II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoà
4. Tồn tại và nguyên nhân
4.1. Tồn tại về mặt tài chính
a. Về sản lượng
Công suất của 11 liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam là 148.900 xe một năm. Trong khi đó, lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh lắp ráp ô tô năm 2001 mới đạt khoảng 19.000 xe, tức là tương đương với 12,7% công suất thiết kế. Liên doanh bán được nhiều xe nhất là Toyota với 5.586 xe được bán ra năm 2001, bằng 27,93% công suất thiết kế. Nhưng liên doanh khai thác hiệu quả nhất công suất của nhà máy là Vidamco-Deawoo với 2.860 xe bán ra trên 9500 xe theo công suất thiết kế, cũng chỉ đạt 29,80%. Cũng trong năm này, liên doanh Hino Motors Việt Nam chỉ bán được 105 xe và có hiệu quả thấp nhất chỉ là 4,04%. Con số này tuy có khả quan hơn so với năm 2000 (với lượng xe bán ra đạt 13.957 xe, tương đương 9,37% công suất thiết kế) nhưng để nghĩ đến việc thu được lợi nhuận và giảm giá bán thì các liên doanh còn nhiều việc phải làm. Nguyên nhân của tình trạng này là:
* Thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ lại có q nhiều nhà sản xuất ơ tơ
Việt Nam với dân số hơn 80 triệu người là thị trường tiêu thụ ở mức trung bình trong khu vực. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập khoảng 400 USD/ người/năm thì thị trường Việt Nam chỉ ở mức phát triển thấp. Theo một số nghiên cứu, để thị trường ơ tơ có sức mua thực sự thì thu nhập của người dân phải ở mức xấp xỉ từ 4.500 USD/người/năm. Thị trường nội địa chưa phát triển là nhân tố chính tạo ra tình trạng cung vượt quá cầu.
Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được qui mô sản xuất kinh tế.
Hiện tại hàng năm ta lắp ráp được khoảng vài ngàn xe nhưng đã có tới hơn 30 kiểu xe khác nhau, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó q nhỏ khơng cho phép đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến và có chất lượng. Trong khi đó để có sản lượng đạt được quy mơ kinh tế, đủ điều kiện để hấp dẫn các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng đầu tư vào Việt Nam thì số lượng của một loại sản phẩm cũng phải ở một con số nhất định. Bảng sau đây cho thấy số lượng ơ tơ bình qn cần có (ở Nhật và các nước ASEAN) để có điều kiện hình thành tổ chức sản xuất ứng với mỗi loại phụ tùng, chi tiết của ô tô
Bảng 13: Các loại phụ tùng ơ tơ cần thiết có quy mơ sản xuất lớn
Đơn vị bình quân: Nghìn chiếc ơ tơ
TT
Tên phụ tùng
Sản lượng hy vọng được sản xuất tại
Đông Nam Á
Sản lượng sản xuất của một nhà máy tại
Nhật Bản
1 Máy phát điện 1.250 3.340
2 Bộ chia điện 1.000 3.390
3 Máy khởi động điện 933 2.987
4 Xupap 800 2.266
5 Đồng hồ 567 1.522
6 Cuộn dây đóng điện 562 2.143
7 Ly hợp 390 3.023
8 Hệ thống lái 200 2.100
Từ bảng này ta thấy, sản lượng ô tô Việt Nam năm 2001 mới đạt con số 18.992 xe/năm của cả 11 liên doanh là rất nhỏ so với quy mơ bình qn cần có để có thể đầu tư sản lượng sản xuất phụ tùng, linh kiện có hiệu quả. Mặt khác, bên cạnh nhu cầu tiêu thụ nhỏ, số lượng nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam lại quá nhiều nên sản lượng bình quân năm của các doanh nghiệp là rất nhỏ (khoảng 1300 xe/năm). Do vậy, việc các liên doanh chưa đầu tư sản xuất chi tiết phụ tùng ô tô là một điều dễ hiểu.
* Cơ cấu chủng loại sản phẩm chưa hợp lý:
Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đưa vào thị trường Việt Nam đều là loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì đang được bảo hộ mạnh) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, với điều kiện đường xá của các nước công nghiệp tiên tiến, chưa phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở Việt Nam. Trong khi đó, các loại xe thương dụng phù hợp với sức mua, với trình độ cơng nghệ, với tính đa dụng, phù hợp với điều kiện đường giao thơng cịn kém phát triển như ở Việt Nam thì lại chưa được quan tâm đầu tư sản xuất. Hầu hết các loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngồi vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm)
b. Về doanh thu và lợi nhuận
Tính đến 30/6/2001 mới chỉ có 3 liên doanh thu được lợi nhuận , vấn đề này là do cơng tác nghiên cứu chuẩn bị đầu tư cịn sơ sài
Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tơ cịn khá mới mẻ ở Việt Nam nên thị trường tiêu thụ còn nhiều biến động, địi hỏi phải có những điều tra, nghiên cứu tỷ mỷ trước khi tiến hành đầu tư. Nhưng thực tế, hầu hết các nhà đầu tư nước ngoài trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô không thực hiện công tác này mà chủ yếu dựa vào số liệu do 1 vài hãng hoặc một số tổ chức
nào đó thơng báo. Những số liệu này chỉ có tính chất chung, khơng có định lượng cụ thể, không tiến hành điều tra thường xuyên nên với nhiều doanh nghiệp là không phù hợp. Từ đó dẫn đến tình trạng đầu tư khơng hiệu quả trong nhiều năm qua.
