tư vào đào tạo và hợp tác quốc tế để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành logistics, thường xuyên giới thiệu kỹ thuật mới và xây dựng chương trình giảng dạy chuyên ngành.

Năm 1999, Chính phủ Việt Nam đã hỗ trợ Đại học Quốc gia Singapore thành lập Viện Nghiên cứu Logistics – Châu Á Thái Bình Dương với mục tiêu đào tạo chuyên viên logistics trình độ cao Đồng thời, Chính phủ cũng hợp tác với các hiệp hội để tổ chức triển lãm và hội thảo về logistics, nhằm tăng cường giao lưu, hợp tác và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong lĩnh vực này.

Mặc dù Malaysia bắt đầu phát triển logistics muộn hơn so với Singapore, quốc gia đã trở thành trung tâm trung chuyển hàng đầu trong khu vực, nhưng thành công hiện tại của logistics Malaysia chủ yếu nhờ vào hai yếu tố quan trọng: cải thiện thể chế logistics và xây dựng định hướng phát triển ngành logistics bền vững, phù hợp với điều kiện địa lý, kinh tế và xã hội của đất nước.

Chính phủ Malaysia đang tập trung xây dựng và củng cố khung thể chế, pháp lý nhằm phát triển ngành dịch vụ logistics, bao gồm việc thuận lợi hóa các quy trình thủ tục như hải quan và thông quan, áp dụng công nghệ cao vào quản lý và giám sát Đặc biệt, Malaysia đã thay đổi quy định thông quan cho phép thực hiện ngay cả khi hàng hóa còn ở sâu trong lục địa, đồng thời thực thi chính sách ưu đãi thuế để thu hút đầu tư vào lĩnh vực logistics tổng hợp Ngành logistics được coi là chiến lược trong phát triển kinh tế, với kế hoạch phát triển dài hạn đến năm 2020, bao gồm việc phát triển toàn diện mọi loại hình vận tải trong chuỗi cung ứng, từ đường bộ đến hàng không Đặc biệt, việc phát triển vận tải hàng không đã tạo ra cú hích cho các cảng nội địa và khu thương mại tự do, nâng cao khả năng trung chuyển hàng hóa giữa các quốc gia trong khu vực Hơn nữa, Malaysia cũng không ngừng đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và vị thế trên thị trường quốc tế.

Trong 3 quốc gia được xem xét, Thái Lan là quốc gia có địa hình, vị trí và điều kiện tự nhiên khác biệt, chỉ thuận lợi cho phát triển logistics nội địa với khả năng phát triển hạ tầng đường bộ Tuy nhiên, với vị trí trung tâm Đông Nam Á, Thái Lan lại có điều kiện tốt cho phát triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hóa trong khu vực Châu Á đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan Trong chính sách phát triển ngành ogistics, Chính phủ Thái Lan tập trung vào 2 yếu tốcơ bản: tập trung phát triển hệ thống logistics quốc gia và đẩy mạnh phát triển hạ tầng cơ sở cơ bản Đẩy mạnh phát triển vận chuyển nội địa,tạo thuận lợi giao dịch thương mại qua biên giới và tận dụng triệt để lợi ích của thỏa thuận thương mại tự do ASEAN nhằm cắt giảm chi phí logistics: Chính phủ Thái Lan đã tạo được sự gắn kết chặt chẽ giữa các Bộ, ngành trong phát triển hệ thống logistics như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thông tin và Công nghệ Truyền thông, Bộ Thương mại,… để giúp các nhà xuất khẩu giảm chi phí logistics Với vị trí địa lý là một trung tâm logistics đối với tất cả các nước trong khu vực Đông Nam Á, Thái Lan đã tập trung cho phát triển vận chuyển nội địa Một số tuyến đường đã được xây dựng để kết nối các nước với nhau Logistics Thái Lan là một trong những cấu thành quan trọng của logistics ASEAN: điểm giao nhau của tuyến hành lang Đông-Tây chạy về phía đông của Thái Lan sang Lào, Campuchia, Việt Nam, và lên đến Trung Quốc và là điểm giao nhau của hành lang Bắc-Nam chạy về phía nam của Trung Quốc qua Lào, Thái Lan và Malaysia, Singapore Đẩy mạnh việc phát triển hạ tầng cơ sởcơ bản phục vụ sự phát triển ngành logistics: Chính phủ Thái Lan luôn coi logistics và phát triển hạ tầng logistics là một trong những mục tiêu quan trọng Bên cạnh việc định hướng phát triển, xây dựng kế hoạch, tạo dựng môi trường thông qua xây dựng hệ thống thể chế, chính sách thì Chính phủ Thái Lan còn tham gia trực tiếp trong việc xây dựng nền tảng hạ tầng logistics Hải quan Thái Lan chuyển sang sử dụng hệ thống Hải quan điện tử

