HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ

I MỤC LỤC MỤC LỤC I DANH MỤC BẢNG III DANH MỤC HÌNH ẢNH IV NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN VI LỜI MỞ ĐẦU VII CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO 1.1 Công dụng yêu cầu 1.2 Đặc điểm kết cấu 1.2.1 Bộ phận đàn hồi 1.2.2 Bộ phận giảm chấn 1.2.3 Bộ phận ổn định dẫn hướng 11 1.3 Phân loại 12 1.3.1 Hệ thống treo phụ thuộc 13 1.3.2 Hệ thống treo độc lập 13 1.3.3 Hệ thống treo bị động (Passive suspension) 16 1.3.4 Hệ thống treo bán tích cực (Semi-active suspension) 16 1.3.5 Hệ thống treo tích cực (Active suspension) 18 CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ 21 2.1 Chức 21 2.2 Các phận 22 2.2.1 Bộ phận đàn hồi 22 2.2.2 Bộ phận giảm chấn 23 2.2.3 Bộ phận cung cấp khí 24 2.2.4 Bộ phận tín hiệu điều khiển 27 II CHƯƠNG 3: TÁC ĐỘNG DAO ĐỘNG Ô TÔ VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ 30 3.1 Ảnh hưởng dao động thể người hàng hóa 30 3.2 Ảnh hưởng dao động độ bền xe, mặt đường an toàn 31 3.3 Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động 32 3.3.1 Chỉ tiêu tần số 32 3.3.2 Chỉ tiêu gia tốc dao động 33 3.3.3 Chỉ tiêu dựa số liệu cảm giác theo gia tốc vận tốc dao động 33 3.3.4 Đánh giá cảm giác theo công suất dao động 34 3.3.5 Đánh giá cảm giác theo gia tốc dao động thời gian tác động 35 3.4 Chỉ tiêu an toàn chuyển động tải trọng tác dụng xuống đường 35 CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MƠ HÌNH TỐN HỌC VÀ MƠ PHỎNG 37 4.1 Giới thiệu phần mềm Matlab Simulink 37 4.2 Mơ hình nghiên cứu 40 4.3 Thiết lập hệ phương trình vi phân dao động 41 4.3.1 Hệ thống treo lị xo thơng thường 41 4.3.2 Hệ thống treo khí nén điện tử 42 4.4 Sơ đồ mô 46 4.5 Kết khảo sát phân tích số liệu 50 KẾT LUẬN 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO 57 III DANH MỤC BẢNG Bảng 4.1: Thông số tham khảo 49 Bảng 4.2: So sánh chuyển dịch lớn khối lượng treo 51 Bảng 4.3: So sánh gia tốc lớn khối lượng treo 52 Bảng 4.4: So sánh lực động lớn bánh xe mặt đường 54 IV DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1: Hệ thống treo ô tô Hình 1.2: Kết cấu hệ thống treo Hình 1.3: Nhíp Hình 1.4: Thanh xoắn Hình 1.5: Lị xo Hình 1.6: Phần tử đàn hồi khí nén Hình 1.7: Hệ thống treo khí nén Hình 1.8: Giảm chấn hai lớp vỏ Hình 1.9: Giảm chấn lớp vỏ Hình 1.10: Giảm chấn khí thủy lực 10 Hình 1.11: Thanh ổn định đòn dẫn hướng 11 Hình 1.12: Hệ thống treo phụ thuộc 13 Hình 1.13: Hệ thống treo độc lập 14 Hình 1.14: Hệ thống treo độc lập dạng hai đòn ngang 14 Hình 1.15: Hệ thống treo độc lập dạng MacPherson 15 Hình 1.16: Hệ thống treo bị động (Passive Suspension) 16 Hình 1.17: Hệ thống treo bán tích cực (Semi-active suspension) 17 Hình 1.18: Giảm chấn có tiết diện van thay đổi 17 Hình 1.19: Giảm chấn sử dụng chất lỏng từ tính (MR Fluid) 18 Hình 1.20: Hệ thống treo tích cực (Active suspension) 19 Hình 1.21: Chức phân tích điều khiển theo dạng bề mặt đường 19 Hình 1.22: Hệ thống treo BOSE 20 Hình 2.1: Thay đổi độ cao gầm xe theo mức độ khác 21 Hình 2.2: Điều chỉnh độ cao tự động 22 Hình 2.3: Lị xo khí nén 22 Hình 2.4: Kiểu giảm chấn sử dụng van CDC 23 Hình 2.5: Kiểu giảm chấn sử dụng van PDC 24 Hình 2.6: Bộ phận cung cấp khí 24 V Hình 2.7: Máy nén 25 Hình 2.8: Bình khí nén 25 Hình 2.9: Khối van solenoid 26 Hình 2.10: Cảm biến áp suất 27 Hình 2.11: Cảm biến nhiệt độ 27 Hình 2.12: Cảm biến độ cao 28 Hình 2.13: Cảm biến gia tốc bánh xe, thân xe 28 Hình 2.14: Sơ đồ điều khiển 29 Hình 3.1: Tần số dao động ảnh hưởng tới sức khỏe người 30 Hình 4.1: Phần mềm Matlab Simulink 37 Hình 4.2: Cửa sổ làm việc Matlab 38 Hình 4.3: Cửa sổ làm việc Simulink 39 Hình 4.4: Thư viện Simulink 39 Hình 4.5: Mơ hình ¼ 40 Hình 4.6: Mơ hình ¼ hệ thống treo lị xo thơng thường 41 Hình 4.7: Mơ hình động học lị xo khí nén 42 Hình 4.8: Mơ hình ¼ hệ thống treo khí nén điện tử 43 Hình 4.9: Điều khiển Skyhook 45 Hình 4.10: Sơ đồ mơ hệ thống treo lị xo thơng thường 46 Hình 4.11: Sơ đồ mơ thơng số lị xo khí nén 47 Hình 4.12: Sơ đồ mô điều khiển Skyhook 47 Hình 4.13: Sơ đồ mơ hệ thống treo khí nén điện tử 48 Hình 4.14: Đồ thị biên dạng đường 50 Hình 4.15: Đồ thị chuyển dịch khối lượng treo 50 Hình 4.16: Mức độ cải thiện chuyển dịch lớn khối lượng treo 51 Hình 4.17: Đồ thị gia tốc khối lượng treo 52 Hình 4.18: Mức độ cải thiện gia tốc lớn khối lượng treo 53 Hình 4.19: Đồ thị lực động bánh xe mặt đường 54 Hình 4.20: Mức độ cải thiện lực động lớn bánh xe mặt đường 55 VI NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN Giáo viên hướng dẫn VII LỜI MỞ ĐẦU Việt Nam năm gần ngày khẳng định tiềm phát triển ngành công nghiệp ô tô với bước vững vào thị trường Đồng thời, tạo hội góp thúc đẩy công nghiệp, phát triển nghiên cứu khoa học kỹ thuật thành phần Chính vậy, việc thiết kế, đánh giá chất lượng làm việc hệ thống, cụm chi tiết ô tô ngày quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất lượng ô tô Hệ thống treo ô tô hệ thống có vai trị quan trọng việc nâng cao độ êm dịu an tồn chuyển động tơ Bên cạnh q trình thiết kế, để đánh giá hệ thống treo việc đánh giá chất lượng dao động hệ thống treo góp phần khơng nhỏ q trình kiểm định thiết kế đánh giá phù hợp thông số bản, thông số kết cấu điều kiện chuyển động thực tế ô tô đường Hiện nay, phương pháp mô số sử dụng rộng rãi để nghiên cứu hệ đặc biệt hệ dao động ô tô Matlab Simulink phần mềm có khả ứng dụng cao việc giải toán kỹ thuật cách lập trình, xử lý số đồ hoạ để mơ phỏng, phân tích hệ thống động học, giải tốn vi phân phương trình bậc cao,…Vì vậy, chúng em chọn đề tài “ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB SIMULINK TRONG MƠ PHỎNG HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ” để nghiên cứu đánh giá chất lượng dao động hệ thống treo khí nén điện tử Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Phạm Minh Hiếu – Khoa Công nghệ ô tô bảo tận tình giúp chúng em hồn thành đề tài Do kiến thức kinh nghiệm thân hạn chế nên q trình mơ tính tốn chúng em khơng thể tránh khỏi sai sót, chúng em mong góp ý để đề tài hồn thiện Chúng em xin chân thành cảm ơn! Nhóm Sinh viên Lê Công Tâm Đỗ Thanh Tùng CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO Hình 1.1: Hệ thống treo ô tô 1.1 Công dụng yêu cầu Hệ thống treo hệ thống liên kết mềm bánh xe khung xe vỏ xe Mối liên kết treo xe mối liên kết đàn hồi có chức sau:  Tạo điều kiện cho bánh xe thực chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng khung xe vỏ xe theo yêu cầu dao động êm dịu, hạn chế tới mức chấp nhận chuyển động khơng muốn có khác bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc, )  Truyền lực bánh xe khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc, lực bên mô men chủ động mômen phanh Trên hệ thống treo, liên kết bánh xe khung vỏ cần thiết phải mềm phải đủ khả để truyền lực, quan hệ thể yêu cầu sau:  Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính kỹ thuật xe chạy nhiều địa hình khác  Bánh xe có khả chuyển dịch linh hoạt phạm vi giới hạn  Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý, thoả mãn mục đích làm mềm theo phương thẳng đứng không phá hỏng quan hệ động học động lực học chuyển động bánh xe  Không gây nên tải trọng lớn mối liên kết với khung vỏ  Có độ tin cậy lớn, độ bền cao không gặp hư hỏng bất thường  Giá thành thấp độ phức tạp hệ thống treo khơng q lớn  Có khả chống rung, chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ tốt  Đảm bảo tính ổn định tính điều khiển chuyển động ô tô tốc độ cao 1.2 Đặc điểm kết cấu Hình 1.2: Kết cấu hệ thống treo Hệ thống treo thông thường bao gồm phận chính:  Bộ phận dẫn hướng  Bộ phận đàn hồi  Bộ phận giảm chấn 1.2.1 Bộ phận đàn hồi Là phận nối mềm bánh xe thân xe, làm giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung địa hình khác nhau, đảm bảo độ êm dịu, tần số dao động cho phù hợp với thể người (khoảng 60 - 80 lần/phút), có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với chế độ hoạt động xe Bộ phận đàn hồi có phần tử đàn hồi thường gặp là: a) Nhíp Hình 1.3: Nhíp Nhíp làm thép lò xo uốn cong, xếp chồng lên theo thứ tự từ ngắn đến dài Đặc tính làm việc nhíp tải trọng tác dụng lên nhíp tăng biến dạng nhíp tăng theo quy luật tuyến tính Trong hệ thống treo khơng có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động mà đồng thời làm nhiệm vụ phận dẫn hướng ma sát nhíp góp phần làm tắt dao động Ưu điểm nhíp độ cứng lớn, thay nhiệm vụ giảm chấn ổn định, đơn giản rẻ tiền, dễ chăm sóc bảo dưỡng Tuy nhiên nhược điểm khối lượng lớn, kích thước cồng kềnh khung xe cao nên chiều cao trọng tâm xe lớn ảnh hưởng đến tốc độ ổn định xe chuyển động, mặt khác vết bánh thay đổi bánh bị nâng lên làm phát sinh lực ngang tính chất bám đường dễ bị trượt ngang b) Thanh xoắn Thanh xoắn thép lị xo, dùng tính đàn hồi xoắn để cản lại dao động Một đầu xoắn ngàm vào khung hay dầm xe, đầu gắn vào kết cấu chịu tải xoắn hệ thống treo 43 β hệ số phi tuyến giảm chấn khí nén γ hệ số tổn thất lượng dịng khí chảy đường ống k a , k b độ cứng lị xo khí nén (N/m) P0 A2e n ka = Vb0 + Vr0 kb = ka ( 𝑉𝑟0 ) 𝑉𝑏0 ck hệ số giảm chấn lị xo khí nén (N.s/m) β+1 Ae Vr0 ck = ρAs γ ( ) As (Vb0 + Vr0 ) Mk khối lượng dịng khí (kg) Ae Vr0 Mk = ρAs ls ( ) As (Vb0 + Vr0 ) Với hệ phương trình mơ tả động lực học phi tuyến lị xo khí nén: Fz = (P0 − Pa )Ae + k a z + k b (z − zw ) { Mk z̈ w = k b (z − z𝑤 ) − cw |ż w |β sign(ż w ) b) Hệ phương trình vi phân Hình 4.8: Mơ hình ¼ hệ thống treo khí nén điện tử 44 Trong phần tử mơ hình ký hiệu sau: Lị xo khí nén thay mơ hình GENSYS với thơng số tương ứng mu ms : khối lượng không treo (là phần khối lượng cầu xe phân bố bánh xe) khối lượng treo (là phần khối lượng thân xe phân bố bánh xe) (kg) k t : độ cứng lốp xe (N/m) ct ccdc : hệ số cản lốp xe giảm chấn CDC (N.s/m) zs zu : chuyển dịch khối lượng không treo treo (m) r : độ cao mấp mô mặt đường điểm tiếp xúc với bánh xe (m) Mơ hình ¼ dao động theo phương thẳng đứng z Theo phương trình Lagrange II: d ∂T ∂T ∂Π ∂Φ =− − ( )− dt ∂q̇ i ∂qi ∂qi ∂q̇ i Trong đó: T: động hệ 1 2 T = mu ż u + ms ż s + Mk ż w (J) Π: hệ 1 2 Π = k t (zu − r)2 + k a (zs − zu )2 + k b (zs − zw )2 (J) Φ: hàm hao tán hệ 1 2 Φ = ct (ż u − ṙ )2 + ccdc (ż s − ż u )2 + c |ż β+1 k w − ż u |β+1 (J) Hệ phương trình vi phân chuyển động: mu z̈ u = k a (zs − zu ) + ck |ż w − ż u |β sign(ż w − ż u ) + ccdc (ż s − ż u ) − ct (ż u − ṙ ) − k t (zu − r) ms z̈ s = −k a (zs − zu ) − k b (zs − zw ) − ccdc (ż s − ż u ) { Mk z̈ w = k b (zs − zw ) − ck |ż w − ż u |β sign(ż w − ż u ) c) Phương pháp điều khiển Skyhook Điều khiển Skyhook Karnopp đề suất vào năm 1986 với mục đích tiện lợi, thoải mái người ngồi xe với ý tưởng gắn vào phần có lị xo giảm chấn móc vào bầu trời Do dao động phần thân xe giảm đáng kể, tạo thoải mái, tiện lợi cho người ngồi 45 Hình 4.9: Điều khiển Skyhook Trên thực tế giảm chấn Skyhook thay giảm chấn điều khiển thay đổi hệ số giảm chấn để tạo hiệu tương đương Khi đó, lực 𝐹𝑐𝑑𝑐 = ccdc (ż s − ż u ) điều khiển phụ thuộc vào tích vận tốc dịch chuyển thân xe (ż s ) với vận tốc dịch chuyển tương