Quy định theo pháp luật một số quốc gia điển hình 1 Vƣơng quốc Anh

d Khối lượng thức ă n/ Trọng lượng cá

2.2. Quy định theo pháp luật một số quốc gia điển hình 1 Vƣơng quốc Anh

2.2.1. Vƣơng quốc Anh

Kể từ 1970 đến nay, nước Anh đã ban hành các văn bản chính sau đây:

 Đạo luật về Phòng chống Ô nhiễm dầu 1971, tổng hợp các đạo luật về ô nhiễm dầu trên các vùng nước có thể đi lại từ 1955 đến 1971, đồng thời công nhận hiệu lực của Công ước Phòng chống Ô nhiễm biển do Dầu 1954, và Công ước Can thiệp 1969. Đạo luật 1971 được sửa đổi bằng Đạo luật Thương mại Hàng hải 1993.

57

 Đạo luật Thương mại Hàng hải (phần Ô nhiễm Dầu) 1971 công nhận hiệu lực của Công ước Trách nhiệm Dân sự 1969.

 Đạo luật Thương mại Hàng hải 1974 công nhận hiệu lực của Công ước FUND 1971.

 Đạo luật Thương mại Hàng hải 1995 công nhận hiệu lực của Công ước Phòng chống ô nhiễm từ Tàu 1973, Nghị định thư 1973 về Can thiệp ngoài Biển cả khi xảy ra Ô nhiễm biển do các chất ngoài dầu – quy định bổ sung Phụ lục 2 cho đạo luật cuối cùng của Hội nghị Quốc tế về An toàn Tàu chở dầu và Phòng chống Ô nhiễm, London, 17/2/1978 và Công ước OPRC 1990. Sắc luật Thương mại Hàng hải (Can thiệp Phòng chống Ô nhiễm từ các chất ngoài dầu) năm 1997, SI 1997/1869 (có hiệu lực ngày 1/9/1997) đã công nhận hiệu lực của Nghị định thư 1973 và quy định cụ thể các chất gây ô nhiễm cũng như nguy cơ ô nhiễm sau khi tai nạn tàu thuyền xảy ra làm phát sinh quyền can thiệp của Bộ trưởng Nội các Anh theo Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, điều 137 và 138A.

 Nước Anh cũng ban hành Sắc luật Thương mại hàng hải (Can thiệp Phòng chống Ô nhiễm) 1980, SI 1980/1093 để công nhận hiệu lực của Nghị định thư ngày 2/11/1973 và Công ước Can thiệp 1969, cho phép áp dụng Công ước này đối với các vụ ô nhiễm do hóa chất ngoài dầu gây ra.

 Đạo luật về các Tàu thuyền Gây Nguy hiểm 1985, U.K. 1985, c. 22.

 Đạo luật Bảo vệ môi trường và Thực phẩm 1985 (1985, U.K. 185, c. 48) – phần II thay thế Đạo luật về Trút bỏ chất thải ngoài biển 1974 phê chuẩn Công ước về Trút bỏ chất thải từ Tàu và Phi cơ 1972 cũng như Công ước về Trút bỏ chất thải 1972.

 Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, U.K. 1995, c. 21, Chương III, phần I (các điều 152, 153) đã công nhận hiệu lực của Công ước CLC 1969 (sửa đổi 1992). Điều 1928 Đạo luật này cũng trao quyền cho

58

Chính phủ Anh thực thi Công ước Quốc tế về Phòng chống Ô nhiễm từ Tàu 1973, Nghị định thư Can thiệp ngoài Biển cả khi xảy ra Ô nhiễm Biển do các chất ngoài dầu, 1973 và Công ước OPRC 1990. Điều 129 công nhận hiệu lực của Công ước Luật biển 1982 đối với việc bảo vệ môi trường biển trước nguy cơ ô nhiễm từ tàu.

 Đạo luật Thương mại hàng hải (Trách nhiệm pháp lý và Bồi thường Thiệt hại do Ô nhiễm dầu) 1997, SI 1997/2566 (có hiệu lực ngày 16/5/1998), bảo lưu một Sắc luật chuyển đổi năm 1996 đối với công ước CLC 1969 – lý do để Anh không trở thành thành viên của Công ước CLC 1969, và do vậy chỉ là thành viên của CLC 1992.

 Sắc luật Thương mại hàng hải (Ô nhiễm) 2006, U.K. 2006, c. 8, là cơ sở để ban hành Sắc luật thực hiện Nghị định thư 2003 về thành lập Quỹ Quốc tế bổ sung cho việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Sắc luật Thương mại hàng hải (Nghị định thư về Quỹ bổ sung cho Ô nhiễm dầu) (SI 2006/1265) được ban hành ngày 9/5/2006, sửa đổi Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, đồng thời công nhận hiệu lực của nghị định thư về quỹ bổ sung và Đạo luật 198 của Tòa án Tối cao, U.K. 1981, c. 54.