“e-Customs” đã triển khai mạng lưới logistics điện tử E-Logistics và thiết lập trung tâm dịch vụ xuất khẩu một cửa “One Stop Export Service Center” Đây là một đơn vị liên kết của 14 tổ chức liên quan đến hoạt động xuất khẩu, nhằm thúc đẩy việc giải quyết nhanh chóng các thủ tục xuất khẩu.

Mặc dù Chính phủ Thái Lan đã chú trọng phát triển logistics trong gần 10 năm qua và thực hiện nhiều biện pháp tích cực, nhưng vẫn còn thiếu sót trong việc đào tạo nguồn nhân lực và phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Hai yếu tố này hiện nay đang cản trở sự phát triển của logistics Thái Lan, đặc biệt là trong việc nâng cao hiệu quả của hệ thống doanh nghiệp logistics quốc gia.

Trong phát triển ngành logistics tại Singapore, Malaysia và Thái Lan, ba yếu tố quan trọng cần ưu tiên là khung thể chế, chính sách của Chính phủ, nguồn nhân lực và hạ tầng cơ sở Những yếu tố này quyết định tốc độ, chi phí hoạt động logistics và khả năng thỏa mãn nhu cầu khách hàng, từ đó ảnh hưởng lớn đến năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam Do đó, những bài học từ ba quốc gia này có ý nghĩa thực tiễn cao khi áp dụng vào ngành logistics tại Việt Nam.

Định hướng phát triển ngành logististics Việt Nam trong những năm tới

Vào ngày 14 tháng 02 năm 2017, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 200/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch hành động nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 Quyết định này được xem là bước đột phá quan trọng cho ngành logistics, hứa hẹn mang lại sự phát triển mạnh mẽ và thu hút sự quan tâm từ các cơ quan liên quan trong thời gian tới.

Quyết định này đặt ra mục tiêu cho ngành dịch vụ logistics đến năm 2025, với tỷ trọng đóng góp vào GDP đạt từ 8 đến 10% Dự kiến, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics sẽ đạt từ 15 đến 20%, trong khi tỷ lệ cho thuê ngoài dịch vụ logistics sẽ tăng lên 50 đến 60% Bên cạnh đó, chi phí logistics được kỳ vọng giảm xuống còn 16 đến 20% GDP, và xếp hạng quốc gia về năng lực logistics sẽ đạt thứ hạng 50 trở lên trên thế giới.

Quyết định 200/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ xác định 6 nhóm nhiệm vụ chính, bao gồm việc hoàn thiện chính sách và pháp luật về dịch vụ logistics, cải thiện kết cấu hạ tầng logistics và phát triển thị trường dịch vụ logistics Sự phát triển của ngành logistics không chỉ đóng góp lớn vào kim ngạch xuất nhập khẩu mà còn là yếu tố then chốt nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Việt Nam trong thời kỳ hội nhập sâu rộng

Vào ngày 03 tháng 7 năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 1012/QĐ-TTg phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” Theo quyết định này, sẽ có ba loại trung tâm logistics được phân loại là hạng I, hạng II và trung tâm logistics chuyên dụng Quyết định số 1012 cũng đưa ra hai phương hướng phát triển cho hệ thống logistics quốc gia.

Các trung tâm logistics hạng I đóng vai trò quan trọng như trung tâm gốc, từ đó phát triển các trung tâm logistics hạng II theo hình rẻ quạt Những trung tâm này hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng và xuất khẩu, kết nối các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế Đồng thời, chúng kết nối với các đầu mối giao thông vận tải như cảng biển, cảng hàng không, ga đường sắt, và mạng lưới giao thông đường bộ, cũng như các cửa khẩu quốc gia và quốc tế, khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp và khu sản xuất hàng hóa tập trung.

Các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không đang được xây dựng để kết nối với các cảng hàng không, đồng thời liên kết với hệ thống trung tâm logistics hạng I và hạng II Mục tiêu của các trung tâm này là hỗ trợ và thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển hàng hóa qua vận tải đa phương thức, phục vụ cho đầu vào và đầu ra của sản xuất công nghiệp tại các khu công nghiệp, trung tâm công nghệ cao và vùng sản xuất tập trung quy mô lớn.