đối thân xe bánh xe (ż s − ż u ): 𝑐𝑚𝑖𝑛 (ż s − ż u ) 𝑐𝑥 (ż s − ż u ) 𝐹𝑐𝑑𝑐 = { 𝑛ế𝑢 ż s (ż s − ż u ) ≤ (N) 𝑛ế𝑢 ż s (ż s − ż u ) > Với: 𝑛ế𝑢 𝑐𝑠𝑘𝑦 (ż 𝑐𝑚𝑖𝑛 𝑛ế𝑢 𝑐𝑚𝑖𝑛 ≥ 𝑐𝑠𝑘𝑦 (ż 𝑐𝑥 = { ż s 𝑐𝑚𝑎𝑥 𝑐𝑠𝑘𝑦 (ż ż s s −ż u ) s −ż u ) ≥ 𝑐𝑚𝑎𝑥 ż s (N.s/m) s −ż u ) 𝑛ế𝑢 𝑐 𝑚𝑎𝑥 > 𝑐𝑠𝑘𝑦 (ż ż s s −ż u ) > 𝑐𝑚𝑖𝑛 46 Trong : 𝑐𝑥 : hệ số giảm chấn điều khiển theo Skyhook thời điểm x (N.s/m) 𝑐𝑠𝑘𝑦 : hệ số giảm chấn Skyhook (N.s/m) 4.4 Sơ đồ mô Từ hệ thu đươc mô qua phần mềm Matlab Simulink, ta thu modul: Hình 4.10: Sơ đồ mơ hệ thống treo lị xo thơng thường 47 Hình 4.11: Sơ đồ mơ thơng số lị xo khí nén Hình 4.12: Sơ đồ mơ điều khiển Skyhook 48 Hình 4.13: Sơ đồ mơ hệ thống treo khí nén điện tử 49 Bảng 4.1: Thơng số tham khảo Kí hiệu Giá trị mu 45(kg) ms 350(kg) kt 190000(N/m) kc 18000(N/m) ct 14,6(N.s/m) cs =cmin 1100(N.s/m) cmax 1600(N.s/m) csky 4000(N.s/m) rmax 0,1(m) Ae 0,0113(m2) As 1,256*10-5 (m2) ls 1,3(m) Vb0 0,0044(m3) Vb01 0,0045(m3) Vb02 0,0046(m3) Vr0 0,0057(m3) P01 4(bar) =4*105 (Pa) P02 5(bar) =5*105 (Pa) P03 6(bar) =6*105 (Pa) 𝜌1 4,7(kg/m3) 𝜌2 5,8(kg/m3) 𝜌3 7,1(kg/m3) n 1,4 𝛽 γ 3,5 50 4.5 Kết khảo sát phân tích số liệu Tiến hành khảo sát mơ hệ thống treo khí nén điện tử mức áp suất ban đầu lò xo khí nén P0 bar, bar, bar với hệ thống treo lị xo thơng thường với độ cứng k c khơng đổi qua kích thích mấp mơ mặt đường r Hình 4.14: Đồ thị biên dạng đường Hình 4.15: Đồ thị chuyển dịch khối lượng treo 51 Bảng 4.2: So sánh chuyển dịch lớn khối lượng treo Áp suất ban đầu bar bar bar Hệ thống treo khí nén điện tử 0,1183 0,1197 0,1204 Hệ thống treo lị xo thơng thường 0,1347 0,1347 0,1347 12,18 11,14 10,62 Chuyển dịch lớn nhất(m) Mức độ cải thiện (%) % Mức độ cải thiện chuyển dịch lớn khối lượng treo 14 12,18 12 11,14 10,62 10 4 bar bar bar Hình 4.16: Mức độ cải thiện chuyển dịch lớn khối lượng treo Nhận xét: Khi sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử, giá trị chuyển dịch lớn khối lượng treo giảm 12,18%; 11,14%; 10,62% so với hệ thống treo lò xo thông thường giá trị áp suất ban đầu tương 52 ứng Áp suất ban đầu có tác động tới giá trị chuyển dịch lớn hệ thống treo khí nén điện tử Tuy nhiên, giá trị tăng không đáng kể:  0,1197−0,1183  0,1204−0,1197  0,1204−0,1183 0,1183 0,1197 0,1183 × 100% = 1,2% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 0,6% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 1,8% áp suất ban đầu tăng từ → bar Hình 4.17: Đồ thị gia tốc khối lượng treo Bảng 4.3: So sánh gia tốc lớn khối lượng treo Áp suất ban đầu bar bar bar Hệ thống treo khí nén điện tử 1,487 1,626 1,746 Hệ thống treo lị xo thơng thường 1,788 1,788 1,788 Mức độ cải thiện (%) 16,83 9,06 2,35 Gia tốc lớn nhất(m/s2) 53 Mức độ cải thiện gia tốc lớn khối lượng treo % 18 16 14 12 10 16,83 9,06 2,35 bar bar