Bảng 14: Hiệu quả SXKD của các doanh nghiệp liên doanh lắp ráp ô tô ở Việt Nam (Lãi lỗ thực hiện)
Đơn vị: Triệu USD
Tên liên doanh
1999 2000 1/1/2001- 30/6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 5.600.000 15.395.000 18.695.000 Công ty LD Vindaco -1.510.592 9.435 -158.068 -4.055.111 Công ty LD Ford VN -6.424.000 -2.036.000 1.549.000 -6.911.000 Công ty LD VMC -2.250.128 3.878.850 2.226.650 1.462.578
Công ty LD Hino Motors VN -688.234 -306.755 -39.370 -1.276.706
Công ty Vidamco-Daewoo -2.159.000 732.000 4.399.000 -2.488.000
Công ty LD Suzuki 2.486.000 1.608.000 2.542.000 11.093.000
Công ty LD Isuz -1.582.311 -1.415.521 524.126 -6.107.888
Công ty LD Mercedes- benz -2.151.284 -187.704 2.904.527 -7.895.859
Công ty LD Mê Kông -2.074.657 -3.000.017 -626.684 -11.292.788
Công ty LD VinaStar 1.156.000 2.113.000 3.384.000 -1.788.000
Tổng cộng -9.608.206 16.790.288 16.705.181 -10.564.744
Nguồn: Bộ Cơng Nghiệp
Như ta đã biết, khi quy mô thị trường thu hẹp với mức dự đoán trong dự án đầu tư, để hạn chế thiệt hại từ rủi ro này biện pháp thu hẹp quy mô đầu tư thường được các chủ đầu tư lựa chọn. TOYOTA Việt Nam với mức vốn đầu tư thực hiện mới chỉ đạt 55,06 % so với tổng vốn đăng ký nhưng đang dẫn đầu về mức lãi thực hiện với 18.695.000USD kể từ ngày được cấp giấy phép đầu tư đến cuối năm 2000. Trong khi đó FORD Việt Nam thì đi đầu trong việc thực hiện dự án, đạt 100% vốn nhưng kể từ khi hoạt động đến 30/6/01, gần 3 năm hoạt động thì 80% khoảng thời gian đó là trong tình trạng thua lỗ. Tình hình này xảy ra tương tự với một số liên doanh có mức thực hiện vốn cao như Liên doanh MEKONG và Liên doanh Vidamco-Daewoo. Việc chậm chễ trong triển khai dự án là một sự lãng phí đối với các nguồn lực dành để đầu tư cho dự án mà khơng được đưa vào khai thác. Vì vậy, các liên doanh nên xem xét lại để xây dựng được một chiến lược kinh doanh phù hợp với điều kiện ở Việt Nam, tranh thủ chiếm lĩnh thị phần ô tô Việt Nam trong thời gian đầu phát triển công nghiệp ô tô khi khả năng vốn trong nước còn hạn hẹp. Bởi lẽ, khi các thành phần kinh tế khác của Việt Nam đủ lớn mạnh thâm nhập vào thị trường ơ tơ và tiến trình hội nhập kinh tế đã đến thì các cơ hội thuận lợi cho các liên doanh có thể nói là khơng cịn được đảm bảo như hiện nay. Việc các doanh nghiệp IKD trong lĩnh vực lắp ráp xe máy Việt Nam chỉ trong vịng 2 năm gần đây đã nhanh chóng chiếm được 86,5% thị phần, đẩy các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này từ vị trí độc quyền xuống một góc nhỏ ở thị trường cung cấp xe máy Việt Nam, có lẽ cũng là một điều đáng suy nghĩ đối với những người anh em: các dự án FDI trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô
Đứng trên khía cạnh Nhà nước Việt Nam thì đây cũng là sự lãng phí khi khơng tận dụng được tối đa nguồn lực FDI mà không phải lúc nào chúng ta cũng có thể huy động được. Do vậy, bên cạnh việc xem xét lại chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp FDI thì sự phối hợp chỉ đạo từ phía các nhà
quản lý vĩ mô Việt Nam trong thời gian tới là cần thiết để có thể hạn chế đáng kể khó khăn này.