Theo quy hoạch, Việt Nam có khả năng phát triển các trung tâm logistics quy mô lớn, cung cấp dịch vụ hậu cần đồng bộ cho mạng lưới phân phối hàng hóa trên toàn quốc và hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Tuy nhiên, một câu hỏi quan trọng cần đặt ra là cách thức đầu tư cho các trung tâm này để đạt được các mục tiêu đã đề ra.

Theo định hướng phát triển nói trên, hệ thống trung tâm logistics quốc gia được quy hoạch tại 3 khu vực (Bắc, Trung, Nam) như sau:

Khu vực miền Bắc sẽ phát triển 07 trung tâm logistics hạng I và hạng II, cùng với 01 trung tâm logistics chuyên dụng kết nối với cảng hàng không, nhằm phục vụ cho các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

Khu vực miền Trung - Tây Nguyên sẽ xây dựng 06 trung tâm logistics hạng I và hạng II, cùng với 01 trung tâm logistics chuyên dụng cho hàng không, nhằm phát triển các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

- Khu vực miền Nam sẽ hình thành 05 trung tâm logistics hạng I, hạng II và

01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế

Như vậy có thể thấy số lượng trung tâm logistics ở miền Bắc là nhiều nhất

Số lượng trung tâm logistics ở miền Nam hiện tại là ít nhất, chỉ với 06 trung tâm, điều này có vẻ mâu thuẫn với thực tế phát triển thương mại chủ yếu tập trung ở khu vực này Tuy nhiên, quy hoạch trung tâm logistics theo kế hoạch 1012 lại cho thấy sự phù hợp, khi trung tâm miền Bắc có quy mô lớn nhất chỉ 50ha, trong khi miền Nam có quy mô lên đến 100ha Khu vực miền Trung - Tây Nguyên cũng được quy hoạch với quy mô tương đương miền Nam, điều này cho thấy triển vọng phát triển kinh tế của khu vực này trong tương lai.

Khu vực miền Bắc sẽ được ưu tiên phát triển các trung tâm logistics chuyên dụng, trong khi miền Trung và Tây Nguyên vẫn chưa có trung tâm nào đạt diện tích từ 30ha trở lên Sự thiếu hụt này cho thấy nhu cầu trao đổi hàng hóa ở miền Nam là rất lớn, với khả năng hình thành các trung tâm logistics có diện tích lên đến 70ha.

Một loạt các biện pháp liên quan đến thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics đã được đưa ra:

Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư vào xây dựng và quản lý các trung tâm logistics Để đạt được điều này, Chính phủ sẽ sửa đổi và bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa nguồn lực trong và ngoài nước Thời gian tới, Nhà nước sẽ quy định cụ thể về hình thức đầu tư như BOT, BT, PPP để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tham gia phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.

Quy hoạch nhấn mạnh việc Nhà nước sẽ thiết lập các quy định nhằm mở rộng và đa dạng hóa hình thức đầu tư, thúc đẩy xã hội hóa và áp dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của từng địa phương Điều này bao gồm các lĩnh vực như tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ và nhượng quyền Mặc dù quy định khá rộng, mỗi địa phương cần vận dụng sao cho phù hợp nhất Tuy nhiên, cần chú ý tránh tình trạng độc quyền khi một doanh nghiệp hoặc nhóm doanh nghiệp đầu tư vào nhiều trung tâm logistics khác nhau Kinh nghiệm của Úc về việc hạn chế doanh nghiệp đầu tư khai thác nhiều hơn một sân bay có thể là bài học quý giá để tham khảo.

Nhà nước sẽ đánh giá và lựa chọn 07 dự án trọng điểm theo Quy hoạch, nhằm tạo ra đột phá lớn trong việc thực hiện các quy định đầu tư theo hình thức đối tác công - tư Đồng thời, Nhà nước ưu tiên nâng cấp các trung tâm logistics hiện có để đảm bảo hoạt động hiệu quả Một số công ty lớn đã đầu tư phát triển hệ thống kho và trung tâm logistics theo mô hình “One stop shop” Do đó, Nhà nước cần phối hợp với các công ty này để hạn chế đầu tư không hiệu quả từ cả hai phía, giảm thiểu rủi ro cho cả Nhà nước và doanh nghiệp.

Hợp tác công-tư là mô hình hiệu quả trong việc xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics, giúp tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Gi ải pháp nâng cao năng lự c c ạ nh tranh c ủ a ngành d ị ch v ụ logistics Vi ệ t

Các giải pháp được đề xuất trong bài viết này dựa trên phân tích thực trạng phát triển ngành logistics tại Việt Nam và kết quả phân tích định lượng cho thấy mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố trong mô hình nghiên cứu Những nhân tố có tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của ngành sẽ được ưu tiên trong việc thực hiện các giải pháp Hơn nữa, tác giả cũng xem xét các định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam từ các văn bản của cơ quan quản lý nhà nước và bài học kinh nghiệm từ các quốc gia khác trong khu vực và toàn cầu.

4.3.1 Hoàn thi ệ n khung pháp lý và nh ữ ng chính sách t ạo điề u ki ệ n thu ậ n l ợ i cho logistics phát tri ể n

Khung pháp lý đóng vai trò quan trọng nhất trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam Nghiên cứu cho thấy, cần ưu tiên cải thiện thể chế pháp lý và các chính sách hỗ trợ phát triển logistics để tăng cường khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập quốc tế.

Kinh nghiệm từ các quốc gia cho thấy, để cải thiện hoạt động logistics, Chính phủ cần chú trọng vào hai vấn đề chính: (i) đơn giản hóa thủ tục thông quan và (ii) tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và đầu tư Singapore đã xây dựng một môi trường kinh doanh mở và nghiêm ngặt, với các chính sách hấp dẫn cho doanh nghiệp nước ngoài, đặc biệt là về thuế và tài chính Thủ tục thông quan tại Singapore được hỗ trợ bởi công nghệ thông tin, giúp rút ngắn thời gian và tối ưu hóa quy trình Trong khi đó, Malaysia thực hiện nhiều chính sách nhằm thu hút đầu tư nước ngoài, đặc biệt là trong lĩnh vực logistics 3PL, qua đó tạo áp lực phát triển cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics nội địa và hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực, thúc đẩy sản xuất trong nước để tăng cầu logistics nội địa.

Việt Nam cần học hỏi từ những kinh nghiệm quốc tế để xây dựng khung thể chế phù hợp, tạo ra môi trường thuận lợi cho sự phát triển của ngành logistics.

Để cải thiện quy trình thông quan, cần tạo thuận lợi trong thủ tục hải quan bằng cách giảm thiểu số công đoạn và quy trình thông quan Điều này có thể đạt được thông qua việc áp dụng các quy định, quy trình thông quan rõ ràng, tiêu chuẩn kiểm hóa hợp lý và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý.

Tổng cục Hải quan đã triển khai hệ thống VNACCS/VCIS, tự động hóa 100% quy trình thủ tục hải quan trên toàn quốc, với sự tham gia của 99,56% doanh nghiệp Kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 285,6 tỷ USD và tổng số tờ khai đạt 7,21 triệu Sau hơn một năm hoạt động, hệ thống VNACCS/VCIS đã chứng minh tính ưu việt, mang lại hiệu quả rõ rệt cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu và công tác quản lý nhà nước, rút ngắn thời gian và giảm thiểu giấy tờ nhờ chữ ký số, từ đó tiết kiệm chi phí.

Tính đến tháng 11/2015, Cơ chế một cửa quốc gia đã kết nối chính thức với

9 Bộ Ngoài thủ tục thông quan hàng hóa (Bộ Tài chính), 21 thủ tục hành chính của

Cơ chế một cửa quốc gia đã thực hiện 8 bộ thủ tục, bao gồm: Bộ Công Thương với 3 thủ tục, Bộ Giao thông vận tải với 8 thủ tục, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn với 4 thủ tục, Bộ Tài nguyên và Môi trường với 1 thủ tục, và Bộ Y tế với 2 thủ tục.

Bộ Khoa học và Công nghệ (1 thủ tục), Bộ Thông tin và Truyền thông (1 thủ tực),

BộVăn hóa, Thể thao và Du lịch (1 thủ tục)

Từ 17/8/2015 đến giữa tháng 9/2015, Việt Nam đã thành công trong việc kết nối kỹ thuật và trao đổi Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa điện tử theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (C/O mẫu D) trong khuôn khổ Dự án thí điểm Cơ chế một cửa ASEAN Bắt đầu từ ngày 26/10/2015, Việt Nam cùng với Thái Lan, Malaysia, Singapore và Indonesia đã bước vào giai đoạn 2 của kết nối thử nghiệm để trao đổi C/O mẫu D, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2015 trước khi chuyển sang giai đoạn kết nối chính thức Cơ chế một cửa ASEAN.

Tổng cục Hải quan đã phối hợp với Bộ Y tế, Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn để triển khai địa điểm kiểm tra chuyên ngành đầu tiên tại Hải Phòng, Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Lạng Sơn và Quảng Ninh Đây là một bước quan trọng trong việc cải cách và đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành cho hàng hóa xuất nhập khẩu theo chỉ đạo của Thủ tướng Giải pháp này sẽ giúp doanh nghiệp thuận lợi hơn trong công tác kiểm tra, với thời gian chuyển đăng ký gốc giảm từ 2 ngày xuống còn 1 ngày, và thời gian lấy mẫu cùng nhận kết quả kiểm tra giảm từ 10-15 ngày xuống còn 7-10 ngày.

Trong thời gian tới, ngành Hải quan cần tập trung vào cải cách hành chính thuế với ba nhóm chỉ tiêu chính: kiểm tra trước hoàn thuế, quản lý rủi ro trong thanh tra thuế, và xử lý khiếu nại về quốc Cơ quan thuế sẽ hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ trong việc thực hiện hóa đơn điện tử có xác thực, triển khai dịch vụ nộp thuế qua mạng, hoàn thuế điện tử, và phối hợp với các cơ quan liên quan để thực hiện nộp thuế đất đai và lệ phí trước bạ qua mạng Đồng thời, cần nâng cao hiệu quả hệ thống Hải quan điện tử, thực hiện cơ chế một cửa quốc gia và kết nối với cơ chế một cửa ASEAN.

Để nâng cao hiệu quả quản lý thuế và hải quan, cần triển khai nộp thuế điện tử, quản lý rủi ro trong thanh tra và kiểm tra, cũng như thực hiện hoàn thuế điện tử một cách chặt chẽ Hỗ trợ kịp thời doanh nghiệp trong việc giải quyết khó khăn và khiếu nại là rất quan trọng Bên cạnh đó, cần hoàn thiện và nâng cấp hệ thống VNACCS/VCIS cùng các hệ thống CNTT phục vụ thủ tục hải quan điện tử và thanh toán điện tử, đảm bảo cơ chế một cửa quốc gia hoạt động ổn định và an toàn 24/7 Việc nâng cao chất lượng và hiệu quả của các hệ thống CNTT trong lĩnh vực thông quan, quản lý thu thuế, quản lý rủi ro, kiểm tra sau thông quan và điều tra chống buôn lậu cũng cần được chú trọng.

Chính phủ cần xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý cho ngành logistics bằng cách tạo ra một hành lang pháp lý mở, chọn lọc và đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng trong các văn bản và quy định Điều này sẽ giúp phát triển bền vững ngành logistics, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.

Dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả khi được hỗ trợ bởi các quy định pháp luật liên quan như luật giao thông vận tải, thương mại điện tử và chữ ký điện tử Để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics, Nhà nước cần không chỉ xây dựng và ban hành luật riêng về logistics mà còn hoàn thiện các luật hỗ trợ liên quan.

Nhà nước cần hoàn thiện luật trong lĩnh vực giao thông vận tải, bao gồm luật hàng hải, hàng không, đường bộ và đường sắt, nhằm xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh cho hoạt động vận tải và logistics Luật giao thông đường bộ cần sửa đổi để quy định rõ trách nhiệm dân sự của người vận tải, tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức Đồng thời, vận tải trong chuỗi logistics không chỉ giới hạn ở vận tải nội địa mà còn mở rộng ra vận tải quốc tế, do đó, các cơ quan Nhà nước cần cung cấp thông tin về luật quốc tế liên quan đến dịch vụ logistics cho doanh nghiệp.

Nhà nước cần sớm ban hành các văn bản pháp lý hỗ trợ phát triển thương mại điện tử, nhằm tạo điều kiện cho ngành logistics phát triển Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử nên dựa trên đạo luật mẫu của ủy ban liên hợp quốc về Thương mại quốc tế, nhằm đảm bảo sự đồng bộ giữa pháp luật Việt Nam và luật quốc tế, đồng thời bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho các giao dịch điện tử.

4.3.2 Chính sách phát tri ể n ngu ồ n nhân l ự c phù h ợ p, ph ụ c v ụ cho s ự phát tri ể n c ủ a ngành d ị ch v ụ logistics