bar Hình 4.18: Mức độ cải thiện gia tốc lớn khối lượng treo Nhận xét: Khi sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử, giá trị gia tốc lớn khối lượng treo giảm 16,83%; 9,06%; 2,35% so với hệ thống treo lò xo thông thường giá trị áp suất ban đầu tương ứng Áp suất ban đầu lị xo khí nén ảnh hưởng đến giá trị gia tốc lớn hệ thống treo khí nén điện tử Giá trị tăng:  1,626−1,487  1,746−1,626  1,746−1,487 1,487 1,626 1,487 × 100% = 9,3% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 7,4% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 17,4% áp suất ban đầu tăng từ → bar Như vậy, độ êm dịu cải thiện sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử áp suất ban đầu lớn làm giảm độ êm dịu 54 Hình 4.19: Đồ thị lực động bánh xe mặt đường Bảng 4.4: So sánh lực động lớn bánh xe mặt đường Áp suất ban đầu bar bar bar Hệ thống treo khí nén điện tử 762,5 795,8 825,9 Hệ thống treo lị xo thơng thường 826,5 826,5 826,5 7,74 3,71 0,07 Lực động lớn nhất(N) Mức độ cải thiện (%) 55 Mức độ cải thiện lực động lớn bánh xe mặt đường % 7,74 3,71 0,07 bar bar bar Hình 4.20: Mức độ cải thiện lực động lớn bánh xe mặt đường Nhận xét: Khi sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử, giá trị lực động lớn bánh xe mặt đường giảm 7,74%; 3,71%; 0,07% so với hệ thống treo lị xo thơng thường giá trị áp suất ban đầu tương ứng Áp suất ban đầu ảnh hưởng tới giá trị lực động lớn bánh xe mặt đường hệ thống treo khí nén điện tử Giá trị tăng:  795,8−762,5  825,9−795,8  825,9−762,5 762,5 795,8 762,5 × 100% = 4,4% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 3,8% áp suất ban đầu tăng từ → bar × 100% = 8,3% áp suất ban đầu tăng từ → bar Như vậy, tiêu an toàn chuyển động cải thiện sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử áp suất ban đầu lớn làm giảm tiêu an toàn chuyển động 56 KẾT LUẬN Với đề tài “ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB SIMULINK TRONG MƠ PHỎNG HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ”, chúng em giúp đỡ tận tình thầy Phạm Minh Hiếu thầy Khoa Công nghệ Ơ tơ Sau thời gian nghiên cứu, chúng em nhận thấy tính hỗ trợ ưu việt phần mềm Matlab Simulink giải toán kỹ thuật nói chung dao động tơ nói riêng, giúp chúng em nhanh chóng nắm bắt trực quan, rút ngắn thời gian nghiên cứu Qua đó, đồ án đạt số kết sau: – Tìm hiểu cấu tạo, chức nhiệm vụ, nguyên lý hoạt động hệ thống treo tơ nói chung hệ thống treo khí nén điện tử nói riêng – Nghiên cứu dao động tiêu đánh giá hệ thống treo – Xây dựng mô hình ¼ hệ thống treo lị xo thơng thường treo khí nén điện tử sử dụng phần mềm Matlab Simulink mô – Đánh giá ưu điểm sử dụng hệ thống treo khí nén điện tử ảnh hưởng thay đổi áp suất ban đầu lị xo khí nén việc khảo sát đồ thị mô (chuyển dịch, gia