 Đạo luật Thương mại Hàng hải (Ô nhiễm) 2006, U.K. 2006, c. 8, tiếp tục là cơ sở để ban hành Sắc luật thực hiện Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 (Quy chế Phòng chống Ô nhiễm Không khí từ tàu) bằng việc sửa đổi điều 128 (1) của Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, U.K. 1995, c. 21. Tiếp đó, ngày 9/5/2006, Sắc luật Thương mại Hàng hải (Phòng chống Ô nhiễm Không khí từ Tàu) (SI 2006/1248) được ban hành. Đạo luật Thương mại Hàng hải (Ô nhiễm (2006) cũng sửa đổi điều 178(1) của Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, quy định rõ thời hiệu đòi bồi thường thiệt hại từ quỹ IOPC là 3 năm kể từ ngày phát sinh thiệt hại, như quy định tại điều 6 Công ước FUND 1992.

 Sắc luật Thương mại Hàng hải (về Công ước OPRC) SI 1997/2567 (có hiệu lực ngày 2/12/1997) cho phép Bộ trưởng Nội các Anh ban hành

59

các quy định để công nhận hiệu lực của Công ước OPRC 1990, đặc biệt đối với công tác thanh tra có liên quan và việc thực thi các quy định nói trên ở ngoài lãnh thổ Anh, cũng như việc xử lý hành vi vi phạm các quy định đó.

 Nước Anh đã tham gia Công ước luật biển 1982 ngày 25/7/1997. Sắc luật Thương mại Hàng hải SI 1996/282 ngày 14/2/1996, có hiệu lực ngày 28/2/1996, đã công nhận hiệu lực của Công ước trên đối với việc bảo vệ môi trường biển trước nguy cơ ô nhiễm từ tàu.

 Quy chế Thương mại Hàng hải (Công ước về Tàu chở dầu) 2006 (SI 2006/1244) sửa đổi chương 3, phần 6 Đạo luật Thương mại hàng hải 1995, được phê chuẩn để thực hiện quyết định Hội đồng số 2002/762/EC ủy nhiệm cho các quốc gia thành viên của Liên minh Châu Âu để ký, phê chuẩn và tham gia Công ước CLC năm 2001.

Hình 2.2. Sơ đồ quy trình đòi bồi thƣờng ô nhiễm dầu ở Anh

Thẩm quyền xét xử đối với các vụ ô nhiễm dầu

Về thẩm quyền xét xử của tòa án Anh, theo quy định của Đạo luật Thương mại hàng hải 1995 (điều 166) thì đạo luật Quản lý Tư pháp 1956 (mục thẩm quyền xét xử hàng hải đối với các yêu cầu đồi bồi thường thiệt hại

60

từ tàu) sẽ được áp dụng đối với bất kỳ khiếu nại nào đối với trách nhiệm pháp lý. Nếu dầu bị xả ra hoặc rò rỉ không gây hậu quả ô nhiễm nào trong phạm vi lãnh thổ của Vương quốc Anh và không có biện pháp nào được áp dụng một cách hợp lý để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại như vậy, hoặc nếu có nguy cơ ô nhiễm nảy sinh mà không có biện pháp nào được áp dụng để giảm thiểu hay ngăn ngừa hậu quả, thì không tòa án nào ở Anh được thụ lý đơn yêu cầu bồi thường thiệt hại hay hoàn trả chi phí (bất kể là đối vật hay đối nhân) nhằm chống lại chủ tàu hay những người được quy định ở điều 156 1.ii (người không cố ý gây ô nhiễm).

Đối với các vụ kiện tại một tòa án Anh liên quan đến việc giải quyết khiếu nại đối với trách nhiệm dân sự, bất kỳ Quốc gia thành viên nào của Công ước CLC 1992, cần phải chấp nhận thẩm quyền của tòa án đó cũng như các phán quyết của tòa án về việc bắt đầu hoặc tiếp diễn tranh tụng (trừ vấn đề thi hành bản án).

Thiệt hại

Thiệt hại hoặc chi phí ở đây được hiểu là những khoản vật chất có quan hệ đến việc xả thải hoặc rò rỉ dầu như đã nêu, thiệt hại gây ra do ô nhiễm từ việc xả thải hay rò rỉ đó, hoặc chi phí phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại trong phạm vi lãnh thổ của một nước thành viên khác của Công ước CLC 1992.

