qn: 32.000 đồng/ xe, doanh thu năm 2010: 171,8 tỷ đồng/năm
Ngân lưu-chủ đầu tư(EP) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 …… 2036
NL ròng(NCF-TIP) -727.1 -727.1 -415.5 -207.8 153.2 156.3 159.4 159.9 …... 256.0 Khoản vay 578.0 578.0 330.3 165.2 0.0 0.0 0.0 0.0 …... 0.0 Tổng các khoản trả lãi và nợ vay 0.0 35.9 71.9 92.4 267.8 257.5 247.3 237.0 …... 0.0
60
Kết quả, các chỉ số Tỷ suất nợ khả chi hàng năm (ADSCR) bằng 0,6 < 1,
Tỷ suất nợ khả chi trong thời gian vay nợ (LLCR) bằng 0,89< 1 dẫn đến dự án gặp rủi ro về khả năng thanh toán nợ.
Theo điều 9.1 của hợp đồng, UBND TP Hồ Chí Minh phải ra quy định cấm
toàn bộ xe tải đi các cảng Cát Lái, Tân Cảng qua tỉnh lộ 25B và Xa lộ Hà Nội, qua cầu Phú Mỹ; theo điều 7.4.4 của hợp đồng BOT: “TP Hồ Chí Minh phải hồn
thành đường Vành đai phía Đơng TPHồ Chí Minh nối với cầu Phú Mỹ để xe tải, xe
container có thể đi thẳng từ ngã tư Bình Thái qua cầu Phú Mỹ”, tuy nhiên đến nay
đoạn từ cầu Rạch Chiếc đến ngã tư Bình Thái chưa được xây dựng, dẫn đến lưu lượng xe qua cầu thực tế chỉ đạt 30% theo thiết kế, nên sau 2 năm đưa vào sử dụng và hơn một năm thu phí cầu Phú Mỹ khơng đủ doanh thu, rơi vào tình trạng khơng
tiền trả nợ vay và đang đề nghị UBND TP Hồ Chí Minh cho tạm ứng 348,6 tỉ đồng
để trả nợ vay và lãi vay kỳ trả nợ của năm đầu tiên.
Rủi ro về kinh tế vĩ mô
Dự án Cầu Phú Mỹ: Trong giai đoạn 2005-2010 đã bị lạm phát hai chữ số,
chỉ số giá tăng cao, không lường trước lạm phát tăng, đỉnh điểm là năm 2008, lãi suất huy động vốn tăng lên đến 20,5%/năm.
Cũng như tất cả các dự án đầu tư về cơ sở hạ tầng trong giai đoạn này, dự án
đầu tư Cầu Phú Mỹ đựoc khởi động thiết kế lập dự toán và phê duyệt từ năm 2002 đến tháng 12/2004, được khởi cơng 5/5/2005 hồn thành 2/9/2009 với các định mức
về kinh tế kỹ thuật cũ với mức lãi suất giai đoạn 2002-2004 từ 9,2%/năm –
11,4%/năm. Nên khi thực hiện triển khai dự án với mức lãi suất 15%-20%/năm giá
cả thị trường các yếu tố đầu vào đều phát sinh tăng giá, điểm hình năm 2008 giá thép lên đến 21.000 đồng/kg (mức lập dự toán của Cầu Phú Mỹ: 9.500 đồng/kg –
thép là vật tư chính của dự án cầu), dẫn đến tổng mức đầu tư của Cầu Phú Mỹ tăng cao từ tổng mức đầu tư ban đầu là 1.806,52 tỉ đồng đến tháng 6/2006, điều chỉnh
tăng vốn đầu tư dự án từ 1.806 tỉ đồng lên 1.960,1 tỉ đồng; đến tháng 9/2006 điều
chỉnh tổng mức vốn đầu tư của dự án cầu Phú Mỹ là 2.077,5 tỷ đồng và hiện nay
61
những nguyên nhân sau: 271 tỉ đồng do tăng chi phí xây dựng và bổ sung khối lượng cơng trình; 520 tỉ đồng bổ sung lãi vay trong thời gian xây dựng do tổng mức đầu tư
ban đầu chưa tính lãi vay; 224,6 tỉ đồng để bù chênh lệch giá vật tư và 200,4 tỉ
đồng là tiền đồng trượt giá so với ngoại tệ trong thời gian xây dựng.
