CHƯƠNG 3: KHUYẾN NGHỊ ĐỐI VỚI VIỆT NAM VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS 3PL
3.3. Khuyến nghị phát triển dịch vụ logistics 3PL tại Việt Nam
3.3.2. Khuyến nghị đối với Chính phủ và các cơ quan quản lý
Với các cơ quan quản lý Nhà nước, tác giả đề xuất ba giải pháp chính gồm:
tiếp tục đầu tư CSHT một cách đồng bộ; tiến hành xây dựng một cơ quan quản lý riêng và ban hành một bộ luật riêng về logistics; nâng cao trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực logistics và hướng tới phát triển logistics xanh.
3.3.2.1. Chú trọng đầu tư xây dựng CSHT một cách đồng bộ, khoa học.
CSHT của Việt Nam còn thiếu tính đồng bộ, hệ thống đường bộ thường xuyên xảy ra tình trạng tắc nghẽn, hệ thống cảng biển quy hoạch thiếu khoa học và nhiều phương tiện vận tải đã cũ kĩ, lạc hậu,...Đây là một trong những nguyên nhân khiến thời gian vận chuyển hàng hóa chậm, chi phí vận tải tăng cao, do đó kìm hãm sự phát triển của thị trường 3PL. Chính vì vậy, từ thực trạng của CSHT quốc gia và từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới, hoạt động đầu tư vào CSHT cho ngành logistics là việc đầu tiên Việt Nam phải tiến hành.
Chính phủ các quốc gia Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia luôn chú trọng vào việc đầu tư CSHT, đặc biệt ở Trung Quốc, chính phủ nước này đã nhận thức rõ được vai trò của CSHT đối với sự phát triển logistics của quốc gia ngay từ rất sớm. Do đó, Trung Quốc đặc biệt đẩy mạnh đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ một cách có trọng điểm và đồng bộ giúp hạn chế tắc nghẽn, tạo thuận lợi cho việc phân phối hàng hóa, từ đó tối ưu thời gian và chi phí vận chuyển.
Việt Nam cần học hỏi điều này để tiến hành đồng bộ hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển – thủy nội địa và đường hàng không với hệ thống kho bãi, trung tâm phân phối và các khu vực kinh tế trọng điểm, khu công nghiệp. Để
61
thực hiện điều này, trước mắt cần tiến hành quy hoạch lại và xây dựng thêm các cảng cạn để kết nối các phương tiện vận tải. Ở Việt Nam, nhiều cảng cạn hình thành một cách tự phát với quy mô bé nên hoạt động không hiệu quả; các cảng cạn chủ yếu được xây dựng để kết nối đường bộ, đường sông mà chưa kết nối với hệ thống đường sắt.
Do đó, cần trang bị thêm các phương tiện xếp dỡ chuyên dụng cho cảng cạn và tiến hành xây dựng thêm các cảng kết nối với đường sắt. Tiếp theo, cần xây dựng các kho bãi, trung tâm phân phối, logistics gần với các cảng biển, sân bay để thuận lợi cho việc phân phối hàng hóa, tiết kiệm thời gian, giảm thiếu chi phí vận tải và góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Ấn Độ tuy chưa có hệ thống giao thông vận tải phát triển mạnh như Trung Quốc nhưng Chính Phủ Ấn Độ đã có nhiều sáng kiến hiệu quả và tiến hành đầu tư mạnh vào hệ thống giao thông đường sắt với những tuyến đường có thông số kỹ thuật ngang bằng với tiêu chuẩn của Trung Quốc, Nga, Hoa Kỳ. Trong khi đó, vận tải đường sắt của nước ta chưa được quan tâm nhiều mặc dù đây là phương thức vận tải an toàn và chở được khối lượng lớn hàng hóa. Vì Việt Nam còn là một nước đang phát triển, có rất nhiều công trình giao thông cần ưu tiên xây dựng trước nên việc xây dựng một hệ thống giao thông đường sắt cao tốc là một bài toán khó. Do đó, trước mắt, cần tiến hành loại bỏ hoặc cải tiến các con tàu đã lạc hậu, cũ kĩ, tốc độ chậm.