Đối tƣợng chịu trách nhiệm

Theo điều 153 và 154, nếu dầu bị xả thải hoặc rò rỉ từ tàu, trừ trường hợp khác đã quy định, chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm bên ngoài tàu trong phạm vi lãnh thổ nước Anh, chi phí áp dụng các biện pháp phòng ngừa hoặc giảm thiểu hậu quả, cũng như các thiệt hại do những biện pháp như vậy đã được thực hiện gây ra. Thiệt hại ở đây cũng bao gồm cả ―imminent threat‖ (nguy cơ cận kề) của ô nhiễm; không chỉ ở Anh mà còn có thể cả các nước thành viên CLC 1992. Tàu được đóng mới hoặc cải hoán có khả năng chuyên chở các hàng hóa khác ngoài dầu, thì trách

61

nhiệm sẽ áp dụng đối với trường hợp chở dầu khối hàng hóa, trừ phi chứng minh được rằng không tồn chất nào của việc chuyên chở dầu có trên tàu khi tàu đang di chuyển sau khi đã hoàn thành vận chuyển. Nếu cùng lúc có nhiều tàu gây ô nhiễm độc lập, mà không thể phân biệt một cách hợp lý về trách nhiệm dân sự, thì các chủ tàu phải chịu trách nhiệm liên đới. Dầu ở đây được hiểu bất kể là dầu nhiên liệu hay dầu hàng hóa. Hai hay nhiều lần xả thải hay rò rỉ từ một hay nhiều sự cố vẫn được tính gộp làm một, nhưng các biện pháp khắc phục hậu quả được thực hiện lần đầu cho mỗi lần cũng chỉ tính chung cho tất cả các lần đó. Hậu quả ô nhiễm từ nhiều sự cố có chung nguồn ô nhiễm sẽ được coi là hậu quả của một sự cố duy nhất.

Các trường hợp miễn trừ trách nhiệm, thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường và mức giới hạn trách nhiệm nhìn chung cũng giống với chùm Công ước CLC/FUND. Tàu thuyền đang hoạt động công vụ (kể cả tàu chiến) của chính phủ bất cứ quốc gia nào sẽ không phải chịu trách nhiệm. Riêng tàu thuyền thuộc tài sản công đang được sử dụng vào mục đích thương mại, phải có giấy xác nhận của Nhà nước rằng tàu thuộc tài sản Nhà nước và trách nhiệm đối với thiệt hại theo Công ước CLC 1992 sẽ được giải quyết trong phạm vi giới hạn được quy định tại điều 5 của Công ước.

Trách nhiệm chung và liên đới của chủ tàu và ngƣời khác

Điều 160 quy định, nếu phát sinh trách nhiệm cho chủ tàu như điều 153, mà đồng thời một người khác cũng có trách nhiệm đối với các thiệt hại hoặc chi phí liên quan nhưng không theo trường hợp mà điều 153 quy định, thì nếu chủ tàu được giới hạn trách nhiệm và đã nộp tại tòa khoản tiền bảo đảm không thấp hơn giới hạn đó, mặt khác nếu người kia cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm đối với tàu theo điều 185 hoặc 186, thì không được khởi kiện đối với người kia (không phải chủ tàu). Trong trường hợp đã khởi kiện như vậy trước khi chủ tàu nộp tiền bảo đảm, thì phần tố tụng liên quan tới bồi thường chi phí sẽ phải dừng lại.

62

Theo điều 161, nếu các sự cố làm phát sinh trách nhiệm theo điều 153 đồng thời làm phát sinh trách nhiệm tương ứng theo pháp luật của một nước thành viên khác của Công ước CLC, thì điều 159 và 160 sẽ được áp dụng như thể việc viện dẫn các điều 153 và 158 cũng bao hàm cả việc áp dụng các điều khoản tương ứng của luật nước đó, cũng như việc viện dẫn các khoản tài chính phải nộp tại tòa (bao gồm cả các khoản bảo đảm theo quy định về trách nhiệm pháp lý).

Phân chia tiền bồi thƣờng

Ngoài phần giới hạn trách nhiệm, tòa cần xác định thêm những khoản bồi thường tương ứng với trách nhiệm đối với nhiều đơn yêu cầu bồi thường khác nhau của những người tham gia tranh tụng với tư cách nguyên đơn, và ra lệnh phân chia số tiền đã nộp tại tòa theo tỷ lệ cho các nguyên đơn. Tòa án không được nhận thêm bất cứ đơn yêu cầu nào trong quá trình tranh tụng trừ phi tòa chấp nhận kéo dài thời gian chấp nhận đơn. Những người chịu trách nhiệm bồi thường đã tình nguyện thực hiện các biện pháp ngăn ngừa hoặc giảm thiểu hậu quả cũng có thể đề nghị tòa án chia khoản tiền bồi thường chung cho mình với tư cách là nguyên đơn đối với các biện pháp đó. Tòa án có thể trì hoãn việc phân chia khoản tiền bồi thường nếu thấy rằng sẽ có thể phát sinh thêm những đơn yêu cầu khác được tòa án nước ngoài chấp nhận liên quan đến vụ việc. Sau khi đã lập quỹ giới hạn trách nhiệm, nếu tòa án phát hiện ra rằng một người chịu trách nhiệm theo điều 153 có quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất kỳ khoản bồi thường nào và đã nộp đủ số tiền đó trước tòa, thì tòa án phải ra lệnh thả ngay tàu hoặc tài sản đã bị bắt giữ làm biện pháp bảo đảm cho yêu cầu đòi bồi thường, đồng thời không được thực hiện các bản án hay quyết định có liên quan đến đơn đòi bồi thường, trừ những chi phí có liên quan, với điều kiện bảo đảm rằng số tiền tương ứng với đơn đòi bồi thường sẽ được trả đủ cho nguyên đơn (điều 159).

63

Theo các điều từ 163 – 165, trừ trường hợp tàu Công vụ, các tàu chở trên 2000 tấn dầu hàng chở xô không được cập vào hoặc ra khỏi một cảng biển hay địa điểm khác nằm trong lãnh hải của Anh (đối với trường hợp tàu Anh, không được phép ra khỏi hoặc vào một địa điểm trong lãnh hải của nước khác), nếu không có hợp đồng bảo hiểm hay bảo đảm theo quy định của điều VII Công ước CLC, kèm theo giấy chứng nhận hợp pháp đang có giá trị với các điều kiện:

- Đối với tàu Anh: phải do Bộ trưởng Nội các Anh cấp

- Đối với tàu đăng ký tại một nước thành viên CLC (ngoài Anh): phải do một cơ quan có thẩm quyền của nước đó cấp

- Đối với tàu đăng ký tại nước không phải thành viên CLC: phải do Bộ trưởng Nội các Anh hoặc cơ quan có thẩm quyền của một nước thành viên CLC cấp.

Giấy chứng nhận nói trên phải luôn được mang theo trên tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình cho nhân viên thuế vụ hoặc nhân viên thuộc cấp của Bộ trưởng Nội các Anh nếu được yêu cầu. Trong trường hợp tàu không mang theo giấy chứng nhận bảo hiểm, thuyền trưởng sẽ bị phạt đến mức 4 theo khung hình phạt chuẩn (standard scale). Trường hợp không xuất trình được mà cố tình cho tàu rời hoặc cập bến, chủ tàu hoặc thuyền trưởng sẽ bị phạt tiền đến 50.000 bảng, đồng thời tàu có thể bị bắt giữ.

Nếu Bộ trưởng Nội các Anh thấy nghi ngờ về việc người cung cấp bảo hiểm hoặc bảo đảm không có khả năng thực hiện nghĩa vụ, hoặc giá trị bảo hiểm hay bảo đảm không đủ để giải quyết trách nhiệm bồi thường của chủ tàu theo điều 153 trong mọi trường hợp, thì Bộ trưởng Nội các có thể từ chối cấp giấy chứng nhận.

Nếu phát sinh trách nhiệm của chủ tàu theo điều 153 trong khi có hợp đồng bảo hiểm hoặc bảo đảm liên quan, thì nguyên đơn có thể khởi kiện đòi bồi thường đối với bên bảo hiểm hoặc cung cấp biện pháp bảo đảm đó. Khi ấy, bên nguyên phải biện hộ để chứng minh rằng hậu quả của sự cố phát sinh

64

do lỗi cố ý của chủ tàu. Bên bảo hiểm cũng có thể được giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại đòi bồi thường như vậy, giống như chủ tàu. Khi chủ tàu và bên bảo hiểm cùng gửi đơn đề nghị giới hạn trách nhiệm tới tòa án, các khoản tiền mà bất kỳ bên nào nộp tại tòa án cũng sẽ được coi như đã nộp cho bên kia.

Đánh giá chung

Pháp luật của Anh về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu rất giống với quy trình của CLC-FUND, một phần vì theo truyền thống của Anh, các điều ước quốc tế cũng là một bộ phận của pháp luật quốc gia, một phần khác là do Anh cũng đóng vai trò tích cực nhất trong việc hình thành các quỹ trên.

Sự có mặt của quỹ FUND trong quy trình bồi thường là một điều kiện thuận lợi để các nạn nhân có thể đòi bồi thường trong trường hợp không xác định được nguồn gây ô nhiễm, bị đơn được miễn trách nhiệm, hoặc khi khoản tiền bồi thường vượt quá khả năng tài chính hay giới hạn trách nhiệm của bị đơn.

Một điểm thuận lợi khác là trụ sở chính của quỹ IOPC đặt tại London và tiếng Anh là một trong những ngôn ngữ chính của quỹ này, đây sẽ là điều kiện lý tưởng cho các công dân Anh và khối Thịnh vượng chung chuẩn bị và nộp hồ sơ đòi bồi thường.

Nhược điểm chính của quy trình đòi bồi thường này là các vụ ô nhiễm