Bộ vi sai hộp số sẽ dẫn động trục bánh xe cho phép bánh xe bên trong quay chậm hơn bánh xe bên ngồi. Ví dụ, khi xe rẽ phải đột ngột, bánh xe phía tay phải của cầu dẫn động sẽ quay rất chậm và bánh xe ở phía tay trái sẽ quay nhanh hơn. Hình 1.24 minh họa sự cần thiết của bộ vi sai.
Tuy nhiên, hoạt động của một vài bộ vi sai này cĩ thể làm giảm lực kéo. Nếu vài lý do nào đĩ mà bánh xe dẫn động trên bề mặt trơn khi thử
nghiệm, bánh xe này sẽ quay trong khi bánh xe trên cầu khác vẫn đứng yên. Điều này sẽ ngăn cản chiếc xe di chuyển. Giảm lực kéo bắt nguồn từ nguyên nhân bộ vi sai cho phép moment hộp số cân bằng. Điều này sẽ dẫn đến cĩ ít moment làm quay bánh xe trên bề mặt trơn, vì vậy lƣợng
moment nhỏ khơng đủ để làm quay bánh xe dẫn động chiếc xe.
Hình 1.24: Sự cần thiết của bộ vi sai
Điều khiển lực kéo cĩ thể làm phanh bánh xe trên bề mặt trơn. Điều này sẽ ngăn cản bánh xe quay và cho phép cơ cấu truyền động dẫn động những bánh xe khác. Ngay khi sự chuyển động đạt đƣợc, phanh sẽ nhả khớp và trục dẫn động cĩ thể tiếp tục. Hệ thống điều khiển lực kéo cũng bao gồm cơ cấu đĩng và cánh bƣớm ga phụ để làm giảm cơng suất động cơ và loại trừ khả năng bánh xe quay. Sự hoạt này thơng thƣờng đạt đƣợc bằng cách sử dụng cánh bƣớm ga phụ mà nĩ hoạt động tự động. Điều này địi hỏi hệ thống quản lý bằng máy tính và hệ thống ABS cĩ thể giao tiếp với các hệ thống khác, hệ thống mạng điều khiển cĩ thể đƣợc sử dụng để đạt đƣợc điều này.
Hình 1.25 chỉ ra phƣơng pháp hoạt động của cánh bƣớm ga. Hệ thống phanh ABS miêu tả ở phần 1.6 chứa đựng nhiều chi tiết cần thiết cho việc ứng dụng trong hệ thống phanh tự động, nhƣng nĩ cần thiết để
cung cấp những van hoặc thiết bị khác để cho phép hệ thống phanh những bánh xe riêng lẻ. Hình 1.26 biểu diễn cách bố trí hệ thống điều khiển lực kéo mà nĩ đã đƣợc sử dụng ở vài động cơ Volvo.
Hình 1.25: Hoạt động của cánh bướm ga được dùng với hệ thống điều khiển lực kéo
Trong hệ thống điều khiển lực kéo ở Hình 1.26, bộ điều khiển ABS đƣợc bổ sung những van thủy lực, van solenoid và van chuyển dịng. Hình vẽ cĩ liên quan đến trục dẫn động bánh xe trƣớc, vì lý do này chúng
ta nên tập trung vào phanh ở bánh trƣớc bên phải và bánh trƣớc bên trái. Trong trƣờng hợp này, bánh xe sẽ quay để tìm ra bánh trƣớc bên phải nhằm ứng dụng cho việc phanh.
Van solenoid đĩng và điều này sẽ kết nối giữa bơm áp suất và
xylanh phanh chính. Van cửa vào C1 điều khiển cho phanh ở bánh trƣớc
bên trái đã đĩng để ngăn cản cho má phanh đƣợc đặt vào.
Bơm bộ điều khiển khởi động và chạy liên tục trong suốt quá trình hoạt động của bộ truyền động, để đƣa dầu từ xylanh chính đến van thủy lực và bơm dầu vào hệ thống phanh phía trƣớc bên phải, đến van cửa vào C4.
Khi tốc độ bánh xe phía trƣớc bên phải cân bằng với bánh trƣớc bên trái, phanh bánh trƣớc bên phải nhả ra. Trong trƣờng hợp này của sự
quay trịn bánh xe FR, hoạt động điều khiển diễn ra bằng việc đĩng mở
van (C4) và van thốt (C4).
Hình 1.26: Hệ thống điều khiển lực kéo
Khi máy tính phát hiện ra bánh xe quay trịn ngừng và sự truyền động bình thƣờng xảy ra, bơm điều khiển tắt van điện từ (2), mở (C4) và (D4) quay lại vị trí của chúng cho hoạt động phanh bình thƣờng. Bởi vì bơm điều khiển đƣợc thiết kế để cung cấp nhiều dầu phanh hơn, van sẽ đƣợc thiết kế để mở với một áp suất nhất định vì dầu phanh thừa cĩ thể đƣợc tự do quay về xylanh chính tới bình chứa dầu phanh.
Hệ thống đƣợc thiết kế để điều khiển lực kéosẽngƣng hoạt động nếu:
1. Bánh xe hết quay trịn. 2. Phanh cĩ nguy cơ quá nhiệt.
3. Phanh đƣợc áp dụng trong bất cứ lý do.
4. Điều khiển lực kéo khơng đƣợc chọn.