Các tuyến đường sắt cần có thêm các cảng cạn phục vụ san hàng, chuyển tải một cách tối ưu. Trong tương lai, cần quy hoạch lại những tuyến đường sắt cắt ngang khu dân cư vừa để dảm bảo an toàn vừa tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa.
Về vận tải hàng không, có thể xem xét mở rộng sân bay, xây thêm nhà ga, kho chứa hàng hóa nhờ diện tích đất ở những khu vực xây dựng sân bay khá rộng và cách xa đô thị.
Với vận tải đường biển - thủy nội địa cần có nhiều chính sách ưu đãi hơn để khuyến khích doanh nghiệp cải tiến, đầu tư tàu mới. Chính phủ có thể giảm thuế thu nhập doanh nghiệp từ 20% xuống 15% trong thời hạn 3 năm; việc miễn, giảm các loại phí, thuế khi đóng tàu hoặc mua tàu cũng là một cách hiệu quả. Ngoài ra, việc áp dụng mức lãi suất ưu đãi cho các DN vận tải biển khi vay vốn tín dụng đầu tư cũng tạo cơ hội cho các doanh nghiệp có nguồn lực tài chính còn hạn hẹp.
62
Để tránh trì hoãn, thiếu vốn trong khi đang triển khai các dự án xây dựng, nhà nước cần có kế hoạch giải ngân vốn kịp thời đồng thời cần thu hút các nhà tài trợ trong nước và nước ngoài với những gói vay ưu đãi, nguồn vốn ODA cần được sử dụng một cách hiệu quả, hợp lý. Với các DN logistics Việt Nam, Nhà nước có thể huy động các công ty lớn như Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn,…
3.3.2.2. Xây dựng cơ quan quản lý, hệ thống pháp luật riêng và ban hành nhiều chính sách ưu đãi để thu hút các nhà đầu tư.
Việt Nam hiện nay chưa có một cơ quan quản lý chuyên biệt cho lĩnh vực logistics, do vậy cũng chưa có một một khuôn khổ pháp luật riêng, cụ thể, và minh bạch cho lĩnh vực logistics. Điều này khiến các chủ trương, nghị quyết không được tiến hành đồng bộ, dễ phát sinh tranh chấp giữa các DN và giữa DN với cơ quan nhà nước, làm giảm hiệu quả hoạt động, tiến độ của DN.
Ở Trung Quốc, Bộ Ngoại thương và Hợp tác Kinh tế là cơ quan quản lý thị trường logistics ở quốc gia này, Việt Nam cũng nên học hỏi điều này để tiến hành xây dựng một cơ quan quản lý và ban hành hệ thống pháp luật riêng cho lĩnh vực logistics. Trong quá trình ban hành, xây dựng hệ thống luật cần tiến hành khảo sát các doanh nghiệp để đảm bảo tính khả thi, phù hợp. Dịch vụ 3PL đòi hỏi nhiều thủ tục hành chính để có thể thông quan hàng hóa, do vậy một hệ thống luật tinh gọn, tránh những thủ tục rườm rà sẽ giúp tiết kiệm thời gian thông quan, tránh những chi phí phát sinh không mong muốn. Chính phủ cần tiếp túc cải thiện thủ tục Hải quan qua Cổng thông tin điện từ. Cổng thông tin một cửa đã được chủ trương áp dụng nhưng nhiều thủ tục hải quan vẫn làm việc thông qua giấy tờ. Thêm vào đó, khi có sai sót, sự cố xảy ra các doanh nghiệp XNK thường bị gây khó dễ, điều này ảnh hưởng đến tiến độ kinh doanh, phát sinh thêm chi phí. Do đó, cũng cần có các biện pháp quản lý chặt chẽ đối với những trường hợp không đúng đắn của cán bộ công chức nhằm đảm bảo tính minh bạch, liêm minh.
Bên cạnh đó cần tiếp tục tiêu chuẩn hóa các yêu cầu đối với hàng hóa, hoạt động XNK để tránh những sai sót, bất đồng giữa các DN. Định hướng thay đổi thói quen mua CIF bán FOB của nhiều DN Việt Nam là điều Chính phủ cần thực hiện ngay lúc này bởi nó không đem lại lợi thế cho các doanh nghiệp trong nước. Để làm
63
được đó cũng cần đi liền với việc cải thiện, phát triển vận tải biển, đội tàu biển và năng lực chuyên môn của các công ty bảo hiểm trong nước.
Ngoài ra việc hình thành một số Trung tâm chuyên về nghiên cứu logistics, có sự am hiểu sâu rộng về lĩnh vực, có khả năng nắm bắt thị trường, cập nhật xu hướng phát triển cũng là một biện pháp khả thi do nhiều DN 3PL ở Việt Nam chưa có kinh nghiệm dày dạn, mới chỉ đang từng bước phát triển cung cấp dịch vụ 3PL cho khách hàng.
Học hỏi kinh nghiệm từ Chính phủ Ấn Độ khi đưa ra các sáng kiến về thuế và các ưu đãi hấp dẫn cho hoạt động FDI hay việc Chính phủ Trung Quốc hỗ trợ các SME bằng cách khuyến khích các ngân hàng cho vay cùng các gói giảm thuế, Chính phủ Việt Nam cần đưa ra các ưu đãi để thu hút các nhà đầu tư như giảm thuế, hỗ trợ vay vốn, xây dựng một môi trường cạnh tranh lành mạnh, nói không với tham nhũng.
3.3.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực một cách bài bản là yếu tố quan trọng đối với các doanh nghiệp 3PL tại Việt Nam.
Hiện nay, đào tạo tại các trường đại học, cao đẳng còn khá hàn lâm, thiếu thực tiễn, đa phần chỉ giúp sinh viên có hiểu biết một cách cơ bản về lý thuyết. Do vậy, cần có sự liên kết, hợp tác chặt chẽ giữa nhà trường với các DN, đẩy mạnh kết nối giữa khối đại học, cao đẳng nghề với các cơ sở đào tạo ngắn hạn để có thêm nhiều hoạt động tham quan, khảo sát thực tế tại DN và cung cấp cho sinh viên những khóa học gắn liền với thực tiễn từ những cơ sở đào tạo ngắn hạn. Ngoài ra, để giúp sinh viên hiểu rõ hơn về lý thuyết được giảng dạy nhà trường nên đầu tư các phong thực hành máy tính, mô phỏng các phần mềm được sử dụng trong ngành như quản lý kho, quản lý vận tải,…Hơn nữa, cần quan tâm đến các chương trình đào tạo theo chuẩn quốc tế như chương trình Au4Skill Úc – Việt Nam, AFFTA – ASEAN,… bởi logistics là ngành mang tính quốc tế, hội nhập cao, nguồn nhân lực phải đáp ứng đồng thời cả yêu cầu của doanh nghiệp trong nước và nước ngoài.
3.3.2.4. Định hướng phát triển logistics xanh
Logistics xanh đang là xu hướng phát triển bền vững mà các quốc gia phát đang hướng tới nhằm xây dựng một môi trường logistics hiệu quả, tiết kiệm chi phí
64
nguyên vật liệu đầu vào và giảm áp lực đến môi trường. Việt Nam cũng nên bắt kịp với xu hướng phát triển này để nâng cao năng lực cạnh tranh và có thể đứng vững trên thị trường quốc tế.
Chính phủ Ấn Độ đã có định hướng phát triển logistics xanh bằng cách khuyến khích doanh nghiệp sử dụng các nguồn năng lượng sạch, các phương tiện di chuyển bằng điện và hướng tới chiến lược “hành trình xanh” trên biển.
Việt Nam có thể học tập định hướng này để có thể phát triển bền vững vừa đạt hiệu quả kinh tế vừa góp phần bảo vệ môi trường. Chính phủ cần có các biện pháp xứ lý nghiêm ngặt hơn đối với các doanh nghiệp không đáp ứng điều kiện xả thải;
khuyến khích sử dụng bao bì tái chế, hạn chế rác thải nhựa trong quá trình đóng gói hàng hóa nhất là trong lĩnh vực mua bán trực tuyến,…Đối với ngành vận tải biển, cần kiểm tra định kỳ chất lượng tàu tránh hiện tượng tràn dầu do tàu xuống cấp, thiết kế tàu phù hợp để chở các hàng hóa nguy hiểm và trước khi vận chuyển cần niêm phong hàng hóa cẩn thận và có các thùng chứa hàng hóa đảm bảo.