Rủi ro về điều kiện bất khả kháng
Về rủi ro này, trong các dự án đầu tư BOT mà tác giả nghiên cứu và qua tìm hiểu tài liệu, thì rủi ro về điều kiện bất khả kháng chưa xuất hiện ở các dự án BOT và các thỏa thuận tương tự ở Việt Nam.
2.3 Những tồn tại và hạn chế trong hoạt động hợp tác nhà nước tư nhân về dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam
Bên cạnh việc xác định rủi ro và chia sẻ rủi ro giữa nhà nước, khu vực tư nhân và các bên tham gia dự án đầu tư, trong điều kiện nền kinh tế xã hội Việt Nam hiện nay còn xuất hiện những trở ngại làm giảm hiệu quả đầu tư về cơ sở hạ tầng như: cơ chế chính sách hay thay đổi và mang tính ngắn hạn; hạn chế về trình độ chuyên môn
đội ngũ thiết kế, quản lý dự án; trở ngại về kinh nghiệm trong quy hoạch ngành, địa phương, quy hoạch đô thị; trở ngại về năng lực điều hành, năng lực quản lý, năng
lực tài chính, thiếu kinh nghiệm làm dự án của khu vực tư nhân; môi trường kinh doanh không thuận lợi; các chỉ tiêu thống kê, dự báo về kinh tế xã hội còn thiếu, yếu; tệ nạn quan liêu, tham nhũng, thiếu minh bạch, thiếu chia sẻ thông tin giữa các
đối tác.... tất cả các trở ngại trên có thể làm giảm cơ hội tham gia đầu tư của khu vực tư nhân, giảm tính thương mại, giảm sức hấp dẫn của dự án, giảm hiệu quả của dự án đầu tư.
Qua xem xét, tham khảo các tài liệu liên qua đến hợp đồng BOT và các thỏa thuận tương tự đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam trong những năm qua, có dự án đã
hồn thành (tuy chưa có đánh giá thẩm định sau dự án) và những dự án đang triển
khai, có thể nhận thấy những trở ngại nổi bật trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam như:
2.3.1 Chưa đúng bản chất của hình thức đầu tư BOT
62
2009 được thực hiện bởi các nhà đầu tư là các Tổng công ty nhà nước thuộc Bộ
Giao thông vận tải hoặc Bộ Xây dựng. Hệ quả tất yếu của thực tế này là tỷ lệ vốn
nhà nước so với tổng mức đầu tư của các dự án thường rơi vào khoảng 20% đến
30%, thậm chí trong một số trường hợp lên đến 60% như dự án cầu Rạch Miễu và dự án Quốc lộ 2 (đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên).
Với sự tham gia của vốn nhà nước như vậy, có thể nói các dự án giao thơng
được thực hiện theo hình thức BOT ở Việt Nam chưa đúng với bản chất của hình thức đầu tư này. Đây là nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thất bại của nhiều dự án BOT
khi mà các nhà đầu tư biết trước nhà nước sẽ đứng ra hỗ trợ trong trường hợp các dự án
này gặp khó khăn, và như vậy mục tiêu san sẻ bớt rủi ro từ phía nhà nước sang khu vực
tư nhân của hình thức đầu tư BOT chưa thể đạt được.
2.3.2 Năng lực quản lý thực hiện các dự án BOT và các thỏa thuận
tương tự của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền và các bên liên
quan
Mặc dù hình thức đầu tư BOT và các thỏa thuận tương tự đã được đưa vào sử dụng ở Việt Nam cách đây khá lâu, tuy nhiên năng lực quản lý của các cơ quan
nhà nước có thẩm quyền đối với hình thức đầu tư này cịn yếu, đội ngũ cán bộ thiếu
những kinh nghiệm cần thiết để triển khai thực hiện và quản lý các dự án theo hình thức này, nhất là khâu thẩm là khâu đánh giá và thẩm định dự án đầu tư. Những chính sách chưa cụ thể, thiếu các văn bản hướng dẫn chi tiết, và quan trọng hơn, ít
có sự phối hợp, chia sẻ kinh nghiệm giữa các cơ quan có thẩm quyền với nhau, dẫn
đến không thống nhất về chính sách và cơ chế áp dụng hình thức hợp tác cơng tư. Điều đó đã và đang là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự thất bại của
nhiều dự án BOT.
2.3.3 Khung pháp lý và thể chế quy định về hình thức đầu tư
Nguyên nhân quan trọng nhất, nguyên nhân sâu xa nhất dẫn đến sự thất bại của các dự án cơ sở hạ tầng ở Việt Nam theo hình thức BOT, đó là hệ thống
pháp lý, chính sách và thể chế quy định hình thức đầu tư BOT ở Việt Nam chưa thực sự hoàn thiện, hiệu quả và chưa phát huy được tối đa tiềm năng của hình thức này.
63
Mặc dù Chính phủ vừa ban hành các Nghị định (Nghị định 108/2009/NĐ-CP; Quyết
định 71/2010/QĐ-CP) quy định về việc áp dụng hình thức đầu tư BOT, BTO,BT và thí điểm thực hiện mơ hình hợp tác cơng tư - PPP, thay thế cho nghị định cũ (Nghị định 78/2007/NĐ-CP), tuy nhiên nhiều vấn đề cụ thể vẫn chưa được làm rõ.
Ví dụ: như những quy định liên quan đến việc thiết lập danh mục dự án, lựa chọn nhà thầu, hỗ trợ, bảo lãnh của nhà nước cho nhà đầu tư trong quá trình thực hiện dự án, chế độ giám sát, báo cáo quá trình thực hiện hợp đồng v.v. (Những nội
dung cơ bản đều lấy theo Nghị định 78/2007/NĐ-CP).
Tất cả các chỉ tiêu về vốn trên báo cáo tài chính của các đối tác tham gia góp vốn và các đơn vị thi cơng đều không thể kiểm tra nguồn vốn trên báo báo tài chính và thực tế là có thực hay khơng, và số vốn cam kết đầu tư cho một dự án hay
đồng thời nhiều dự án khác nhau của đơn vị góp vốn.
2.3.4 Trở ngại do mơi trường đầu tư kinh doanh
Môi trường đầu tư kém minh bạch và thiếu nhất quán cũng là một trở ngại đối với việc hợp tác đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước tư nhân. Trở ngại
này xuất phát từ việc thay đổi và khó tiên liệu được về chính sách, thơng tin về dự án, vế công tác đấu thầu kém minh bạch và cơng khai, tình trạng tham nhũng, chi phí của một số yếu tố đầu vào bị thao túng độc quyền đẩy giá lên cao, các ngành
cơng nghiệp phụ trợ cịn yếu và thiếu khiến các nhà đầu tư băn khoăn về tính khả thi của dự án.
Ví dụ: Ngành điện đã thực hiện hình thức đầu tư BOT từ nhiều năm nay. Các dự án BOT thành công tiêu biểu là nhiệt điện Phú Mỹ 2.2, Phú Mỹ 3, thủy điện Cần Đơn… Tuy nhiên, hầu hết các dự án điện đều có các rủi ro như:
+ Các dự án đều được chỉ định thầu: cơ chế này làm giảm tính cạnh tranh, khơng lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất và có hiệu quả nhất. Gần đây, dự án nhà
máy điện Nghi Sơn 2 được tổ chức đấu thầu rộng rãi, do IFC là tư vấn lập hồ sơ mời
thầu nhưng tiến độ rất chậm, từ năm 2008 đến nay chưa lựa chọn được nhà đầu tư. Thực tế này một phần là do năng lực triển khai dự án BOT chưa đáp ứng yêu cầu,
64
mặt khác chưa có cơ chế thực hiện dự án PPP chuẩn mực để đẩy nhanh các dự án
điện có sự tham gia của khu vực tư.
+ Trong các dự án BOT ngành điện có rất nhiều mối quan hệ phải xử lý: hợp đồng BOT với cơ quan nhà nước có thẩm quyền, hợp đồng mua điện với EVN, hợp đồng cung cấp nhiên liệu, hợp đồng vay, hợp đồng bảo lãnh, hợp đồng xây dựng với nhà thầu. Tóm lại là dự án phải trải qua nhiều “cửa”, liên quan đến nhiều lĩnh vực.
+ Rào cản lớn nhất trong các dự án BOT điện là việc đàm phán giá điện.
Do chưa có thị trường điện cạnh tranh và chỉ có một bên mua điện và phân phối điện độc quyền (EVN) nên quá trình đàm phán giá điện kéo dài: giá thành sản xuất điện cao hơn giá điện mà EVN có thể mua. Để thu hút đầu tư, cần có một khung giá mua điện cơng khai và áp dụng thống nhất cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Việc tạo lập thị trường điện cạnh tranh và minh bạch cần thời gian và lộ trình phù hợp. Nếu khơng xử lý được rào cản này thì khó có thể thu hút mạnh các nhà đầu tư.
Kết luận: Qua các dự án điển hình về đầu tư cơ sở hậ tầng theo hình thức
BOT và các thỏa thuận tương tự đã thực hiện trong giai đoạn 2001 – 2010 ở Việt
Nam gặp phải rủi ro, chúng ta thấy nhiều bất cập như rủi ro về giải phóng mặt bằng gây chậm trễ tiến độ thi cơng, chi phí đền bù giải tỏa phát sinh tăng cao có dự án đến 50% tổng mức đầu tư; sự không thống nhất thiếu đồng bộ trong quy hoạch của nhà
nước, địa phương, nghành dẫn đến rủi ro về thiết kế và thi công làm ảnh hưởng đến
chất lượng cơng trình, ảnh hưởng đến nhu cầu của dự án... dẫn đến hiệu quả thực
hiện không đúng theo báo cáo nghiên cứu khả thi khi lập dự án. Qua các ví dụ trên, chúng ta cũng thấy được mối quan hệ tác động qua lại giữa các rủi ro với nhau như rủi ro về thiết kế, xây dựng tác có thể gây ra rủi ro về giải phóng mặt (dự án Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài); rủi ro về nhu cầu đã ảnh hưởng đến rủi ro về tài chính, ảnh hưởng đến dòng tiền vào của dự án, làm ảnh hưởng đến lịch thanh tóan nợ của dự án, hay rủi ro về kinh tế vĩ mô đã ảnh hưởng gây ra rủi ro về tài chính làm
tăng chi phí đầu tư (dự án Cầu Phú Mỹ).
65
nhà nước chưa có cơ chế, biện pháp hữu hiệu để hạn chế và khắc phục những rủi ro
xảy ra, đây là một điểm hạn chế lớn nhất ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án và là rào cản lớn đối với sức hút của khu vực tư nhân tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
66
CHƯƠNG 3: NHỮNG KHUYẾN NGHỊ VỀ CHIA SẺ RỦI RO TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC NHÀ NƯỚC TƯ
NHÂN Ở VIỆT NAM
3.1 Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020
Ở Việt Nam, hiện nay do nhu cầu về vốn đầu tư cơ sở hạ tầng là rất lớn, có vai
trị quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao khả năng cạnh tranh quốc
gia...nên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là một nhu cầu thiết yếu. (Xem Bảng 3.1)