tốc, lực động) Bên cạnh đó, chúng em nhận thấy đồ án số mặt hạn chế: – Tính tốn, thiết kế, lựa chọn thơng số khảo sát chưa thực sát với thực tế – Chưa đánh giá yếu tố, điều kiện ảnh hưởng khác tải trọng, trượt lật, đường mấp mơ ngẫu nhiên, gia tốc phanh, gió bên, dao động liên kết,… – Chưa xây dựng, thí nghiệm mơ hình thực tế Vì vậy, chúng em đề suất số hướng phát triển đề tài: – Tiến hành tính tốn, thiết kế, đo kiểm xác thơng số khảo sát – Xây dựng mơ hình khơng gian đánh giá xác dao động tồn xe với yếu tố, điều kiện ảnh hưởng khác – Xây dựng, thí nghiệm mơ hình thực tế kiểm chứng tính đắn 57 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Văn Khang, (2004), Dao động kỹ thuật, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội [2] Phạm Minh Hiếu (Chủ biên), Nguyễn Ngọc Anh, Nguyễn Tuấn Nghĩa, Lê Đức Hiếu,(2017), Giáo trình tin học ứng dụng kỹ thuật ô tô, Nhà xuất Thống kê, Hà Nội [3] Nơng Văn Vìn, (2014) , Động lực học thẳng đứng hệ thống treo ô tô, Trường đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên, Hưng Yên [4] Trần Văn Ba, (2019), Nghiên cứu mô hệ thống treo xe Toyota Vios, Trường đại học Công nghiệp Hà Nội, Hà Nội [5] Hồ Văn Đàm, (2009), Nghiên cứu ứng dụng hệ thống kỹ thuật điện tử ôtô đề suất giải pháp mô hình cho toán cân xe du lịch, Trường đại học Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội [6] Malin Presthus, (2002), Derivation of Air Spring Model Paramaters for Train Simulation, Luleå University of Technology, Sweden [7] Haider J.Abid, Jie Chen, and Ameen A.Naasar, (2015), Research Article: Equivalent Air Spring Suspension Model for Quarter-Passive Model of Passenger Vehicle, International Scholary Research Notices Volume 2015 [8] Suspension Technology for Passenger Cars, ZF Friedrichshafen AG [9] SSP-242+243 Pneumatic suspension system 4-level air suspension in the Audi allroad quattro Design and function, Audi Tranning Program [10] https://www.sciencedirect.com [11] https://www.carid.com [12] https://www.oto-hui.com/diendan [13] http://doc.edu.vn [14] https://www.mathworks.com [15] https://www.slideshare.net ... TRONG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ” để nghiên cứu đánh giá chất lượng dao động hệ thống treo khí nén điện tử Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Phạm Minh Hiếu – Khoa Công nghệ ô tô bảo... Một số loại hệ thống treo: 1.3.1 Hệ thống treo phụ thuộc Hình 1.12: Hệ thống treo phụ thuộc Các bánh xe nối dầm cầu liền, chi tiết hệ thống treo nối dầm cầu với thân xe So với hệ thống treo độc... thống treo tích cực điều khiển hệ số đàn hồi hệ thống hệ số giảm chấn Phổ biến dòng 19 xe cao cấp hệ thống treo khí nén có khả thay đổi hệ số đàn hồi dựa vào áp suất khí nén cung cấp đến bầu khí nén