II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoà
4. Tồn tại và nguyên nhân
4.2. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém
a. Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, mạng lưới đường bộ chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp
Mặc dù số lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam chưa nhiều nhưng dường như nó đã gây ra sự quá tải đối với hệ thống giao thông đường bộ nước ta, nhất là ở các đơ thị lớn- nơi dân cư có nhiều khả năng mua xe. Ngoài ra, do quy hoạch đơ thị trước đây ít quan tâm đến sự phát triển của các phương tiện giao thông hiện đại như ô tô nên không dự tính trước đến việc xây dựng các bãi đỗ xe. Khơng ít gia đình có khả năng mua được ơ tơ nhưng lại khơng có chỗ để .
Do đó, trong thời kỳ xây dựng công nghiệp ô tô, các nguyên nhân nêu trên đã ảnh hưởng trực tiếp tới sự mở rộng thị trường tiêu thụ ô tô và kết quả là các liên doanh sản xuất ô tô hoạt động với hiệu quả thấp.
b. Một trong những trở ngại lớn của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô là nguồn nhân lực
Chúng ta khơng có được các kỹ sư và các nhà quản lý cao cấp nên việc tiếp thu công nghệ chuyển giao mới chỉ dừng lại ở mức độ hướng dẫn dậy nghề, vận dụng theo các bước đã được chỉ dẫn; công tác nghiên cứu và phát triển cơng nghệ trong nước hầu như chưa có. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy năng lực tiếp thu công nghệ trong nước là một điều hết sức quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Trước đây, Chính phủ Hàn Quốc đã có những sai lầm khi cho rằng hễ bỏ tiền ra mua thiết bị công nghệ về là kỹ thuật cũng sẽ được truyền vào theo. Các nhà kinh doanh sản xuất lắp ráp và sản xuất phụ tùng Hàn Quốc cũng cho là như vậy và việc bỏ tiền ra mà không học được kỹ thuật là do sự bê trễ của phía cung cấp kỹ thuật. Vì vậy, việc khai thác cơng nghệ của Hàn Quốc hiện nay vẫn chưa có hiệu quả, chất lượng ơ tơ của Hàn
Quốc chưa có tính cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói việc trơng chờ vào các đối tác cung cấp công nghệ chuyển giao hợp tác phát triển công nghệ đã chuyển giao là một việc làm vơ ích, bởi lẽ kinh nghiệm chuyển giao công nghệ ở nhiều nước châu Á (Ví dụ: Nhật, Trung Quốc,…) chỉ ra rằng các nước mua cơng nghệ chỉ có thể khai thác một cách tốt nhất thiết bị máy móc khi có khả năng hấp thụ nó một cách đầy đủ, năng lực bên trong ln mang tính quyết định đối với sự phát triển kỹ thuật cơng nghệ nước nhà.
Vai trị đại diện của bên Việt Nam trong liên doanh là thụ động nên việc thực hiện các cam kết khi cấp giấy phép đầu tư của đối tác nước ngồi cịn chậm chạp. Ngoài ra, nhiều cán bộ Việt Nam đại diện trong liên doanh gần như chỉ có vai trị người giữ đất, do thiếu kiến thức chuyên môn, không nắm vững pháp luật và thương trường nên thực sự là khơng có vai trị trong quản lý hoạt động của liên doanh.
c. Các chính sách của Nhà nước với ngành công nghiệp sản xuất ô tô chưa phù hợp
Việc Nhà nước ta cấp giấy phép đầu tư cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu tư thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây dựng ngành công nghiệp ơ tơ của Việt Nam. Chúng ta đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tơ, để giúp các liên doanh có điều kiện phát triển, cụ thể là:
- Từ năm 1999, tổng thuế suất thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng đối với ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 400%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 320%, từ 16 đến 24 chỗ ngồi là 260% và trên 25 chỗ ngồi (xe bus) là 200%, ô tô vừa chở người vừa chở hàng là 260%. Như vậy, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế
tiêu thụ đặc biệt là 400% so với giá CIF, trong khi bộ linh kiện xe ô tô nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và 5% thuế GTGT.
- Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành XNK thời kỳ 2001- 2005 có quy định:
+ Cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng: 16 chỗ ngồi trở xuống
+ Xe ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống do Bộ Thương Mại cấp giấy phép nhập khẩu (nhưng thực tế là khơng cho nhập)
Các chính sách thuế kể trên của Nhà nước nhằm tích cực bảo hộ cho ngành sản xuất và lắp ráp ơ tơ trong nước, đó là chính sách hợp lý, thể hiện sự mong muốn nhanh chóng phát triển ngành cơng nghiệp ô tô đủ sức cạnh tranh khi hội nhập khu vực và thế giới. Tuy nhiên, khách quan mà nhận xét các chính sách bảo hộ đó cũng đã tạo cơ hội và điều kiện cho các bên liên doanh thu được lợi nhuận cao qua mức thuế xuất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa giá xe nhập nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước. Và đây cũng là một trong những nguyên nhân mang lại hậu quả ngoài ý muốn của Nhà nước là: các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hố và dù chưa tích cực nội địa hố thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam.
Các biện pháp hỗ trợ còn chưa đồng bộ, thị trường trong nước chưa được bảo hộ một cách thích đáng, nhất là các loại xe tải, xe buýt đang bị các loại xe đã qua sử dụng nhập khẩu quá nhiều lấn át trên thị trường. Các liên doanh hầu như không tiêu thụ được loại xe này và các dây chuyền lắp ráp xe phải ngừng hoạt động hoặc chỉ hoạt động cầm chừng
d. Các liên doanh châm thực hiên nội địa hoá
Theo thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của UBNN về hợp tác và đầu tư (nay là Bộ KH và ĐT) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện
(trong các dự án xin giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam ) là: “Chậm nhất từ năm thứ năm kể từ ngày bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện sản xuất tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỉ lệ ít nhất 30% giá trị xe.” Tuy nhiên, mặc dù cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hố rất chậm chạp và ít triển vọng. Lý do khơng thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ơ tơ Việt Nam q nhỏ bé vì có q nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập,…
Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 8%, thấp nhất là 2% trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu, tỉ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết ban dầu của các liên doanh (chỉ mới sử dụng một số ít các chi tiết, lĩnh vực sản xuất trong nước như acquy, săm-lốp, ghế ngồi,…)
Trên cơ sở đấnh giá trên ta có thể đi đến kết luận như sau:
Số lượng các liên doanh FDI là quá nhiều so với thị trường xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ, trong khi đó thị trường xe phổ thơng ở Việt Nam đang có nhu cầu lớn nhưng lại thiếu nhà sản xuất và cung cấp.
Giá các loại xe cao cấp còn quá cao so với giá xe thế giới và sức mua của người dân Việt Nam
Tỉ lệ nội địa hố cịn q thấp-tiến trình thực hiện nội địa hố chậm, số lượng nhà cung cấp phụ tùng cịn q ít và chỉ cung cấp được các bộ phận đơn giản, ít quan trọng của ơ tơ .
Các chính sách của nhà nước mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hướng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hố thực sự, khuyến khích sản xuất ơ tơ trong nước, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam.
Để phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ đích thực Việt Nam chúng ta cần định hướng cho ngành công nghiệp ô tô với chiến lược và giải pháp như dược trình bày ở chương sau.
CHƢƠNG III
CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP