Vận đơn đường biển và những lưu ý khi sử dụng trong thương mại quốc tế,khoá luận tốt nghiệp

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ Sinh viên thực hiện : Nguyễn Duy Bách Lớp : K19KDQTB Khóa học : 2016 - 2020 Mã sinh viên : 19A4050030 Giáo viên hướng dẫn: TS Nguyễn Thị Cẩm Thủy Hà Nội, tháng 05 năm 2020 i LỜI CAM ĐOAN Em xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của cá nhân với sự hướng dẫn của giảng viên hướng dẫn TS Nguyễn Thị Cẩm Thủy Tất cả nguồn tài liệu tham khảo đã được công bố đầy đủ, nội dung của Khóa luận tốt nghiệp này là trung thực Học viên Nguyễn Duy Bách ii LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành đề tài khóa luận và kết thúc khóa học, với tình cảm chân thành, em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới trường Học viện Ngân Hàng đã tạo điều kiện cho em có môi trường học tập tốt trong suốt thời gian học tập, rèn luyện và nghiên cứu Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới giảng viên hướng dẫn TS Nguyễn Thị Cẩm Thủy đã giúp đỡ em trong suốt quá trình nghiên cứu và trực tiếp hướng dẫn để hoàn thành đề tài khóa luận tốt nghiệp này Đồng thời, em xin bày tỏ lòng cảm ơn tới thầy cô khoa Kinh Doanh Quốc Tế, các bạn bè đã giúp đỡ, tạo điều kiện giúp em trong suốt quá trình học tập và hoàn thành Khóa luận tốt nghiệp này! Em xin chân thành cảm ơn! iii MỤC LỤC MỤC LỤC iii DANH MỤC VIẾT TẮT vi DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ SƠ ĐỒ vii LỜI MỞ ĐẦU 1 1 Tính cấp thiết 1 2 Tổng quan nghiên cứu 2 3 Mục đích nghiên cứu 3 4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3 5 Phương pháp nghiên cứu 3 6 Kết cấu của khóa luận 4 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 4 1.1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 4 1.1.1 Quá trình phát triển 4 1.1.2 Khái niệm 5 1.1.3 Chức năng và phạm vi sử dụng 6 1.1.4 Hình thức vận đơn đường biển 8 1.1.5 Nội dung vận đơn đường biển 9 1.2 PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 12 1.2.1 Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa 12 1.2.2 Căn cứ vào phê chú trên vận đơn 13 1.2.3 Căn cứ vào tính .chất pháp lý về sở hữu hàng hóa 13 1.2.4 Căn cứ vào tính lưu thông của vận đơn 14 1.2.5 Căn cứ vào phương thức thuê tàu 15 ιv 1.3 NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 19 1.3.1 Công ước quốc tế 19 1.3.2 Luật quốc gia 21 1.3.3 Tập quán quốc tế 22 TÓM TẮT CHƯƠNG 1 24 CHƯƠNG 2 SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý 24 2.1 SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA 24 2.1.1 Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc 24 2.1.2 Giao nhậnhàng hóa sử 2.1.3 Giao nhậnhàng hóa sửdụng phương pháp ký hậu vận đơn 27 2.1.4 Giao nhậnhàng hóa sửdụng vận đơn xuất trình ở cảng đi 28 2.1.5 Giao nhậnhàng hóa sửdụng giấy gửi hàng đường biển 30 dụng bảo lãnh nhận hàng .25 2.2 SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THANH TOÁN QUỐC TẾ.32 2.2.1 Đối với phương thức thanh toán Ghi sổ 32 2.2.2 Đối với phương thức thanh toán Chuyển tiền 33 2.2.3 Đối với phương thức thanh toán Nhờ thu trơn 34 2.2.4 Đối với phương thức thanh toán Nhờ thu kèm chứng từ 35 2.2.5 Đối với phương thức thanh toán Tín dụng chứng từ 36 2.3 SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP VÀ KHIẾU NẠI 37 2.3.1 Quy trình yêu cầu bồi thường hàng hóa bị tổn thất tại cảng đích 38 2.3.2 Lưu ý khi sử dụng vận đơn tàu chuyến 40 TÓM TẮT CHƯƠNG 2 41 CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG vi v 3.1 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN MẠI QUỐC TẾ VÀ NGÀNH VẬN DANHTHƯƠNG MỤC VIẾT TẮT TẢI BIỂN QUỐC TẾ 42 3.1.1 Xu hướng phát triển thương mại quốc tế 42 3.1.2 Xu hướng phát triển ngành vận tải biển quốc tế 43 3.1.3 Định hướng phát triển ngành vận tải biển Việt Nam 44 3.2 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 47 3.2.1 Nắm vững nguồn luật điều chỉnh 48 3.2.2 Nắm vững và nâng cao kỹ năng nghiệp vụ 48 3.2.3 Học tập nâng cao kinh nghiệm 49 3.2.4 .Tìm hiểu bạn hàng kỹ lưỡng, nắm thông tin từ nguồn tin chính xác 49 3.2.5 Chọn hãng tàu tin cậy 50 3.3 KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 51 3.3.1 Kiến nghị đối với Chính phủ 51 3.3.2 Kiến nghị với người chuyên chở 52 TÓM TẮT CHƯƠNG 3 54 TỪ VIẾT TẮT CHÚ GIẢI ^B∕L Vận đơn đường biển Tc Tín dụng thư; thư tín dụng; tín dụng NVOCC Công ty kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển Icc International Chamber of Commerce Phòng Thương mại Quốc tế IMO International Maritime Organization Tổ chức hàng hải quốc tế VIAC Vietnam International Arbitration Centre Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam Sea Waybill Giấy gửi hàng đường biển Surrendered B/L Vận đơn xuất trình tại cảng đi UCP The Uniform Custom and Practice for Documentary Credits Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ ISBP Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế Incoterm International Commercial Terms SDR Các điều kiện thương mại quốc tế Special Drawing Right Quyền rút vốn đặc biệt NHTB Ngân hàng thông báo NHĐCĐ NHXN Ngân hàng được chỉ định Ngân hàng xác nhận NHPH ^xK Ngân hàng phát hành Xuất khẩu ^NK Nhập khẩu PTTT Phương thức thanh toán BLHH 2015 XNK Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015 Xuất nhập khẩu ^DN Doanh nghiệp VTB Vận tải biển Vll DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ SƠ ĐỒ Bảng 1.1- Mau vận đơn đường blển 11 Bảng 1.2-Thông tin được thay đổl trên Switch B/L 17 Bảng 1.3-So sánh giữa HBL và MBL 18 Bảng 3.1-Bảng số liệu về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 4 năm trở lại đây tại Việt Nam 46 Bảng 3.2-Biểu đồ mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 4 năm trở lại đây tại Việt Nam 47 Sơ đồ 2.1- Giao nhận hàng hóa bằng B/L Error! Bookmark not defined Sơ đồ 2.2-Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng .26 Sơ đồ 2.3-Ký hậu B/L trong giao nhận hàng hóa .27 Sơ đồ 2.4-Giao nhận hàng hóa sử dụng Surrendered B/L 29 Sơ đồ 2.5-Giao nhận hàng hóa sử dụng Sea Waybill .31 Sơ đồ 2.6- Sơ đồ luân chuyển B/L trong PTTT Nhờ thu kèmchứng từ 35 Sơ đồ 2.7- Sơ đồ luân chuyển B/L trong PTTT Tín dụngchứng từ 36 40 -Bản chính Giấy chứng nhận bảo hiểm/Đơn bảo hiểm hoặc Hợp đồng bảo hiểm; -Bản chính B/L và/hoặc Hợp đồng chuyên chở; -Bản chính hoặc bản sao hoá đơn gửi hàng, kèm tờ kê chi tiết hàng hoá và/hoặc phiếu đóng gói; -Bản chính Biên bản giám định và chứng từ tài liệu khác chỉ rõ mức độ tổn thất; -Thư dự kháng gửi cho người chuyên chở (nếu có); -Giấy biên nhận hoặc giấy chứng nhận của người chuyên chở khi giao hàng và Phiếu ghi trọng lượng tại nơi nhận hàng cuối cùng; -Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan chức năng; -Công văn thư từ trao đổi của người được bảo hiểm với người chuyên chở và các bên khác về trách nhiệm của họ đối với tổn thất; -Hoá đơn/Biên lai các chi phí khác Tuỳ theo điều kiện bảo hiểm, tình trạng tổn thất của đối tượng được bảo hiểm, các loại chứng từ được liệt kê ở trên có thể thêm hoặc bớt để chứng minh tổn thất 2.3.2 Lưu ý khi sử dụng vận đơn tàu chuyến -Trong thương mại bằng đường biển quốc tế, thông thường lưu hành phổ biến hai loại B/L: B/L tàu chợ và B/L tàu chuyến Điểm khác nhau cơ bản của hai loại B/L này là: B/L tàu chợ chứa đủ mọi quy định để điều chỉnh mối quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở, như: phạm vi trách nhiệm, miễn trách, thời hạn tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, trường hợp bất khả kháng B/L tàu chợ thông thường có đầy đủ 3 chức năng cơ bản của một B/L Còn B/L tàu chuyến không có tính độc lập mà phụ thuộc vào một văn bản khác, đó là hợp đồng thuê tàu Trong trường hợp xảy ra hư hỏng, tổn thất hoặc chậm giao hang ở cảng dỡ hàng thì, đối với B/L tàu chợ: chỉ cần dùng B/L làm cơ sở để giải quyết tranh chấp; nhưng sẽ phải sử dụng cả B/L và hợp đồng thuê tàu làm cơ sở để giải quyết tranh chấp nếu là B/L tàu chuyến Việc giải quyết tranh chấp đối với hàng hóa giữa người chuyên chở và người nhận hàng tại cảng đích ưu tiên dựa trên những quy định trong B/L trước, sau đó xét tới những quy định trong hợp đồng thuê tàu Nếu như cả B/L và hợp đồng thuê tàu đều không quy định gì, thì áp dụng luật do B/L chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan Trong trường hợp DN Việt Nam NK hàng hóa theo cơ sở 41 giao hàng nhóm C, hợp đồng thuê tàu sẽ do nhà XK nước ngoài ký với chủ tàu, nhà NK (người nhận hàng) Việt nam khó nắm được thông tin Để có giá bán ở mức cạnh tranh tốt (bằng cách hạ giá cước) nhà XK nước ngoài có thể sẵn sàng đồng ý những quy định khắt khe của chủ tàu, không có các quy định về luật áp dụng và trọng tài Có trường hợp thậm chí họ còn thuê tàu già, cũ nát hay hỏng hóc Neu xảy ra hư hỏng, tổn thất về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tàu là rất khó vì nhà NK Việt Nam không có hợp đồng thuê tàu trong tay hoặc có những hợp đồng hầu hết chỉ những quy định bất lợi cho nhà NK Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ nhà XK thì thời hiệu tố tụng đã hết hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London Những quy định này hết sức bất lợi cho nhà NK Việt nam TÓM TẮT CHƯƠNG 2 Chương này tập trung phân tích việc sử dụng B/L trong giao nhận hàng hóa bằng đường biển quốc tế; trong thanh toán quốc tế; trong giải quyết tranh chấp và khiếu nại -B/L gốc sử dụng trong giao nhận hàng hóa bằng đường biển quốc tế thể hiện ra những vấn đề bất cập của nó Phần 2.1 phân tích việc giải quyết vấn đề đó bằng 4 cách: Sử dụng bảo lãnh nhận hàng; sử dụng phương pháp ký hậu B/L; sử dụng Surrendered B/L; sử dụng Sea Waybill Với mỗi phương pháp có chỉ rõ quy trình sử dụng và lưu ý -Phần 2.2 xem xét sự luân chuyển B/L, cùng với đó cũng xem xét thời điểm thực hiện nghĩa vụ thanh toán đối với mỗi PTTT Để từ đó phân tích và đưa ra yêu cầu đối với B/L trong mỗi PTTT -Phần 2.3 nêu ra quy trình yêu cầu bồi thường hàng hóa bị hư hỏng, tổn thất, mất mát tại cảng đích; nêu ra 03 biện pháp giải quyết tranh chấp trong đó chỉ ra phương pháp trọng tài là phương pháp giải quyết tranh chấp tối ưu nhất Ngoài ra, DN NK Việt Nam sử dụng cơ sở giao hàng nhóm C cần đặc biệt lưu ý khi sử dụng loại B/L tàu chuyến vì khi xảy ra tranh chấp đối với hàng hóa tại cảng đích có thể sẽ gặp nhiều bất lợi 42 CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 3.1 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ 3.1.1 Xu hướng phát triển thương mại quốc tế -Tăng trưởng kinh tế thế giới tiếp tục chậm lại vào nửa cuối năm 2019, thể hiện rõ qua tình trạng suy giảm hoạt động sản xuất và thương mại toàn cầu IMF nhận định 70% nền kinh tế trên toàn thế giới, trong đó hầu hết là các nền kinh tế phát triển đã rơi vào tình trạng tăng trưởng ở mức chậm lại -Trong thời gian tới, rất khó có thể tránh khỏi một cuộc suy thoái trên quy mô toàn cầu Đây là vấn đề đặt ra cho mọi nền kinh tế, nhất là các nền kinh tế mới nổi Kinh tế toàn cầu (không tính EU) nhìn chung được dự báo sẽ tăng trưởng 3,3% vào năm 2020 và 3,0% vào năm 2021 (nhưng rủi ro suy giảm tăng trưởng kinh tế vẫn còn lớn), tức là chỉ tăng trưởng nhẹ so với năm 2019 Có thể kể đến các nhân tố tác động đến xu hướng tiếp tục tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế và thương mại toàn cầu trong năm 2020 và những năm tới, gồm: (1) Căng thẳng địa chính trị gia tăng và kéo dài ở khu vực Trung Đông, Châu Á và sự bất ổn chính sách gia tăng tại Mỹ và Châu Âu; căng thẳng thương mại giữa Hàn Quốc và Nhật Bản duy trì những diễn biến phức tạp; các yếu tố mang tính chu kỳ và cấu trúc; sự thay đổi lập trường chính sách tiền tệ ở các nền kinh tế phát triển là những yếu tố rủi ro gây tác động tới xu hướng tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế thế giới những năm tới đây (2) Các nhân tố khác tác động đến xu hướng tiếp tục tăng trưởng chậm lại và kìm hãm sự phục hồi của nền kinh tế, thương mại toàn cầu trong một vài năm tới, đó là: Sự già hóa dân số thế giới; khả năng tạo việc làm giảm; xu hướng năng suất thấp; kinh tế Trung Quốc giảm tốc do số nợ cao và tái cân bằng đầu tư quá mức; căng thẳng thương mại giữa các nước lớn dẫn đến các điều kiện tài chính chặt chẽ hơn và giá cả hàng hóa thấp ở các nền kinh tế thị trường mới nổi; tác động của biến đổi khí hậu, dịch bệnh (3) Chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch gây kìm hãm tăng trưởng kinh tế, thương mại thế giới Bên cạnh xu hướng mở rộng tự do hóa thương mại, thực hiện các động thái cắt giảm và dần gỡ bỏ hàng rào thuế quan thông qua thực thi cam kết trong các Hiệp định 43 thương mại tự do (FTA) thế hệ mới; thì song song với đó, các nước - nhất là các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, các quốc gia trong khối Liên minh Châu Âu lại tăng cường áp dụng các biện pháp bảo hộ mậu dịch phi thuế quan nhằm mục đích bảo hộ nền sản xuất và bảo vệ người tiêu dùng trong nước Các biện pháp phi thuế quan được các quốc gia áp dụng ngày càng nhiều, như: Các yêu cầu về kỹ thuật trong thương mại (TBT); Các quy định và tiêu chuẩn chất lượng, môi trường, vệ sinh an toàn thực phẩm; Quy định về kiểm dịch động thực vật (SPS); Các quy định về truy xuất nguồn gốc, xuất xứ, bao bì, nhãn mác; Các quy định về trách nhiệm xã hội, tiêu chuẩn lao động (4) Thuế quan gia tăng và chính sách thương mại bất ổn đã làm yếu đi hoạt động đầu tư và nhu cầu tiêu dùng hàng hóa lâu bền (5) Nhân tố tác động mạnh nhất đến xu hướng tăng trưởng của kinh tế, thương mại toàn cầu năm 2020 và những năm tới là chiến tranh thương mại Mỹ-Trung Cuộc chiến vẫn tiếp tục những diễn biến phức tạp, chưa thấy hồi kết và sẽ tiếp tục gây ảnh hưởng tiêu cực kéo dài cho xu hướng tăng trưởng kinh tế thế giới, làm xáo trộn thị trường tài chính thế giới, có thể khiến các doanh nghiệp trì hoãn đầu tư và nhìn nhận lại toàn bộ các thỏa thuận nguồn cung ứng cũng như các chuỗi giá trị toàn cầu liên quan 3.1.2 Xu hướng phát triển ngành vận tải biển quốc tế -Những xu hướng được dự báo trong tương lai ngành vận tải biển (VTB) quốc tế là: (1) Cước phí VTB quốc tế nhìn chung là sẽ có khả năng tăng Luật IMO 2020 được thiết lập bởi Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), được áp dụng từ ngày 01/01/2020, theo đó tất cả các tàu biển sẽ phải sử dụng dầu nhiên liệu với hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,50% khối lượng (m/m), so với giới hạn trước đó là 3,50% với mục đích cắt giảm lượng khí thải nhà kính, bảo vệ môi trường và sức khỏe cộng đồng Luật này ước tính sẽ làm tăng 60 tỷ USD hàng năm về chi phí nhiên liệu, khiến cho cước phí VTB quốc tế có khả năng sẽ tăng Khi giá nguyên liệu tăng 50% thì cước phí VTB từ cảng tới cảng có thể tăng 10-20% (2) Ngành VTB quốc tế sẽ trở nên bền vững và thân thiện với môi trường hơn IMO cũng thực hiện các quy tắc mới buộc các chủ tàu phải lắp đặt thiết bị mới tới năm 2024 để làm sạch nước ballast (nước dằn tàu) và xả thải Chi phí khoảng 50 tỷ USD Trong năm 2018, IMO quyết định giảm một nửa lượng khí Carbon xả thải của ngành VTB cho tới năm 2050 Cùng với đó là cam kết tăng cường đầu tư vào nhiên liệu thay 44 thế, tuabin sử dụng năng lượng gió và thủy triều để giữ ngành hàng hải bền vững và thân thiện với môi trường (3) Đẩy mạnh áp dụng công nghệ 4.0 trong lĩnh vực hàng hải Đầu tư cho số hóa là khoản đầu tư cần thiết để sinh tồn Nếu các chủ tàu và nhà khai thác không thể thích ứng với việc chuyển đổi số và ứng dụng Cách mạng Công nghiệp 4.0, thì sẽ nhanh chóng bị xóa sổ bởi Công nghiệp 5.0 Những xu hướng về số hóa có thể kể đến như: tự động hóa nơi làm việc và tự động hóa vận hành tàu (Ship 5.0) sẽ thay đổi đáng kể hệ sinh thái hàng hải Những thay đổi này chưa ở mức độ cấp bách, nhưng cũng đang tới trong tương lai gần (4) Phát triển công nghiệp tàu thủy Những bước tiến phát triển trong công nghệ tàu thủy, kết cấu tàu và nguyên vật liệu sẽ cho ra đời những con tàu to lớn hơn về kích thước và siêu tiên tiến, hiện đại đặc biệt là trong ngành vận tải bằng container Hoàn thành vào tháng 03 năm 2020, con tàu MOL Triumph là con tàu lớn nhất thế giới, dài 400m (so với con tàu The Shard được đóng tại London cao 310m) Con tàu khổng lồ này có sức tải tới 20.150 TEUs container Các nhà sản xuất sẽ tận dụng cơ hội để cắt giảm cước phí VTB mà những con tàu khổng lồ này mang lại bằng cách đồng bộ sản phẩm của họ và tận dụng tối ưu hiệu quả việc bố trí vị trí sắp xếp hàng hóa lên tàu (5) Đẩy mạnh, gia tăng thay đổi địa lý giao hàng (từ Trung Quốc sang các quốc gia Nam Á) Hoạt động thay đổi địa lý giao hàng từ Trung Quốc sang các quốc gia Nam Á đã được bắt đầu từ nửa sau của năm 2018 và dự báo sẽ được đẩy mạnh trong năm 2020 và những năm tới Có thể thấy nhiều công ty đa quốc gia đã bắt đầu chuyển dịch một phần nào đó trong chuỗi cung ứng của họ ra khỏi Trung Quốc và ảnh hưởng thực tế của việc chuyển dịch này sẽ có thể được nhìn thấy rõ ràng trong năm 2020 Điều này dẫn tới nhiều dịch vụ liên quan tới VTB sẽ được cung cấp bởi các quốc gia Nam Á hơn, đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng VTB; và giảm khổi lượng hàng hóa vận chuyển từ Trung Quốc 3.1.3 Định hướng phát triển ngành vận tải biển Việt Nam Việt Nam sở hữu vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sôi động vào bậc nhất trên thế giới 46 45 Năm 2017 Năm 2018 10 tháng đầu 4 tháng đầu Với khối hơn lượng 3.260 hàngkm hóađường container bờ là biển, bao Việt nhiêu; Nam so với cực cùng kỳ có kỳ tiềm năm năng trước, trong tổng sản việclượng phát năm 2019 năm 2020 triển hóa hàng VTBthông và những qua cảng, dịchtổng vụ khối khác lượng liên quan hàng đến hóa biển container Tầmđạt nhìn baođến nhiêu 2030 % thì các định Bảng hướng 3.1-Bảng phát triển số hàng liệu về hảikhối và cảng lượngbiển hàng Việt hóaNam thông tậpqua trung: cảng biển 4 năm trở lại đây -Về VTB, nâng cao chất lượng dịchtạivụViệt VTB, Namđáp ứng nhu cầu VTB nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa XNK đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải quốc tế -Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,50-2 lần so với năm 2020; số lượng hành khách đạt 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,50 lần so với năm 2020 -Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu ) và tàu trọng tải lớn Năm 2015 có tổng trọng tải 8,50-9,50 triệu DWT đến năm 2020 đạt 11,50-13,50 triệu DWT Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm -Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình -Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã và đang có những sự phát triển nhất định, đây là một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành VTB Việt Nam Trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển dịch vụ VTB theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, thân thiện với môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của VTB là cực kì quan trọng để ngành VTB Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường trong khu vực và trên thế giới -Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, bảng sau thể hiện khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ tại cảng), trong đó Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 536 530 544 218 14,73 18 16 6,70 117% 120% 112% 106% 115% 124% 113% 107% (Triệu tấn) Khối lượng hàng hóa container (Triệu TEUs) Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng so với cùng kỳ Tổng khối lượng hàng hóa container so với cùng kỳ 47 Bảng 3.2-Biểu đồ mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 4 năm trở lại đây tại Việt Nam Biểu đồ mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 4 năm trở lại đây tại Việt Nam 30% 2019 2020 ■ Tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển so với cùng kỳ năm trước ■ Tăng trưởng về khối lượng hàng hóa container so với cùng kỳ năm trước (Nguồn số liệu thống kê: Cục Hàng hải Việt Nam) Từ bảng số liệu và biểu đồ thống kê trên, ta thấy mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 4 năm trở lại đây của Việt Nam đang có xu hướng chững lại Đây là hệ quả của sự chậm lại trong mức độ tăng trưởng kinh tế thương mại toàn cầu những năm gần đây và những năm tới đây 3.2 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ Trong hoạt động XNK, không ít DN Việt Nam đã có tranh chấp khi thực hiện thanh toán quốc tế với các đối tác nước ngoài, tranh chấp liên quan đến hàng hóa khi nhận hàng tại cảng đích với người chuyên chở Tại Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) đã tiếp nhận và xử lý nhiều vụ kiện, trong đó khoảng 50% liên quan đến lĩnh vực hàng hóa, bao gồm 60% liên quan đến tranh chấp XNK hàng hóa Ta có thể thấy một thực tế rằng, nhiều DN Việt Nam tham gia vào thương mại quốc tế, chưa thẩm tra rõ ràng phía đối tác, bên cung cấp dịch vụ logistic; nhiều trường hợp còn quá chủ quan, thiếu kinh nghiệm dẫn đến gặp phải nhiều rủi ro trong hoạt động XNK nói chung và trong giao nhận hàng hóa quốc tế, thanh toán quốc tế nói riêng 48 3.2.1.Nắm vững nguồn luật điều chỉnh -Một thực tế là, hoạt động XNK nói chung và vận chuyển quốc tế, thanh toán quốc tế nói riêng vốn dĩ là phức tạp và nhiều rủi ro hơn so với trong phạm vi nội địa Vì nó chịu sự điều chỉnh bởi luật lệ và tập quán quốc tế và đồng thời bởi luật lệ và tập quán địa phương Vậy, các bên có liên quan khi tham gia vào thương mại, vận chuyển, thanh toán quốc tế cần hiểu kỹ lưỡng về quy trình nghiệp vụ, Công ước và Luật quốc tế, Luật quốc gia, Thông lệ và tập quán quốc tế, địa phương -Như đã trình bày về nguồn luật điều chỉnh B/L tại Chương 1, có thể thấy sự áp dụng phức hợp, không thống nhất giữa các nguồn khác nhau, giữa pháp luật quốc tế và quốc gia, giữa các Công ước quốc tế cùng điều chỉnh về một vấn đề Hơn nữa, ngay giữa các Công ước quốc tế hiện đang được áp dụng cho hoạt động VTB quốc tế cũng tồn tại những khác biệt quan trọng Một trong những lý do cơ bản là sự khác biệt trong chính sách quốc gia ẩn sau các quy định: hoặc nhấn mạnh đến bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, hoặc nhấn mạnh đến quyền lợi của chủ hàng -Trong thanh toán quốc tế, có hai PTTT có tập quán quốc tế điều chỉnh, đó là: (1) PTTT Nhờ thu Tập quán quốc tế điều chỉnh nhờ thu do ICC ban hành là “Quy tắc thống nhất về nhờ thu - Uniform Rules For Collections - URC” (2) PTTT Tín dụng chứng từ Tập quán quốc tế điều chỉnh tín dụng chứng từ do ICC ban hành là “Tập quán và thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ Uniform Customs and Practices For Documentary Credit - UCP” Do có văn bản pháp lý điều chỉnh, nên trong thực tế, PTTT nhờ thu và đặc biệt PTTT tín dụng chứng từ được dùng phổ biến ngay cả khi các bên chưa thật hiểu nhau -Trình tự ưu tiên về pháp lý theo thứ tự giảm dần là: Công ước và Luật quốc tế, Luật quốc gia, Thông lệ và tập quán quốc tế Trong trường hợp xảy ra mâu thuẫn giữa các nguồn luật thì: Luật quốc gia sẽ được ưu tiên vượt lên trên về tính chất pháp lý đối với thông lệ và tập quán quốc tế; Công ước và Luật quốc tế sẽ được ưu tiên vượt lên trên về tính chất pháp lý đối với luật quốc gia 3.2.2.Nắm vững và nâng cao kỹ năng nghiệp vụ Nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng B/L, DN cần tham gia các khóa đào tạo, nâng cao kỹ năng nghiệp vụ, đảm bảo rằng DN có đủ kiến thức, kĩ năng vững chắc trong thương mại quốc tế 49 Các hình thức bồi dưỡng, đào tạo nâng cao kỹ năng nghiệp vụ có thể thực hiện như: -Tham gia các khóa đào tạo trong và ngoài nước về nghiệp vụ XNK nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển, thanh toán quốc tế nói riêng -Tham gia các buổi hội thảo, tập huấn nâng cao kĩ năng nghiệp vụ XNK; những buổi chia sẻ tình huống thực tiễn và trao đổi kinh nghiệm -Đào tạo nội bộ, vừa nâng cao kỹ năng nghiệp vụ, vừa tiết kiệm chi phí cho DN -Phân nhóm tác nghiệp Từ đó mỗi cá nhân có thể học hỏi lẫn nhau, củng cố kĩ năng nghiệp vụ và có thể kiểm soát rủi ro theo từng nhóm 3.2.3.Học tập nâng cao kinh nghiệm -Liên tục cập nhật những văn bản pháp lý mới, tài liệu, sách và tạp chí Chủ động nâng cao hiểu biết, kinh nghiệm cá nhân -Thường xuyên tham gia vào các buổi tập huấn, hội thảo nhằm cập nhật, phổ biến các văn bản pháp luật mới liên quan tới VTB, các văn bản hướng dẫn; chia sẻ những tình huống thực tiễn và trao đổi kinh nghiệm trong việc giải quyết các tranh chấp hàng hải, XNK hàng hóa bằng đường biển Những buổi tập huấn, hội thảo có thể do các tổ chức, bộ ngành liên quan hoặc chính DN kết hợp với công ty luật tổ chức Ví dụ: lớp tập huấn “Cập nhật những văn bản mới nhất về pháp luật hàng hải; các tranh chấp trong hoạt động hàng hải” được tổ chức bởi tổng công ty Hàng hải Việt Nam phối hợp với Công ty Luật TNHH Tư vấn Độc Lập vào tháng 9/2017 -DN rất cần học hỏi, rút ra bài học kinh nghiệm từ những án lệ, những phán quyết tiêu biểu của trọng tài trong tranh chấp thương mại quốc tế, cụ thể liên quan tới: tranh chấp trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển; tranh chấp trong thanh toán quốc tế; khiếu nại khiếu kiện đối với hàng hóa xảy ra tổn thất, hư hỏng tại cảng đến Những website có thể kể đến như: viac.vn; caselaw.vn; hocvientuphap.edu.vn 3.2.4.Tìm hiểu bạn hàng kỹ lưỡng, nắm thông tin từ nguồn tin chính xác Việc tìm hiểu bạn hàng kỹ lưỡng về mức độ uy tín, năng lực tài chính, quá trình kinh doanh là cực kỳ cần thiết để nâng cao hiệu quả sử dụng B/L và giảm thiểu rủi ro trong hoạt động XNK nói chung và trong quá trình thanh toán quốc tế nói riêng -Các kênh tìm kiếm thông tin của đối tác nên là: Trao đổi, tiếp xúc trực tiếp, các cuộc giao thương trực tiếp; chương trình xúc tiến thương mại, hội chợ, triển lãm quốc tế; các diễn đàn DN; qua giới thiệu từ các cơ quan xúc tiến thương mại và bạn hàng quen 50 thuộc; các website của Bộ Công Thương như Vietnamexport.com.vn, Moit.gov.vn Đặc biệt, lưu ý những danh sách DN lừa đảo mà các Thương vụ, Sứ quán đăng tải để tránh giao dịch Cần chú ý hơn với thương nhân giao dịch lần đầu -Đối với PTTT kèm chứng từ, mặc dù đã có ngân hàng đứng ra làm trung gian thanh toán và đảm bảo an toàn trong thanh toán, tuy nhiên căn cứ đòi tiền của nhà XK với nhà NK là chứng từ nhận hàng Do vậy, nếu gặp phải đối tác không uy tín, có chủ đích gian lận, lừa đảo thì nhà NK vẫn có thể gặp phải rủi ro liên quan đến chứng từ giả, sai lệch giữa hàng hóa và chứng từ, thậm chí nhà XK không cung cấp hàng hóa Những việc nhà NK cần làm để giảm thiểu rủi ro, như: Làm việc với đối tác uy tín đàm phán chặt chẽ về các điều kiện đóng gói giao hàng (phải có ảnh chụp, video gửi cho nhà NK); Tham vấn ngân hàng về lịch sử kinh doanh của đối tác; Quy định rõ ràng điều khoản phạt trong hợp đồng ngoại thương nếu không thực hiện hợp đồng; Cử nhân viên qua trực tiếp giám sát quá trình đóng gói và vận chuyển Nhà XK có thể gặp phải rủi ro là nhà NK từ chối nhận hàng (chấp nhận chịu phạt do vi phạm hợp đồng, chấp nhận mất khoản tiền ký quỹ với NHPH LC ) -Đối với PTTT không kèm chứng từ, ngân hàng chỉ đóng vai trò làm trung gian thanh toán, căn cứ đòi tiền của nhà XK với nhà NK là hàng hóa Rủi ro phần lớn thuộc về nhà XK, vậy DN nên nhất thiết chỉ sử dụng khi hai bên đối tác có mối quan hệ làm ăn uy tín lâu dài, quan hệ công ty mẹ/con, hiểu cực kì kỹ lưỡng về tiềm lực tài chính, mức độ uy tín, tin cậy của đối tác trên thị trường 3.2.5.Chọn hãng tàu tin cậy Đối với nhà NK, có thể giảm rủi ro liên quan đến: lựa chọn hãng tàu thiếu tin cậy; tổn thất hàng hóa vì xếp hàng sai quy định; khó khăn trong việc giải quyết khiếu nại về hư hỏng, tổn thất, mất mát đối với hàng hóa tại cảng đích Biện pháp: -Chủ động giành quyền thuê tàu (NK theo điều kiện nhóm F) -Chọn hãng tàu có uy tín trên thị trường, đặc biệt nên thuê tàu của các hãng có văn phòng giao dịch tại nước nhà NK -Khảo sát tuyến đường vận tải ngay sau khi ký kết hợp đồng -Cân nhắc lựa chọn thuê tàu chuyến nếu lượng hàng lớn -Mua bảo hiểm đối với hàng hoá 51 -Nên ràng buộc rõ ràng trách nhiệm của nhà XK trong hợp đồng về vấn đề xếp hàng lên tàu, như mua hàng theo điều kiện FOB stowed, CFR stowed, CIF stowed 3.3 KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 3.3.1 Kiến nghị đối với Chính phủ Đề xuất về chính sách đối với việc hoàn thiện pháp luật về vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam: -Trong bối cảnh tồn tại nhiều Công ước quốc tế có nội dung khác nhau cùng điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, khi Việt Nam chưa tham gia vào bất kỳ Công ước nào trong số đó, BLHH 2015 đã có những tiếp thu mang tính chọn lọc các quy định của những Công ước quốc tế này (chủ yếu là các quy định từ Công ước Brussels-Visby) Sự tiếp thu này của BLHH 2015 dẫn đến hai hệ quả cơ bản Một mặt, nhiều quy định điều chỉnh hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam đã lạc hậu, không bắt kịp với sự phát triển của pháp luật quốc tế về vận tải biển, cũng như với sự phát triển của công nghệ và các phương thức vận tải biển trong thực tiễn Mặt khác, các quy định của BLHH 2015, đặc biệt là những quy định liên quan đến xác định nghĩa vụ, trách nhiệm và các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở thể hiện sự thiên vị của Bộ luật trong việc bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở so với việc bảo vệ quyền lợi của chủ hàng Những hệ quả này là tiêu cực đối với hoạt động của các DN vận tải biển, đến các DN XNK hàng hoá, DN kinh doanh bảo hiểm và các DN khác của Việt Nam có hoạt động liên quan đến vận tải biển quốc tế -VTB quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển, hội nhập kinh tế của Việt Nam, nhu cầu tham gia vào các Công ước quốc tế trong lĩnh vực này ngày càng trở nên thiết thực Trên thực tế, dù hiện tại Việt Nam chưa tham gia cả Công ước Brussels, Công ước Brussels-Visby và Công ước Hamburg, nhưng với nhiều cơ chế khác nhau, các quy định của chúng vẫn được các DN Việt Nam áp dụng Việc chính thức tham gia vào một trong số các Công ước đó sẽ giúp pháp luật về vận tải hàng hoá bằng đường biển của Việt Nam trở nên an toàn, dự đoán trước và cập nhật tốt hơn với sự phát triển của luật pháp và thực tiễn quốc tế về VTB, qua đó góp phần tạo môi trường cạnh tranh tốt hơn cho các DN VTB Việt Nam 52 -Câu hỏi đặt ra là Việt Nam nên lựa chọn tham gia vào Công ước nào trong số các Công ước hiện có Khả năng tham gia vào Công ước Brussels hay Brussels-Visby là hầu như không diễn ra, bởi pháp luật Việt Nam về cơ bản đã tiếp nhận đầy đủ các quy định của chúng, thậm chí trong một số trường hợp còn đi xa hơn, hiện đại hơn Hơn nữa, các quy định của Công ước Brussels, Brussels-Visby có khuynh hướng quá thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở Việc tham gia vào Công ước Hamburg sẽ không đòi hỏi những thay đổi lớn trong pháp luật Việt Nam hiện hành Tuy nhiên, trái ngược với Công ước Brussels, Brussels-Visby, thì Công ước Hamburg lại bị coi là thiên lệch về quyền lợi của người chủ hàng, và do vậy có được sự tham gia của rất ít các quốc gia có nền công nghiệp VTB phát triển Pháp luật hiện hành của Việt Nam, dường như đang có khuynh hướng bảo vệ người chuyên chở, nhằm thực hiện chính sách khuyến khích sự phát triển của đội tàu biển nội địa Tuy nhiên, thực tế cho đến nay đội tàu biển Việt Nam cũng chỉ mới đảm nhận chuyên chở được từ 15-20% lượng hàng hoá XNK của Việt Nam Trong bối cảnh đó, sự thiên lệch về bảo quyền lợi của người chuyên chở không những không tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng, mà lợi ích thực tế nếu có lại thuộc về các DN vận tải nước ngoài, trong khi bất lợi sẽ thuộc về các DN XNK hàng hoá và kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam Tóm lại, sự lựa chọn tham gia vào Công ước Rotterdam là đáng được xem xét nhất Về nguyên tắc, các quy định của Công ước Rotterdam đảm bảo tính hiện đại, bảo vệ hài hoà lợi ích của cả người vận chuyển và chủ hàng Thách thức quan trọng nhất của việc tham gia vào Công ước Rotterdam là việc sửa đổi, hoàn thiện các quy định hiện hành của Pháp luật Việt Nam Tuy nhiên, thiết nghĩ thách thức này cũng đồng thời là một đòi hỏi khách quan, không tránh khỏi của quá trình hội nhập khu vực và quốc tế của Việt Nam nói chung 3.3.2 Kiến nghị với người chuyên chở -Cảnh báo và hạn chế thực hiện ký lùi B/L (back date B/L) (tức là ngày ký B/L không đúng thực tế với ngày giao hàng) Về mặt nghiệp vụ, ký lùi B/L là hành vi sai trái không thể biện minh bằng bất cứ lý do nào Nếu có tranh chấp xảy ra về ngày phát hành B/L mà các bên đưa ra được chứng cứ về việc B/L đã được ký lùi (hoặc ký tiến), thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước pháp luật 53 -Nếu người giao nhận nhận hoặc người chuyên chở được yêu cầu ký lùi B/L từ chủ hàng, hãy tìm hiểu xem lý do là gì để có cách ứng xử phù hợp Mục đích ký lùi B/L là đa dạng nhưng có thể phân làm 3 mục đích chính sau: (1) Nhằm phù hợp với quy định nghiệp vụ chứng từ Trường hợp phổ biến là ngày kết thúc xếp hàng thực tế muộn hơn một chút so với ngày giao hàng muộn nhất quy định trong L/C hoặc thời hạn của giấy phép XK Khi đó B/L sẽ không phù hợp với quy định, do vi phạm thời hạn xếp hàng trong LC hoặc hết hạn giấy phép XK Đây là trường hợp duy nhất có thể cân nhắc ký lùi B/L Tuy nhiên, cần yêu cầu xuất trình các giấy tờ sau: +Bằng chứng hợp lý, hợp lệ: bản sao hợp đồng mua bán, bản sao LC, giấy phép XK +Thư cam kết (Letter of Indemnity) và chịu mọi trách nhiệm trong trường hợp xảy ra tranh chấp, khiếu kiện đối với người vận chuyển do việc phát hành B/L lùi ngày Rủi ro lúc này thuần tuý về dân sự, lỗi vi phạm hợp đồng mua bán Nhà XK là đối tượng chịu rủi ro chính Thiệt hại kinh tế trực tiếp của nhà NK từ việc ký lùi B/L là không lớn, khả năng nhà NK khiếu kiện công ty vận tải về lỗi này là ít xảy ra Tuy nhiên, chỉ nên thực hiện với các đối tác đáng tin cậy, hoặc người giao nhận và hãng tàu chắc chắn tình huống phát sinh sự việc là có thật Và không nên ký lùi quá 03 ngày Nếu nhiều hơn thì xem xét giải pháp xử lý khác (sửa đổi LC, gia hạn giấy phép XK) thay vì ký lùi B/L (2) Nhằm lách quy định để hưởng lợi ích nào đó về thuế quan, ưu đãi Thường hay xảy ra với hàng XK Trường hợp này khó phát hiện hơn (vì lý do thực bị ngụy trang bằng những luận điểm khác) nhưng không phải là bất khả thi Dấu hiệu trước tiên là chủ hàng phải đàm phán trước để có được chấp thuận ký lùi B/L từ phía người vận chuyển (vì nếu đã xếp hàng rồi mà không được phép ký lùi B/L thì sẽ tốn chi phí và nguồn lực) Ngoài ra, chủ hàng dè dặt khi được yêu cầu cung cấp bằng chứng xác thực Rủi ro lúc này nâng cấp thành quan hệ hình sự, tội tòng phạm giả mạo chứng từ để trốn thuế (3) Nhằm lừa đảo Thường thì người gửi hàng yêu cầu ký lùi B/L khá xa so với ngày giao hàng, bốc hàng thực tế và yêu cầu lấy B/L trước thời điểm hàng được xếp lên tàu hoặc trước khi Công ... CHƯƠNG SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý 2.1 2.1.1 2.1.1.1 SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HĨA Giao nhận hàng hóa vận đơn đường biển gốc Quy trình... mại quốc tế lưu ý -Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu sử dụng vận đơn đường biển thương mại quốc tế CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 1.1.1 Quá... cứu luận văn KẾT CẤU CỦA KHĨA LUẬN Ngoài phân Mở đầu Kết luận, kết cấu khóa luận gồm 03 Chương: -Chương 1: Cơ sở lý luận vận đơn đường biển -Chương 2: Sử dụng vận đơn đường biển thương mại quốc